汽車電子行業(yè)分析報(bào)告：汽車電動(dòng)智能化發(fā)展引領(lǐng)電子行業(yè)新機(jī)遇

汽車電子行業(yè)分析報(bào)告：汽車電動(dòng)智能化發(fā)展，引領(lǐng)電子行業(yè)新機(jī)遇一、需求變化決定發(fā)展趨勢，技術(shù)創(chuàng)新提供成長動(dòng)能終端需求變化決定電子行業(yè)發(fā)展趨勢，持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新提供成長動(dòng)能。每一輪

信息技術(shù)的變革都將帶來產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的革命性變化和商業(yè)模式的突破性創(chuàng)

新，并進(jìn)而催生新的應(yīng)用拉動(dòng)整個(gè)電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，歷史上從軍工、家電、

大型

PC、個(gè)人

PC、功能手機(jī)到智能手機(jī)，都是由終端需求變化開始形成整

個(gè)電子行業(yè)向上發(fā)展的趨勢。且伴隨終端設(shè)備及其延伸產(chǎn)品的持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新，

電子行業(yè)的成長驅(qū)動(dòng)力層出不窮，每輪新的終端需求從興起，到爆發(fā)，到快

速發(fā)展，再到步入成熟期，往往能持續(xù)近

10

年之久。滲透率是判斷終端需求爆發(fā)拐點(diǎn)的關(guān)鍵指標(biāo)。終端需求的興起往往伴隨

著滲透率的提升，以智能手機(jī)為例：滲透率在

10%以下為行業(yè)初期的技

術(shù)積累與產(chǎn)品培育階段，這一階段往往對(duì)應(yīng)多種技術(shù)路線，整個(gè)行業(yè)處

于萌芽期，比如智能手機(jī)誕生之初就出現(xiàn)了塞班和安卓操作系統(tǒng)之爭；

滲透率超過

10%之后，行業(yè)迎來拐點(diǎn)，爆款產(chǎn)品出現(xiàn)并開始風(fēng)靡市場，

行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，從智能手機(jī)來看這一階段的開啟以蘋果于

2007

年發(fā)布第一代

iPhone手機(jī)為標(biāo)志，此后各大廠商群雄爭霸爭奪藍(lán)海市

場；當(dāng)滲透率達(dá)到

50%以后，行業(yè)競爭格局趨于清晰，頭部品牌逐漸建

立起穩(wěn)固的市場地位，占據(jù)行業(yè)內(nèi)絕大部分份額，增量利潤基本被頭部品牌瓜分；當(dāng)滲透率超過

70%，行業(yè)開始邁入成熟期，需要靠不斷的技

術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)行業(yè)成長，行業(yè)整體偏向周期波動(dòng)。類比來看，電動(dòng)智能車

和

VR、AR作為新的終端需求興起，其發(fā)展歷程也將遵循相似的演進(jìn)路

徑，滲透率將成為判斷行業(yè)需求爆發(fā)拐點(diǎn)的關(guān)鍵指標(biāo)。滲透率視角下，汽車電動(dòng)化加速發(fā)展，智能化迎來風(fēng)口。1）電動(dòng)化：預(yù)計(jì)

2021-2022

年中國和全球的電動(dòng)車滲透率先后超過

10%，

行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)增長期，“三電系統(tǒng)”新增大量電子元器件需求。a）電池：

整車中成本占比約

38%，寧德時(shí)代穩(wěn)居全球動(dòng)力鋰電龍頭，比亞迪、欣

旺達(dá)、國軒高科和億緯鋰能等國內(nèi)廠商也已具備全球化競爭實(shí)力；b）電

機(jī)&電控：電機(jī)、電控在整車中成本占比分別為

6.5%、5.5%，其中

IGBT、DC/DC和薄膜電容分別占電控成本的

44%、

8%和

6%。IGBT國產(chǎn)替代下彈性巨大，預(yù)計(jì)

2030

年全球新能源車用

IGBT的市場規(guī)模相比

2020

年翻了

17

倍，而

SiC器件有望在中高端車

型逐漸接棒

IGBT的高速成長；預(yù)計(jì)車用薄膜電容

2020-2025

年的全球

市場規(guī)模

CAGR達(dá)到

56%。此外“三電系統(tǒng)”也帶來了連接器、PCB以及其他被動(dòng)元件的需求增長。2）智能化：汽車智能化分為智能駕駛和智能座艙。智能駕駛：a）感知層中，車載攝像頭競爭格局最清晰，成長確定性最

強(qiáng)，預(yù)計(jì)

