汽車(chē)零部件行業(yè)深度報(bào)告：域控制器邁向汽車(chē)智能化的成敗關(guān)鍵

wwwstockewwwstockecomcn域控制器，邁向汽車(chē)智能化的成敗關(guān)鍵——行業(yè)深度報(bào)告投資要點(diǎn)行業(yè)評(píng)級(jí):看好(維持)口在汽車(chē)逐步邁向智能化、網(wǎng)聯(lián)化的驅(qū)動(dòng)下，汽車(chē)功能配置日益復(fù)雜、而傳統(tǒng)分布式的電子電氣架構(gòu)與軟件與硬件的強(qiáng)耦合關(guān)系導(dǎo)致車(chē)企開(kāi)發(fā)成本及難度不斷提升。在此背景下，集中式的電子電氣架構(gòu)以及伴隨而來(lái)的域控制器理念被提出。當(dāng)前域控制器技術(shù)已在智能座艙以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域大放異彩，并且成為車(chē)企以及供應(yīng)商爭(zhēng)相追捧掌握的核心技術(shù)?？诜植际诫姎饧軜?gòu)無(wú)法滿足當(dāng)前汽車(chē)發(fā)展需求，集中式電氣架構(gòu)出現(xiàn)隨著汽車(chē)智能化，網(wǎng)聯(lián)化的滲透與普及，汽車(chē)電子電氣零部件占汽車(chē)的比重也逐漸提高。高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，車(chē)載多媒體娛樂(lè)系統(tǒng)等逐漸成為消費(fèi)者關(guān)注且左右購(gòu)買(mǎi)決策的功能配置。越發(fā)復(fù)雜的系統(tǒng)對(duì)傳感器、控制器(ECU)的數(shù)量有了大量需求。傳統(tǒng)分布式的電子電氣架構(gòu)由于其：1.算力分散無(wú)法高效利用；2.線束成本重量劣勢(shì)；3.無(wú)法支持高帶寬車(chē)內(nèi)通信；4.后續(xù)升級(jí)維護(hù)困難等多維度原因，已無(wú)法滿足發(fā)展需求。集中式電子電氣架構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，并且在未來(lái)最終會(huì)走向中央計(jì)算平臺(tái)的形式?？谥悄茏撘约爸悄荞{駛域控制器為當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)當(dāng)前域控制器的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)主要在智能座艙以及智能駕駛領(lǐng)域。其原因?yàn)槠溆脩舾兄雀?、用戶接受度高、科技屬性附加值高以及開(kāi)發(fā)難度相對(duì)較低(智能座艙)。當(dāng)前智能座艙域控制器前裝搭載率為8%左右，而L2級(jí)別智能駕駛域控制器滲透率僅為3%左右，其中搭載行泊一體功能的智能駕駛域控制器滲透率更口主控芯片為域控制器核心器件，催生出新產(chǎn)業(yè)格局控制的集中也意味著算力的集中。新型智能座艙系統(tǒng)，智能駕駛系統(tǒng)的正常運(yùn)行需要巨量的算力作為支撐。主控芯片從而成為域控制器關(guān)鍵核心零部件，芯片廠商也因此入局汽車(chē)賽道。此外，隨著軟件定義汽車(chē)?yán)砟畹纳钊?，?chē)企也希望通過(guò)各種形式掌握域控制器的自研開(kāi)發(fā)能力，從而掌握汽車(chē)核心產(chǎn)品定義權(quán)。芯片廠商自下而上的切入汽車(chē)賽道以及車(chē)企自上而下的自研需求，催生出了多樣的域控制器產(chǎn)業(yè)格局?？诒就罷ier1緊抓智能汽車(chē)?yán)顺?，?shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型大發(fā)展借助智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛及智能座艙的浪潮，國(guó)內(nèi)本土Tier1實(shí)現(xiàn)了賽道切換，并且表現(xiàn)亮眼。本土Tier1往往從單個(gè)控制器或軟件產(chǎn)品研發(fā)切入汽車(chē)電子賽道，由點(diǎn)及面逐步擴(kuò)展，最終發(fā)展成為軟硬一體整體解決方案提供商，占領(lǐng)汽車(chē)智能化高地?？陲L(fēng)險(xiǎn)提示1)搭載域控制器的智能汽車(chē)銷(xiāo)量不達(dá)預(yù)期；2)整車(chē)電子電氣架構(gòu)向集中式轉(zhuǎn)變推進(jìn)速度不達(dá)預(yù)期；3)芯片等關(guān)鍵電子物料緊缺拖累域控制器項(xiàng)目進(jìn)程。毅tockecomcn3《寧波汽配肖像圖》2022.11.22wwwstockewwwstockecomcn26正文目錄 1.1傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)發(fā)展趨勢(shì) 5 8.1智能座艙域：用戶認(rèn)接受度高，開(kāi)發(fā)難度相對(duì)低 82.1.1智能座艙域發(fā)展歷史 92.1.2智能座艙域控市場(chǎng)規(guī)模 92.2智能駕駛域：L2級(jí)快速普及，行泊一體為明顯趨勢(shì) 92.2.1智能駕駛域發(fā)展歷史 102.2.2智能駕駛域控市場(chǎng)規(guī)模 10 3.1科技廠商入局域控制器，業(yè)務(wù)模式多樣 11SoC是域控制器的核心 123.2.1智能座艙：消費(fèi)電子廠商入局，助力車(chē)企實(shí)現(xiàn)跨域融合，提升體驗(yàn) 12 4.1德賽西威，中國(guó)最大汽車(chē)電子企業(yè)之一，深耕汽車(chē)電子30余年 194.2中科創(chuàng)達(dá)，聚焦操作系統(tǒng)軟件技術(shù)，Android領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富 214.3華陽(yáng)集團(tuán)，汽車(chē)電子與精密壓鑄雙軌并行，HUD龍頭 224.4經(jīng)緯恒潤(rùn)，服務(wù)與產(chǎn)品體系完備的綜合汽車(chē)電子系統(tǒng)服務(wù)商 234.5東軟集團(tuán)，智能汽車(chē)和醫(yī)療領(lǐng)軍企業(yè) 24 wwwstockewwwstockecomcn 圖24：德賽西威2021年公司主要業(yè)務(wù)營(yíng)收(億元)及占比 20 wwwstockewwwstockecomcn/26 wwwstockewwwstockecomcn1汽車(chē)電子電氣架構(gòu)由分布走向集中，并最終走向中央計(jì)算隨著汽車(chē)智能化，網(wǎng)聯(lián)化的滲透與普及，汽車(chē)電子電氣零部件占汽車(chē)的比重也逐漸提高。高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，車(chē)載多媒體娛樂(lè)系統(tǒng)等逐漸成為消費(fèi)者關(guān)注且左右購(gòu)買(mǎi)決策的功能配置。越發(fā)復(fù)雜的系統(tǒng)對(duì)傳感器、電子控制器(ElectronicControlUnit,ECU)的數(shù)量有了需求，如自動(dòng)駕駛的攝像頭，毫米波雷達(dá)；多媒體娛樂(lè)系統(tǒng)的副駕駛娛樂(lè)屏幕，HUD抬頭顯示系統(tǒng)等。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)(Electrical/ElectronicArchitecture,EEA)逐漸在日益復(fù)雜的系統(tǒng)需求面前力不從心，集中式的區(qū)域控制器(DomainControlUnit,DCU)，即域控制器概念應(yīng)運(yùn)而生。在未來(lái)，隨著高性能算力平臺(tái)的進(jìn)一步發(fā)展，汽車(chē)電子電氣架構(gòu)將會(huì)進(jìn)一步集中整合，向中央計(jì)算平臺(tái)方向演進(jìn)。1.1傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)隨著21世紀(jì)以來(lái)，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛所搭載的高科技功能逐漸增加。而于此相呼應(yīng)的是，車(chē)輛搭載的電子控制器(ECU)越來(lái)越多，例如控制發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)的ECM模塊、管理新能源汽車(chē)電池的BMS模塊以及用于360度環(huán)視影像融合計(jì)算的AVM模塊等等。