城市規(guī)劃中的中心地

第四章商業(yè)和服務業(yè)區(qū)位論

第一節(jié)克里斯塔勒的中心地理論第二節(jié)零售業(yè)區(qū)位論第三節(jié)服務業(yè)區(qū)位論

第一節(jié)克里斯塔勒的中心地理論一、中心地理論形成的背景二、基本概念三、中心地三原則與中心地系統(tǒng)的空間模型四、克里斯塔勒中心地理論的意義和存在的問題

(資料來源：HaggettP.Geography:AModernSynthesis.RevisedThirdEdition.NewYork:Harper&RowPublishers,Inc,1983.369)圖4.1沃爾特?克里斯塔勒中心地理論又稱中心地點論，或中心地方論，或中地理論。德國地理學家克里斯塔勒提出的，在《德國南部的中心地——關于具有城市職能聚落的分布與發(fā)展規(guī)律的經濟地理學研究》（中譯本《德國南部中心地原理》）中，系統(tǒng)地建立起了對地理學具有重大影響的中心地理論。其基本內容是關于一定區(qū)域或國家內城市、城市職能、城市規(guī)模及空間結構的學說，“等級—規(guī)模學說”，因而又被稱之為“城市區(qū)位論”。中心地理論涉及一些基本概念。一、中心地理論產生的背景與目的

◆背景：進入20世紀，資本主義經濟的高度發(fā)展，經濟活動加速向城市集聚。城市在整個社會經濟中占據(jù)了主導地位。經濟學家、社會學家和地理學家都對城市形態(tài)、空間分布和規(guī)模等級進行研究?！裟康模禾剿鳌皼Q定城市的數(shù)量、規(guī)模以及分布的規(guī)律是否存在，如果存在，那么又是怎樣的規(guī)律”這一課題。

“決定城市的數(shù)量、規(guī)模以及分布的規(guī)律是否存在，如果存在，那么又是怎樣的規(guī)律”。聚落分布呈三角形，市場區(qū)域呈六邊形的中心地空間組織結構。中心地空間分布形態(tài)，受市場因素、交通因素和行政因素的制約，形成不同的中心地系統(tǒng)空間模型。

這些命題是否成立？研究的命題二、基本概念中心地：是為周圍地域提供商品和服務的地方，又稱為服務中心，一般在區(qū)域的中心?？梢灾赋鞘?、居民點、商業(yè)或服務業(yè)中心。中心地有大有小，大者如都市貿易中心，小者如路邊小店。在中心地，中心商品有剩余。中心地必須擁有合理的服務范圍即市場區(qū)位問題，克里斯塔勒用幾何方法推導出中心地在正常情況下位于正六邊形市場區(qū)域中央。中心商品：是指在少數(shù)中心地生產和供給，在多數(shù)的地點消費的商品。1.中心性及中心商品2.中心性

◆概念：中心性是指就中心地的周圍地區(qū)而言，中心地的相對重要性。也可理解為中心地發(fā)揮中心職能的程度。

◆測度：中心性一般可用下式表示：C=B1－B2

式中：C——中心地的中心性；

B1——中心地供給商品和服務的總量；

B2——中心地供給自身商品和服務的數(shù)量。3.商品的供給范圍

商品服務范圍有上限與下限兩種：

◆商品服務范圍上限是由對中心商品的需求所限定的，為中心地的某種中心商品能夠到達消費者手中的空間邊界（最大的銷售距離）。

◆商品服務范圍下限是由中心商品的供給角度所規(guī)定的邊界。中心地為供給某種中心商品而必須達到的該商品的最小限度的需要量，叫做門檻值(需求門檻)或最小必要需求量。

