城市軌道與交通習(xí)題答案

城市軌道與交通習(xí)題答案城市軌道與交通習(xí)題答案城市軌道與交通習(xí)題答案資料僅供參考文件編號(hào)：2022年4月城市軌道與交通習(xí)題答案版本號(hào)：A修改號(hào)：1頁(yè)次：1.0審核：批準(zhǔn):發(fā)布日期：《城市軌道交通概論》思考題答案項(xiàng)目1城市軌道交通概述1．城市交通與城市發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系是什么1）城市的發(fā)展對(duì)城市交通的影響在城市的發(fā)展過程中，城市區(qū)域的功能劃分產(chǎn)生了城市道路網(wǎng)，城市區(qū)域的分工和完善的道路體系是城市發(fā)展過程中的一個(gè)重要標(biāo)志。然而在城市的長(zhǎng)期發(fā)展過程中，由于科學(xué)技術(shù)和交通工具的制約，城市的發(fā)展是十分緩慢的。直到18世紀(jì)中葉英國(guó)人瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)，推動(dòng)了歐洲城市化的發(fā)展。在19世紀(jì)中期機(jī)械交通工具的出現(xiàn)與發(fā)展，又引發(fā)了城市交通的變革，在城市交通的逐漸變革與發(fā)展過程中反過來(lái)又促使城市不斷地朝著現(xiàn)代化的方向發(fā)展。2）城市交通的發(fā)展對(duì)城市的影響今天的城市就是在不斷完善交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的。一般來(lái)說，在從城市邊緣到市中心去的旅行時(shí)間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在1h內(nèi)所能到達(dá)的距離，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。交通工具的特性決定了居民出行的距離，通過對(duì)居民出行活動(dòng)的影響，又間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當(dāng)時(shí)的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。2．城市交通的發(fā)展經(jīng)歷了什么樣歷程1）發(fā)展初期在16世紀(jì)前，城市交通的發(fā)展只是表現(xiàn)為城市道路網(wǎng)的不斷修建與完善，其交通形式則一直為個(gè)人行為的步行、騎馬和馬車出行。直到進(jìn)入16世紀(jì)中期的羅馬時(shí)代建立了地區(qū)性的車輛出租系統(tǒng)，公共交通才開始出現(xiàn)。2）城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)代意義上的城市大容量公共交通是1819年在巴黎運(yùn)行的公共馬車。通過借鑒礦山的軌道運(yùn)輸，于是有了軌道馬車。自1765年英國(guó)人瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)，帶領(lǐng)人類進(jìn)入了“蒸汽機(jī)時(shí)代”。1769年制成了世界第一輛具有實(shí)用價(jià)值的蒸汽汽車。1804年制造了一臺(tái)單汽缸和大飛輪的蒸汽機(jī)車，是在軌道上行駛的最早的機(jī)車。1825年在英國(guó)的斯托克頓與達(dá)林頓之間開設(shè)了世界上第一條營(yíng)業(yè)鐵路。從這以后，火車就以速度快、運(yùn)載能力大逐漸在世界范圍得到了廣泛的應(yīng)用與快速的發(fā)展。1879年德國(guó)的西門子-哈爾斯克電報(bào)機(jī)制作所研制出了第一輛有軌電車。在20世紀(jì)20年代，美國(guó)的有軌電車線路總長(zhǎng)就達(dá)25000km左右。1886年，舉世公認(rèn)的第一輛現(xiàn)代意義的汽車在德國(guó)誕生。1908年10月，使福特名垂青史的“T”型“經(jīng)濟(jì)車”面世，成為世界最早批量生產(chǎn)的大眾化汽車。20世紀(jì)20年代，由于汽車制造技術(shù)的不斷創(chuàng)新與完善，從而進(jìn)入了汽車的快速發(fā)展時(shí)代。受到汽車快速發(fā)展的影響，城市有軌電車因其諸多的缺點(diǎn)很難適應(yīng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，因而有軌電車逐漸遭到淘汰。3．現(xiàn)代化城市交通的特征是什么（1）城市交通是城市生存與發(fā)展的必要條件，是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的“供血系統(tǒng)”，相適應(yīng)則城市興，不適應(yīng)則城市衰。（2）城市交通是城市內(nèi)外聯(lián)系的通道，是城市的主要組成部分。（3）城市交通是城市生活的主要組成部分，市民交通出行的時(shí)間、內(nèi)容、影響均占生活的重要部分。（4）城市交通是城市布局的框架，交通既保證城市布局優(yōu)化合理的可能，又是科學(xué)合理完善城市布局的主要構(gòu)架依據(jù)。（5）城市交通是城市運(yùn)轉(zhuǎn)的潤(rùn)滑劑，高效暢通的交通將使城市的運(yùn)轉(zhuǎn)高速順暢。（6）城市交通是城市現(xiàn)代化水平的標(biāo)志之一，交通系統(tǒng)的水平直接表現(xiàn)了城市現(xiàn)代化水平。（7）城市交通是城市化組合的紐帶，現(xiàn)代化的交通系統(tǒng)是城市帶、城市圈、城市群等城市組合的主要形成及發(fā)展條件。4．現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)有何優(yōu)勢(shì)（1）城市軌道交通有較大的運(yùn)輸能力。（2）城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。（3）城市軌道交通具有較高的速達(dá)性。（4）城市軌道交通具有較高的舒適性。（5）城市軌道交通具有較高的安全性。（6）城市軌道交通能充分利用地下和地上空間。（7）城市軌道交通的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低。（8）城市軌道交通對(duì)環(huán)境污染較小。5．什么是城市軌道交通它在城市交通中處于何種地位1）城市軌道交通的定義城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》（GB5655—1985）中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱”。2）城市軌道交通在城市公共交通中的地位城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營(yíng)后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購(gòu)物和生活。6．我國(guó)目前為什么要大力發(fā)展城市軌道交通交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響，交通運(yùn)輸影響和改變著整個(gè)人類的生活方式。而現(xiàn)代城市交通也存在著許多問題，如以下幾個(gè)方面：（1）交通秩序混亂。我國(guó)城市傳統(tǒng)的混合用地模式，即步行、自行車、低運(yùn)量的公交工具為主的出行方式，限制了城市客流的疏散。各種車輛混行在道路上，交通秩序混亂。（2）空氣污染。許多城市超過了世界衛(wèi)生組織（WHO）推薦的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)500多座大城市，大氣質(zhì)量達(dá)到一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的不到1％。（3）交通噪聲。據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與合作組織估計(jì)，發(fā)達(dá)國(guó)家有15%的人口生活在65分貝以上的高噪聲環(huán)境中，這些噪聲主要來(lái)自交通，如重型貨車在夜間裝卸引起的震動(dòng)。（4）道路安全。世界衛(wèi)生組織和世界銀行聯(lián)合報(bào)告指出，目前全世界每年有120萬(wàn)人死于日常的車輛碰撞事故。世界衛(wèi)生組織認(rèn)為，在未來(lái)12年，中國(guó)交通死亡事故的死亡人數(shù)可能達(dá)到每年五十萬(wàn)。（5）能源消耗。運(yùn)輸部門所用的能源約占國(guó)家各行業(yè)總能源的30%。液體燃料比例更大。以美國(guó)為例，運(yùn)輸業(yè)消耗的石油占總消耗量的65％。所以，高效暢通的城市軌道交通是解決現(xiàn)代城市交通問題的良策，也是我國(guó)現(xiàn)代化城市發(fā)展的必然產(chǎn)物。7．簡(jiǎn)述我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展過程。1）有軌電車交通時(shí)代我國(guó)有軌電車起源于20世紀(jì)初，至20世紀(jì)50年代，我國(guó)有軌電車交通達(dá)到了高峰。從20世紀(jì)50年代逐步拆除。2）現(xiàn)代城市軌道交通時(shí)代我國(guó)現(xiàn)代城市軌道交通是以1965年7月1日開工建設(shè)的北京地鐵為開端，發(fā)展至今，大致經(jīng)歷了以下五個(gè)階段：（1）起始階段該階段是以1965年開始建設(shè)、1969年10月1日建成通車的北京地鐵（復(fù)興門站—蘋果園站）、1976年建成通車的天津地鐵為代表。（2）開始建設(shè)階段這一階段以北京地鐵1號(hào)線完全建成、上海地鐵1號(hào)線、廣州地鐵1號(hào)線的建成為標(biāo)志。（3）建設(shè)高潮階段自20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展的建設(shè)高潮階段。（4）建設(shè)調(diào)整階段從1995年到1998年，由于地鐵建設(shè)發(fā)展迅猛，有部分城市不顧地方經(jīng)濟(jì)實(shí)力，盲目上馬建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，速度過快、過猛，還有的城市盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)。