據(jù)焉知汽車(chē)數(shù)據(jù)，一輛現(xiàn)代豪華汽車(chē)中通常包含了70到100個(gè)ECU。分布式的電子電氣架構(gòu)由于算力分散、線束成本及重量、通信帶寬低以及集成維護(hù)困難四大問(wèn)題，難以適應(yīng)汽車(chē)智能化發(fā)展趨勢(shì)。商證券研究所商證券研究所1、算力分散無(wú)法高效利用。分布式架構(gòu)下汽車(chē)搭載數(shù)十個(gè)控制器，且為保證性能穩(wěn)定性及安全性，每個(gè)控制器芯片硬件算力相對(duì)其上運(yùn)行的程序都有所冗余。這就導(dǎo)致從整車(chē)維度，各個(gè)控制器的能力“各自為政”，無(wú)法高效協(xié)同。反之在集中式電子電氣架構(gòu)下算力在行車(chē)時(shí)為輔助駕駛服務(wù)，在駐車(chē)休息時(shí)可為車(chē)載游戲提供運(yùn)行算力。wwwstockewwwstockecomcn2、線束成本及重量劣勢(shì)。龐大的ECU數(shù)量同樣意味著復(fù)雜、冗長(zhǎng)的總線線束。據(jù)電子工程世界網(wǎng)數(shù)據(jù)，一輛高級(jí)汽車(chē)的線束使用量約2km，重量在20~30kg。在線束中，線纜材料本身重量占到線束總重量的75%左右。集中式的電子電氣架構(gòu)以及域控制器的引入，可極大的縮短線束的使用量。3、無(wú)法支持高帶寬車(chē)內(nèi)通信。在分布式ECU時(shí)代，計(jì)算和控制的核心是MCU芯片，傳輸?shù)幕A(chǔ)核心是基于傳統(tǒng)的CAN、LIN和FlexRay等低速總線。隨著ECU的不斷增多，導(dǎo)致總線負(fù)載增加，基本上達(dá)到允許的上限了，這樣容易導(dǎo)致信號(hào)丟幀、總線堵塞等技術(shù)難題，從而導(dǎo)致安全隱患。但在域控制器時(shí)代，高性能、高集成度的異構(gòu)芯片作為域的主控處理器，域內(nèi)統(tǒng)一調(diào)度控制，域外通過(guò)以太網(wǎng)等進(jìn)行高速通信。目前百兆和千兆的以太網(wǎng)已在多款新車(chē)型上得到應(yīng)用。車(chē)載以太網(wǎng)每節(jié)點(diǎn)實(shí)施成本高于CAN、LIN，與FlexRay相當(dāng)。在未來(lái)，數(shù)據(jù)傳輸速度的制約將使得車(chē)載以太網(wǎng)替代傳統(tǒng)總線成為必然。pss低低高余性好時(shí)性強(qiáng)景表及動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)部團(tuán)隊(duì)進(jìn)行集成整合。對(duì)主機(jī)廠集成開(kāi)發(fā)能力，供應(yīng)商管理能力提出了很高的挑戰(zhàn)。此外，分布式的架構(gòu)零散的ECU布局也難以支持車(chē)載軟件在線升級(jí) (OTA)，從而加大了軟件后期維護(hù)迭代的難度。目前，OTA已經(jīng)從部分新勢(shì)力車(chē)企的獨(dú)門(mén)絕技，逐漸大眾化，各個(gè)車(chē)企的更新迭代頻率也在快速提升。據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局披露的數(shù)據(jù)，2021年各大車(chē)企報(bào)告OTA升級(jí)351次，較2020年同期上升了55%，而涉及到的車(chē)輛達(dá)到3424萬(wàn)輛之巨，更是較2020年同期暴增wwwstockewwwstockecomcn1.2集中式架構(gòu)逐漸演進(jìn)，特斯拉暫時(shí)領(lǐng)先在集中式電子電氣架構(gòu)中，各個(gè)ECU模塊根據(jù)劃分進(jìn)行整合“打包處理”，形成數(shù)個(gè)域控制器，利用處理能力更強(qiáng)的多核CPU/GPU芯片相對(duì)集中的去控制每個(gè)域，使原有的數(shù)十上百個(gè)ECU模塊數(shù)量減少為數(shù)個(gè)域，域控制器之間基于需求通過(guò)以太網(wǎng)等高速總線或CAN/CANFD低速總線建立通信連接。集中式電子電氣架構(gòu)的推進(jìn)可分為六個(gè)階段，分別為分布式——ECU集中式——功能域集中式——跨域集中式——中央-區(qū)域集中式——云計(jì)算式。券研究所功能域集中式是以博世等傳統(tǒng)Tier1提出的基于功能模塊進(jìn)行的切割。其將整車(chē)分為動(dòng)力域、底盤(pán)域、車(chē)身域、智能駕駛域、智能座艙域五大域組成。近年來(lái)，該切分方法得到了廣泛的實(shí)施，并得到進(jìn)一步的發(fā)展。當(dāng)前趨勢(shì)為將車(chē)身域、底盤(pán)域和動(dòng)力域三個(gè)相對(duì)傳統(tǒng)封閉且對(duì)功能安全等級(jí)要求較高的域整合成為整車(chē)控制域。從而形成整車(chē)控制域、智能駕駛域和智能座艙域的三大域組合。2019年，華為提出的CC(計(jì)算+通信)架構(gòu)，用分布式網(wǎng)絡(luò)＋域控制器的架構(gòu)，將車(chē)輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車(chē)控制，并推出了三大平臺(tái)：MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC整車(chē)控制平臺(tái)。華為通過(guò)提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺(tái)的每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。界、浙商證券研究所券研究所wwwstockewwwstockecomcn以特斯拉為代表的以ECU模塊在車(chē)輛物理空間內(nèi)所在位置進(jìn)行的整合，即跨域集中式。特斯拉Model3及ModelY的車(chē)電子電氣架構(gòu)分為四大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCMFH(前車(chē)身控制模塊)、BCMLH(左車(chē)身控制模塊)、BCMRH(右車(chē)身控制模塊)。其中CCM(中央計(jì)算模塊)由三個(gè)模塊組合而成：智能座艙系統(tǒng)(IVI)，智能駕駛系統(tǒng)(ADAS)和車(chē)內(nèi)外通信系統(tǒng)，其共用一套液冷系統(tǒng)?；旧蠈?shí)現(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形，但并不是嚴(yán)格意義上的中央集中式架構(gòu)，業(yè)內(nèi)把這種類(lèi)型稱(chēng)之為“準(zhǔn)中央-區(qū)域集中式架構(gòu)”。1、前車(chē)身控制模塊：負(fù)責(zé)整車(chē)電源分配，車(chē)輛前艙用電器的邏輯控制和驅(qū)動(dòng)；2、左車(chē)身控制模塊：負(fù)責(zé)左側(cè)用電器的配電，左側(cè)用電器的邏輯控制和驅(qū)動(dòng)，包括左車(chē)身便利性控制以及轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等底盤(pán)控制等；3、右車(chē)身控制模塊：負(fù)責(zé)右側(cè)用電器的配電，右側(cè)和背部用電器的邏輯控制和驅(qū)動(dòng)，包括右車(chē)身便利性控制、動(dòng)力系統(tǒng)、空調(diào)等。相比較功能域集中式，跨域集中式可以拋棄硬件的束縛實(shí)現(xiàn)軟硬的解耦，同時(shí)在物理上可以讓線束更短。但是同樣的跨域集中式需要車(chē)企要有全棧自研的能力，包括底層硬件架構(gòu)到上層的軟件開(kāi)發(fā)。也正因?yàn)榇?，?dāng)前大部分車(chē)企還是選擇按照功能域集中的方式進(jìn)行開(kāi)發(fā)，而自研能力較強(qiáng)的廠家已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)的功能域集中式的架構(gòu)，并且正朝著跨域集中式架構(gòu)邁進(jìn)。在未來(lái)，電子電氣架構(gòu)會(huì)進(jìn)一步發(fā)展，向中央-區(qū)域架構(gòu)演進(jìn)。在這種架構(gòu)下，算力全部向中央計(jì)算機(jī)集中，中央計(jì)算機(jī)完成車(chē)控，娛樂(lè)，駕駛輔助等所有能力的提供，承擔(dān)類(lèi)似“中央大腦”的角色；在區(qū)域端，由區(qū)控制器(ZonalControlUnit)充當(dāng)網(wǎng)關(guān)、交換機(jī)角色，并完成供電。保證來(lái)自中央計(jì)算機(jī)的指令上下通達(dá)。