中心地市場區(qū)域中心商品中心服務供給－需求均衡的區(qū)域范圍（市場區(qū)域范圍）服務半徑就是中心地的某種中心商品能夠到達消費者手中的空間邊界，即商品服務范圍上限。從理論上說，為市場區(qū)域的邊界。中心地中心商品服務半徑服務半徑門檻收收入指一個個企業(yè)業(yè)為了了維持持經營營活動動，所所必須須賺取取的最最低收收入。。門檻距距離維持某某一級級中心心地存存在的的必需需的最最小腹腹地距距離。。商品圈圈（銷銷售圈圈）與與商閥閥①商品品圈：：就是是位居居中心心地的的生產產者能能夠將將其商商品或或服務務擴展展的最最大范范圍，，即他他們獲獲利的的最大大市場場區(qū)域域。②商閥閥（threshold）：：是維維持一一個生生產者者的商商品或或服務務運作作（經經營））所需需的最最小數(shù)數(shù)量或或范圍圍。商商閥的的人口口數(shù)為為維持持一個個生產產者不不賠錢錢的最最低限限度顧顧客數(shù)數(shù)量。。當達到到平衡衡時，，市場場趨于于=商商品圈圈=商商閥4.中中心心地的等級級（1））．中中心地地等級級劃分分及特特征能夠提提供高高級商商品或或服務務的中中心地地為高高級中中心地地，只只能提提供低低級商商品或或服務務的為為低級級中心心地。。（2））．不不同等等級中中心地地之間間的關關系中心地地級別別越高高，數(shù)數(shù)量越越少，，上限限越大大，有有高級職能能（包包括低低級職職能））；反反之亦亦然。。鄉(xiāng)鎮(zhèn)縣縣城地地級市市省省會會城市市油條早早點攤攤一一般餐餐館高高級飯飯店三、中中心地地三原原則與與中心心地系系統(tǒng)的的空間間模型型（一））市場場原則則與中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)（二））交通通原則則基礎礎上的的中心心地系系統(tǒng)（三））行政政原則則基礎礎上的的中心心地系系統(tǒng)（四））三原原則適適合的的條件件(一)市市場原原則與中心心地系系統(tǒng)克里斯斯塔勒勒認為為在市市場原原則基基礎上上形成成的中中心地地的空空間均均衡是是中心心地系系統(tǒng)的的基礎礎。1．基基本前前提第一，，均質平平原:中心地地分布布的區(qū)區(qū)域為為自然然條件件和資資源相相同且且均勻勻分布布的平平原。。人口口均勻勻分布布，且且居民民的收收入和和需求求以及及消費費方式式都相相同。。中心心地在在區(qū)域域內的任任何地地方都都可布布局。。第二，，交通通條件件相同同:且且同一一規(guī)模模的所所有城城市，，其交交通便便利程程度一一致。。運費費與距距離成成正比比。第三，，就近近消費費:消消費者者都利利用離離自己己最近近的中中心地地，即即就近近購買買，以以減少少交通通費。。第四，，商品品價格格與質質量相相同，，交通通費由由消費費者承承擔:商品品和服服務在在任何何一個個中心心地價價格和和質量量都相相同。。消費費者購購買商商品和和享受受服務務的實實際價價格等等于銷銷售價價格加加上交交通費費，交交通費費與距距離成成正比比。（1）單一一企業(yè)業(yè)形成成的圓圓形市市場區(qū)區(qū)（2）多個個企業(yè)業(yè)形成成多個個圓形形市場場區(qū)（3）多個個企業(yè)業(yè)的多多個圓圓形市市場區(qū)區(qū)競爭爭達到到均衡衡形成成正六六邊形形的市市場區(qū)區(qū)結構構。2．中心心地系系統(tǒng)的的構造造：一一種產產品市市場的的空間間均衡衡圖4.3市場原原則下下的中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)形成成原理理示意意圖3．中心心地系系統(tǒng)的的構造造：多多種產產品市市場的的空間間均衡衡圖4.4市市場場原則則下的的中心心地系系統(tǒng)4．中中心地地市場區(qū)區(qū)之間的的關系系各等級級中心心地市場區(qū)區(qū)數(shù)量量關系系：1,3,9,27,81…,按3的倍倍數(shù)遞遞增。。因此此，市市場原原則形形成的的中心心地系系統(tǒng)也也稱為為K=3中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)。5．中心地地之間的的數(shù)量量關系各等級級中心地地的數(shù)數(shù)量關關系：1,2,6,18,54…,從區(qū)區(qū)域內內次級級中心心地開開始，，中心心地數(shù)數(shù)量按按3的的倍數(shù)數(shù)遞增增。6．市市場原原則中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)的特特點中心地地具有有等級級性，，且各各級的的中心心地與中心心職能能相對對應。。中心地地按照照一定定的規(guī)規(guī)則分分布，，三個個中心心地構構成的的三角角形的的重心心是低低一級級中心心地布布局的的區(qū)位位點。。各等級級間的的中心心地數(shù)數(shù)量、、距離離和市市場區(qū)域面面積呈呈幾何何數(shù)變變化。。表4.1市場原原理基基礎上上的中中心地地及其其服務務范圍圍中心地