從1995年到1998年，近3年時(shí)間國(guó)家沒有審批城市軌道項(xiàng)目，軌道交通的建設(shè)與發(fā)展經(jīng)歷了一段曲折的歷程。（5）蓬勃發(fā)展階段《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》（2006—2020年）明確提出構(gòu)建以城市軌道交通為骨架的城市公共綜合交通體系，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)在“十二五”期間迎來(lái)真正的建設(shè)高潮。項(xiàng)目2城市軌道交通系統(tǒng)的類型1．軌道交通的主要技術(shù)特性有哪些（1）城市軌道交通有較大的運(yùn)輸能力。（2）城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。（3）城市軌道交通具有較高的速達(dá)性。（4）城市軌道交通具有較高的舒適性。（5）城市軌道交通具有較高的安全性。（6）城市軌道交通能充分利用地下和地上空間。（7）城市軌道交通的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低。（8）城市軌道交通對(duì)環(huán)境污染較小。2．軌道交通的類型有哪些城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國(guó)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一，并無(wú)嚴(yán)格的分類。1）按導(dǎo)向方式分類分為輪軌導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)和導(dǎo)向軌導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)。2）按線路架設(shè)方式分類分為地下（水下）城市軌道交通系統(tǒng)、高架城市軌道交通系統(tǒng)和地面城市軌道交通系統(tǒng)。3）按線路隔離程度分類分為全隔離城市軌道交通系統(tǒng)、半隔離城市軌道交通系統(tǒng)和不隔離城市軌道交通系統(tǒng)。4）按軌道材料分類分為鋼輪鋼軌城市軌道交通系統(tǒng)和橡膠輪混凝土軌道梁城市軌道交通系統(tǒng)。5）按牽引方式分類分為旋轉(zhuǎn)式直流電機(jī)牽引城市軌道交通系統(tǒng)、交流電機(jī)牽引城市軌道交通系統(tǒng)和直線電機(jī)牽引城市軌道交通系統(tǒng)。6）按運(yùn)營(yíng)組織方式分類分為傳統(tǒng)城市軌道交通、區(qū)域快速軌道交通和城市（市郊）鐵路。7）根據(jù)高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力的大小分類分為高運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)、中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)和低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。3．地鐵與輕軌有何相同有何不同輕軌鐵路的線路所使用的鋼軌比重型地鐵所使用的鋼軌輕，其整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也低于地鐵，因而輕軌的運(yùn)輸能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于地鐵。隨著時(shí)代的發(fā)展，現(xiàn)在輕軌已采用與地鐵相同質(zhì)量的鋼軌，輕軌的定義也變?yōu)檫\(yùn)量或車輛軸重稍小于地鐵的快速軌道交通。所以，目前國(guó)內(nèi)外都以客運(yùn)量或車輛軸重的大小來(lái)區(qū)分地鐵和輕軌。4．什么是市郊鐵路有何特點(diǎn)城市鐵路指的是由電氣或內(nèi)燃牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮(zhèn)間，以地面專用線路為主的大運(yùn)量快速城市軌道交通系統(tǒng)。通常其所有權(quán)不屬于所在城市的城市政府，而由鐵路部門經(jīng)營(yíng)。線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對(duì)象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。是連接城市市區(qū)與郊區(qū)以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的鐵路，它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術(shù)特征，如軌道通常是重型的。5．什么是獨(dú)軌系統(tǒng)有何特點(diǎn)獨(dú)軌系統(tǒng)是車輛或列車在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。獨(dú)軌系統(tǒng)的線路通常采用高架結(jié)構(gòu)，車輛則大多采用橡膠輪胎。從構(gòu)造形式上還可分為跨座式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌兩種?？缱姜?dú)軌是列車跨坐在軌道梁上運(yùn)行的形式，而懸掛式獨(dú)軌則是列車懸掛在軌道梁下運(yùn)行的形式。獨(dú)軌系統(tǒng)由于道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間較長(zhǎng)而制約著通過能力，因而單向小時(shí)最大運(yùn)輸能力在5000～20000人次之間，但它的爬坡性能很好，適合于在地面起伏較大的城市修建。我國(guó)重慶現(xiàn)已開通的輕軌線路就是采用的跨座式獨(dú)軌系統(tǒng)技術(shù)。6．什么是磁懸浮系統(tǒng)有何特點(diǎn)磁浮交通（magnificlevitationfortransportation）是一種非輪軌黏著傳動(dòng)，懸浮于地面的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。其原理是利用常導(dǎo)磁鐵或超導(dǎo)磁鐵產(chǎn)生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生導(dǎo)向力，用直線電機(jī)產(chǎn)生牽引動(dòng)力，使其成為高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護(hù)簡(jiǎn)單、占地少的新一代交通運(yùn)輸工具。磁懸浮系統(tǒng)的軌道往往也采用軌道梁的高架結(jié)構(gòu)。其時(shí)速可達(dá)到500km以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低的優(yōu)點(diǎn)，每個(gè)座位的能耗僅為飛機(jī)的三分之一、汽車的70%。它運(yùn)行時(shí)噪聲小、安全舒適、不燒油、污染小。7．什么是新交通系統(tǒng)有何特點(diǎn)新交通系統(tǒng)（automatedguidewaytransit，AGT）是一個(gè)模糊的概念，不同國(guó)家和城市對(duì)此都有不同的理解，目前還沒有統(tǒng)一和嚴(yán)格的定義。廣義上認(rèn)為，AGT是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上新交通系統(tǒng)則定義為：由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操作和轉(zhuǎn)向方式膠輪車輛，單車或數(shù)輛編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中小運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。在新交通系統(tǒng)中車輛在線路上可無(wú)人駕駛自動(dòng)運(yùn)行，車站無(wú)人管理，完全由中央控制室的計(jì)算機(jī)集中控制，自動(dòng)化水平高。新交通系統(tǒng)與獨(dú)軌交通有許多相同之處，最大的區(qū)別在于該系統(tǒng)除有走行軌外，還設(shè)有導(dǎo)向軌，故新交通系統(tǒng)也稱為自動(dòng)導(dǎo)軌交通。8．簡(jiǎn)述對(duì)各種軌道交通類型適用性的看法，并說明我國(guó)軌道交通類型應(yīng)如何選擇。略項(xiàng)目3城市軌道交通規(guī)劃與線網(wǎng)設(shè)計(jì)1、為什么要進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃1)科學(xué)制訂城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的需要城市軌道交通耗資巨大，線網(wǎng)建設(shè)一般都是持續(xù)數(shù)十年甚至上百年的浩大工程，因此無(wú)論在強(qiáng)度還是時(shí)間方面都會(huì)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，沒有一個(gè)穩(wěn)定、合理的線網(wǎng)規(guī)劃和修建計(jì)劃，城市就無(wú)法科學(xué)地制訂經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃，合理地安排財(cái)政支出。2.制訂城市各項(xiàng)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃的需要城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃將解決在城市哪些地方修建城市軌道交通的問題，從而為城市各項(xiàng)設(shè)施，尤其是城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。3.