功能域集中式(5*DCU)五域劃分功能域集中式(3*DCU)(1*CCU+N*ZCU)V車(chē)身、底盤(pán)集成為中域艙、智駕三合一能域集中(3*DCU+2*ZCU)別控制車(chē)控、智駕和座艙，兩個(gè)區(qū)控右功能域集中式(4*DCU)能域集中(3*DCU+4*ZCU)四個(gè)區(qū)控器EP域集中(3*DCU+2*ZCU)中央計(jì)算、區(qū)控器各家車(chē)企無(wú)論其電子電氣架構(gòu)如何演進(jìn)，可以發(fā)現(xiàn)其智能座艙域控制器以及智能駕駛域控制器都相對(duì)獨(dú)立，未被其他域控整合，而是在不斷吸納其他控制器。在邁向中央-區(qū)域式集中的過(guò)程中，智能座艙域控制器、智能駕駛域控制器將組成中央計(jì)算器的核心。2智能座艙與智能駕駛為當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)當(dāng)前域控制器的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)主要在智能座艙以及智能駕駛領(lǐng)域。其原因?yàn)槠溆脩舾兄雀摺⒂脩艚邮芏雀?、科技屬性附加值高以及智能座艙開(kāi)發(fā)難度相對(duì)較低。wwwstockewwwstockecomcn相對(duì)于其他汽車(chē)技術(shù)，智能座艙實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較低，并且直面用戶，能夠給用戶帶來(lái)直接的感官體驗(yàn)。根據(jù)HIS在2021年7月進(jìn)行的調(diào)查顯示，近8成用戶對(duì)智能座艙配置有需求，其中更有17.4%的用戶認(rèn)為智能座艙為購(gòu)車(chē)必須配置。故車(chē)企投入智能座艙性價(jià)比高，智能座艙已經(jīng)成為汽車(chē)智能化道路上率先落地的領(lǐng)域。2.1.1智能座艙域發(fā)展歷史智能座艙主要的發(fā)展歷史主要分為三個(gè)階段，在2000年之前為機(jī)械時(shí)代；2000年至2015年為電子時(shí)代；2015年至今為智能時(shí)代。機(jī)械時(shí)代：座艙主要就只有單一的機(jī)械儀表，簡(jiǎn)單的音頻播放設(shè)備，物理操作按鍵，除此之外，沒(méi)有中控顯示屏，并且集成度較低，無(wú)智能化配置。電子時(shí)代：座艙多為機(jī)械儀表，極少數(shù)有液晶儀表，除此之外，多為物理按鍵，極少數(shù)為觸屏，擁有娛樂(lè)系統(tǒng)，小尺寸娛樂(lè)顯示，除此之外，集成度較低，智能化程度低。智能時(shí)代：當(dāng)前的座艙已經(jīng)正式進(jìn)入了智能化當(dāng)中，座艙大尺寸屏顯示、多聯(lián)屏出現(xiàn)，信息娛樂(lè)系統(tǒng)功能逐漸豐富，交互方式多樣，且為高度集成化，安全程度較高，智能化程度高。在未來(lái)，智能座艙作為人車(chē)交互的第一入口，會(huì)進(jìn)一步快速發(fā)展。在人機(jī)交互層面，人與車(chē)輛的交互不只會(huì)局限在屏幕圖像交互(GUI)與語(yǔ)音系統(tǒng)(CUI)，聲音(VUI)、香氛嗅覺(jué)(FUI)、座椅震動(dòng)、HUD、燈光(LUI)等都可成為人機(jī)交互的接口。在硬件層面，車(chē)內(nèi)多屏交互趨勢(shì)明顯，跨域算力融合也會(huì)進(jìn)一步推進(jìn)，對(duì)于軟硬集成開(kāi)發(fā)及域控制器算力會(huì)有更高的要求。2.1.2智能座艙域控市場(chǎng)規(guī)模根據(jù)ICVTank數(shù)據(jù)，2022年，預(yù)計(jì)全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)461億美元，平均CAGR達(dá)8%。其中，中國(guó)智能座艙配置滲透要明顯快于全球，根據(jù)IHS預(yù)測(cè)，2020年中國(guó)市場(chǎng)智能座艙滲透率為48.8%，預(yù)計(jì)在2025年滲透率有望達(dá)到75%高工智能汽車(chē)研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國(guó)市場(chǎng)(不含進(jìn)出口)乘用車(chē)前裝標(biāo)配搭載座艙域控制器上險(xiǎn)交付為114.99萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)52.81%；前裝標(biāo)配搭載率為8.06%。ICVTank數(shù)據(jù)顯示，2019年全球智能座艙域控制器出貨量為40萬(wàn)套，預(yù)計(jì)2025年全球智能座艙域控制器出貨量將達(dá)到1300萬(wàn)套。wwwstockewwwstockecomcn目前量產(chǎn)上市的L2級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)多為基于傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)開(kāi)發(fā)的，即高速行車(chē)中的智能駕駛由一個(gè)控制器控制，自動(dòng)泊車(chē)及360全景影像由另一個(gè)控制器控制。隨著高速的駕駛輔助功能逐漸覆蓋城市場(chǎng)景；泊車(chē)系統(tǒng)從最簡(jiǎn)單的360環(huán)視影像逐漸發(fā)展為自動(dòng)泊車(chē)甚至自動(dòng)代客泊車(chē)(AVP)，低速與高速兩套智能駕駛輔助系統(tǒng)軟硬件逐漸產(chǎn)生了功能上的交集。行泊一體化智能駕駛域控制器就此站上舞臺(tái)，其具體優(yōu)勢(shì)為硬件共享；多傳感器融合；減少硬件成本；降低開(kāi)發(fā)難度以及為未來(lái)“目的地到目的地”的真正自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)打下硬件基礎(chǔ)。2.2.1智能駕駛域發(fā)展歷史智能駕駛系統(tǒng)，又被稱(chēng)為駕駛輔助系統(tǒng)或者自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。其基本構(gòu)造為通過(guò)車(chē)載感知元器件感知車(chē)輛行駛周邊環(huán)境，由處理器或者域控制器進(jìn)行加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向的計(jì)算并給出決策，最終發(fā)布指令由動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行執(zhí)行從而達(dá)到車(chē)輛自動(dòng)行駛的目的。其發(fā)展歷程可根據(jù)主流智能駕駛分類(lèi)等級(jí)劃為六個(gè)階段。根據(jù)2021年8月國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局及標(biāo)委下發(fā)的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》文件，汽車(chē)自動(dòng)化共劃分為6個(gè)等級(jí)，即L0-L5，其中L0-L2為輔助駕駛，系統(tǒng)能夠輔助駕駛員執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L3及以上被稱(chēng)為自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)能夠執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L3需根據(jù)需要提供接管。助任測(cè)與響應(yīng)能力應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能力應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能力管管證券研究所目前智能駕駛輔助系統(tǒng)正在快速發(fā)展普及期，正在處于“L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)快速普及，L3級(jí)駕駛輔助快速成熟”的歷史階段。根據(jù)IDC公司發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》，2022年第一季度，L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)在乘用車(chē)市場(chǎng)的滲透率為23.2%2.2.2智能駕駛域控市場(chǎng)規(guī)模根據(jù)IDC統(tǒng)計(jì)，如今市場(chǎng)上L2級(jí)別駕駛輔助乘用車(chē)中，21.4%為域集中控制實(shí)現(xiàn)的，即通過(guò)智能駕駛域控制器實(shí)現(xiàn)的，大部分車(chē)企還是使用傳統(tǒng)分布式控制的方式實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別駕駛輔助。