交通需求管理課件

交通需求管理（TDM）理論與方法

(TheoryandMethodforTransportationDemandManagement)

主講：晏克非教授交通需求管理（TDM）理論與方法

(Theoryand11交通需求管理概述(IntroductionofTDM)1.1TDM內(nèi)涵

1.2“TDM”目標(biāo)

1.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例

1交通需求管理概述(IntroductionofTDM21.1TDM內(nèi)涵1.1.1TDM定義

TDM是交通規(guī)劃與治理的一種新的思路與理念，即不單是從滿足需求去考慮，而是強(qiáng)調(diào)理智地使用道路資源，克制濫用道路，引導(dǎo)人們（車輛）的出行從無秩到有秩，強(qiáng)調(diào)人們減少低效率的私人車輛出行，轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝У墓步煌ǔ鲂?。TDM是一種對(duì)交通需求（包括交通生成—分布—方式—分配）全面實(shí)施控制與正確引導(dǎo)的科學(xué)方法，以達(dá)到交通需求和交通供應(yīng)的適度平衡（供需均衡）。

1.1TDM內(nèi)涵1.1.1TDM定義31.1.2TDM內(nèi)涵TDM理論與方法是基于交通需求與供應(yīng)的關(guān)系研究而產(chǎn)生的，TDM研究不能忽視以下三個(gè)內(nèi)稟特性：

第一：交通的需求不僅是客流還包括貨流，交通需求不僅是出行的生成（產(chǎn)生與吸引），還包括出行方式及其在空間與路網(wǎng)上的分布；第二：交通發(fā)展始終受到交通設(shè)施供應(yīng)與空間約束，而交通需求總是趨于超過交通供給（BRAESS悖論）；第三：交通運(yùn)輸需求與供應(yīng)涉及到規(guī)劃、建設(shè)、管理的全過程，涉及到社會(huì)學(xué)、行為學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的方方面面。1.1.2TDM內(nèi)涵4TDM的理論與方法研究，TDM內(nèi)涵描述為以下三個(gè)“優(yōu)化”：1.優(yōu)化土地利用模式（消除不合理的需求，消除效率低下的需求，以提高道路的使用效率和經(jīng)濟(jì)效率）；2.優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)（改善交通行為，尋求新的出行替代）；3.優(yōu)化交通流配置：l

單向交通組織l

信號(hào)科學(xué)控制l

區(qū)域許可證l

小汽車使用制度（擁有與使用）TDM的理論與方法研究，TDM內(nèi)涵描述為以下三個(gè)51.1.3TDM背景

1美國的的小汽車泛濫之教訓(xùn)，說明緩解交通擁擠不能光靠擴(kuò)建交通設(shè)施（供應(yīng)擴(kuò)容）,還需對(duì)無休止的交通需求進(jìn)行控制與管理，使交通增長限制在城市路網(wǎng)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能承受的范圍之內(nèi)。2Braess餑論,說明交通運(yùn)輸市場(chǎng)存在供需的不平衡性。31995年，北京宣言“中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，提出“五項(xiàng)原則”、“四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)”、“八項(xiàng)行動(dòng)”，以提高運(yùn)輸效率、提高城市交通管理地位、制定交通需求管理政策作來未來交通發(fā)展之戰(zhàn)略。4“中國21世紀(jì)議程”指出在適度控制下，對(duì)交通需求進(jìn)行管理就可以緩堵、改善環(huán)境等。5.我國大城市的交通設(shè)施基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)水平基礎(chǔ)。6.結(jié)論從我國的國情、市情出發(fā)，“既要擴(kuò)大供給，又要重視TDM技術(shù)，建管并舉，互為補(bǔ)充”。這就是解決交通擁擠與發(fā)展問題的基本出發(fā)點(diǎn)。

1.1.3TDM背景61.1.4關(guān)于“TDM”與“TSM”、“ITS”的關(guān)系1.TDM重于對(duì)需求的控制與管理，其要點(diǎn)在減少出行生成和改變出行時(shí)間與方式，以減少出行過程時(shí)空消耗；重點(diǎn)是對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。

2.TSM（TransportationSystemManagement）交通系統(tǒng)管理，其重點(diǎn)是如何充分利用已有的道路交通設(shè)施，供更多的交通有秩使用。而TDM特點(diǎn)是減少出行發(fā)生和減少出行過程的時(shí)空消耗，美國專家認(rèn)為：TSM包括增加運(yùn)輸效益、增擴(kuò)容量、減少局部流量、降低交通需求三方面。3.ITS（智能交通系統(tǒng)）是在一定的道路設(shè)施和交通管理與控制比較完備的條件下，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于交通運(yùn)行管理系統(tǒng)，其重點(diǎn)是出行者信息系統(tǒng)（ATIS）和車輛導(dǎo)航系統(tǒng)（AVNS）。

1.1.4關(guān)于“TDM”與“TSM”、“ITS”的關(guān)系71.2“TDM”目標(biāo)

1.以可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，通過TDM確保交通系統(tǒng)不同時(shí)期、不同區(qū)域達(dá)到供需的適度平衡。2.提出出行需求從低效的私人車輛出行轉(zhuǎn)化為高效的公共交通方式的出行措施。3.建立規(guī)劃—建設(shè)—管理一體化的機(jī)構(gòu)體制和政策措施，使有限的交通設(shè)施得以有效得利用，使交通時(shí)空分布達(dá)到優(yōu)化平衡。1.2“TDM”目標(biāo)1.以可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，通8TDM在供求關(guān)系平衡上的積極作用如下圖1－1：

其中：D——交通需求S——交通供應(yīng)TDM在供求關(guān)系平衡上的積極作用如下圖1－1：其中：D—91.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例

1.3.1美國的TDM實(shí)施

美國的TDM近十年來已滲入到交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理的各個(gè)領(lǐng)域，重點(diǎn)可歸納為三個(gè)方面：1.應(yīng)用通訊與信息等高薪技術(shù)，擴(kuò)大服務(wù)業(yè)的電話上班（Teleworking）和在家工作（SOHO－SmallOfficeHomeOffice）以減少工作出勤。2.推行各類基地開發(fā)建議的TIA評(píng)估制度，通過土地開發(fā)的交通影響分析，從源頭上對(duì)交通需求增長進(jìn)行敏感性評(píng)估，以求得土地開發(fā)與交通供需之間的平衡。3.采用先進(jìn)的手段優(yōu)化交通流時(shí)空分布，優(yōu)化交通信號(hào)的控制設(shè)計(jì)，優(yōu)化道路與停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)。

1.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例1.3.1美國的TDM實(shí)施10美國典型的TDM例子與措施有：【例一】推行HOV（highoccupancyvehic）制度

【例二】出行替代方式

【例三】鼓勵(lì)實(shí)行可變工作時(shí)間，消減高峰期間的道路交通量，包括：

錯(cuò)開工作時(shí)間

壓縮工作日

彈性上班制

【例四】?jī)?yōu)先停車和換乘停車

【例五】收費(fèi)調(diào)節(jié)定價(jià)：分時(shí)間段利用收費(fèi)差別來緩和阻塞（美國加利福尼亞州交通部）

美國典型的TDM例子與措施有：111.3.2新加坡TDM成功模式

1.車輛定額配給制度（VehicleQuotaSystem）l

90年前政府抑制性財(cái)稅條令——進(jìn)口關(guān)稅+注冊(cè)費(fèi)+公路稅l

90年后政府引入行政車輛配額計(jì)劃——計(jì)劃注冊(cè)指標(biāo)干預(yù)購買行為2.區(qū)域通行證制度（ALS—AreaLicensingScheme）

3.TDM效果l

大大改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)（保障公交專業(yè)道設(shè)施）l

嚴(yán)格控制小汽車的增長與使用l

電子化道路價(jià)格提供了計(jì)算擁擠的方法，保障了控制區(qū)域的各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)1.3.2新加坡TDM成功模式121.3.3日本的TDM措施研究日本交通工程研究學(xué)會(huì)“TDM——緩解堵塞智慧袋”，總結(jié)了日本多個(gè)城市將TDM作為交通規(guī)劃與治理的一種新思路取得的經(jīng)驗(yàn)。包括多項(xiàng)成功的TDM技術(shù)措施和廣泛的群體合作。典型的示例：1.札幌市（日本第三大都市,市區(qū)面積1121k㎡，177萬人口）。

2.

長岡市——購物巴士券的試行措施。

3.

東京——汽車排放尾氣的資助管理

4.