控制城市軌道交通建設(shè)用地、降低工程造價(jià)的需要城市軌道交通是系統(tǒng)的、大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，對(duì)其用地范圍有嚴(yán)格的技術(shù)要求，因此在實(shí)施過程中，最大的問題是工程用地困難，造成大量的拆遷工程。有了線網(wǎng)規(guī)劃，才能知道對(duì)哪些路段及地塊進(jìn)行控制，因此線網(wǎng)研究的另一個(gè)目的就是為城市規(guī)劃部門控制城市軌道交通工程建設(shè)用地提供依據(jù)。4.城市軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)的依據(jù)城市軌道交通工程的立項(xiàng)報(bào)告，應(yīng)當(dāng)闡明立項(xiàng)的目的和依據(jù)，其中線網(wǎng)規(guī)劃就是最重要的依據(jù)。以上分析說明，城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃是促進(jìn)城市總體規(guī)劃整體實(shí)施和城市環(huán)境改善的重要保證，與城市規(guī)劃是相輔相成的。因此，城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中不可缺少的組成部分，對(duì)城市總體規(guī)劃的實(shí)施具有重要的影響。2、城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)遵循哪些原則（1）符合城市發(fā)展總體規(guī)劃。根據(jù)城市軌道交通規(guī)劃與城市交通發(fā)展的趨勢(shì)相關(guān)性分析，在制定時(shí)機(jī)與實(shí)施效果兩方面綜合評(píng)價(jià)，可粗分為追隨型、滿足型、導(dǎo)向型三種類型。（2）符合城市交通規(guī)劃。作為城市交通大系統(tǒng)中的一個(gè)主要的子系統(tǒng)，一個(gè)骨干交通網(wǎng)，軌道交通規(guī)劃必然是城市交通規(guī)劃的一部分，既要符合城市交通規(guī)劃的整體要求。（3）符合城市軌道交通建設(shè)的充分必要條件。（4）符合城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)管理與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本條件。在規(guī)劃時(shí)，不僅要根據(jù)城市總體發(fā)展需求，追求軌道交通系統(tǒng)的科學(xué)合理超前理想；也要確保軌道交通系統(tǒng)高效低耗運(yùn)營(yíng)所必需的基本條件。3、簡(jiǎn)要說明你所在地區(qū)中心城市軌道交通的建設(shè)與規(guī)劃。略項(xiàng)目4城市軌道交通車輛及車輛基地1．城軌交通車輛如何分類1）按車輛牽引動(dòng)力配置分（1）動(dòng)車（Motor，用“M”表示）：車輛自身其有動(dòng)力裝置（動(dòng)軸上裝有牽引電機(jī)），具有牽引與載客雙重功能。動(dòng)車又可分為帶有受電弓的動(dòng)車（M′）和不帶受電弓的動(dòng)車（M）。（2）拖車(Train，用“T”表示）：車輛不裝備動(dòng)力裝置，需動(dòng)車牽引拖帶的車輛，僅有載客功能。拖車可設(shè)置司機(jī)室（首位車輛，用“Tc”表示），也可帶受電弓（用“T′”表示）。2）按車輛規(guī)格（車體寬度）分可分為A，B，C三類車型。3）按車體制作材料分（1）耐候鋼車。（2）鋁合金車。（3）不銹鋼車。4）按受電方式分受電弓和受流器受電的車。5）按電壓等級(jí)分直流750V和直流1500V兩種。2．A、B、C三類車型的主要技術(shù)規(guī)格有哪些可分為A，B，C三類車型，主要技術(shù)規(guī)格如表所示。各類車型主要技術(shù)規(guī)格序號(hào)項(xiàng)目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車八軸車1車輛基本長(zhǎng)度/m22192車輛基本寬度/m33車輛高度/m受流器車（加空調(diào)/無(wú)空調(diào)）受電弓車（落弓高度）受電弓工作高度～4車內(nèi)凈高/m～5地板面高/m6車輛定距117固定軸距～～～8車輪直徑?840?7609車門數(shù)（每側(cè)）/個(gè)5444510車門寬度/m≥11車門高度/m≥12定員人數(shù)/人單司機(jī)室車29523020024031513無(wú)司機(jī)室車31024521025032514車輛軸重/t≤16≤14≤1115站立人員標(biāo)準(zhǔn)定員/（人·m-2）616超員/（人·m-2）917最高運(yùn)行速度/（km·h-1）≥80≥7018啟動(dòng)平均加速度/（m·s-2）≥≥19常用制動(dòng)減速度/（m·s-2）20緊急制動(dòng)減速度/（m·s-2）21噪聲[Db（A）]司機(jī)室內(nèi)≤80≤7022客室內(nèi)≤83≤7523車外80～85（站臺(tái)）≤823．城軌交通車輛有哪些基本組成城市軌道交通車輛盡管形式不同，均可由車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、風(fēng)源系統(tǒng)、電氣傳動(dòng)控制、輔助電源、通風(fēng)、采暖及空調(diào)、內(nèi)裝及設(shè)備、車輛連接裝置、受流裝置、照明、自控、監(jiān)控系統(tǒng)等組成。4．按材料分車體有哪幾種較先進(jìn)的是哪種車體最初由普通碳素鋼制造。為了減少腐蝕，提高使用壽命，耐候鋼制造的車體得到廣泛應(yīng)用。為實(shí)現(xiàn)車體的輕量化，現(xiàn)代城市軌道交通車輛多由不銹鋼、鋁合金制造。車體的個(gè)別部位（如前端等）也可采用有機(jī)合成材料制造。5．車輛走行裝置的作用是什么有哪些基本組成車輛走行裝置（走行部）是車輛導(dǎo)向、運(yùn)行、荷重及減震的關(guān)鍵部件。走行裝置還應(yīng)具有使列車制動(dòng)減速或停車的作用。對(duì)于動(dòng)車來(lái)講，還將牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過齒輪傳動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)輪對(duì)，從而轉(zhuǎn)化為列車前進(jìn)的牽引力。走行裝置一般由輪對(duì)、軸箱、彈性懸掛裝置、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架與車體連接裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。6．簡(jiǎn)述密接式車鉤的結(jié)構(gòu)及作用原理。密接式車鉤由鉤頭（鉤體）、鉤舌、解鉤桿、解鉤風(fēng)缸、彈簧（頂桿彈簧）等組成.密接式車鉤的工作原理：兩鉤連接時(shí)，凸錐插入對(duì)方的凹錐孔中，這時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中壓迫對(duì)方的鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)，使解鉤風(fēng)缸的彈簧受壓，鉤舌沿逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)40°。當(dāng)兩鉤連接面接觸后，凸錐的內(nèi)側(cè)面不再壓迫對(duì)方的鉤舌，此時(shí)，由于彈簧的作用，使鉤舌恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)，即處于閉鎖位置。7．車鉤緩沖裝置的作用是什么車鉤緩沖裝置的作用是供車輛編組連接成列，同時(shí)傳遞牽引力，緩和縱向沖擊力（如啟動(dòng)、制動(dòng)等）。在車鉤連接的同時(shí)，兩車的風(fēng)路（制動(dòng)及開關(guān)車門用高壓空氣通路）、電路一并連接。8．城軌交通車輛采用哪些制動(dòng)方式城軌車輛所采用的制動(dòng)，按制動(dòng)時(shí)列車動(dòng)能的轉(zhuǎn)換方式或制動(dòng)力獲得的方式，可分三大類：即摩擦制動(dòng)、電氣制動(dòng)和磁軌制動(dòng)。1）摩擦制動(dòng)所謂摩擦制動(dòng)就是利用兩物體之間的摩擦把列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能，散佚到周圍大氣中去，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。軌道交通車輛一般常用的摩擦制動(dòng)是閘瓦制動(dòng)（或稱踏面制動(dòng)），另外還有盤形制動(dòng)和磁軌制動(dòng)。2）電氣制動(dòng)電氣制動(dòng)也稱為動(dòng)力制動(dòng)，是把電動(dòng)車中的牽引電機(jī)在制動(dòng)時(shí)使之成為發(fā)電機(jī)，把車輛運(yùn)行的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。對(duì)這些電能的不同處理方式形成了電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)。3）電磁制動(dòng)包括磁軌制動(dòng)和渦輪制動(dòng)。9．檢修基地的主要線路有哪些綜合檢修基地的功能和任務(wù)具體指什么包括停車庫(kù)線、出入段（場(chǎng)）線、牽出線、靜調(diào)線、試車線、洗車線、檢修線、臨修線等。以上是保證列車運(yùn)行和檢修的主要線路，除此之外，維修基地內(nèi)還必須按需要設(shè)置臨時(shí)存車線、檢修前對(duì)列車清洗的吹掃線、材料裝卸專用線、內(nèi)燃調(diào)機(jī)車和特種車輛（如軌道車、觸網(wǎng)架線試驗(yàn)車、磨軌車、隧道沖洗車等）停車線、聯(lián)絡(luò)線和與鐵路連通的地鐵專用線等。車輛檢修基地以車輛運(yùn)用、檢修為主，但考慮到地鐵系統(tǒng)管理需要，方便組織城市軌道交通地鐵各專業(yè)的維修工作，可以將工務(wù)所、電務(wù)所、機(jī)電所、材料倉(cāng)庫(kù)、教育培訓(xùn)中心、行車控制中心等設(shè)施，全部或部分與車輛基地建在一起，這樣有利于協(xié)調(diào)各專業(yè)接口，對(duì)各專業(yè)維修工作進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)管理，可以合理規(guī)劃、統(tǒng)一使用場(chǎng)地和設(shè)備，節(jié)約土地和投資。