根據(jù)高工智能汽車(chē)統(tǒng)計(jì)，參考2021年交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，智能駕駛域控制器實(shí)際出貨量?jī)H為53萬(wàn)套左右，滲透率為3%左右。智能駕駛域控制器尚處于萌芽之中。3域控制器產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)，高性能芯片為其核心將域控制器從下至上拆解可以發(fā)現(xiàn)，其最底層為主控芯片，在其之上為操作系統(tǒng)層、中間件層以及應(yīng)用軟件算法層，一款好的域控制器的成功關(guān)鍵是多層次的軟件硬件的有機(jī)結(jié)合。主控芯片目前多采用多核異構(gòu)的“CPU+XPU”SoC芯片，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)主要在于芯片的有效算力、算力能耗比、成本等。操作系統(tǒng)及中間件主要負(fù)責(zé)對(duì)硬件資源進(jìn)行合理調(diào)配，以保證各項(xiàng)智能化功能的有序進(jìn)行。其中，軟件操作系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)格局較為穩(wěn)定，多以wwwstockewwwstockecomcnQNX和Linux及相關(guān)衍生版本為主。應(yīng)用算法則是基于操作系統(tǒng)之上獨(dú)立開(kāi)發(fā)的軟件程序，是各汽車(chē)品牌差異化競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)之一。中心、浙商證券研究所車(chē)企對(duì)于高性能多核異構(gòu)SoC的需求也在吸引著科技廠商入局，當(dāng)前國(guó)內(nèi)外主要的芯片廠商由英偉達(dá)、德州儀器、Mobileye、高通、AMD、華為、地平線等。在中游為T(mén)ier1集成供應(yīng)商，國(guó)內(nèi)主要玩家為德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、東軟睿馳、經(jīng)緯恒潤(rùn)、華為等。在軟件定義汽車(chē)的大趨勢(shì)下，在域控制器開(kāi)發(fā)上，車(chē)企與供應(yīng)商之間的關(guān)系相較于ECU控制器時(shí)代正在發(fā)生微妙的轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)上，車(chē)企向定點(diǎn)的Tier1發(fā)布需求，Tier1基于進(jìn)行軟硬件控制器的開(kāi)發(fā)，最后交由車(chē)企進(jìn)行集成及測(cè)試驗(yàn)收。而在智能化時(shí)代，車(chē)輛的智能化、科技化功能越發(fā)被消費(fèi)者以及車(chē)企重視，越來(lái)越多的車(chē)企建立起了自己的軟件自研團(tuán)隊(duì)甚至是硬件自研團(tuán)隊(duì)，希望牢牢的把產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)握在自己手中。車(chē)企與供應(yīng)商之間形成了多樣化的合作模式，以適應(yīng)車(chē)企不斷擴(kuò)大的自研需求。當(dāng)前車(chē)企與供應(yīng)商在域控制器領(lǐng)域的商業(yè)合作模式可以分為一下幾種：1.交鑰匙型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件全部開(kāi)發(fā)，車(chē)企負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成。尤其適用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案商、智能座艙軟件平臺(tái)廠商，比如百度ACU由偉創(chuàng)力負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，毫末智行也與偉創(chuàng)力達(dá)成合作，甚至眾多的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，都可能采用這一模式，通過(guò)ODM/OEM代工商提供車(chē)規(guī)級(jí)硬件前裝生產(chǎn)能力的補(bǔ)充，為主機(jī)廠提供“域控制器+ADAS系統(tǒng)集成開(kāi)發(fā)”整套解決方案。2.應(yīng)用自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件的開(kāi)發(fā)，車(chē)企負(fù)責(zé)相對(duì)簡(jiǎn)單的應(yīng)用層開(kāi)發(fā)。Tier1采用白盒或灰盒模式，車(chē)企掌控自動(dòng)駕駛或智能座艙應(yīng)用層開(kāi)發(fā)權(quán)限，芯片廠商、Tier1、車(chē)企往往形成了深度合作，芯片商提供芯片、開(kāi)發(fā)軟件棧和原型設(shè)計(jì)包，Tier1提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。這一模式的典型合作案例包括德賽西威+英偉達(dá)+小鵬/理想/智己、極氪+Mobileye+知行科技等。3.中間件以上自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)，車(chē)企負(fù)責(zé)中間件及上層應(yīng)用開(kāi)發(fā)。這種模式下，供應(yīng)商主攻域控基礎(chǔ)軟件平臺(tái)，向上可支撐車(chē)企掌控系統(tǒng)自主開(kāi)發(fā)權(quán)，向下可整合芯片、傳感器等Tier2的資源，TTTech是這一模式的鼻祖，目前估值超過(guò)10億美元，重要股東包括奧迪、三星電子、英飛凌、安波福wwwstockewwwstockecomcn4.硬件代工型：供應(yīng)商完成硬件代工，剩余均由車(chē)企自研。這一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚來(lái)，小鵬等新造車(chē)勢(shì)力采用，特斯拉設(shè)計(jì)域控制器，由廣達(dá)、和碩代工，蔚來(lái)則尋求偉世通和偉創(chuàng)力的支持。5.Tier0.5型：車(chē)企深度綁定產(chǎn)業(yè)鏈，力求全棧自研。這種模式下，車(chē)企源于全棧自研能力的需求，或獨(dú)立旗下零部件公司或與Tier1公司合資形成Tier0.5，比如上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車(chē)電子、長(zhǎng)城旗下諾博科技、吉利旗下億咖通以及宏景智駕與江淮汽車(chē)合資成立域馳智能。隨著車(chē)輛配置功能逐漸豐富，且算力逐漸向域控制器的集中，域控制器對(duì)于高性能SoC芯片的依賴(lài)日益明顯。在智能座艙域，在數(shù)年前，搭載有語(yǔ)音系統(tǒng)、地圖導(dǎo)航系統(tǒng)、多媒體播放能力的一套座艙娛樂(lè)系統(tǒng)已經(jīng)能獲得市場(chǎng)的青睞。而如今，一套高性能的車(chē)機(jī)不僅僅能實(shí)現(xiàn)地圖導(dǎo)航、多媒體、語(yǔ)音等基本能力，更需要幫助消費(fèi)者將愛(ài)車(chē)轉(zhuǎn)化為車(chē)內(nèi)生活第三空間。在行車(chē)中，通過(guò)結(jié)合智能駕駛輔助的高精地圖進(jìn)行實(shí)時(shí)的環(huán)境渲染、基于3D車(chē)模的“數(shù)字孿生”車(chē)輛控制應(yīng)用需要專(zhuān)用的GPU進(jìn)行加速渲染。在駐車(chē)休息中，豐富的車(chē)內(nèi)游戲、大屏觀影對(duì)SoC綜合性能也是不小的考驗(yàn)。在智能駕駛域，隨著各類(lèi)型的感知元器件滲透率的提升，對(duì)智能駕駛于感知融合算法和硬件算力提出了更高的要求。此外，芯片的選型與部署往往提前與軟件功能的交付，即“硬件預(yù)埋，軟件迭代”的策略。