日本巴士協(xié)會(huì)——ITS實(shí)證實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)

1.3.3日本的TDM措施研究131.3.4我國香港的TDM

70年代以來，香港就出臺(tái)一系列TDM措施。30多年來比世界其他大城市以極少的投入取得較大的總體效益。1香港三次全市性總體交通研究確立交通政策基本原則，都強(qiáng)調(diào)了“對(duì)道路的使用進(jìn)行需求管理”（政策白皮書,第三原則）不超過道路系統(tǒng)能承受的容量水平。2車輛與駕駛員的發(fā)照制度，限制車輛或駕駛員的數(shù)量，達(dá)到控制交通需求或防止昂貴的交通投資，通過準(zhǔn)許使用成本效益更高的交通工具，利于優(yōu)化道路路面使用，TDM的措施表現(xiàn)在大幅度提高小汽車稅率。31997年開始的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)ERP（ElectronicRoadPricing）從“用者自付”理論出發(fā)，有效、公平、靈活管理交通運(yùn)輸及道路使用。

4香港建立了比較完善的TIA交通影響評(píng)估制度，為香港的道路交通整體規(guī)劃奠定了良好的基礎(chǔ)。

1.3.4我國香港的TDM141.3.5國內(nèi)其他城市的TDM研究與應(yīng)用1．廣州市于2000年12月完成了交通需求管理的整體研究。

2.上海市九十年代以來，提出了交通發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施、運(yùn)行、管理的政策與規(guī)劃。其中關(guān)于改善中心城區(qū)的干道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，按區(qū)域差別的停車設(shè)施建設(shè)、提高公共交通服務(wù)水平、客貨運(yùn)輸經(jīng)營與組織、收費(fèi)與定價(jià)管理、交通環(huán)境改善等均體現(xiàn)了TDM“三個(gè)優(yōu)化”的思想。

1.3.5國內(nèi)其他城市的TDM研究與應(yīng)用152交通需求特性(TransportationDemandCharacteristics)

2.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)

2.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)

2.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響

2.4交通出行的替代性

2交通需求特性(TransportationDemand162.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)

2.1.1時(shí)空消耗概念

定義：交通主體（人或車輛）在一定出行時(shí)間占有的空間或一定空間上使用的時(shí)間。其度量：當(dāng)車輛行駛時(shí)采用“動(dòng)的凈空”在一定時(shí)間內(nèi)占有的“公里·小時(shí)”數(shù)來度量；當(dāng)車輛停放時(shí)采用車輛主體在停車泊位上停放的“泊位·小時(shí)”度量。

2.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)2.1.1時(shí)空消耗概念172.1.2不同交通方式時(shí)空消耗的比較與計(jì)算交通方式類別單一車道寬度(m)每車道每小時(shí)最大運(yùn)送人數(shù)標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時(shí)運(yùn)送人數(shù)最大運(yùn)量時(shí)的運(yùn)送速度(公里/小時(shí))標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時(shí)最大運(yùn)能(人公里/小時(shí))動(dòng)態(tài)每一乘客占用道路面積(m2/人)每人公里能量消耗(以公共汽車單機(jī)為1)每人公里交通安全度(地鐵為100)步行0.80100043754.5175001.2--自行車1.201000291712350008.0-1.7摩托車2.007201260202268022.05.60.5小汽車(專用道)3.25850915201647032.08.12.0公共汽車(單)3.753900364015546001.41.08.0公共汽車(鉸)3.756720627215940801.00.98.0公共汽車(專用道)3.75100809408201881601.70.832.0無軌電車(鉸)3.75100809408161505281.00.88.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車(鉸)3.501200012000151800000.90.48.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車3.501200012000151800000.90.48.0輕軌(專用道或街外交通)3.502700027000308100000.20.45100地鐵3.503600036000351262000——0.51002.1.2不同交通方式時(shí)空消耗的比較與計(jì)算交通方式類別單18表2-2不同交通方式人均時(shí)空消耗的計(jì)算〔14〕

項(xiàng)目交通方式步行自行車中巴大客車鉸接車小汽車平均車速41420151525橫向凈空0.751.53.53.753.753.5車頭時(shí)距0.82.03.474.916.113.23載客數(shù)112050701234出行距離LLLLLLLLL人均時(shí)空消耗0.375*L0.333*L0.169*L0.102L0.091L3.14L1.57L1.047L0.785L表2-2不同交通方式人均時(shí)空消耗的計(jì)算〔14〕項(xiàng)目交通方19

當(dāng)小汽車載客數(shù)分別為1、2、3、4時(shí)，各種交通方式時(shí)空消耗的順序?yàn)椋罕?-3各種交通方式時(shí)空消耗的順序顯然，從交通運(yùn)輸對(duì)時(shí)空資源的消耗上看，不同方式顯示出明顯的差異，出行者完成同一出行，時(shí)空消耗從大到小的順序?yàn)椋盒∑?gt;自行車>步行>中巴>鉸接小汽車是公共汽車的30倍，自行車是公共汽車的8倍。

C步C自C中C大C鉸C?。?）C?。?）C小（3）C?。?）12.220.450.270.248.374.192.792.09當(dāng)小汽車載客數(shù)分別為1、2、3、4時(shí)，各種202.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)

土地開發(fā)的內(nèi)涵，包含著城市形態(tài)（布局）、功能和開發(fā)強(qiáng)度三方面，對(duì)交通需求的產(chǎn)生、分布均產(chǎn)生巨大的影響。

2.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)土地開發(fā)的內(nèi)212.2.1土地開發(fā)形態(tài)布局對(duì)交通需求影響城市形態(tài)布局是一個(gè)空間的概念（布局結(jié)構(gòu)和空間特征），城市形態(tài)的集中與分散對(duì)土地開發(fā)建設(shè)、人口與就業(yè)崗位分布產(chǎn)生巨大影響。城市用地形態(tài)具有“向心聚集”和“離心擴(kuò)散的”的特征，這是城市發(fā)展的歷史現(xiàn)象，是城市經(jīng)濟(jì)、地理、和社會(huì)多方面復(fù)雜因素的結(jié)果。

2.2.1土地開發(fā)形態(tài)布局對(duì)交通需求影響221.形態(tài)理論①分散主義（“廣畝城市”-1932賴特）②集中主義（柯布西埃，“明日的城市”（1922））③有機(jī)疏散形態(tài)理論赫華德（E.Howard）的“田園城市”理論向心聚集離心擴(kuò)散1.形態(tài)理論232.交通發(fā)展的“核心—圈層”和“節(jié)點(diǎn)—走廊”格局理論

城市空間發(fā)展格局的觀點(diǎn)，分別以霍華德“田園城市”中的“核心—圈層”形式和馬塔“帶形城市”（1882）中的“節(jié)點(diǎn)—走廊”形式為代表。

2.交通發(fā)展的“核心—圈層”和“節(jié)點(diǎn)—走廊”格局理論242.2.2城市用地功能“分”與“合”對(duì)交通需求的影響。

城市開發(fā)用地的功能組織方式，可分為單一功能和復(fù)合功能開發(fā)兩類。城鎮(zhèn)體系的調(diào)整布局，將對(duì)大都市的出行需求發(fā)生重大的變化不同的功能組織與開發(fā)方式對(duì)城市交通的影響有顯著差異，復(fù)合功能較單一功能具有減少交通需求的明顯優(yōu)勢(shì)：

2.2.2城市用地功能“分”與“合”對(duì)交通需求的影響。25①降低出行發(fā)生率(見下圖)。②調(diào)整出行方式結(jié)構(gòu)。③均衡出行時(shí)空分布(見下圖)。④減少停車空間需求。

ABAA①降低出行發(fā)生率(見下圖)。ABAA26交通需求管理課件272.2.3容積率影響出行生成強(qiáng)度

（1）容積率影響出行發(fā)生強(qiáng)度

（2）容積率制約出行方式的變化

（3）高強(qiáng)度開發(fā)要求增大交通容量

2.2.3容積率影響出行生成強(qiáng)度282.2.4容積率分布影響公交客流組織

（1）大容量公交

公共交通較個(gè)人交通，具有線網(wǎng)密度小而線路運(yùn)能大的特點(diǎn)，大容量公交尤其如此。

（2）對(duì)于大容量公交站點(diǎn)而言，采用人口和就業(yè)崗位密度梯度遞減的分布形式，即開發(fā)強(qiáng)度以站點(diǎn)及其毗鄰用地為最高，對(duì)減少向站時(shí)間、高效組織站點(diǎn)吸引區(qū)的客流集散十分有利。

2.2.4容積率分布影響公交客流組織292.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響

2.3.1經(jīng)濟(jì)增長是土地開發(fā)和交通需求增長的原動(dòng)力。

1)世界主要發(fā)達(dá)國家小汽車的增長(圖2-5)是交通需求增長的基本要素。

2）21世紀(jì)初，我國大城市如何適應(yīng)汽車化的發(fā)展，必將成為社會(huì)矛盾的焦點(diǎn)。

2.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響2.3.1經(jīng)濟(jì)增長是土地開302.3.2經(jīng)濟(jì)增長與交通出行關(guān)系⑴一般的情況

一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)反映了大城市中頻繁的物質(zhì)交換和人口流動(dòng)，而實(shí)現(xiàn)這些交換和流動(dòng)的主要載體是城市交通。

⑵城市規(guī)模大，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，人均國民生產(chǎn)總值、人均國民收入越高，城市出行水平出現(xiàn)負(fù)增長。⑶信息業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá),通訊發(fā)達(dá)與計(jì)算機(jī)普及，Internet網(wǎng)，信息高速公路，GIS系統(tǒng)，。許多業(yè)務(wù)、商貿(mào)、市場(chǎng)活動(dòng)可以更便捷不出門完成。