同時(shí)也有利于實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代化管理。10．車輛段的布置形式有哪幾種試分析不同布置方式的優(yōu)缺點(diǎn)。車輛段一般可布置成貫通式或盡端式。貫通式車輛段兩端均可以收發(fā)列車，能力較大，停車列檢庫(kù)一股道可以停3列車，但占地面積大；盡端式車輛段只有一端均可以收發(fā)列車，能力較小，但占地面積小。項(xiàng)目5城市軌道交通線路與車站思考與練習(xí)1．何謂城市軌道交通的正線和折返線1）正線貫穿所有車站、區(qū)間，供列車日常運(yùn)行的線路。2）折返線在線路兩端終點(diǎn)站（對(duì)于環(huán)線，也需要設(shè)兩個(gè)“終點(diǎn)站”）或者準(zhǔn)備開行折返列車的區(qū)間站設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路。2．城市軌道交通線路按用途不同分哪幾種類型1）正線貫穿所有車站、區(qū)間，供列車日常運(yùn)行的線路。2）折返線在線路兩端終點(diǎn)站（對(duì)于環(huán)線，也需要設(shè)兩個(gè)“終點(diǎn)站”）或者準(zhǔn)備開行折返列車的區(qū)間站設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路。3）聯(lián)絡(luò)線軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)方便而設(shè)置的連接線路。4）渡線在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。5）停車線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車，進(jìn)行少量檢修作業(yè)的盡端線。6）檢修線設(shè)在車輛基地檢修庫(kù)內(nèi)，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備和檢修設(shè)備（如行車等）。7）試驗(yàn)線設(shè)在車輛基地，用于對(duì)檢修完畢的軌道交通車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路。為達(dá)到必要的運(yùn)行速度，試驗(yàn)線需有一定長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)和平縱斷面特點(diǎn)。8）出入庫(kù)線車輛基地與正線車站聯(lián)系線路，專供列車進(jìn)出車輛基地。一般分為入庫(kù)線和出庫(kù)線。3．城市軌道交通線路的空間設(shè)置位置有哪幾種形式各有什么優(yōu)缺點(diǎn)城市軌道交通線路敷設(shè)方式可分為地下、地面（含路塹、路堤）和高架三種方式。1.地下常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地下隧道中，其優(yōu)點(diǎn)是與地面交通完全分離，且不占城市地面與空間，基本不受氣候影響；其不足之處在于需要較大投資，較高的施工技術(shù)，較先進(jìn)的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備。建設(shè)過程仍會(huì)影響地面交通，運(yùn)營(yíng)成本較高，改造調(diào)整與線路維護(hù)均較困難。2.地面一般采用獨(dú)立路基的方式，減少與地面道路交通的互相干擾。其優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)最低，施工簡(jiǎn)便，運(yùn)營(yíng)成本低，線路調(diào)整與維護(hù)較易；其不足是運(yùn)營(yíng)速度難以提高（有部分信號(hào)控制的平面交叉點(diǎn)），占地面積較多，破壞城市道路路面，使城市道路交叉口復(fù)雜化，容易受氣候影響（如雨水、霧、臺(tái)風(fēng)等），乘車環(huán)境難改善，有一定的污染負(fù)效應(yīng)（如噪聲、景觀等）。3.高架線路設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物上，與地面交通無(wú)干擾，造價(jià)介于地下與地面之間。施工、維護(hù)、管理、環(huán)控及防災(zāi)諸方面都較地下線路方便；但要占用一定的城市用地并有光照、景觀、噪聲等負(fù)效應(yīng)，也受氣候變化的影響。4．普通單開道岔由哪幾部分組成各組成部分的作用是什么普通單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分，轍叉及護(hù)軌等組成。轉(zhuǎn)轍器由兩根尖軌、兩根基本軌及轉(zhuǎn)轍機(jī)械等組成。尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部件，通過連接桿與轉(zhuǎn)轍機(jī)械相連，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械可以改變尖軌的位置，以確定道岔的開通方向。連接部分由直線軌、曲線軌連接而成。轍叉及護(hù)軌包括轍叉心、翼軌及護(hù)輪軌、基本軌等。其作用是保證車輪安全通過兩條鋼軌的相互交叉處。5．軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型一般常用的地下結(jié)構(gòu)施工方法有明挖法和暗挖法兩種，特殊情況下還可采用一些其他方法。1）明挖法（1）放坡大開挖法根據(jù)地下鐵道區(qū)間隧道的埋設(shè)位置全面開挖施工的辦法。（2）地下連續(xù)墻施工法地下連續(xù)墻施工法對(duì)地面影響減少，地質(zhì)條件限制放寬，技術(shù)要求提高，需要專門施工機(jī)械。較適合于城市中心區(qū)施工，包括車站、區(qū)間隧道均可采用。2）暗挖法暗挖法可分為盾構(gòu)法和礦山法。（1）盾構(gòu)法盾構(gòu)法具有施工速度快、振動(dòng)小、噪聲低、在城市中心區(qū)施工基本上對(duì)地面無(wú)影響等優(yōu)點(diǎn)。盾構(gòu)法的缺點(diǎn)是對(duì)斷面尺寸多變的區(qū)段適應(yīng)能力差。此外，新型盾構(gòu)購(gòu)置費(fèi)昂貴，對(duì)施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟(jì)。（2）礦山法礦山法分傳統(tǒng)礦山法和新礦山法兩種。傳統(tǒng)礦山法施工工藝落后，安全性較差，近年來(lái)有逐步被新礦山法取代的趨勢(shì)。新礦山法又可稱為新奧法或淺埋暗挖法。6．城市軌道交通車站如何分類1）按功能分（1）終點(diǎn)站：指線路兩端端點(diǎn)的車站。主要功能是乘降（乘客上下車），服務(wù)，列車折返，少量檢修作業(yè)。（2）中間站：線路中數(shù)量最多的基本站型。主要功能是乘降，服務(wù)。（3）換乘站：指兩條或兩條以上軌道交通線交叉點(diǎn)設(shè)置的車站。主要功能是乘降，服務(wù)，換乘。（4）區(qū)間站：區(qū)間站或稱折返站、區(qū)域站，設(shè)在線路中間可供列車折返、開行區(qū)間列車的車站。主要功能是乘降，服務(wù)，部分列車折返。（5）通勤停靠站：內(nèi)部職工通勤乘降點(diǎn)，設(shè)在車站與車輛基地的聯(lián)系線路上，提供內(nèi)部職工上下班通勤乘降用。2）按車站站臺(tái)形式分（1）島式車站：站臺(tái)位于上、下行行車線路之間，具有站臺(tái)面積利用率高、能調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺(tái)空間寬闊等優(yōu)點(diǎn)。（2）側(cè)式車站：站臺(tái)位于上、下行行車線路的兩側(cè)，側(cè)式站臺(tái)上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價(jià)低，改建容易，但是，站臺(tái)面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變方向須經(jīng)過地道或天橋，車站管理分散，站臺(tái)空間不及島式寬闊。3）混合式車站混合式車站將島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返。3）按位置分可分為地面車站，地下車站，高架車站。7.地鐵車站一般由哪幾部分組成地面出入口的形式主要有哪幾種對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)來(lái)說，車站一般包括主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物。1）車站主體車站主體是列車的停車點(diǎn)，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)置的地方。根據(jù)功能的不同，可分為以下兩大部分：（l）乘客使用空間①站廳。站廳主要功能是集散客流兼客運(yùn)服務(wù)等，如站廳中部為公用廳，兩側(cè)為客運(yùn)管理區(qū)、機(jī)電設(shè)備區(qū)。②站臺(tái)。站臺(tái)主要供乘客上、下車，集散客流，作短暫的停留候車。乘客使用空間又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū)是乘客購(gòu)票并正式進(jìn)入車站前的活動(dòng)區(qū)域。付費(fèi)區(qū)包括站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客候車服務(wù)的設(shè)施。（2）車站用房車站用房包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三部分。①運(yùn)營(yíng)管理用房。運(yùn)營(yíng)管理用房是車站運(yùn)營(yíng)管理人員使用的辦公用房，主要包括站長(zhǎng)室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等。②設(shè)備用房。