在這種策略牽引下，車(chē)企以及Tier1往往會(huì)將芯片選型的性能指標(biāo)設(shè)置的要求高于當(dāng)前軟件的實(shí)際需求，以確保域控制器有足夠的“天花板”空間提供車(chē)輛后期操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等則會(huì)隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更新，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)。3.2.1智能座艙：消費(fèi)電子廠商入局，助力車(chē)企實(shí)現(xiàn)跨域融合，提升體驗(yàn)版本，全稱(chēng)為SA8155P。它是高通第3代數(shù)字座艙平臺(tái)的旗艦產(chǎn)品，全稱(chēng)是SA8155P。采用7納米工藝制造，具有八個(gè)核心，算力為8TOPS(也就是每秒運(yùn)算8萬(wàn)億次)，可以最多頭，可以連接4塊2K屏幕或者3塊4K屏幕，支持Wi-Fi6，支持5G，支持藍(lán)牙5.0。相較于前一代產(chǎn)品高通驍龍820A有很大性能提升：1.工藝制程方面：制程從14納米升級(jí)到7納米，性能提升三倍。2.網(wǎng)聯(lián)能力方面：Wi-Fi模塊從外掛改為內(nèi)置，體積發(fā)熱更小。藍(lán)牙5.0帶寬相較于820A的藍(lán)牙4.1帶寬增加一倍，達(dá)到了2Mbps。3.視頻能力方面：最大像素處理能力與視頻編解碼能力提長(zhǎng)了1倍，且增加了神經(jīng)NPU——更清晰、更流暢。部分車(chē)企在面對(duì)更高要求的智能座艙硬件需求，而下一代SoC尚不成熟時(shí)，提出了“雙8155”方案，使得域控制器理論性能翻倍。在最新的理想L9上，理想搭載了3塊3KOLED屏幕、HUD、21顆揚(yáng)聲器、6個(gè)陣列式麥克風(fēng)以及以可支持手勢(shì)交互的3DToF攝像擁有的算力、AI計(jì)算能力能滿足3D圖像和聲音的數(shù)據(jù)分析，而24GB內(nèi)存和256GB高速存儲(chǔ)則能滿足更大量運(yùn)算數(shù)據(jù)的暫時(shí)存儲(chǔ)以及數(shù)據(jù)的快速讀寫(xiě)，讓L9優(yōu)秀的智能座艙體驗(yàn)成為可能。wwwstockewwwstockecomcn證券研究所Y、瑪奇朵、拿鐵克精靈#1證券研究所高通驍龍8295，5nm制程，性能再提升，旨在跨域融合。高通驍龍8295芯片為高通第四代智能座艙芯片，為2021年旗艦消費(fèi)級(jí)芯片驍龍888的車(chē)規(guī)級(jí)版本，其全稱(chēng)為SA8295P。采用X1超大核+3顆A78+4顆A55的八核方案，其CPU算力達(dá)到了200kDMIPS，約為8155的兩倍。GPU為Adreno690，GPU算力為3000GFLOPS，相較于8155搭載的Adreno640的1140GFLOPS有了巨大的進(jìn)步。值得關(guān)注的是，在NPU方面，其AI算力方面的能力更是達(dá)到了30TOPS，已經(jīng)超過(guò)了多款在售的輔助駕駛芯片。如此之高的AI算力，如果僅使用在座艙域的語(yǔ)音識(shí)別、DMS則大材小用了。顯而易見(jiàn)的是，在未來(lái)8295芯片可為輔助駕駛系統(tǒng)提供算力，從而實(shí)現(xiàn)跨域融合。高通驍龍8295芯片將在明年的車(chē)型上陸續(xù)量產(chǎn)，目前已知的為集度汽車(chē)首款量產(chǎn)車(chē)ROBO-01將作為8295國(guó)內(nèi)首發(fā)。wwwstockewwwstockecomcn資料來(lái)源：高通、集度、浙商證券研究所資料來(lái)源：集度、浙商證券研究所華為麒麟990A，“卡脖子”下的翻身仗。麒麟990A，采用的是8核CPU，在大核方V120Lite內(nèi)核，小核采用的是A55，GPU從16核變成8核，NPU方面，采用的是2顆D110+1顆D100。由于制裁方面影響，芯片制程據(jù)稱(chēng)僅為28nm，但對(duì)于搭載于車(chē)機(jī)上的芯片而言，功耗體積上的提升可以接受。其AI算力為3.5TOPS，略遜于高通驍龍8155。當(dāng)前搭載麒麟990A的車(chē)型由問(wèn)界M5/M5e、M7、阿維塔11以及極狐阿爾AMD銳龍Ryzen，憑借特斯拉切入賽道，提升車(chē)內(nèi)游戲性能。2021年11月，特斯拉此前宣布與AMD合作，推出其第三代智能座艙域控制器，為ModelX和ModelS汽車(chē)帶AMDAPUCEO馬斯克稱(chēng)該車(chē)機(jī)性能相當(dāng)于PS5游戲機(jī)。其搭載一顆名為“YE180FC3T4MFG”的來(lái)自AMD定制芯片，與現(xiàn)有AMD產(chǎn)品系列都不匹配。其GPU為“215-130000026”的AMDRadeon。根據(jù)馬斯克透露，其處理能力高達(dá)驚人的10TFLOPS(等于10000GFLOPS)，約為高通驍龍8295的三倍。同時(shí)，基于x86架構(gòu)的CPU和Linux操作系統(tǒng)，能夠運(yùn)行賽博朋克2077、巫師3等3A游戲，甚至未來(lái)能夠運(yùn)行辦公、郵件等多種桌面級(jí)應(yīng)用，為智能座艙提供了更多想象空間。3.2.2智能駕駛：硬件預(yù)埋，算力內(nèi)卷智能駕駛領(lǐng)域，域控制器芯片的算力同樣重要，堪稱(chēng)是新時(shí)代的“發(fā)動(dòng)機(jī)馬力”。目前的行業(yè)共識(shí)是，智能駕駛等級(jí)每增加一級(jí)，所需要的芯片算力就會(huì)呈現(xiàn)十?dāng)?shù)倍的上升，L2級(jí)智能駕駛的算力需求僅要求10TOPS，但是L3級(jí)智能駕駛算力需求就需要50TOPS，到L4級(jí)需要100TOPS以上，L5級(jí)別算力需求則超過(guò)500TOPS。計(jì)、浙商證券研究所wwwstockewwwstockecomcn英偉達(dá)DRIVEAGXOrin，地表最強(qiáng)，車(chē)企瘋搶。Orin采用最新7nm工藝，整塊SoC容納下了170億個(gè)晶體管，并且在軟件端集成英偉達(dá)下一代GPU架構(gòu)和ArmHerculesCPU內(nèi)核，以及新的深度學(xué)習(xí)和計(jì)算機(jī)視覺(jué)加速器，實(shí)現(xiàn)性能較上一代Xavier7倍提升。Orin旨在處理自動(dòng)駕駛汽車(chē)和機(jī)器人中同時(shí)運(yùn)行的大量應(yīng)用程序和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)達(dá)到系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)，例如ISO26262ASIL-D。其N(xiāo)PU算力達(dá)到了254TOPS、CPU算力230kDMIPS、GPU算力4100GFLOPS。性能指標(biāo)均為業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。也因此獲得了大量的用戶訂首當(dāng)其沖的就是蔚來(lái)在NT2技術(shù)平臺(tái)(ES7、ET7、ET5)上配置的的新一代超算平臺(tái)Adam。在Adam系統(tǒng)中配置了四個(gè)Orin芯片，幫助Adam實(shí)現(xiàn)了超過(guò)1000TOPS的算力。通過(guò)使用多個(gè)系統(tǒng)級(jí)芯片，Adam集成了安全自主運(yùn)行所需的冗余和多樣性。其中兩顆作為主控芯片，負(fù)責(zé)智能駕駛系統(tǒng)的全棧計(jì)算，包括感知融合校驗(yàn)、多源組合定位、多模態(tài)預(yù)測(cè)和決策。第三個(gè)Orin用作備用，以確保系統(tǒng)在任何情況都能實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行。第四個(gè)Orin可以用于群體智能與個(gè)性化訓(xùn)練，加快智能駕駛系統(tǒng)的總體計(jì)劃速度，同時(shí)正對(duì)不同用戶的的用車(chē)環(huán)境進(jìn)行個(gè)性化的本地訓(xùn)練。資料來(lái)源：蔚來(lái)、浙商證券研究所除了蔚來(lái)，理想、小鵬也在其最新一代產(chǎn)品上紛紛搭載了Orin芯片。其中理想L9和小鵬G9、P7改款均搭載了兩顆Orin芯片。此外上汽的R和智己、威馬M7、比亞迪、沃爾沃XC90，還有自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司智加科技，Robotaxi等眾多明星企業(yè)Cruise、Zoox、滴滴、小馬智行、AutoX、軟件公司Momonta等等，都搭載Orin平臺(tái)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。