等級

中心

地數(shù)

服務

區(qū)數(shù)

服務半

徑/km

服務范

圍/km2

提供商品的種類數(shù)M

A

K

B

G

P

L

486

162

54

18

6

2

1

729

243

81

27

9

3

1

4.0

6.9

12.0

20.7

36.0

62.1

108.0

44

134

400

1200

3600

10800

32400

40

90

180

330

600

1000

2000

合計

729

…

…

…

…

服務區(qū)人口數(shù)

3500

11000

35000

100000

350000

1000000

3500000

中心地的人口數(shù)

1000

2000

4000

10000

30000

100000

500000

…

…

(二)交通通原則則基礎礎上的的中心心地系系統(tǒng)1．特特點各個中中心地地布局局在兩兩個比比自己己高一一級的中心心地的的交通通線的的中點點。因因此，，如果果同一級的的中心心地間間鋪設設一條條交通通線，，那么么在這條交交通線線上布布局著著比它它等級級低的的所有有中心地。。圖4.6交通原原則下下的中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)2．中中心地地市場區(qū)區(qū)之間的的關系系各等級級中心心地的的市區(qū)的的數(shù)量量：1,4,16,64,256…,按4的倍倍數(shù)遞遞增，，因此此，交交通原原則形形成的的中心心地系系統(tǒng)也也稱K=4中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)。3．中心地地之間的的數(shù)量量各級中心地地的數(shù)量量關系系為：：1,3,12,48,192…。從區(qū)區(qū)域內內次級級中心心地開開始，，中心心地數(shù)數(shù)量按按4的的倍數(shù)數(shù)遞增增。(三)行政政原則則基礎上上的中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)1．特特點在行政政原則則基礎礎上形形成的的中心心地系系統(tǒng)中，低低級中中心地地從屬屬于一一個高高級中中心地地。原因是是在行行政區(qū)區(qū)域劃劃分時時，盡盡量不不把低低級行政區(qū)區(qū)域分分割開開，使使它完完整地地屬于于一個個高級行政政區(qū)域域。圖4.7行行政政原則則下的的中心心地系系統(tǒng)2．中中心地地市場區(qū)區(qū)之間的的關系系各級中中心地地市場區(qū)區(qū)域數(shù)數(shù)量關關系:1,7,49,343,…以7的的倍數(shù)數(shù)增加加。因因此，，行政政原則則形成成的中中心地地系統(tǒng)統(tǒng)也稱稱為Ｋ=7系系統(tǒng)。。3．中心地地之間的的數(shù)量量關系系各級中心地地數(shù)量量關系系為：1,6,42,294,…。從區(qū)區(qū)域內內次級級中心心地開開始，，中心心地數(shù)數(shù)量按按7的的倍數(shù)數(shù)遞增增。