2.3.2經(jīng)濟(jì)增長與交通出行關(guān)系312.4交通出行的替代性

⑴社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化“信息革命”使人類邁入小型化、個(gè)體化的第三次浪潮，以機(jī)場(chǎng)和高速公路網(wǎng)絡(luò)為中心和紐帶的大規(guī)模高新產(chǎn)業(yè)的商務(wù)園區(qū)，構(gòu)成了新型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，社會(huì)活動(dòng)組織方式，日益由粗放松散型轉(zhuǎn)向集信息、知識(shí)和高技術(shù)為一體的綜合密集型。

⑵通訊活動(dòng)可以替代部分交通出行活動(dòng)。

⑶出行方式替代

小汽車通過P-R換乘與大公交方式銜接，鼓勵(lì)私車向公共交通轉(zhuǎn)化，改善交通行為。貨運(yùn)出行方式替代：目前已出現(xiàn)的提高貨運(yùn)配運(yùn)效率的GPS（全球定位系統(tǒng)）、全球“VPS”速遞業(yè)，依靠信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)、遠(yuǎn)程通信大大促進(jìn)貨物流通，改變貨物出行方式的替代。

2.4交通出行的替代性⑴社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化323交通設(shè)施供應(yīng)特性(TransportationSupplyCharacteristics)3.1道路設(shè)施的屬性

3.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量(CapacityofRoadNetwork)計(jì)算3.3城市停車設(shè)施容量（ParkingFacility）計(jì)算3交通設(shè)施供應(yīng)特性(TransportationSu333.1道路設(shè)施的屬性3.1.1道路設(shè)施“準(zhǔn)公用物品”特性

道路設(shè)施（包括道路和停車位）是一種社會(huì)資源和物質(zhì)資源。綜合現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)理論，社會(huì)資源可分為公用物品（PublicGoods）、私用物品（PrivateGoods）和準(zhǔn)公用物品（或稱混合用品，QuasiPublicgoods）三類，從公共性和市場(chǎng)性分析，其特性如下：

3.1道路設(shè)施的屬性3.1.1道路設(shè)施“準(zhǔn)公用物品”特341.公用物品（PublicGoods），也有的譯為公共物品、公共產(chǎn)品、公共商品）。純粹的公用物品同時(shí)具有以下三個(gè)特征：①效用的不可分割性（non-divisibility）。

②消費(fèi)的非獨(dú)占性（non-rivalry,或稱非競(jìng)爭(zhēng)性）。

③受益的“非排他性”（non-excludability）。

1.公用物品（PublicGoods），也有的譯為公共物352.私用物品（privategoods），也有的譯為私人物品，私人產(chǎn)品或私用商品）。純粹的私用品同時(shí)具有與上面純公用物品相對(duì)應(yīng)的三個(gè)特性：①效用的“可分割性”。

②消費(fèi)的“獨(dú)占性”（或叫爭(zhēng)奪性、競(jìng)爭(zhēng)性）。

③受益的“排他性”。

2.私用物品（privategoods），也有的譯為私人363.準(zhǔn)公用物品(QuasiPublicGoods)“準(zhǔn)公用物品”，也稱作“半公用物品”、“半私用物品”（或者說“混合物品”或“準(zhǔn)私用物品”）。有以下幾種類型：①公共資源。

②擁擠性的公用物品。③價(jià)格排它的公用物品，是指那些同時(shí)具有效用的不可分割性和消費(fèi)的非獨(dú)占性，但效益可以定價(jià)，從而在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)排它的公用物品。混合物品既可由私人部門通過市場(chǎng)提供，也可由政府部門直接提供，或是由政府部門給予補(bǔ)貼的辦法通過市場(chǎng)提供，即在混合物品的供給中，市場(chǎng)的因素與政府財(cái)政的因素兼而有之，而不單由政府包辦。

3.準(zhǔn)公用物品(QuasiPublicGoods)373.1.2時(shí)空資源特性

道路、泊位是一種典型的時(shí)空資源，其供應(yīng)（容量）的度量不僅是道路長度、面積、車道數(shù)、停車泊位面積、泊位數(shù)來度量。從使用和服務(wù)的功能考慮，用“車道·小時(shí)”與“車位·小時(shí)”更貼切地反映時(shí)空資源的容量特征。由于“車道”和“車位”都與幾何面積（尺寸）相關(guān)，所以可以用“公里·小時(shí)”、“平方米·小時(shí)”來度量道路和停車場(chǎng)的時(shí)空容量。3.1.2時(shí)空資源特性38道路與停車泊位時(shí)空資源的特征

（1）“時(shí)間上不可存儲(chǔ)性”

（2）“空間上不可運(yùn)輸性”

（3）“社會(huì)資源的有限性”

（4）道路設(shè)施使用存在外部費(fèi)用

道路與停車泊位時(shí)空資源的特征393.1.3我國城市用地資源的短缺狀況

我國城市交通、城市綠地的水平均取決于城市建設(shè)用地資源。1.

20世紀(jì)末城市將從94年622個(gè)發(fā)展到800個(gè)，城市化水平達(dá)40%，城市化的水平（建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)）和各項(xiàng)事業(yè)（包括交通）的協(xié)調(diào)發(fā)展要走資源短缺條件下城市發(fā)展道路（人多地少、城市空間資源有限），走“集中、緊湊發(fā)展路子”。2.

我國耕地面積只占國土面積的9.91%。近12億人口的人均耕地面積近1.19畝，為世界人均水平的1/5。我國絕大部分城市人均用地在105m2以下，我國城市人均道路用地面積上限為15m2，僅為發(fā)達(dá)國家的50-60%。3.人均用地水平不高決定了人均“城市發(fā)展空間”相對(duì)短缺，在空間資源短缺條件下，除去規(guī)劃上開拓地下交通空間與地上交通空間，應(yīng)當(dāng)提供公共交通優(yōu)先的道路網(wǎng)、地下軌道網(wǎng)、適當(dāng)交通管理以外，通過限制行駛、限制停車、高額收費(fèi)等控制私人轎車擁有與使用，避免對(duì)城市空間的過多占用。3.1.3我國城市用地資源的短缺狀況403.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量計(jì)算

關(guān)于路網(wǎng)容量的定義，從交通工程學(xué)的觀點(diǎn)，自然聯(lián)想到路段斷面流量與通行能力、路段密度與空間容量的關(guān)系，對(duì)于路網(wǎng)也會(huì)考慮到運(yùn)送量與運(yùn)送能力問題。流量q→斷面通行能力cap（道路交通斷面單位時(shí)間通過的最多車輛數(shù)）密度k→交通空間容量Ac(交通設(shè)施在單位空間上能容納最多車輛數(shù))運(yùn)送量→網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)送能力

（交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)單位時(shí)間最大的輸送或集散能力）

3.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量計(jì)算關(guān)于路網(wǎng)容413.2.1路網(wǎng)容量定義

3.2.1.1時(shí)空資源定義法

(1)

理論路網(wǎng)容量——道路路網(wǎng)設(shè)施在理想狀態(tài)下單位服務(wù)時(shí)間里能容納的最大車輛數(shù)。與道路設(shè)施的時(shí)空總資源和交通個(gè)體時(shí)空消耗有關(guān)。宏觀地講，所謂理論路網(wǎng)容量就是城市道路設(shè)施在理想條件下“單位服務(wù)時(shí)間里所能容納的最大車輛數(shù)”?？赏ㄟ^下述定義來表達(dá)：

3.2.1路網(wǎng)容量定義42定義1：車輛行駛中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時(shí)間內(nèi)以動(dòng)態(tài)方式只占有一次，每輛車出行使用過的道路面積在單位服務(wù)時(shí)間里又可提供給其他車輛重復(fù)使用。因此，城市道路設(shè)施時(shí)空總資源TRs（Resource）為：TRs=L×T(km·h)（3-1）式中：L——機(jī)動(dòng)車道總長度（km）（或城市道路設(shè)施總面積（m2））。當(dāng)機(jī)動(dòng)車道寬度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，二者均可采用，本文采用前者；T——城市道路單位服務(wù)時(shí)間（h）；定義1：車輛行駛中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時(shí)間內(nèi)以43定義2：交通個(gè)體一次出行時(shí)空消耗TRd為：TRd=hs×t=lp/c(km·h/pcu)（3-2）式中：hs——機(jī)動(dòng)車行駛過程的平均車頭間距（km）；t——機(jī)動(dòng)車一次出行平均行駛時(shí)間（h）；lp——機(jī)動(dòng)車一次出行平均行駛距離（km）；c——單車道服務(wù)交通量(可取單車道通行能力pcu/h)。定義2：交通個(gè)體一次出行時(shí)空消耗TRd為：44定義3：路段單車道理論通行能力是指在一般道路和交通條件下，每條車道以一定速度連續(xù)安全行駛每小時(shí)能通過的最大車輛數(shù)（不包括交叉口影響）。c=3600/(1.2+(8+s制)/v)（3-3）式中：s制——汽車制動(dòng)拖印距離，s制=0.102v2，由我國實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)回歸確定；v——汽車路段運(yùn)行車速（m/s）（3-4）定義3：路段單車道理論通行能力是指在一般道路和交通條件下，每45定義4：理論路網(wǎng)容量Cap=TRs/TRd=TRs×C/lp（3-4）當(dāng)城市道路單位服務(wù)時(shí)間為小時(shí)時(shí)，容量量綱為pcu/h;當(dāng)單位服務(wù)時(shí)間為天時(shí)，容量量綱為pcu/d。本文所指的容量為機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)道路網(wǎng)容量。定義4：理論路網(wǎng)容量46（2）城市道路網(wǎng)實(shí)際容量及其影響因素理論路網(wǎng)容量是一種物理概念上的容量，是指車流在理想分布狀態(tài)下的道路容量之代數(shù)和，而實(shí)際上的路網(wǎng)容量是指單位服務(wù)時(shí)間里路網(wǎng)所能通過的最大交通量，實(shí)際路網(wǎng)容量與路網(wǎng)車流OD分布形態(tài)有關(guān)。（2）城市道路網(wǎng)實(shí)際容量及其影響因素47①大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)容量影響系數(shù)影響道路網(wǎng)容量的因素很多，如道路等級(jí)因素、區(qū)位OD因素、車道長度、車輛結(jié)構(gòu)、交叉口干擾因素等，通過有效車道長度（面積）系數(shù)（η1）、交叉口利用系數(shù)（η2）及快速路出入匝道利用系數(shù)（η3）進(jìn)行分析。