上，英偉達(dá)發(fā)布了新一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)Hyperion9以及與之配套的自動(dòng)駕駛芯片Atlan。Atlan對(duì)現(xiàn)有Orin的架構(gòu)進(jìn)行了大的變革，將集成Grace-NextCPU、Ampere-NextGPU單元，并且集成數(shù)據(jù)處理單元(DPU)Bluefield，從而協(xié)助處理AI數(shù)據(jù)，幫助實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。Atlan芯片的目標(biāo)算力將達(dá)到1000TOPS，預(yù)計(jì)將于2025年交付。wwwstockewwwstockecomcn華為Ascend昇騰系列。華為為與極狐共同開(kāi)發(fā)了搭載ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的極狐阿爾法S華為HI版車(chē)型，搭載華為自動(dòng)駕駛中央超算域控制器(ADCSC)。同時(shí)，華為還向車(chē)企推出多款自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC，可以搭配多種傳感器，適用于更多車(chē)華為MDC系列有多個(gè)版本，適用于車(chē)企的非華為全棧解決方案。MDC目前已經(jīng)發(fā)布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四個(gè)不同算力等級(jí)的產(chǎn)品。其在核心AI芯片為華為海思Ascend昇騰系列芯片，昇騰310、昇騰610及昇騰910。包括在華為的幾款域控制器中，自動(dòng)駕駛芯片參數(shù)比較明確的只有兩款，分別是MDC300和MDC610。MDC300的主控CPU采用鯤鵬920S，共有12個(gè)核心，算力可以達(dá)到150KDMIPS，功耗則為55W。AI處理器采用4顆昇騰310芯片，單顆昇騰310的算力能夠達(dá)到16TOPS (INT8)，整個(gè)域控制器的算力達(dá)到64TOPS。MDC610的主控CPU共有16個(gè)核心，算力達(dá)到200KDMIPS。AI處理器采用昇騰610AISoC，算力能夠達(dá)到200TOPS(INT8)或100TFLOPS(FP16)。在量產(chǎn)產(chǎn)品中，屬于第一梯隊(duì)。證券研究所wwwstockewwwstockecomcnMobileyeEyeQ系列，視覺(jué)方案玩家，新產(chǎn)品期待觸底反彈。Mobileye曾經(jīng)占據(jù)了智能駕駛芯片行業(yè)7成的份額。在2021年CES展會(huì)上，英特爾高級(jí)副總裁、MobileyeCEO透露，2020年EyeQ系列芯片出貨量達(dá)到了1930萬(wàn)片。其EyeQ4芯片被廣泛采用蔚來(lái)、理想、小鵬、上汽、廣汽、威馬等車(chē)型上。在Mobileye于2020年發(fā)布了EyeQ5，采用7nm的FinFET工藝，算力達(dá)到了24TOPS，該芯片已經(jīng)搭載在極氪001以及寶馬iX上。形成強(qiáng)烈反差的是，在EyeQ4時(shí)代選擇Mobileye的車(chē)企紛紛在2021年結(jié)束了與之的合作。究其原因正是因?yàn)镋yeQ5無(wú)法滿足車(chē)企對(duì)于算力的強(qiáng)烈訴求，以及系統(tǒng)過(guò)于黑盒封閉。今年五月，Mobileye發(fā)布了其最新的SoC，EyeQ6家族，其可分為EyeQ6L(lite)和EyeQ6H(High)。EyeQ6L重點(diǎn)面向低端市場(chǎng)，旨在支持L1-L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高性能、低功耗和最佳成本效益的完美組合，其AI算力為5TOPS，功耗僅為3W。它是一個(gè)能夠支持所有CoreADAS應(yīng)用的一體式前擋風(fēng)玻璃解決方案。EyeQ6H則面向更高階智能駕駛市場(chǎng)，EyeQ6H的計(jì)算能力達(dá)到之前EyeQ5H芯片的3倍，約為50TOPS，功耗卻只增加了25%。在硬件層面，EyeQ6H中構(gòu)建了一個(gè)專(zhuān)用的圖像信號(hào)處理器(ISP)、一個(gè)圖形處理單元(GPU)和一個(gè)視頻編碼器。同時(shí)還開(kāi)放了內(nèi)部開(kāi)發(fā)工具，允許客戶直接在SoC上托管第三方應(yīng)用程序。因此，EyeQ6H支持的全環(huán)繞攝像頭不僅可以用于駕駛輔助功能，還能為人類(lèi)駕駛員提供視覺(jué)輔助功能(如360等)。兩顆EyeQ6H芯片的組合將為下一代MobileyeSuperVision，可支持L2+/L3甚至L4功能。德州儀器TDA4VM，性能夠用，功能完整。TDA4VM是德州儀器的新一代智能駕駛應(yīng)用所推出的系列芯片，在性能和功耗方面都有較大提升，可以提供8TOPS甚至是更高的深度學(xué)習(xí)性能。它配有包括CortexA72、CortexR5F、DSP、ISP、深度學(xué)習(xí)矩陣乘法加速器(MMA)、視覺(jué)處理加速器(VPAC)等在內(nèi)的不同類(lèi)型處理器，由對(duì)應(yīng)的核或者加速器處理各自擅長(zhǎng)的任務(wù)，功能完備，讓計(jì)算平臺(tái)的效率得以提高。另外值得注意的是，TDA4VM處理器功耗較低，可使用5W~20W的功率執(zhí)行高性能運(yùn)算，無(wú)需主動(dòng)冷卻。wwwstockewwwstockecomcn015年7月，是我國(guó)唯一實(shí)現(xiàn)車(chē)規(guī)級(jí)人工智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)。2019年地平線成功推出車(chē)規(guī)級(jí)AI芯片征程2，滿足AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)，可提供4TOPS等效算力，典型功耗為2W，支持輔助駕駛、自動(dòng)駕駛視覺(jué)感知、視覺(jué)建圖定位等智能駕駛環(huán)境感知，主要面向L2級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用。2020年9月，地平線再推出征程3車(chē)規(guī)級(jí)芯片，算力為5TOPS，典型功耗為2.5W，其在原有的L2級(jí)輔助駕駛基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了NOA導(dǎo)航輔助駕駛的功能，支持120°水平視場(chǎng)角，并且支持處理800萬(wàn)超高像素圖像。需要說(shuō)明的是，征程3的AI可實(shí)現(xiàn)422fps圖像處理，等效于Xavier的一半處理效果。該芯片搭載于2021款理想ONE，長(zhǎng)安UNI系列車(chē)型等。是國(guó)內(nèi)首顆遵循ISO26262功能安全認(rèn)證流程開(kāi)發(fā)，并通過(guò)ASIL-B認(rèn)證的車(chē)載智能芯片；基于最新的地平線BPU貝葉斯架構(gòu)設(shè)計(jì)，可提供高達(dá)128TOPS算力。依托強(qiáng)大異構(gòu)計(jì)算資源，不僅適用于最先進(jìn)圖像感知算法加速，還可支持激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等多傳感器融合。目前已知理想L8車(chē)型將搭載征程5芯片。黑芝麻華山系列，國(guó)內(nèi)領(lǐng)軍，穩(wěn)步推進(jìn)。黑芝麻智能科技成立于2016年，是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的車(chē)規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片和平臺(tái)開(kāi)發(fā)企業(yè)。根據(jù)公司官網(wǎng)介紹，公司在武漢、硅谷、上成都等地設(shè)有研發(fā)及銷(xiāo)售中心，目前公司規(guī)模超過(guò)800人。wwwstockewwwstockecomcn根據(jù)黑芝麻官網(wǎng)透露信息，華山二號(hào)A1000芯片，算力達(dá)到58TOPS(INT8)或116TOPS(INT4)，適配L2+及L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。采用16nmFFC工藝，八核CortexA551.5GHz，典型功耗18W。