設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行、保證車站內(nèi)良好環(huán)境條件和在災(zāi)害情況下乘客安全所需要的設(shè)備用房，主要包括通風(fēng)與空調(diào)用房、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、通信機(jī)械室、信號(hào)機(jī)械室、自動(dòng)售檢票室、冷凍站、配電室、公區(qū)用房等。③輔助用房。輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水間等。2）地面出入口地面出入口是乘客由地面進(jìn)入車站或由車站上到地面的通道。8.地鐵車站的站臺(tái)形式有哪幾種分別用圖示表示。可分為島式臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合式站臺(tái)（一島一側(cè)、一島兩側(cè)等）三種形式。如圖所示。1）島式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行行車線路之間。2）側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行行車線路的兩側(cè)。3）混合式站臺(tái)混合式車站將島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返。9.車站輔助用房包括哪些設(shè)施車站輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水間等。10.車站的設(shè)計(jì)原則是什么（1）車站總體設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃相協(xié)調(diào)。（2）車站的規(guī)模及布局設(shè)計(jì)要滿足路網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的要求。（3）車站站位應(yīng)盡可能地靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行。（4）車站的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達(dá)到最經(jīng)濟(jì)。（5）車站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)潔明快大方、易于識(shí)別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)。（6）車站設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營(yíng)管理的需要，應(yīng)具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。（7）車站應(yīng)在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達(dá)到最合理。（8）車站公共區(qū)應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挾鹊?、直達(dá)地面的人行通道，出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周圍建筑、公交的規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應(yīng)有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設(shè)計(jì)要盡量兼顧過街人行通道的要求。（9）貫徹“以人為本”的思想，車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環(huán)境。（10）車站考慮防災(zāi)設(shè)計(jì)，確保車站的安全性。（11）車站設(shè)計(jì)要考慮其經(jīng)濟(jì)性。項(xiàng)目6城市軌道交通信號(hào)與通信設(shè)備（1）城市軌道交通信號(hào)的基本顏色有哪些各表示什么意義1）正線信號(hào)顯示地面信號(hào)機(jī)顯示由主顯示（紅、綠和黃）和輔助顯示（藍(lán)色）組成；其中主顯示用于非CBTC列車，輔助顯示用于CBTC列車。（1）道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)。每個(gè)道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)有四個(gè)LED燈位。這些LED信號(hào)有五種顯示方式：①綠燈：進(jìn)路排列至下一架信號(hào)機(jī)，進(jìn)路中的所有道岔都在直向且電鎖閉允許列車在線路限速條件下運(yùn)行。②黃燈：進(jìn)路開放至下一架信號(hào)機(jī)，進(jìn)路上至少有一個(gè)道岔在側(cè)向且電鎖閉，允許列車在道岔開通方向按規(guī)定的限速條件下運(yùn)行。③黃燈+紅燈：引導(dǎo)信號(hào)，引導(dǎo)運(yùn)行限速為25km/h，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。列車安全完全由人工保證。④紅燈：絕對(duì)停止信號(hào)。不允許列車越過此信號(hào)顯示。⑤藍(lán)燈：CBTC列車可越過該架信號(hào)機(jī)，非CBTC列車不允許越過該信號(hào)機(jī)。（2）出站信號(hào)機(jī)。每個(gè)出站信號(hào)機(jī)都有三個(gè)LED燈位，出站信號(hào)機(jī)位于站臺(tái)終端。出站信號(hào)機(jī)有三種顯示方式：①綠燈：進(jìn)路排列至下一架信號(hào)機(jī)，進(jìn)路中的所有道岔都在直向且電鎖閉，允許列車在線路限速條件下運(yùn)行。②紅燈：絕對(duì)停止信號(hào)。不允許列車越過此信號(hào)顯示。③藍(lán)燈：CBTC列車可以越過該架信號(hào)機(jī)，非CBTC列車不允許越過該信號(hào)機(jī)。（3）道岔防護(hù)兼出站信號(hào)機(jī)。每個(gè)道岔防護(hù)兼出站信號(hào)機(jī)都有四個(gè)LED燈位，共有五種顯示。①綠燈：進(jìn)路排列至下一架信號(hào)機(jī)，進(jìn)路中的所有道岔都在直向且電鎖閉允許列車在線路限速條件下運(yùn)行。②黃燈：進(jìn)路開放至下一架信號(hào)機(jī)，進(jìn)路上至少有一個(gè)道岔在側(cè)向且電鎖閉，允許列車在道岔開通方向按規(guī)定的限速條件下運(yùn)行。黃紅燈－引導(dǎo)信號(hào)，引導(dǎo)運(yùn)行限速為25km/h，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。此時(shí)列車的安全完全由人工保證。③紅燈：絕對(duì)停止信號(hào)，不允許列車越過此信號(hào)顯示。④藍(lán)燈：CBTC車可越過該信號(hào)機(jī)，非CBTC列車不允許越過該信號(hào)機(jī)。（4）阻擋信號(hào)機(jī)。阻擋信號(hào)機(jī)位于線路上的折返位置。這些信號(hào)機(jī)有三種顯示方式：①綠燈：進(jìn)路排列至下一架信號(hào)機(jī)。②紅燈：絕對(duì)停止，不允許列車越過此信號(hào)顯示。③藍(lán)燈：CBTC車可越過該信號(hào)機(jī)，非CBTC列車不允許越過該信號(hào)機(jī)。（5）終端信號(hào)機(jī)。終端信號(hào)機(jī)設(shè)置在線路的終端。每個(gè)終端信號(hào)機(jī)有一個(gè)紅燈顯示。所有列車在此信號(hào)機(jī)前方必須停車。對(duì)接近的CBTC列車不滅燈。2）車場(chǎng)信號(hào)顯示（1）進(jìn)段信號(hào)機(jī)。①綠燈：允許進(jìn)段。②紅燈：禁止列車越過該信號(hào)機(jī)。③黃燈+紅燈：引導(dǎo)進(jìn)段。（2）三顯示列車阻擋兼調(diào)車信號(hào)機(jī)（綠燈封閉）。①紅燈：禁止越過該信號(hào)機(jī)。②月白燈：允許調(diào)車。（3）二顯示調(diào)車信號(hào)機(jī)。①紅燈：禁止調(diào)車或越過該信號(hào)機(jī)。②月白燈：允許調(diào)車。2.何謂固定信號(hào)何謂移動(dòng)信號(hào)略3.城市軌道交通信號(hào)的固定色燈信號(hào)機(jī)有哪幾種形式常用的固定色燈信號(hào)機(jī)有以下幾種：1）進(jìn)站信號(hào)機(jī)2）出站信號(hào)機(jī)3）調(diào)車信號(hào)機(jī)4）防護(hù)信號(hào)機(jī)5）出站信號(hào)機(jī)的復(fù)示信號(hào)機(jī)6）阻擋信號(hào)機(jī)（遮斷信號(hào)機(jī)）7）引導(dǎo)信號(hào)機(jī)8）列車速度信號(hào)（速度表）4.說出下列四種信號(hào)表示器的作用：道岔表示器、警沖標(biāo)、進(jìn)路表示器、發(fā)車表示器。（1）警沖標(biāo)：表示列車停車位置。（2）進(jìn)路表示器：表示股道上進(jìn)路開通的方向。（3）道岔表示器：表示道岔的位置及其開通的方向。、（4）發(fā)車表示器：設(shè)置在車站站臺(tái)上列車發(fā)車始端位置，向司機(jī)表示能否關(guān)車門及發(fā)車的時(shí)間。5.什么叫軌道電路其組成有哪些軌道電路是以軌道線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣節(jié)（或電器絕緣節(jié)），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備及受電設(shè)備等主要元件組成。6.什么叫聯(lián)鎖聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)滿足哪些要求信號(hào)、道岔、進(jìn)路這三者之間相互制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。