①大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)容量影響系數(shù)48②

路網(wǎng)配流不均衡系數(shù)：現(xiàn)狀的路網(wǎng)可通過調(diào)查獲得不同等級(jí)道路的實(shí)際分布流量，確定相應(yīng)的分布比重；規(guī)劃路網(wǎng)直接從OD分布及配流模型得到研究范圍、各種類型道路流量的分配比例

②路網(wǎng)配流不均衡系數(shù)：現(xiàn)狀的路網(wǎng)可通過調(diào)查獲得不同等級(jí)49③

模型的建立

在進(jìn)行城市道路交通流調(diào)查時(shí)，通常將機(jī)動(dòng)車分為客車、貨車、摩托車三類，其中客車、貨車又細(xì)分為大、中、小三類。但只要考察一下我國大城市是即道路交通狀況，就不難發(fā)現(xiàn)：在交通流車型模型構(gòu)成中，出租車占有很大比例（一般情況下約占車輛總數(shù)的40%以上）。雖然出租車保有量在城市機(jī)動(dòng)車總量中所占的比重不高，但其每日服務(wù)車次和行駛里程都很多，是我國大城市道路設(shè)施的主要使用者。因此，在大城市道路網(wǎng)供需模型研究中，必須考慮出租車對(duì)道路交通的影響，有必要將機(jī)動(dòng)車分為出租車和其他機(jī)動(dòng)車兩大類，使模型更符合我國大城市交通流的實(shí)際情況。

③模型的建立503.2.1.2路網(wǎng)容量的OD定義法

⑴路網(wǎng)容量定義路網(wǎng)容量表征路網(wǎng)處理運(yùn)行單元的能力，為交通網(wǎng)絡(luò)在一定的條件下所能容納的最大交通量。需要借用數(shù)學(xué)符號(hào)才能對(duì)路網(wǎng)容量作準(zhǔn)確表述，設(shè)節(jié)點(diǎn)(i，j)間的OD流量為Xij，總的交通需求為X，則有，。定義路網(wǎng)在確定的的前提下，所能夠承擔(dān)的最大X值，為路網(wǎng)容量。該定義反映的路網(wǎng)容量受特定OD形態(tài)的影響。

3.2.1.2路網(wǎng)容量的OD定義法51⑵局域網(wǎng)通過能力

定義路網(wǎng)通過能力為：就給定邊界的局部路網(wǎng)，對(duì)給定的OD形態(tài)，在交通流處于平衡狀態(tài)下，單位時(shí)間內(nèi)能進(jìn)入路網(wǎng)的最大車輛數(shù)，稱為局域網(wǎng)的通過能力。該定義反映的局域網(wǎng)通過能力與車流OD形態(tài)有關(guān)：當(dāng)起、訖點(diǎn)都位于路網(wǎng)內(nèi)部的出行的比重增加時(shí)，路網(wǎng)通過能力將減少；當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)外、訖點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)的出行的比重增加時(shí)，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將增大；反之，當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)、訖點(diǎn)在路網(wǎng)外的出行的比重增加時(shí)，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將減小。

⑵局域網(wǎng)通過能力52⑶局域網(wǎng)輸送容量

對(duì)給定邊界的路網(wǎng)，將單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生在路網(wǎng)上的車·公里數(shù)作為衡量路網(wǎng)處理運(yùn)行單元的另一個(gè)指標(biāo)，稱為局域網(wǎng)輸送量。相應(yīng)地，在給定的OD形態(tài)下，單位時(shí)間內(nèi)在路網(wǎng)上能夠?qū)崿F(xiàn)的最大“車·公里”數(shù)稱為路網(wǎng)輸送能力。為了消除路網(wǎng)規(guī)模因素的影響，將路網(wǎng)輸送能力除以路網(wǎng)覆蓋的土地面積，得到單位土地面積上的路網(wǎng)輸送能力，稱為路網(wǎng)單位輸送能力。通過比較不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的路網(wǎng)單位輸送能力，可分析路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)輸送能力的影響。

⑶局域網(wǎng)輸送容量533.2.2路網(wǎng)高峰小時(shí)實(shí)際容量及時(shí)空飽和度計(jì)算

按照3.2.1.1的時(shí)空資源定義法計(jì)算：在路網(wǎng)容量理論研究過程中，可將城市道路分為快速路與一般地面道路兩大類。

3.2.2路網(wǎng)高峰小時(shí)實(shí)際容量及時(shí)空飽和度計(jì)算54(1)大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)高峰小時(shí)實(shí)際供應(yīng)容量

出租車個(gè)體時(shí)空消耗：TRdt=lt/c（3-5）其他機(jī)動(dòng)車個(gè)體時(shí)空消耗：TRdo=lp/c（3-6）

一般地面道路時(shí)空總資源：TRso=LO×T（3-7）快速路時(shí)空總資源：TRse=Le×T（3-8）

因此，城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)高峰小時(shí)實(shí)際容量為上述兩類道路、各種車輛實(shí)際容量之和:Capr＝TRse×?1×?3/TRde+TRso×?1?2/TRdo

＝Le×Ce×?1?3/lpe+L0C0×?1?2/lpo（3-9）

(1)大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)高峰小時(shí)實(shí)際供應(yīng)容量55式中：LO、，Le——大城市一般地面道路與快速路車道里程（km）；TRdo、TRdo——大城市一般地面道路與快速路機(jī)動(dòng)車時(shí)空消耗；C0、Ce—大城市一般地面道路與快速路單車道理論通行能力（pcu/h）lpe,lpo——大城市一般地面道路與快速路機(jī)動(dòng)車平均出行距離（km）（2）城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)高峰小時(shí)時(shí)空飽和度：飽和度定義為大城市機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)出行總量與機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)實(shí)際容量的比值，即：S=Q0/Capr（3-10）式中：Q0——各種機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)上的高峰小時(shí)出行總量（pcu）

式中：LO、，Le——大城市一般地面道路與快速路車道里程（k563.2.3上?！吧辍弊中透呒艿缆仿肪W(wǎng)容量計(jì)算實(shí)例

分別計(jì)算內(nèi)環(huán)高架、南北高架、東西高架及整個(gè)高架系統(tǒng)的路網(wǎng)容量。

（1）整個(gè)高架系統(tǒng)理論路網(wǎng)容量

根據(jù)對(duì)上海整個(gè)高架系統(tǒng)車道總長度L(Km)、計(jì)算時(shí)間段t(h)、一次出行平均距離Lp、單車道的設(shè)計(jì)通行能力C(pcu/h)的分析，結(jié)合前面有關(guān)參數(shù)，包括路網(wǎng)配流不均勻系數(shù)、車道分布系數(shù)、匝道系數(shù)等，可計(jì)算得高架道路高峰小時(shí)實(shí)際路網(wǎng)容量cap為66436pcu，也就是說在高峰小時(shí)高架上最多能跑66436輛機(jī)動(dòng)車。3.2.3上?！吧辍弊中透呒艿缆仿肪W(wǎng)容量計(jì)算實(shí)例分別計(jì)算內(nèi)57（2）內(nèi)環(huán)、南北、東西高架的路網(wǎng)容量

根據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，參照整個(gè)高架系統(tǒng)路網(wǎng)容量計(jì)算過程可得到內(nèi)環(huán)、南北、東西高架的路網(wǎng)容量，見下表。

高架道路名稱車道長度(Km)平均出行距離(Km)路網(wǎng)容量(pcu/h)吸引車輛數(shù)pcu/h)飽和度(%)內(nèi)環(huán)高架120.766.2308712764089.5南北高架52.13.3226531792079.1東西高架83.763.5312832058065.8高架系統(tǒng)256.625.8664365194078.2（2）內(nèi)環(huán)、南北、東西高架的路網(wǎng)容量高架道車道長度(Km583.3城市停車設(shè)施容量計(jì)算：（ParkingFacility）