(四)三原原則適適合的的條件件市場原原則適適用于于由市市場及及其市市場區(qū)區(qū)域構構成的的中世紀紀的中中心地地的商商品供供給。。交通原則則適用于于如19世紀交交通大發(fā)發(fā)展時期期，以及新開開拓的殖殖民地國國家、新新開發(fā)區(qū)區(qū)、交通通過境地帶或聚聚落呈線線狀分布布區(qū)域。。在文化化水平高高、工業(yè)人口多多（人口口密度高高）的區(qū)區(qū)域，交交通原則則比市場原則的的作用大大。行政原則則比較適適用于具具有強大大統(tǒng)治機機構的的絕對主主義時代代，或者者像社會會主義國國家以行行政組織織為基礎礎的社會會生活。。(資料來源源:Allen,Unwin.SystematicGeography.London:BrianKnapp,1986.459)圖4.8克里斯塔塔勒中心心地理論論的發(fā)展展四、克里里斯塔勒勒中心地地理論的的意義和和存在的的問題(一)理論和現(xiàn)現(xiàn)實意義義(１)引引入演演繹的思思維方法法，研究究空間法法則和原理，，帶來地地理研究究思維方方法大革革命。(２)中中心地地理論是是城市地地理學和和商業(yè)地地理學的的理論基基礎。(３)中中心地地理論是是區(qū)域經經濟學研研究的理理論基礎礎之一。。(二)存存在的問題（１）只只重視商商品供給給范圍的的上限分分析，缺缺乏對供給給下限的的詳細分分析。（２）K值在一個個系統(tǒng)中中固定不不變。（３）把把消費者者看作“經濟人”，認為其其首先是是利用離離自己最最近的中中心地。。（４）忽忽視了集集聚利益益。（５）沒沒有研究究需求增增加、交交通發(fā)展展和人口口移動帶來來的中心心地系統(tǒng)統(tǒng)的變化化。第二節(jié)零零售業(yè)業(yè)區(qū)位論論一、影響響零售業(yè)業(yè)區(qū)位決決策的因因素二、零售售業(yè)區(qū)位位模型三、零售售引力模模型消費市場場狀況空間距離離和交通通條件零售業(yè)間間的競爭爭地價的作作用一、影響響零售業(yè)業(yè)區(qū)位決決策的因因素1.消費市場場狀況消費者指指向。即即零售業(yè)業(yè)區(qū)位與與人口的的分布密密度呈比比例。消費者收收入。收收入的差差異主要要表示在在市場區(qū)區(qū)域的總總購買力力和收入入等級間間產生的的購買行行為模型型的差異異上。這這種差異異產生的的結果是是對零售售區(qū)位的的類型、、數(shù)量和和規(guī)模要要求不同同。２．空間間距離和和交通條條件消費者的的購買量量隨著距距零售區(qū)區(qū)位的距距離增加加在減少少，當該該距離增增加到一一定程度度時，因因交通費費太大，，購買量量就變?yōu)闉榱?。需求空間間曲線的的空間變變化在一一定程度度上可反反映城市市內部零零售區(qū)位位空間的的結構。。如果需需求空間間曲線變變化平緩緩，表示示零售區(qū)區(qū)位具有有極強的的空間集集聚性；；相反反，如果果需求空空間曲線線變化很很陡，表表示零售售區(qū)位趨趨于分散散。交通條件件對零售售區(qū)位的的作用可可通過交交通費用用的變化化來表示示。QP1(a)反映商品價格和消費量的需求曲線變化KF