防止建立會(huì)導(dǎo)致機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路，必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符的位置；必須使信號(hào)機(jī)的顯示與所建立進(jìn)路相符。（1）進(jìn)路空閑才能開放信號(hào)。（2）道岔在規(guī)定位置且被鎖閉才能開放信號(hào)。（3）敵對(duì)進(jìn)路已建立時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放。7.什么叫進(jìn)路什么叫列車進(jìn)路什么叫調(diào)車進(jìn)路什么叫敵對(duì)進(jìn)路列車在站內(nèi)由一點(diǎn)運(yùn)行至另一點(diǎn)的全部路徑。包括：列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路。進(jìn)路中包括有若干個(gè)軌道電路區(qū)段。（1）列車進(jìn)路。①列車接車進(jìn)路：列車進(jìn)入車站（車場(chǎng)）所經(jīng)過的進(jìn)路。始于進(jìn)站信號(hào)機(jī)（或接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)），終于另一咽喉的出站信號(hào)機(jī)（進(jìn)路信號(hào)機(jī)）。②列車發(fā)車進(jìn)路：列車經(jīng)由車站或車場(chǎng)駛出所經(jīng)過的徑路。起于出站信號(hào)機(jī)，止于發(fā)車口。③通過進(jìn)路：列車經(jīng)正線不停車通過車站（車場(chǎng)）的進(jìn)路。（2）調(diào)車進(jìn)路。單元（短）調(diào)車進(jìn)路和組合（長(zhǎng)）調(diào)車進(jìn)路。短調(diào)車進(jìn)路：從起始調(diào)車信號(hào)機(jī)開始，到下一架阻擋信號(hào)機(jī)止的一個(gè)單元調(diào)車進(jìn)路。長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路：由兩個(gè)以上的單元調(diào)車進(jìn)路組成。長(zhǎng)短不是指進(jìn)路長(zhǎng)度的長(zhǎng)與短，而是指調(diào)車進(jìn)路中，阻擋信號(hào)機(jī)是一架還是幾架。（3）基本進(jìn)路和變通進(jìn)路。站內(nèi)由一點(diǎn)向另一點(diǎn)運(yùn)行有幾條徑路時(shí)，規(guī)定常用的一條路徑為基本進(jìn)路。一般是兩點(diǎn)之間最近的、對(duì)其他進(jìn)路作業(yè)影響最小的進(jìn)路?；具M(jìn)路以外的其余進(jìn)路為變通進(jìn)路（又稱迂回進(jìn)路）。設(shè)計(jì)變通進(jìn)路的目的是為了提高作業(yè)效率，增加列車或調(diào)車車列運(yùn)行的靈活性。當(dāng)正常的行車線路上的道岔故障、軌道電路被占用或故障等原因不能開通基本進(jìn)路時(shí)，可以開變通進(jìn)路，使列車或調(diào)車迂回前進(jìn)而不受阻。（4）敵對(duì)進(jìn)路。同時(shí)行車會(huì)危及行車安全的任意兩條進(jìn)路。8.什么叫閉塞閉塞的方式有哪些用信號(hào)或憑證，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法稱為行車閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。目前用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞制式有三種：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞。1）固定閉塞線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用。2）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度，介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。3）移動(dòng)閉塞不預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式。9.何謂半自動(dòng)閉塞何謂自動(dòng)閉塞1）半自動(dòng)閉塞用人工來(lái)辦理閉塞及開放出站信號(hào)機(jī)，而由出發(fā)列車自動(dòng)關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)并實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的一種閉塞方式。4.自動(dòng)閉塞根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過信號(hào)機(jī)顯示,而司機(jī)憑信號(hào)的顯示行車閉塞方法。因?yàn)殚]塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動(dòng)閉塞。10.移動(dòng)閉塞的基本原理是什么移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，留有一定的安全距離；而后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算確定。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，而制動(dòng)的起點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。11.什么叫調(diào)度集中調(diào)度集中是一種自動(dòng)化、遙控化的遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)。其功能是調(diào)度控制中心的工作人員可以直觀清晰地了解每個(gè)列車運(yùn)行情況，可以直接對(duì)個(gè)別車站的調(diào)車作業(yè)（如折返、轉(zhuǎn)線、出入段作業(yè)）安排進(jìn)路，可以同步跟蹤記錄列車運(yùn)行情況，完成實(shí)績(jī)運(yùn)行圖的繪制及相應(yīng)的技術(shù)統(tǒng)計(jì)工作。12.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括哪幾部分各部分起什么作用列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（automatictraincontrolsystem，ATC系統(tǒng)）主要包括：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（automatictrainsupervision，ATS）、列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(automatictrainprotection，ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（automatictrainoperation，ATO）3個(gè)子系統(tǒng)。它是一套完整的控制、監(jiān)督、管理系統(tǒng)，位于管理級(jí)的ATS模塊較多地采用軟件方法實(shí)施聯(lián)網(wǎng)、通訊及指揮列車安全運(yùn)行；發(fā)送和接收各種行車命令的ATP系統(tǒng)確保列車的安全運(yùn)行；車載ATP設(shè)備接收軌旁ATP設(shè)備傳遞的信號(hào)指令，經(jīng)校驗(yàn)后送至ATO完成部分運(yùn)行的操作功能。3個(gè)子系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，完整的ATC系統(tǒng)能確保列車安全、快速、短間隔地有序運(yùn)行。ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心（centralcontrol）、軌旁（wayside）及車上(vehicle)。13.城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)通信有什么要求系統(tǒng)對(duì)通信的要求是能夠迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞和交換各種信息，達(dá)到雙向聯(lián)通的要求。（1）對(duì)于運(yùn)行組織而言，要保證將各站的客流情況、工作狀況、線路上各個(gè)列車運(yùn)行狀況等信息準(zhǔn)確迅速地傳輸?shù)秸{(diào)度控制中心。同時(shí)，將調(diào)度控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮控制命令與信號(hào)及時(shí)可靠地傳送至各個(gè)車站及運(yùn)行中的列車。（2）對(duì)于系統(tǒng)的組織管理方面，要保證各部門之間和上下級(jí)之間保持暢通、有效、可靠的信息交流與聯(lián)系。（3）要保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的聯(lián)系便捷暢通。14.城市軌道交通通信系統(tǒng)按用途分哪些類型城市軌道交通通信系統(tǒng)一般由傳輸、公務(wù)電話、專用有線調(diào)度、無(wú)線列車調(diào)度、閉路電視、廣播、時(shí)鐘、乘客信息、UPS不間斷電源等子系統(tǒng)組成，構(gòu)成傳送話音、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。其中傳輸網(wǎng)絡(luò)（即城市軌道交通骨干網(wǎng)）是通信系統(tǒng)中最重要的子系統(tǒng)，它不僅為本系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)，而且也為其他自動(dòng)控制管理系統(tǒng)提供信息通道。15.