3.3.1停車設(shè)施容量定義3.3.2停車系統(tǒng)高峰實(shí)際容量及時(shí)空飽和度計(jì)算3.3城市停車設(shè)施容量計(jì)算：（ParkingFacilit593.3.1停車設(shè)施容量定義(3種定義)（1）理論設(shè)施容量——停車設(shè)施（路內(nèi)、路外）在正常狀態(tài)下單位服務(wù)時(shí)間（小時(shí)或日）所能容納的最大車輛數(shù)。與城市停車設(shè)施的時(shí)空總資源（總泊位小時(shí)數(shù)）和每輛車停放時(shí)空消耗有關(guān)。定義1：車輛在停放中占有一定的泊位面積，在停放服務(wù)過程中占用一定的時(shí)間，每個(gè)泊位面積在位總服務(wù)時(shí)間內(nèi)又可提供其他車輛重復(fù)使用。城市停車場(chǎng)時(shí)空總資源TPs(resource)TPs=S×T（M2·h）(泊位·小時(shí))（3-13）

式中：S——機(jī)動(dòng)車停車總泊位量（個(gè)）或總面積（M2）T——城市停車設(shè)施單位服務(wù)時(shí)間

3.3.1停車設(shè)施容量定義(3種定義)60定義2：停車車輛時(shí)空消耗TPdTPd=A×t=A/C(M2·h/pcu)（3-14）式中：A——單位停車計(jì)算面積（M2）t——一次停放平均使用時(shí)間（h）；C——周轉(zhuǎn)率（parkingturnover）單位時(shí)間（h或d）每停車位平均停放車輛數(shù)。定義3：理論停車設(shè)施容量Cap.Cap=TPs/TPd=S·T·C/A(pcu/h或d)(3-15)

定義2：停車車輛時(shí)空消耗TPd61(2)實(shí)際停車設(shè)施影響因素：①停車設(shè)施資源及其分布Y1:(各城市規(guī)劃供應(yīng)水平)0.6-0.8設(shè)施類別、數(shù)量及其分布合理性——由于停車設(shè)施的不可運(yùn)輸性、不可存儲(chǔ)性特征，供應(yīng)與需求要有一個(gè)時(shí)空上的適度均衡要求。受制于路內(nèi)路外的收費(fèi)政策與人們步行距離（停車行為特征）以及道路通暢條件——誘導(dǎo)標(biāo)志和信號(hào)導(dǎo)行加上交通管理的可靠性；②停放時(shí)間（周轉(zhuǎn)率的影響）Y2:0.8-0.9受時(shí)間推移和經(jīng)濟(jì)、社會(huì)變化、區(qū)位差異等影響；③不同車型及其出行目的Y3:0.9交通干擾與影響——步行時(shí)間、收費(fèi)等。

(2)實(shí)際停車設(shè)施影響因素：62

3.3.2停車系統(tǒng)高峰實(shí)際容量及時(shí)空飽和度計(jì)算(1)

停車系統(tǒng)高峰實(shí)際容量（供應(yīng)）Capr=TPs/TPd·y1·y2·y3＝S·T·C/A·y1·y2·y3(3-16)

式中：TPs——路內(nèi)外三類停車設(shè)施（停車場(chǎng)Lots+停車庫Garages+路邊停車Curb）的時(shí)空總資源；TPd——標(biāo)準(zhǔn)車停放時(shí)空消耗；y1-——規(guī)劃設(shè)施系數(shù)或分布不均勻影響系數(shù)0.6-0.8；y2——周轉(zhuǎn)率影響系數(shù)0.8-0.9；y3——交通干擾影響0.7-0.8。(2)

大城市機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施高峰時(shí)空飽和度定義：大城市停車實(shí)際高峰總停放量為∑qi（高峰累計(jì)延停車數(shù)parkingvehicle-mite），則停車設(shè)施高峰時(shí)空飽和度為：高峰時(shí)段累積停放時(shí)空消耗與停車設(shè)施實(shí)際容量比值。Sat=∑qi·ti/Capr（3-17）

3.3.2停車系統(tǒng)高峰實(shí)際容量及時(shí)空飽和度計(jì)算63交通需求管理（TDM）理論與方法

(TheoryandMethodforTransportationDemandManagement)

主講：晏克非教授交通需求管理（TDM）理論與方法

(Theoryand641交通需求管理概述(IntroductionofTDM)1.1TDM內(nèi)涵

1.2“TDM”目標(biāo)

1.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例

1交通需求管理概述(IntroductionofTDM651.1TDM內(nèi)涵1.1.1TDM定義

TDM是交通規(guī)劃與治理的一種新的思路與理念，即不單是從滿足需求去考慮，而是強(qiáng)調(diào)理智地使用道路資源，克制濫用道路，引導(dǎo)人們（車輛）的出行從無秩到有秩，強(qiáng)調(diào)人們減少低效率的私人車輛出行，轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝У墓步煌ǔ鲂?。TDM是一種對(duì)交通需求（包括交通生成—分布—方式—分配）全面實(shí)施控制與正確引導(dǎo)的科學(xué)方法，以達(dá)到交通需求和交通供應(yīng)的適度平衡（供需均衡）。

1.1TDM內(nèi)涵1.1.1TDM定義661.1.2TDM內(nèi)涵TDM理論與方法是基于交通需求與供應(yīng)的關(guān)系研究而產(chǎn)生的，TDM研究不能忽視以下三個(gè)內(nèi)稟特性：

第一：交通的需求不僅是客流還包括貨流，交通需求不僅是出行的生成（產(chǎn)生與吸引），還包括出行方式及其在空間與路網(wǎng)上的分布；第二：交通發(fā)展始終受到交通設(shè)施供應(yīng)與空間約束，而交通需求總是趨于超過交通供給（BRAESS悖論）；第三：交通運(yùn)輸需求與供應(yīng)涉及到規(guī)劃、建設(shè)、管理的全過程，涉及到社會(huì)學(xué)、行為學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的方方面面。1.1.2TDM內(nèi)涵67TDM的理論與方法研究，TDM內(nèi)涵描述為以下三個(gè)“優(yōu)化”：1.優(yōu)化土地利用模式（消除不合理的需求，消除效率低下的需求，以提高道路的使用效率和經(jīng)濟(jì)效率）；2.優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)（改善交通行為，尋求新的出行替代）；3.優(yōu)化交通流配置：l

單向交通組織l

信號(hào)科學(xué)控制l

區(qū)域許可證l

小汽車使用制度（擁有與使用）TDM的理論與方法研究，TDM內(nèi)涵描述為以下三個(gè)681.1.3TDM背景

1美國的的小汽車泛濫之教訓(xùn)，說明緩解交通擁擠不能光靠擴(kuò)建交通設(shè)施（供應(yīng)擴(kuò)容）,還需對(duì)無休止的交通需求進(jìn)行控制與管理，使交通增長限制在城市路網(wǎng)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能承受的范圍之內(nèi)。2Braess餑論,說明交通運(yùn)輸市場(chǎng)存在供需的不平衡性。31995年，北京宣言“中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，提出“五項(xiàng)原則”、“四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)”、“八項(xiàng)行動(dòng)”，以提高運(yùn)輸效率、提高城市交通管理地位、制定交通需求管理政策作來未來交通發(fā)展之戰(zhàn)略。4“中國21世紀(jì)議程”指出在適度控制下，對(duì)交通需求進(jìn)行管理就可以緩堵、改善環(huán)境等。5.我國大城市的交通設(shè)施基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)水平基礎(chǔ)。6.結(jié)論從我國的國情、市情出發(fā)，“既要擴(kuò)大供給，又要重視TDM技術(shù)，建管并舉，互為補(bǔ)充”。這就是解決交通擁擠與發(fā)展問題的基本出發(fā)點(diǎn)。

1.1.3TDM背景691.1.4關(guān)于“TDM”與“TSM”、“ITS”的關(guān)系1.TDM重于對(duì)需求的控制與管理，其要點(diǎn)在減少出行生成和改變出行時(shí)間與方式，以減少出行過程時(shí)空消耗；重點(diǎn)是對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。

2.TSM（TransportationSystemManagement）交通系統(tǒng)管理，其重點(diǎn)是如何充分利用已有的道路交通設(shè)施，供更多的交通有秩使用。而TDM特點(diǎn)是減少出行發(fā)生和減少出行過程的時(shí)空消耗，美國專家認(rèn)為：TSM包括增加運(yùn)輸效益、增擴(kuò)容量、減少局部流量、降低交通需求三方面。3.ITS（智能交通系統(tǒng)）是在一定的道路設(shè)施和交通管理與控制比較完備的條件下，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于交通運(yùn)行管理系統(tǒng)，其重點(diǎn)是出行者信息系統(tǒng)（ATIS）和車輛導(dǎo)航系統(tǒng)（AVNS）。