華山二號(hào)A1000L芯片，算力達(dá)到16TOPS(INT8)或28TOPS(INT4)，適配L2及L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛。采用16nmFFC工藝，六核CortexA551.2GHz，典型功耗15W。算力功耗比大于5TOPS/W。華山二號(hào)A1000Pro芯片，算力達(dá)到106TOPS(INT8)或196TOPS(INT4)，適配L3及L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。采用16nmFFC工藝，十六核CortexA551.5GHz，典型功耗25W。芯片滿足AEC-Q100要求，支持系統(tǒng)ASIL-D功能安全設(shè)計(jì)。支持高階自動(dòng)駕駛，包括泊車(chē)，城市道路，高速等等，實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景無(wú)縫銜接。借助智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛及智能座艙的浪潮，國(guó)內(nèi)本土Tier1實(shí)現(xiàn)了賽道切換，并且表現(xiàn)亮眼。本土Tier1往往從單個(gè)控制器或軟件產(chǎn)品研發(fā)切入汽車(chē)電子賽道，由點(diǎn)及面逐步擴(kuò)展，最終發(fā)展成為軟硬一體整體解決方案提供商，占領(lǐng)汽車(chē)智能化高地。公司成立與1986年，聚焦智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域的整合。在智能座艙領(lǐng)域，提供基于自動(dòng)駕駛德智能關(guān)懷和安全高效的乘車(chē)體驗(yàn)。通過(guò)平臺(tái)化產(chǎn)品，向客戶提供開(kāi)放，靈活，可迭代的平臺(tái)化產(chǎn)品。在智能駕駛領(lǐng)域，基于高低速融合的技術(shù)概念，提供覆蓋從泊車(chē)到高速自動(dòng)駕駛?cè)珗?chǎng)景的整體解決方案。在網(wǎng)聯(lián)服務(wù)領(lǐng)域，公司提供安全、定制化的智能汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品與增值服務(wù)。目前公司客戶群體包括歐美系車(chē)廠、日系車(chē)廠以及本土自主品牌車(chē)企，主要合作伙伴有大眾集團(tuán)、豐田汽車(chē)公司、馬自達(dá)集團(tuán)、沃爾沃汽車(chē)、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、理想汽車(chē)等。智能座艙板塊為德賽西威最大營(yíng)收來(lái)源，并且增長(zhǎng)迅速。2021年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收95.69億元，同比+40.74%。2022年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收101.1億元，已超2021全年?duì)I收。公司最wwwstockewwwstockecomcn/26大收入來(lái)源為智能座艙業(yè)務(wù)。2021年，公司智能座艙板塊實(shí)現(xiàn)營(yíng)收78.93億元，同比+33.52%，營(yíng)收占比為82.48%。2022年上半年公司智能座艙板塊實(shí)現(xiàn)營(yíng)收52.44億元，與去年同期相比+57.11%，營(yíng)收占比為81.84%。同時(shí)根據(jù)其披露的最新公告，公司第三季度實(shí)現(xiàn)了總營(yíng)收37.03億元，如以智能座艙板塊第三季度營(yíng)收占比80%進(jìn)行估算，公司前三季度智能座艙板塊將實(shí)現(xiàn)營(yíng)收84.05億元。將超過(guò)其2021全年智能座艙業(yè)務(wù)營(yíng)收。德賽西威2021年公司主要業(yè)務(wù)營(yíng)收(億元)及占比券研究所德賽西威第四代座艙平臺(tái)推進(jìn)迅速，已獲訂單。2022年1月，公司與高通達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將基于高通驍龍8295座艙平臺(tái)，共同打造德賽西威第四代智能座艙平臺(tái)。該系統(tǒng)支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動(dòng)、音效處理和AR等技術(shù)，融合多維交互模式，可帶來(lái)豐富的沉浸式交互體驗(yàn)，以及智能化、場(chǎng)景化的多模態(tài)融合體驗(yàn)，目前該平臺(tái)已獲得用戶訂單。智能駕駛領(lǐng)域德賽西威與英偉達(dá)有長(zhǎng)久合作，IPU04獲多個(gè)定點(diǎn)。根據(jù)英偉達(dá)官網(wǎng)顯示，其在全球范圍內(nèi)有7家Tier1供應(yīng)商，德賽西威為中國(guó)大陸唯一Tier1供應(yīng)商，其余6家為博世、大陸、采埃孚、法雷奧、偉創(chuàng)力以及廣達(dá)電腦。2020年4月，小鵬P7上市，其搭載了德賽西威基于英偉達(dá)Xaiver芯片開(kāi)發(fā)的IPU03智能駕駛域控制器。小鵬則基于次硬件平臺(tái)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NGP，并獲得廣泛好評(píng)。2022年下半年，德賽西威基于兩顆英wwwstockewwwstockecomcn/26偉達(dá)新一代自動(dòng)駕駛芯片Orin所開(kāi)發(fā)的IPU04實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，算力達(dá)到了508TOPS，并搭載在理想L9及小鵬G9上，目前IPU04智能駕駛域控制器平臺(tái)以獲得包括理想、小鵬在內(nèi)的超過(guò)10家主流車(chē)企的定點(diǎn)。公司于2008年成立，主營(yíng)業(yè)務(wù)為操作系統(tǒng)技術(shù)，集中資源對(duì)Android、Linux、RTOS以及鴻蒙操作系統(tǒng)以及智能視覺(jué)、智能語(yǔ)音、UI引擎和安全相關(guān)技術(shù)進(jìn)行持續(xù)開(kāi)發(fā)和投入，擁有技術(shù)開(kāi)發(fā)和服務(wù)能力。公司當(dāng)前有四種業(yè)務(wù)模式：1)軟件開(kāi)發(fā)，根據(jù)客戶需求進(jìn)行操作系統(tǒng)和專(zhuān)項(xiàng)軟件的設(shè)計(jì)與定制化開(kāi)發(fā)；2)技術(shù)服務(wù)，根據(jù)客戶需求，提供人員進(jìn)行技術(shù)支持、技術(shù)咨詢、系統(tǒng)維護(hù)等服務(wù)；3)軟件許可，授權(quán)客戶使用公司自主擁有的軟件產(chǎn)品等知識(shí)產(chǎn)權(quán)；4)商品銷(xiāo)售，向產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各類(lèi)廠商銷(xiāo)售軟硬件一體化產(chǎn)品。公司總部設(shè)在北京，在南京、成都、杭州、西安、大連、沈陽(yáng)設(shè)有研發(fā)中心，在硅谷、東京、首爾、臺(tái)北、上海、深圳等地設(shè)有技術(shù)支持中心，擁有高通、Intel、微軟、索尼、夏普、三星等全球知名廠商為主的客戶資源和戰(zhàn)略合作伙伴。根據(jù)2021年年報(bào)，2021年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入41.27億元，同比+57.04%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)6.47億元，同比+45.96%；扣非歸母凈利潤(rùn)同比+57.29%。增加切入域控制器賽道，中科創(chuàng)達(dá)不只專(zhuān)注于軟件。近年來(lái)，公司不斷加大軟硬一體化解決方案產(chǎn)品研發(fā)投入，帶動(dòng)商品銷(xiāo)售及其他的營(yíng)收增長(zhǎng)。商品銷(xiāo)售及其他的營(yíng)收占比由2019年的18.17%增長(zhǎng)為2021年的27.60%。2021年公司推出E-Cockpit4.5座艙域控制器，可適配高通、瑞薩、NXP三個(gè)主流芯片平臺(tái)，支持一芯多屏(儀表、中控、副屏、空調(diào)座椅屏)多系統(tǒng)(Android、Linux、QNX、INTEGRITY)。中科創(chuàng)達(dá)還可提供定制的包括汽車(chē)娛樂(lè)系統(tǒng)、智能儀表盤(pán)、集成駕駛艙、ADAS和音頻產(chǎn)品在內(nèi)的整體智能駕駛艙軟件解決方案。