城市軌道交通廣播系統(tǒng)有哪些作用廣播系統(tǒng)是將各種語(yǔ)音信息傳送到用戶的一種通信方式，它具有快速響應(yīng)的能力，城市軌道交通中使用的廣播系統(tǒng)不同于大型娛樂中心、鐵路車站、民航機(jī)場(chǎng)等地的廣播系統(tǒng)，它可以通過控制中心的操作終端指揮整條線路的廣播，使整條線路的每個(gè)車站的廣播系統(tǒng)既獨(dú)立又成為統(tǒng)一的整體，如廣州地鐵1號(hào)線采用的廣播系統(tǒng)是德國(guó)西門子AG提供的VARIODYN3000系列，其主要功能是：向廣大乘客發(fā)布有關(guān)時(shí)間、車次變動(dòng)、列車延時(shí)、行車安全、緊急情況以及突發(fā)事件等信息。16.城市軌道交通系統(tǒng)中，閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的作用是什么它由哪些部分組成閉路電視系統(tǒng)是安全技術(shù)防范中的一個(gè)重要組成部分，是一種先進(jìn)的、防范能力極強(qiáng)的綜合系統(tǒng)。它可以通過攝像機(jī)及其輔助設(shè)備（鏡頭、云臺(tái)等）直接觀看被監(jiān)視場(chǎng)所的一切情況，可以把被監(jiān)視場(chǎng)所的圖像內(nèi)容、聲音內(nèi)容同時(shí)傳送到監(jiān)控中心，使得被監(jiān)視場(chǎng)所的情況一目了然。閉路電視系統(tǒng)的另一個(gè)特點(diǎn)是可以把被監(jiān)視場(chǎng)所的圖像及聲音全部或部分記錄下來(lái)，為日后某些事件的處理提供方便條件及重要依據(jù)。城市軌道交通系統(tǒng)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)分為控制中心設(shè)備和車站設(shè)備兩部分。項(xiàng)目7城市軌道交通車站機(jī)電設(shè)備1.閘機(jī)有哪幾種它有什么作用閘機(jī)有哪些功能模式閘機(jī)是用于控制乘客進(jìn)出車站的機(jī)電設(shè)備，通常分為進(jìn)（站）閘機(jī)和出（站）閘機(jī)兩種。進(jìn)/出站閘機(jī)將車站站廳分成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，同時(shí)也將城市軌道交通系統(tǒng)圍成一個(gè)封閉的區(qū)域。乘客在進(jìn)入和離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，閘機(jī)對(duì)車票的有效性進(jìn)行檢查，對(duì)持有效車票的乘客放行，對(duì)持問題車票的乘客進(jìn)行限制并指示其到售票處。乘客出閘時(shí)，將有效單程車票回收到票盒中，將有效儲(chǔ)值票退還給乘客以便以后使用。如果乘客出閘使用的單程票、儲(chǔ)值卡、一卡通卡內(nèi)余額不足以支付本次車程的車費(fèi)或乘客在付費(fèi)區(qū)內(nèi)停留的時(shí)間超過了系統(tǒng)設(shè)置的時(shí)間以及車票沒有進(jìn)站碼時(shí)，出站閘機(jī)則會(huì)提示乘客到票房售票機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的處理（即進(jìn)行超乘、超時(shí)、進(jìn)出站碼更新等處理）。在測(cè)試環(huán)境下，進(jìn)/出站閘機(jī)每分鐘可處理60（無(wú)回收情況下）/40（有回收情況下）張車票；在實(shí)際運(yùn)行中，由于乘客熟練度的問題，這一數(shù)字會(huì)有所下降。閘機(jī)根據(jù)具體情況可設(shè)置成不同的功能模式，其功能模式有：緊急打開、正常進(jìn)出、進(jìn)出碼免檢放行、超時(shí)乘車免檢放行、車費(fèi)免檢放行、時(shí)間免檢放行、日期免檢放行、退出服務(wù)、列車運(yùn)行管理模式以及測(cè)試模式。有什么功能自動(dòng)售票機(jī)（TVM）位于車站的非付費(fèi)區(qū)，乘客可以選擇用現(xiàn)金（紙幣、硬幣）或有足夠余值的儲(chǔ)值票（一卡通）在自動(dòng)售票機(jī)上購(gòu)買不同票價(jià)的單程車票以及對(duì)儲(chǔ)值票（一卡通）車票進(jìn)行充值。有哪些功能票房售票機(jī)（BOM）位于車站的售票處，由站務(wù)員操作。BOM可以發(fā)售單程車票、儲(chǔ)值車票．同時(shí)還具有車票的有效性分析、補(bǔ)票和給儲(chǔ)值車票（一卡通）充值等功能。4.屏蔽門系統(tǒng)有哪幾種正常控制模式屏蔽門系統(tǒng)控制模式設(shè)置有系統(tǒng)級(jí)、站臺(tái)級(jí)、人工操作（或稱手動(dòng)操作）三種正?？刂颇Ｊ健＃?）系統(tǒng)級(jí)控制。系統(tǒng)級(jí)控制即執(zhí)行信號(hào)系統(tǒng)命令的控制模式。（2）站臺(tái)級(jí)控制。站臺(tái)級(jí)控制即執(zhí)行站臺(tái)操作盤發(fā)出命令的控制模式。（3）手動(dòng)操作。手動(dòng)操作即站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用專用鑰匙解鎖或由乘客在軌道側(cè)推動(dòng)解鎖裝置打開滑動(dòng)門。5.組成屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)備有哪些屏蔽門系統(tǒng)是機(jī)電一體化設(shè)備。該系統(tǒng)集成了現(xiàn)代計(jì)算機(jī)控制、伺服驅(qū)動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、UPS電源技術(shù)、鋼化玻璃技術(shù)、精密機(jī)械技術(shù)等，大致由門體、門機(jī)、系統(tǒng)控制及電源組成。6.什么是一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)負(fù)荷、三級(jí)負(fù)荷地鐵設(shè)備中哪些屬于一級(jí)負(fù)荷哪些屬于二級(jí)負(fù)荷哪些屬于三級(jí)負(fù)荷用電負(fù)荷分為一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)符合和三級(jí)負(fù)荷。①一級(jí)負(fù)荷：平時(shí)由兩路互為備用的獨(dú)立電源供電，末端切換（雙電源切換），以實(shí)現(xiàn)不間斷供電。②二級(jí)負(fù)荷：平時(shí)由兩路互為備用的獨(dú)立電源供電，當(dāng)電網(wǎng)只有一路電源時(shí)，允許將其從電網(wǎng)中切除。③三級(jí)負(fù)荷：平時(shí)由一路電源供電，當(dāng)該電源故障時(shí)，可中斷供電；當(dāng)電網(wǎng)只有一路電源時(shí)，應(yīng)將其從電網(wǎng)中切除。城市軌道交通的設(shè)備中，屬于一級(jí)負(fù)荷的有：通信、信號(hào)、FAS、EMCS、SCADA、風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥、空調(diào)機(jī)組、車站工作／應(yīng)急照明、自動(dòng)售檢票、屏蔽門、電梯等；屬于二級(jí)負(fù)荷的有：自動(dòng)扶梯、一般照明、污水泵等；屬于三級(jí)負(fù)荷的有：冷水機(jī)組、冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔、廣告照明、清掃機(jī)械等。在火災(zāi)情況下FAS系統(tǒng)直接切斷三級(jí)負(fù)荷總電源。項(xiàng)目8環(huán)保、防災(zāi)與安全系統(tǒng)1.通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備的任務(wù)有哪些通風(fēng)和空調(diào)的任務(wù)是采用人工的方法創(chuàng)造和維持滿足一定要求的空氣環(huán)境。它包括空氣的溫度、濕度、空氣流動(dòng)速度和空氣質(zhì)量。當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，能維持車廂內(nèi)乘客短時(shí)間能接受的環(huán)境條件；當(dāng)?shù)罔F與輕軌發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，能提供有效的排煙手段，給乘客和消防人員輸送足夠的新鮮空氣，形成一定的風(fēng)速，引導(dǎo)乘客迅速撤離現(xiàn)場(chǎng)。2.地鐵與輕軌的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有哪幾種形式地鐵與輕軌通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。根據(jù)使用場(chǎng)所不同、標(biāo)準(zhǔn)不同又分為車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。1）開式系統(tǒng)開式系統(tǒng)是應(yīng)用機(jī)械或列車“活塞效應(yīng)”法使地鐵與輕軌內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟鹊陀?5℃月運(yùn)量較少的地鐵與輕軌系統(tǒng)。2）閉式系統(tǒng)閉式系統(tǒng)使地鐵與輕軌內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運(yùn)行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5℃，運(yùn)量較大的地鐵與輕軌系統(tǒng)。3）屏蔽門系統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)作為站臺(tái)公共區(qū)與軌道交通的可控通道，其功能是：列車進(jìn)站時(shí)配合列車車門動(dòng)作打開或關(guān)閉滑動(dòng)門，為乘客提供上下車通道。3.何謂活塞效應(yīng)通風(fēng)當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比（阻塞比）大于時(shí)，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負(fù)壓，由此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng)，稱之為活塞效應(yīng)通風(fēng)。