1.1.4關(guān)于“TDM”與“TSM”、“ITS”的關(guān)系701.2“TDM”目標(biāo)

1.以可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，通過TDM確保交通系統(tǒng)不同時(shí)期、不同區(qū)域達(dá)到供需的適度平衡。2.提出出行需求從低效的私人車輛出行轉(zhuǎn)化為高效的公共交通方式的出行措施。3.建立規(guī)劃—建設(shè)—管理一體化的機(jī)構(gòu)體制和政策措施，使有限的交通設(shè)施得以有效得利用，使交通時(shí)空分布達(dá)到優(yōu)化平衡。1.2“TDM”目標(biāo)1.以可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，通71TDM在供求關(guān)系平衡上的積極作用如下圖1－1：

其中：D——交通需求S——交通供應(yīng)TDM在供求關(guān)系平衡上的積極作用如下圖1－1：其中：D—721.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例

1.3.1美國的TDM實(shí)施

美國的TDM近十年來已滲入到交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理的各個(gè)領(lǐng)域，重點(diǎn)可歸納為三個(gè)方面：1.應(yīng)用通訊與信息等高薪技術(shù)，擴(kuò)大服務(wù)業(yè)的電話上班（Teleworking）和在家工作（SOHO－SmallOfficeHomeOffice）以減少工作出勤。2.推行各類基地開發(fā)建議的TIA評(píng)估制度，通過土地開發(fā)的交通影響分析，從源頭上對(duì)交通需求增長進(jìn)行敏感性評(píng)估，以求得土地開發(fā)與交通供需之間的平衡。3.采用先進(jìn)的手段優(yōu)化交通流時(shí)空分布，優(yōu)化交通信號(hào)的控制設(shè)計(jì)，優(yōu)化道路與停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)。

1.3國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例1.3.1美國的TDM實(shí)施73美國典型的TDM例子與措施有：【例一】推行HOV（highoccupancyvehic）制度

【例二】出行替代方式

【例三】鼓勵(lì)實(shí)行可變工作時(shí)間，消減高峰期間的道路交通量，包括：

錯(cuò)開工作時(shí)間

壓縮工作日

彈性上班制

【例四】?jī)?yōu)先停車和換乘停車

【例五】收費(fèi)調(diào)節(jié)定價(jià)：分時(shí)間段利用收費(fèi)差別來緩和阻塞（美國加利福尼亞州交通部）

美國典型的TDM例子與措施有：741.3.2新加坡TDM成功模式

1.車輛定額配給制度（VehicleQuotaSystem）l

90年前政府抑制性財(cái)稅條令——進(jìn)口關(guān)稅+注冊(cè)費(fèi)+公路稅l

90年后政府引入行政車輛配額計(jì)劃——計(jì)劃注冊(cè)指標(biāo)干預(yù)購買行為2.區(qū)域通行證制度（ALS—AreaLicensingScheme）

3.TDM效果l

大大改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)（保障公交專業(yè)道設(shè)施）l

嚴(yán)格控制小汽車的增長與使用l

電子化道路價(jià)格提供了計(jì)算擁擠的方法，保障了控制區(qū)域的各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)1.3.2新加坡TDM成功模式751.3.3日本的TDM措施研究日本交通工程研究學(xué)會(huì)“TDM——緩解堵塞智慧袋”，總結(jié)了日本多個(gè)城市將TDM作為交通規(guī)劃與治理的一種新思路取得的經(jīng)驗(yàn)。包括多項(xiàng)成功的TDM技術(shù)措施和廣泛的群體合作。典型的示例：1.札幌市（日本第三大都市,市區(qū)面積1121k㎡，177萬人口）。

2.

長岡市——購物巴士券的試行措施。

3.

東京——汽車排放尾氣的資助管理

4.

日本巴士協(xié)會(huì)——ITS實(shí)證實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)

1.3.3日本的TDM措施研究761.3.4我國香港的TDM

70年代以來，香港就出臺(tái)一系列TDM措施。30多年來比世界其他大城市以極少的投入取得較大的總體效益。1香港三次全市性總體交通研究確立交通政策基本原則，都強(qiáng)調(diào)了“對(duì)道路的使用進(jìn)行需求管理”（政策白皮書,第三原則）不超過道路系統(tǒng)能承受的容量水平。2車輛與駕駛員的發(fā)照制度，限制車輛或駕駛員的數(shù)量，達(dá)到控制交通需求或防止昂貴的交通投資，通過準(zhǔn)許使用成本效益更高的交通工具，利于優(yōu)化道路路面使用，TDM的措施表現(xiàn)在大幅度提高小汽車稅率。31997年開始的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)ERP（ElectronicRoadPricing）從“用者自付”理論出發(fā)，有效、公平、靈活管理交通運(yùn)輸及道路使用。

4香港建立了比較完善的TIA交通影響評(píng)估制度，為香港的道路交通整體規(guī)劃奠定了良好的基礎(chǔ)。

1.3.4我國香港的TDM771.3.5國內(nèi)其他城市的TDM研究與應(yīng)用1．廣州市于2000年12月完成了交通需求管理的整體研究。

2.上海市九十年代以來，提出了交通發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施、運(yùn)行、管理的政策與規(guī)劃。其中關(guān)于改善中心城區(qū)的干道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，按區(qū)域差別的停車設(shè)施建設(shè)、提高公共交通服務(wù)水平、客貨運(yùn)輸經(jīng)營與組織、收費(fèi)與定價(jià)管理、交通環(huán)境改善等均體現(xiàn)了TDM“三個(gè)優(yōu)化”的思想。

1.3.5國內(nèi)其他城市的TDM研究與應(yīng)用782交通需求特性(TransportationDemandCharacteristics)

2.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)

2.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)

2.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響

2.4交通出行的替代性

2交通需求特性(TransportationDemand792.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)

2.1.1時(shí)空消耗概念

定義：交通主體（人或車輛）在一定出行時(shí)間占有的空間或一定空間上使用的時(shí)間。其度量：當(dāng)車輛行駛時(shí)采用“動(dòng)的凈空”在一定時(shí)間內(nèi)占有的“公里·小時(shí)”數(shù)來度量；當(dāng)車輛停放時(shí)采用車輛主體在停車泊位上停放的“泊位·小時(shí)”度量。

2.1各類出行方式的時(shí)空消耗特點(diǎn)2.1.1時(shí)空消耗概念802.1.2不同交通方式時(shí)空消耗的比較與計(jì)算交通方式類別單一車道寬度(m)每車道每小時(shí)最大運(yùn)送人數(shù)標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時(shí)運(yùn)送人數(shù)最大運(yùn)量時(shí)的運(yùn)送速度(公里/小時(shí))標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時(shí)最大運(yùn)能(人公里/小時(shí))動(dòng)態(tài)每一乘客占用道路面積(m2/人)每人公里能量消耗(以公共汽車單機(jī)為1)每人公里交通安全度(地鐵為100)步行0.80100043754.5175001.2--自行車1.201000291712350008.0-1.7摩托車2.007201260202268022.05.60.5小汽車(專用道)3.25850915201647032.08.12.0公共汽車(單)3.753900364015546001.41.08.0公共汽車(鉸)3.756720627215940801.00.98.0公共汽車(專用道)3.75100809408201881601.70.832.0無軌電車(鉸)3.75100809408161505281.00.88.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車(鉸)3.501200012000151800000.90.48.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車3.501200012000151800000.90.48.0輕軌(專用道或街外交通)3.502700027000308100000.20.45100地鐵3.503600036000351262000——0.51002.1.2不同交通方式時(shí)空消耗的比較與計(jì)算交通方式類別單81表2-2不同交通方式人均時(shí)空消耗的計(jì)算〔14〕

項(xiàng)目交通方式步行自行車中巴大客車鉸接車小汽車平均車速41420151525橫向凈空0.751.53.53.753.753.5車頭時(shí)距0.82.03.474.916.113.23載客數(shù)112050701234出行距離LLLLLLLLL人均時(shí)空消耗0.375*L0.333*L0.169*L0.102L0.091L3.14L1.57L1.047L0.785L表2-2不同交通方式人均時(shí)空消耗的計(jì)算〔14〕項(xiàng)目交通方82

當(dāng)小汽車載客數(shù)分別為1、2、3、4時(shí)，各種交通方式時(shí)空消耗的順序?yàn)椋罕?-3各種交通方式時(shí)空消耗的順序顯然，從交通運(yùn)輸對(duì)時(shí)空資源的消耗上看，不同方式顯示出明顯的差異，出行者完成同一出行，時(shí)空消耗從大到小的順序?yàn)椋盒∑?gt;自行車>步行>中巴>鉸接小汽車是公共汽車的30倍，自行車是公共汽車的8倍。

C步C自C中C大C鉸C小（1）C?。?）C小（3）C?。?）12.220.450.270.248.374.192.792.09當(dāng)小汽車載客數(shù)分別為1、2、3、4時(shí)，各種832.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)

土地開發(fā)的內(nèi)涵，包含著城市形態(tài)（布局）、功能和開發(fā)強(qiáng)度三方面，對(duì)交通需求的產(chǎn)生、分布均產(chǎn)生巨大的影響。