2021年11月，公司成立智能駕駛平臺(tái)公司，定位在自動(dòng)駕駛域控制器和新一代中央計(jì)算平臺(tái)(內(nèi)部稱(chēng)為：新一代CCU)，承載公司進(jìn)軍軟硬一體方案解決商領(lǐng)軍者的目標(biāo)。wwwstockewwwstockecomcn/264.3華陽(yáng)集團(tuán)，汽車(chē)電子與精密壓鑄雙軌并行，HUD龍頭公司創(chuàng)立于1993年，致力于成為國(guó)內(nèi)外領(lǐng)先的汽車(chē)電子產(chǎn)品及其零部件的系統(tǒng)供應(yīng)商。目前主營(yíng)業(yè)務(wù)板塊涵蓋汽車(chē)電子、精密壓鑄、精密電子部件以及LED照明等，其中汽車(chē)電子業(yè)務(wù)占比最高。公司從2001年開(kāi)始發(fā)展汽車(chē)電子業(yè)務(wù)，目前擁有較完整的智能座艙產(chǎn)品線和部分智能駕駛產(chǎn)品線，為整車(chē)廠提供整體解決方案。目前公司客戶主要包括括長(zhǎng)安福特、Stellantis集團(tuán)、北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安馬自達(dá)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、比亞迪、比亞迪豐田、悅達(dá)起亞、一汽、北汽等等。華陽(yáng)集團(tuán)2021年?duì)I收快速增長(zhǎng)，汽車(chē)電子業(yè)務(wù)表現(xiàn)亮眼。公司2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收44.88億元，同比+33.02%。歸母凈利潤(rùn)2.99億元，同比+64.94%；扣非后歸母凈利潤(rùn)2.59億元，同比+117.71%。其中汽車(chē)電子業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2021年公司汽車(chē)電子業(yè)務(wù)營(yíng)收，29.45億元，營(yíng)收同比+39.88%。2022年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收40.08億元，同比+28.03%；歸母凈利潤(rùn)2.67億元，同比+28.28%；扣非后歸母凈利潤(rùn)2.48億元，同比+40.71%。華陽(yáng)AAOP開(kāi)放平臺(tái)，助力公司向Tier0.5轉(zhuǎn)型。智能座艙AAOP1.0已搭載多個(gè)項(xiàng)目量產(chǎn)；AAOP2.0已實(shí)現(xiàn)向座艙域控制器開(kāi)放平臺(tái)的升級(jí)，將在多個(gè)客戶項(xiàng)目上落地；AAOP3.0支持SOA軟件開(kāi)放框架，正在研發(fā)中。華陽(yáng)通過(guò)AAOP平臺(tái)不僅可以更加靈活地根據(jù)客戶的不同期望提供合適的技術(shù)和服務(wù)，甚至還能夠在整車(chē)廠以及芯片等相關(guān)合作wwwstockewwwstockecomcn/26伙伴開(kāi)始規(guī)劃下一代產(chǎn)品時(shí)就深度參與其中，與他們一起重新定義汽車(chē)座艙，實(shí)現(xiàn)從Tier1華陽(yáng)攜手地平線，打造智能駕駛域控產(chǎn)品。2021年4月，公司與汽車(chē)智能芯片引領(lǐng)者地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在在智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域開(kāi)展深度合作。華陽(yáng)基于地平線征程2推出DMS產(chǎn)品將搭載車(chē)機(jī)已在2021年內(nèi)量產(chǎn)上市，未來(lái)還將基于高效能的征程3和征程5芯片打造自動(dòng)駕駛域控制器平臺(tái)，基于地平線征程3的多模態(tài)交互產(chǎn)品目前也正在開(kāi)發(fā)中。4.4經(jīng)緯恒潤(rùn)，服務(wù)與產(chǎn)品體系完備的綜合汽車(chē)電子系統(tǒng)服務(wù)商公司成立于2003年，從發(fā)動(dòng)機(jī)仿真測(cè)試設(shè)備起家，2006年成立汽車(chē)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)部門(mén)，并在2015年切入智能駕駛系統(tǒng)賽道。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，逐漸發(fā)展為國(guó)際一線的綜合汽車(chē)電子系統(tǒng)服務(wù)商。公司總部位于北京，并在天津、南通設(shè)立了工廠；在上海，深圳、長(zhǎng)春、武漢及成都設(shè)有子公司或分公司；在德國(guó)慕尼黑及美國(guó)密歇根亦有設(shè)立機(jī)構(gòu)。公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為電子產(chǎn)品(包含汽車(chē)電子產(chǎn)品以及高端裝備電子產(chǎn)品)、研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)以及高級(jí)別智能駕駛解決方案。三類(lèi)業(yè)務(wù)在核心技術(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景、客戶群體等方面的相互協(xié)同，使公司的綜合能力得到不斷提升，保持良好的客戶粘性，促進(jìn)公司整體的有機(jī)增長(zhǎng)。智能座艙領(lǐng)域，當(dāng)前公司已經(jīng)獲得ARHUD吉利等多個(gè)項(xiàng)目定點(diǎn)。2022年4月科創(chuàng)板成功上市，經(jīng)緯恒潤(rùn)業(yè)績(jī)保持高增長(zhǎng)。2021年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收32.6億元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)1.5億元。2022年上半年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收16.70億元。同比+21.24，歸母凈利潤(rùn)1.00億元，同比+266.30%，扣非后歸母凈利潤(rùn)0.35億元，同比+60.94%。2022年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收26.96億元，同比+28.90%。Mobileye為經(jīng)緯恒潤(rùn)深度合作伙伴，前視駕駛輔助搭載率高。經(jīng)緯恒潤(rùn)主要基于MobileyeEyeQ系列芯片深耕前向駕駛輔助領(lǐng)域。硬件方案主要包括純視覺(jué)方案(VO)、1R1V、5R1V。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)緯恒潤(rùn)在自主品牌中占比16.7%，僅次于第一名的博世，其搭載車(chē)型有上汽榮威RX5、一汽紅旗E-HS9、吉利博越Pro等。除了前向駕駛輔助外，經(jīng)緯恒潤(rùn)也使用包括德州儀器、英飛凌等芯片方案推出了智能駕駛域控制器ADCU、車(chē)載高性能計(jì)算平臺(tái)HPC以及泊車(chē)控制器，力求全面布局自動(dòng)駕駛解決方案。當(dāng)前相關(guān)域控制器已有項(xiàng)目定點(diǎn)，產(chǎn)品即將量產(chǎn)。wwwstockewwwstockecomcn/26戶資料來(lái)源：資本幫、浙商證券研究所資料來(lái)源：經(jīng)緯恒潤(rùn)、浙商證券研究所4.5東軟集團(tuán)，智能汽車(chē)和醫(yī)療領(lǐng)軍企業(yè)東軟集團(tuán)成立于1991年，為中國(guó)第一家上市軟件公司。公司成立于1991年，公司立足軟件創(chuàng)新及應(yīng)用，賦能企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息化、數(shù)字化、智能化發(fā)展。公司當(dāng)前有四大業(yè)務(wù)布局，分為醫(yī)療健康及社會(huì)保障、智能汽車(chē)互聯(lián)、智慧城市以及企業(yè)互聯(lián)及其他。公司智能汽車(chē)業(yè)務(wù)主要有東軟集團(tuán)和東軟睿馳構(gòu)成，業(yè)務(wù)覆蓋全面。東軟集團(tuán)本身主要有智能座