4.地鐵與輕軌的通風(fēng)建筑物主要包括哪些通風(fēng)建筑物主要包括：地面風(fēng)亭、風(fēng)道、風(fēng)機(jī)室、消音室等。1）風(fēng)亭風(fēng)亭是地鐵和輕軌與外界交換空氣的主要渠道，進(jìn)風(fēng)質(zhì)量的好壞又直接影響地鐵與輕軌環(huán)境，因此風(fēng)亭的設(shè)計(jì)就顯得十分重要。2）風(fēng)道風(fēng)道為連接隧道及地面風(fēng)亭的一段渠道，它在隧道邊墻上形成的風(fēng)洞。3）風(fēng)機(jī)室風(fēng)機(jī)室一般設(shè)置在靠近區(qū)間隧道或車站隧道的風(fēng)道內(nèi)，本身就是風(fēng)道的擴(kuò)大部分。4）消音室當(dāng)淺埋車站時(shí)，風(fēng)機(jī)室兩端都要設(shè)消音室，以便在地面風(fēng)亭一邊和在車站那一邊都能消除風(fēng)機(jī)開動(dòng)時(shí)發(fā)出的噪聲。5.地鐵與輕軌的主要給水設(shè)施有哪些（1）閥門及沖洗給水栓。地鐵與輕軌2條給水干管的車站兩端及區(qū)間連通管處應(yīng)設(shè)閥門。每個(gè)用水點(diǎn)的給水支管應(yīng)設(shè)閥門。消火栓給水系統(tǒng)每個(gè)獨(dú)立的供水區(qū)段宜設(shè)手動(dòng)電動(dòng)閥門分隔。（2）消火栓設(shè)置。地鐵與輕軌消火栓的布置，應(yīng)保證2支水槍的充實(shí)水柱能同時(shí)到達(dá)地鐵與輕軌內(nèi)任何部位。（3）水泵接合器。地鐵與輕軌消防給水系統(tǒng)，應(yīng)設(shè)水泵接合器。水泵接合器的數(shù)量應(yīng)根據(jù)消防用水量確定。（4）水表及水表井設(shè)置。車站或區(qū)間的給水引入管，必須根據(jù)當(dāng)?shù)刈詠?lái)水公司的要求，設(shè)置水表及水表井。6.地鐵與輕軌的排水系統(tǒng)有哪些類型地鐵與輕軌排水系統(tǒng)可分為：結(jié)構(gòu)滲漏水排水系統(tǒng)，消防及沖洗廢水排水系統(tǒng)，糞便及生活污水排水系統(tǒng)，隧道洞口及露天出入口雨水排水系統(tǒng)等。7.地鐵與輕軌可能發(fā)生的災(zāi)害有哪些地鐵與輕軌可能發(fā)生的災(zāi)害有火災(zāi)、水災(zāi)、地震、風(fēng)災(zāi)、雷擊、停電、設(shè)備損壞、行車事故及人為事故等，但發(fā)生次數(shù)最多，影響最大，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失最嚴(yán)重的是火災(zāi)事故。所以地鐵與輕軌的防災(zāi)設(shè)計(jì)，應(yīng)把防火災(zāi)措施放在首要地位。8.水消防系統(tǒng)由哪幾部分組成各用于什么場(chǎng)所主要由消火栓滅火系統(tǒng)和自動(dòng)噴淋滅火系統(tǒng)組成。（1）消火栓滅火系統(tǒng)，主要設(shè)在車站的管理用房、站廳層、站臺(tái)層、出入口、車站和區(qū)間風(fēng)道內(nèi)，在區(qū)間隧道內(nèi)每100m設(shè)一個(gè)消火栓。（2）自動(dòng)噴淋滅火系統(tǒng)，主要設(shè)置在車站的票務(wù)房間、易燃的庫(kù)房、備品庫(kù)及商業(yè)區(qū)部分。9.防災(zāi)通信系統(tǒng)由哪幾部分組成地鐵的防災(zāi)通信系統(tǒng)，由防災(zāi)調(diào)度電話系統(tǒng)、防災(zāi)廣播系統(tǒng)和閉路電視監(jiān)視等系統(tǒng)組成。1）防災(zāi)調(diào)度電話在指揮中心設(shè)FSDI調(diào)度總機(jī)1臺(tái)，在各車站的綜合控制室及車輛段防災(zāi)控制室設(shè)1臺(tái)程控調(diào)度電話分機(jī)?？紤]到防災(zāi)調(diào)度電話的重要性，在指揮中心同時(shí)設(shè)置YD－Ш－4型調(diào)度電話總機(jī)1臺(tái)，在各車站綜合控制室及車輛段防災(zāi)控制室設(shè)DFY－1型音頻選號(hào)調(diào)度電話分機(jī)1臺(tái)。2.防災(zāi)廣播系統(tǒng)地鐵與輕軌防災(zāi)廣播和行車、客運(yùn)廣播共用一套廣播系統(tǒng)，是由防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控管理中心和車站兩級(jí)組成。3.閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)地鐵與輕軌內(nèi)閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)是為防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控管理中心和車站綜合控制室值班人員提供圖像信息的監(jiān)視系統(tǒng)，系統(tǒng)由圖像攝取、圖像顯示、錄制、車站控制、監(jiān)控管理中心控制、視頻信號(hào)傳輸?shù)炔糠纸M成。項(xiàng)目9城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理1.城市軌道交通運(yùn)行組織的特點(diǎn)是什么在運(yùn)營(yíng)組織上，城市軌道交通具有以下特點(diǎn)：（1）相對(duì)其他公共交通方式而言是安全、高速、舒適、污染少、大運(yùn)量的系統(tǒng)。（2）一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，沒有貨運(yùn)業(yè)務(wù)（除了少數(shù)線路承辦郵件運(yùn)輸之外）。（3）均采用雙線運(yùn)行（即上下行分線運(yùn)行）。（4）全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰（早、晚高峰）和低谷之分，個(gè)別線路可能會(huì)出現(xiàn)多個(gè)高峰（或稱為平峰）。高峰時(shí)段客流量集中，時(shí)間性強(qiáng)；在空間上又有不同的區(qū)間客流密度分布，如在某個(gè)時(shí)段某個(gè)區(qū)間的客流量特別大。（5）列車運(yùn)行間隔時(shí)間短，發(fā)車密度高。（6）全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法實(shí)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)，需在運(yùn)營(yíng)時(shí)間外用專門的檢修時(shí)間進(jìn)行。（7）運(yùn)行指揮集中，設(shè)備先進(jìn)，牽涉的部門較多。2.城市軌道交通客運(yùn)組織工作主要內(nèi)容是什么車站客運(yùn)工作根據(jù)乘客的性質(zhì)可以分為發(fā)送作業(yè)和達(dá)到作業(yè)。為在車站乘車的乘客所提供服務(wù)的各項(xiàng)作業(yè)稱為發(fā)送作業(yè)，其內(nèi)容主要包括引導(dǎo)、售票、進(jìn)站檢票和站臺(tái)候車服務(wù)等；為在車站下車的乘客所提供的各項(xiàng)服務(wù)作業(yè)稱為達(dá)到作業(yè)，其內(nèi)容主要有下車站臺(tái)服務(wù)、出站驗(yàn)票、疏導(dǎo)出站等。車站客運(yùn)工作根據(jù)其工作性質(zhì)又可分為站務(wù)工作和票務(wù)工作兩大類，二者都是車站客運(yùn)工作的基礎(chǔ)，無(wú)論哪項(xiàng)工作做得不好都將給乘客留下不可挽回的影響，同時(shí)站務(wù)工作和票務(wù)工作既有分工又聯(lián)系緊密。因此，車站工作人員除了要求掌握有關(guān)工作業(yè)務(wù)外，還要求具有全心全意為乘客服務(wù)的思想。3.站務(wù)工作的主要內(nèi)容有哪些站務(wù)工作主要是直接為乘客服務(wù)，其工作內(nèi)容涉及面很廣，其中包括安全、衛(wèi)生、問訊、引導(dǎo)等諸多方面。站務(wù)工作的好壞將直接影響行業(yè)形象，因此，對(duì)站務(wù)工作有以下基本要求。1）設(shè)備完好車站設(shè)有許許多多各種各樣的設(shè)備，保持這些設(shè)備的完好狀態(tài)是車站站務(wù)工作必不可少的基本內(nèi)容。2）站容整潔車站的窗明幾凈和各種設(shè)施的擺放有序。3）標(biāo)志明確車站應(yīng)在醒目的地方設(shè)置簡(jiǎn)潔的警示標(biāo)識(shí)、說明標(biāo)識(shí)和導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。4）文明禮貌文明禮貌是車站客運(yùn)工作者應(yīng)具備的基本職業(yè)素養(yǎng)。5）服務(wù)熱情主動(dòng)熱情、耐心細(xì)致是客運(yùn)工作人員應(yīng)該遵守的基本道德規(guī)范，這一基本道德規(guī)范是建立在全心全意為人民服務(wù)的思想基礎(chǔ)上。6）聯(lián)勞協(xié)作車站的各項(xiàng)工作雖然有分工，但各工種之間聯(lián)系很緊密。為了保證乘客在車站的乘車安全、方便、快捷、有序，車站員工應(yīng)該加強(qiáng)聯(lián)系、密切配合、協(xié)同工作。7）遵章守紀(jì)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度、服從命令聽指揮是軌道交通運(yùn)輸?shù)幕疽?，行業(yè)全體職工都要統(tǒng)一著裝、佩戴標(biāo)志，樹立行業(yè)的良好形象。8）觀察客流觀察客流就在于隨時(shí)了解客流變化，并根據(jù)客流變化適時(shí)地調(diào)整工作方式，并能夠在客流高峰來(lái)到時(shí)最大限度地為乘客提供良好的服務(wù)。同時(shí)為了使軌道運(yùn)輸能夠適應(yīng)客流的變化，車站客運(yùn)工作人員也有必要密切注意客流的動(dòng)態(tài)變化，隨時(shí)做好客流的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)工作，為編制客運(yùn)計(jì)劃提供可靠資料。4.票務(wù)工作的主要內(nèi)容有哪些票務(wù)工作主要涉及售票、檢票、客票及票款的管理等工作。售票和檢票工作都要面對(duì)乘客，具有很強(qiáng)的服務(wù)性；客票及票款的管理工作則屬于