2.2土地開發(fā)對(duì)出行需求的影響特點(diǎn)土地開發(fā)的內(nèi)842.2.1土地開發(fā)形態(tài)布局對(duì)交通需求影響城市形態(tài)布局是一個(gè)空間的概念（布局結(jié)構(gòu)和空間特征），城市形態(tài)的集中與分散對(duì)土地開發(fā)建設(shè)、人口與就業(yè)崗位分布產(chǎn)生巨大影響。城市用地形態(tài)具有“向心聚集”和“離心擴(kuò)散的”的特征，這是城市發(fā)展的歷史現(xiàn)象，是城市經(jīng)濟(jì)、地理、和社會(huì)多方面復(fù)雜因素的結(jié)果。

2.2.1土地開發(fā)形態(tài)布局對(duì)交通需求影響851.形態(tài)理論①分散主義（“廣畝城市”-1932賴特）②集中主義（柯布西埃，“明日的城市”（1922））③有機(jī)疏散形態(tài)理論赫華德（E.Howard）的“田園城市”理論向心聚集離心擴(kuò)散1.形態(tài)理論862.交通發(fā)展的“核心—圈層”和“節(jié)點(diǎn)—走廊”格局理論

城市空間發(fā)展格局的觀點(diǎn)，分別以霍華德“田園城市”中的“核心—圈層”形式和馬塔“帶形城市”（1882）中的“節(jié)點(diǎn)—走廊”形式為代表。

2.交通發(fā)展的“核心—圈層”和“節(jié)點(diǎn)—走廊”格局理論872.2.2城市用地功能“分”與“合”對(duì)交通需求的影響。

城市開發(fā)用地的功能組織方式，可分為單一功能和復(fù)合功能開發(fā)兩類。城鎮(zhèn)體系的調(diào)整布局，將對(duì)大都市的出行需求發(fā)生重大的變化不同的功能組織與開發(fā)方式對(duì)城市交通的影響有顯著差異，復(fù)合功能較單一功能具有減少交通需求的明顯優(yōu)勢(shì)：

2.2.2城市用地功能“分”與“合”對(duì)交通需求的影響。88①降低出行發(fā)生率(見下圖)。②調(diào)整出行方式結(jié)構(gòu)。③均衡出行時(shí)空分布(見下圖)。④減少停車空間需求。

ABAA①降低出行發(fā)生率(見下圖)。ABAA89交通需求管理課件902.2.3容積率影響出行生成強(qiáng)度

（1）容積率影響出行發(fā)生強(qiáng)度

（2）容積率制約出行方式的變化

（3）高強(qiáng)度開發(fā)要求增大交通容量

2.2.3容積率影響出行生成強(qiáng)度912.2.4容積率分布影響公交客流組織

（1）大容量公交

公共交通較個(gè)人交通，具有線網(wǎng)密度小而線路運(yùn)能大的特點(diǎn)，大容量公交尤其如此。

（2）對(duì)于大容量公交站點(diǎn)而言，采用人口和就業(yè)崗位密度梯度遞減的分布形式，即開發(fā)強(qiáng)度以站點(diǎn)及其毗鄰用地為最高，對(duì)減少向站時(shí)間、高效組織站點(diǎn)吸引區(qū)的客流集散十分有利。

2.2.4容積率分布影響公交客流組織922.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響

2.3.1經(jīng)濟(jì)增長是土地開發(fā)和交通需求增長的原動(dòng)力。

1)世界主要發(fā)達(dá)國家小汽車的增長(圖2-5)是交通需求增長的基本要素。

2）21世紀(jì)初，我國大城市如何適應(yīng)汽車化的發(fā)展，必將成為社會(huì)矛盾的焦點(diǎn)。

2.3經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通需求的影響2.3.1經(jīng)濟(jì)增長是土地開932.3.2經(jīng)濟(jì)增長與交通出行關(guān)系⑴一般的情況

一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)反映了大城市中頻繁的物質(zhì)交換和人口流動(dòng)，而實(shí)現(xiàn)這些交換和流動(dòng)的主要載體是城市交通。

⑵城市規(guī)模大，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，人均國民生產(chǎn)總值、人均國民收入越高，城市出行水平出現(xiàn)負(fù)增長。⑶信息業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá),通訊發(fā)達(dá)與計(jì)算機(jī)普及，Internet網(wǎng)，信息高速公路，GIS系統(tǒng)，。許多業(yè)務(wù)、商貿(mào)、市場(chǎng)活動(dòng)可以更便捷不出門完成。

2.3.2經(jīng)濟(jì)增長與交通出行關(guān)系942.4交通出行的替代性

⑴社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化“信息革命”使人類邁入小型化、個(gè)體化的第三次浪潮，以機(jī)場(chǎng)和高速公路網(wǎng)絡(luò)為中心和紐帶的大規(guī)模高新產(chǎn)業(yè)的商務(wù)園區(qū)，構(gòu)成了新型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，社會(huì)活動(dòng)組織方式，日益由粗放松散型轉(zhuǎn)向集信息、知識(shí)和高技術(shù)為一體的綜合密集型。

⑵通訊活動(dòng)可以替代部分交通出行活動(dòng)。

⑶出行方式替代

小汽車通過P-R換乘與大公交方式銜接，鼓勵(lì)私車向公共交通轉(zhuǎn)化，改善交通行為。貨運(yùn)出行方式替代：目前已出現(xiàn)的提高貨運(yùn)配運(yùn)效率的GPS（全球定位系統(tǒng)）、全球“VPS”速遞業(yè)，依靠信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)、遠(yuǎn)程通信大大促進(jìn)貨物流通，改變貨物出行方式的替代。

2.4交通出行的替代性⑴社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化953交通設(shè)施供應(yīng)特性(TransportationSupplyCharacteristics)3.1道路設(shè)施的屬性

3.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量(CapacityofRoadNetwork)計(jì)算3.3城市停車設(shè)施容量（ParkingFacility）計(jì)算3交通設(shè)施供應(yīng)特性(TransportationSu963.1道路設(shè)施的屬性3.1.1道路設(shè)施“準(zhǔn)公用物品”特性

道路設(shè)施（包括道路和停車位）是一種社會(huì)資源和物質(zhì)資源。綜合現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)理論，社會(huì)資源可分為公用物品（PublicGoods）、私用物品（PrivateGoods）和準(zhǔn)公用物品（或稱混合用品，QuasiPublicgoods）三類，從公共性和市場(chǎng)性分析，其特性如下：

3.1道路設(shè)施的屬性3.1.1道路設(shè)施“準(zhǔn)公用物品”特971.公用物品（PublicGoods），也有的譯為公共物品、公共產(chǎn)品、公共商品）。純粹的公用物品同時(shí)具有以下三個(gè)特征：①效用的不可分割性（non-divisibility）。

②消費(fèi)的非獨(dú)占性（non-rivalry,或稱非競(jìng)爭(zhēng)性）。

③受益的“非排他性”（non-excludability）。

1.公用物品（PublicGoods），也有的譯為公共物982.私用物品（privategoods），也有的譯為私人物品，私人產(chǎn)品或私用商品）。純粹的私用品同時(shí)具有與上面純公用物品相對(duì)應(yīng)的三個(gè)特性：①效用的“可分割性”。

②消費(fèi)的“獨(dú)占性”（或叫爭(zhēng)奪性、競(jìng)爭(zhēng)性）。

③受益的“排他性”。

2.私用物品（privategoods），也有的譯為私人993.準(zhǔn)公用物品(QuasiPublicGoods)“準(zhǔn)公用物品”，也稱作“半公用物品”、“半私用物品”（或者說“混合物品”或“準(zhǔn)私用物品”）。有以下幾種類型：①公共資源。

②擁擠性的公用物品。③價(jià)格排它的公用物品，是指那些同時(shí)具有效用的不可分割性和消費(fèi)的非獨(dú)占性，但效益可以定價(jià)，從而在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)排它的公用物品?；旌衔锲芳瓤捎伤饺瞬块T通過市場(chǎng)提供，也可由政府部門直接提供，或是由政府部門給予補(bǔ)貼的辦法通過市場(chǎng)提供，即在混合物品的供給中，市場(chǎng)的因素與政府財(cái)政的因素兼而有之，而不單由政府包辦。

3.準(zhǔn)公用物品(QuasiPublicGoods)1003.1.2時(shí)空資源特性

道路、泊位是一種典型的時(shí)空資源，其供應(yīng)（容量）的度量不僅是道路長度、面積、車道數(shù)、停車泊位面積、泊位數(shù)來度量。從使用和服務(wù)的功能考慮，用“車道·小時(shí)”與“車位·小時(shí)”更貼切地反映時(shí)空資源的容量特征。由于“車道”和“車位”都與幾何面積（尺寸）相關(guān)，所以可以用“公里·小時(shí)”、“平方米·小時(shí)”來度量道路和停車場(chǎng)的時(shí)空容量。3.1.2時(shí)空資源特性101道路與停車泊位時(shí)空資源的特征

（1）“時(shí)間上不可存儲(chǔ)性”

（2）“空間上不可運(yùn)輸性”

（3）“社會(huì)資源的有限性”

（4）道路設(shè)施使用存在外部費(fèi)用

道路與停車泊位時(shí)空資源的特征1023.1.3我國城市用地資源的短缺狀況

我國城市交通、城市綠地的水平均取決于城市建設(shè)用地資源。1.