(b)反映交通費和距離的變化關系KP2(c)反映購買價格（商品價格與交通費之和）與距離的關系KQ

(d)反映購買量和距離的變化關系圖4.4交通與消消費者的的空間需需求關系系３．零售售業(yè)間的的競爭關于區(qū)位位空間競競爭的認認識競爭者之之間是集集中還是是分散與與企業(yè)的的經營種種類和市市場的特特性等有有關同業(yè)與不不同業(yè)種種間的競競爭，均均表現(xiàn)為為聯(lián)合與與集聚趨趨勢４．地價價的作用用交通便捷捷性、空空間的關關聯(lián)性和和周邊環(huán)環(huán)境的滿滿意度影影響區(qū)位位地價。。不同類型型的零售售業(yè)所能能支付的的地價能能力是決決定其區(qū)區(qū)位選擇擇的重要要因子。。圖4.5地價與零零售業(yè)區(qū)區(qū)位關系系二、零售售業(yè)區(qū)位位模型零售業(yè)空空間類型型劃分中心商業(yè)業(yè)區(qū)的內內部結構構（一）零零售業(yè)空空間類型型劃分普勞德福福特劃分分法中心商業(yè)業(yè)區(qū)外圍商業(yè)業(yè)區(qū)主要商業(yè)業(yè)街近鄰商業(yè)業(yè)街孤立商店店群側重零售售業(yè)位置置與特征征劃分貝利劃分分法呈同心圓分布的零售業(yè)空間類型市中心級（CBD）區(qū)域中心級社區(qū)中心級近鄰中心級傳統(tǒng)購物街型空間

城市干道型空間

郊區(qū)新帶狀型空間高速路沿線型空間

呈帶狀分布的零售業(yè)空間類型輸入品市市場汽車街

印刷區(qū)

娛樂區(qū)

家具區(qū)

醫(yī)療中心

專業(yè)化空間1、霍伍德、、博伊斯斯的核心心－邊緣緣結構圖4.6中心商業(yè)業(yè)區(qū)的核核心-邊緣模式式（二）中中心商業(yè)業(yè)區(qū)的內內部結構構2、戴維維斯的中中心商業(yè)業(yè)區(qū)空間間融合模模型圖4.7零售業(yè)區(qū)區(qū)位的空空間融合合模式三、零售售引力模模型1、賴利利零售引引力模型型當在A和B兩城市間間存在著著一個等等級相對對低的C城市，兩兩城市向向B城市吸引引的零售售額的比比率與兩兩城市的的人口成成正比，，與到C城市的距距離比的的平方成成反比。。如果兩個個城市的的規(guī)模差差距太大大時，向向某地的的零售引引力與其其離兩城城市間的的距離比比的3次方呈反反比。2、赫夫夫的等概概率引力力模型圖4.12等概率線線與購買買行為第三節(jié)服服務業(yè)業(yè)區(qū)位論論一、服務務業(yè)的類類型與區(qū)區(qū)位特征征二、服務務業(yè)區(qū)位位選擇的的因素分分析三、服務務業(yè)區(qū)位位選擇的的理論1、以個個人和家家庭為對對象，提提供日常常服務活活動的，，近消費者布布局；2、以企企業(yè)或行行政機關關等為對對象，提提供其運運行服務務需求的，近近城市中中心區(qū)布布局；3、具有有辦公機機構性質質的服務務業(yè)發(fā)揮管理理職能的的業(yè)務中中心與辦辦公機構構，布局局城市中中心企業(yè)子公公司和部部門中心心，布局局城市次次中心從外部支支援企業(yè)業(yè)活動的的服務業(yè)業(yè)，布局局市中心心一、服務務業(yè)的類類型與區(qū)區(qū)位特征征營利性服服務企業(yè)業(yè)區(qū)位選選擇的層層次性：：服務企業(yè)業(yè)對不同同城市的的選擇對城市內內特定區(qū)區(qū)域的選選擇對具體區(qū)區(qū)位地點點的確定定二、服務務業(yè)區(qū)位位選擇的的因素分分析1.在某一個個城市布布局時至至少應該該考慮的的因素：：該城市能能夠接受受企業(yè)服服務的規(guī)規(guī)模和范范圍；服務區(qū)的的人口數(shù)數(shù)量和消消費偏好好；總體消費費能力和和消費量量的分配配狀況；；不同服務務行業(yè)的的總體消消費潛力力；其他競爭爭者的數(shù)數(shù)量、規(guī)規(guī)模和質質量；競爭程度度等。2.城市內部部某區(qū)域域布局至至少應該該考慮的的因素：：服