20世紀(jì)末城市將從94年622個(gè)發(fā)展到800個(gè)，城市化水平達(dá)40%，城市化的水平（建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)）和各項(xiàng)事業(yè)（包括交通）的協(xié)調(diào)發(fā)展要走資源短缺條件下城市發(fā)展道路（人多地少、城市空間資源有限），走“集中、緊湊發(fā)展路子”。2.

我國耕地面積只占國土面積的9.91%。近12億人口的人均耕地面積近1.19畝，為世界人均水平的1/5。我國絕大部分城市人均用地在105m2以下，我國城市人均道路用地面積上限為15m2，僅為發(fā)達(dá)國家的50-60%。3.人均用地水平不高決定了人均“城市發(fā)展空間”相對(duì)短缺，在空間資源短缺條件下，除去規(guī)劃上開拓地下交通空間與地上交通空間，應(yīng)當(dāng)提供公共交通優(yōu)先的道路網(wǎng)、地下軌道網(wǎng)、適當(dāng)交通管理以外，通過限制行駛、限制停車、高額收費(fèi)等控制私人轎車擁有與使用，避免對(duì)城市空間的過多占用。3.1.3我國城市用地資源的短缺狀況1033.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量計(jì)算

關(guān)于路網(wǎng)容量的定義，從交通工程學(xué)的觀點(diǎn)，自然聯(lián)想到路段斷面流量與通行能力、路段密度與空間容量的關(guān)系，對(duì)于路網(wǎng)也會(huì)考慮到運(yùn)送量與運(yùn)送能力問題。流量q→斷面通行能力cap（道路交通斷面單位時(shí)間通過的最多車輛數(shù)）密度k→交通空間容量Ac(交通設(shè)施在單位空間上能容納最多車輛數(shù))運(yùn)送量→網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)送能力

（交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)單位時(shí)間最大的輸送或集散能力）

3.2城市道路網(wǎng)絡(luò)容量計(jì)算關(guān)于路網(wǎng)容1043.2.1路網(wǎng)容量定義

3.2.1.1時(shí)空資源定義法

(1)

理論路網(wǎng)容量——道路路網(wǎng)設(shè)施在理想狀態(tài)下單位服務(wù)時(shí)間里能容納的最大車輛數(shù)。與道路設(shè)施的時(shí)空總資源和交通個(gè)體時(shí)空消耗有關(guān)。宏觀地講，所謂理論路網(wǎng)容量就是城市道路設(shè)施在理想條件下“單位服務(wù)時(shí)間里所能容納的最大車輛數(shù)”?？赏ㄟ^下述定義來表達(dá)：

3.2.1路網(wǎng)容量定義105定義1：車輛行駛中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時(shí)間內(nèi)以動(dòng)態(tài)方式只占有一次，每輛車出行使用過的道路面積在單位服務(wù)時(shí)間里又可提供給其他車輛重復(fù)使用。因此，城市道路設(shè)施時(shí)空總資源TRs（Resource）為：TRs=L×T(km·h)（3-1）式中：L——機(jī)動(dòng)車道總長度（km）（或城市道路設(shè)施總面積（m2））。當(dāng)機(jī)動(dòng)車道寬度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，二者均可采用，本文采用前者；T——城市道路單位服務(wù)時(shí)間（h）；定義1：車輛行駛中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時(shí)間內(nèi)以106定義2：交通個(gè)體一次出行時(shí)空消耗TRd為：TRd=hs×t=lp/c(km·h/pcu)（3-2）式中：hs——機(jī)動(dòng)車行駛過程的平均車頭間距（km）；t——機(jī)動(dòng)車一次出行平均行駛時(shí)間（h）；lp——機(jī)動(dòng)車一次出行平均行駛距離（km）；c——單車道服務(wù)交通量(可取單車道通行能力pcu/h)。定義2：交通個(gè)體一次出行時(shí)空消耗TRd為：107定義3：路段單車道理論通行能力是指在一般道路和交通條件下，每條車道以一定速度連續(xù)安全行駛每小時(shí)能通過的最大車輛數(shù)（不包括交叉口影響）。c=3600/(1.2+(8+s制)/v)（3-3）式中：s制——汽車制動(dòng)拖印距離，s制=0.102v2，由我國實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)回歸確定；v——汽車路段運(yùn)行車速（m/s）（3-4）定義3：路段單車道理論通行能力是指在一般道路和交通條件下，每108定義4：理論路網(wǎng)容量Cap=TRs/TRd=TRs×C/lp（3-4）當(dāng)城市道路單位服務(wù)時(shí)間為小時(shí)時(shí)，容量量綱為pcu/h;當(dāng)單位服務(wù)時(shí)間為天時(shí)，容量量綱為pcu/d。本文所指的容量為機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)道路網(wǎng)容量。定義4：理論路網(wǎng)容量109（2）城市道路網(wǎng)實(shí)際容量及其影響因素理論路網(wǎng)容量是一種物理概念上的容量，是指車流在理想分布狀態(tài)下的道路容量之代數(shù)和，而實(shí)際上的路網(wǎng)容量是指單位服務(wù)時(shí)間里路網(wǎng)所能通過的最大交通量，實(shí)際路網(wǎng)容量與路網(wǎng)車流OD分布形態(tài)有關(guān)。（2）城市道路網(wǎng)實(shí)際容量及其影響因素110①大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)容量影響系數(shù)影響道路網(wǎng)容量的因素很多，如道路等級(jí)因素、區(qū)位OD因素、車道長度、車輛結(jié)構(gòu)、交叉口干擾因素等，通過有效車道長度（面積）系數(shù)（η1）、交叉口利用系數(shù)（η2）及快速路出入匝道利用系數(shù)（η3）進(jìn)行分析。

①大城市機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)容量影響系數(shù)111②

路網(wǎng)配流不均衡系數(shù)：現(xiàn)狀的路網(wǎng)可通過調(diào)查獲得不同等級(jí)道路的實(shí)際分布流量，確定相應(yīng)的分布比重；規(guī)劃路網(wǎng)直接從OD分布及配流模型得到研究范圍、各種類型道路流量的分配比例

②路網(wǎng)配流不均衡系數(shù)：現(xiàn)狀的路網(wǎng)可通過調(diào)查獲得不同等級(jí)112③

模型的建立

在進(jìn)行城市道路交通流調(diào)查時(shí)，通常將機(jī)動(dòng)車分為客車、貨車、摩托車三類，其中客車、貨車又細(xì)分為大、中、小三類。但只要考察一下我國大城市是即道路交通狀況，就不難發(fā)現(xiàn)：在交通流車型模型構(gòu)成中，出租車占有很大比例（一般情況下約占車輛總數(shù)的40%以上）。雖然出租車保有量在城市機(jī)動(dòng)車總量中所占的比重不高，但其每日服務(wù)車次和行駛里程都很多，是我國大城市道路設(shè)施的主要使用者。因此，在大城市道路網(wǎng)供需模型研究中，必須考慮出租車對(duì)道路交通的影響，有必要將機(jī)動(dòng)車分為出租車和其他機(jī)動(dòng)車兩大類，使模型更符合我國大城市交通流的實(shí)際情況。

③模型的建立1133.2.1.2路網(wǎng)容量的OD定義法

⑴路網(wǎng)容量定義路網(wǎng)容量表征路網(wǎng)處理運(yùn)行單元的能力，為交通網(wǎng)絡(luò)在一定的條件下所能容納的最大交通量。需要借用數(shù)學(xué)符號(hào)才能對(duì)路網(wǎng)容量作準(zhǔn)確表述，設(shè)節(jié)點(diǎn)(i，j)間的OD流量為Xij，總的交通需求為X，則有，。定義路網(wǎng)在確定的的前提下，所能夠承擔(dān)的最大X值，為路網(wǎng)容量。該定義反映的路網(wǎng)容量受特定OD形態(tài)的影響。

3.2.1.2路網(wǎng)容量的OD定義法114⑵局域網(wǎng)通過能力

定義路網(wǎng)通過能力為：就給定邊界的局部路網(wǎng)，對(duì)給定的OD形態(tài)，在交通流處于平衡狀態(tài)下，單位時(shí)間內(nèi)能進(jìn)入路網(wǎng)的最大車輛數(shù)，稱為局域網(wǎng)的通過能力。該定義反映的局域網(wǎng)通過能力與車流OD形態(tài)有關(guān)：當(dāng)起、訖點(diǎn)都位于路網(wǎng)內(nèi)部的出行的比重增加時(shí)，路網(wǎng)通過能力將減少；當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)外、訖點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)的出行的比重增加時(shí)，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將增大；反之，當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)、訖點(diǎn)在路網(wǎng)外的出行的比重增加時(shí)，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將減小。

⑵