2021-2030

年

CAGR達(dá)到

20%；激光雷達(dá)彈性最大，預(yù)計(jì)

2021-2030

年的市場規(guī)模

CAGR高達(dá)

90%；超聲波雷達(dá)技術(shù)成熟，市場

滲透率較高，價(jià)格已下探到較低水平；毫米波雷達(dá)主要被博世、大陸、德

爾福和電裝等

Tier1

廠商主導(dǎo)，國內(nèi)在部分上游領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)突破。b）決

策層：算力提升和算法迭代是關(guān)鍵，全球主要玩家為英偉達(dá)、高通和

Mobileye，合作車企數(shù)量和技術(shù)實(shí)力都處于領(lǐng)先地位，國內(nèi)主要玩家包

括華為、地平線和黑芝麻等。c）控制層：E/E架構(gòu)逐漸從分布式走向集中式，并最終走向中央計(jì)算架構(gòu)，國內(nèi)廠商在缺貨潮下順勢切入中低端

車載

MCU領(lǐng)域。二、電動(dòng)化：電動(dòng)車迎來

10%滲透率拐點(diǎn)，“三電系統(tǒng)”拉動(dòng)電子元器件需求2021-2022

年中國和全球先后迎來

10%的滲透率拐點(diǎn)，汽車電動(dòng)化加速發(fā)展。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2021

年我國汽車總銷量將達(dá)到

2610

萬輛，其中

新能源汽車銷量達(dá)到

340

萬輛，同比+149%，新能源汽車滲透率從

2020

年的

5%快速提升至

13%，2021

年成為中國電動(dòng)汽車的元年。據(jù)

EVTank和德勤預(yù)測，2021-2022

年全球的汽車銷量將從

8343

萬輛微增至

8760

萬輛，新能源汽車銷量將從

608

萬輛增長至

861

萬輛，同比+42%，滲

透率從

7%提升至

10%。因此，全球?qū)⒃?/p>

2022

年迎來電動(dòng)車快速發(fā)展

的切換窗口。本土整車品牌崛起，銷量和市場競爭力與日俱增。在國家政策大力扶持

和基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套加快建設(shè)的背景下，國內(nèi)涌現(xiàn)了諸如比亞迪、

蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬等本土新勢力品牌車企。同時(shí)國

內(nèi)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的消費(fèi)接受度高，龐大的國內(nèi)汽車消費(fèi)市場為自主整

車品牌廠商創(chuàng)造了絕佳的生存土壤，推動(dòng)自主整車品牌的銷量和市場競

爭力與日俱增。2021

年前三季度，國內(nèi)傳統(tǒng)車企比亞迪/五菱銷量分別

達(dá)到

33/31

萬輛，銷量排名全球第二/第三，市占率分別為

7.7%/7.2%；

造車新勢力蔚來銷量約為

6.7

萬輛，銷量排名全球第十八，市占率約為

1.6%?！叭娤到y(tǒng)”是電動(dòng)車的核心，在整車中的成本占比約為

50%?！叭?/p>

系統(tǒng)”包括電池、電驅(qū)和電控，三者在“三電系統(tǒng)”的成本占比分別為

76%、13%和

11%，對(duì)應(yīng)在整車中的成本占比分別為

38%、6.5%和

5.5%。

其中，電池是電動(dòng)車的能量來源和成本核心；電機(jī)的主要作用是將動(dòng)力

電池的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的機(jī)械能；電控由逆變器、電源模塊、

中央控制模塊、保護(hù)模塊和散熱系統(tǒng)信號(hào)檢測模塊等組成。電動(dòng)車時(shí)代供應(yīng)鏈洗牌重塑，助力車用電子零部件國產(chǎn)替代。汽車供應(yīng)

鏈存在一定程度上的閉環(huán)，認(rèn)證壁壘高，新玩家往往難以進(jìn)入。參考?xì)v

史上美日歐汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展歷程，正是美日歐車企、Tier1

與本土供應(yīng)

鏈廠商緊密配合，在產(chǎn)品開發(fā)早期就進(jìn)行了深入的合作和磨合，才使得

美日歐的汽車零部件廠商能夠較快地開發(fā)出符合整車廠需求的產(chǎn)品，并

在汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展過程中形成了強(qiáng)者恒強(qiáng)的核心競爭力。在當(dāng)前汽

車電動(dòng)智能化發(fā)展的大浪潮中，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系將被打破重塑，而中國

處于汽車電動(dòng)智能化發(fā)展的中心位臵，本土供應(yīng)鏈廠商將順勢崛起。以電動(dòng)車核心的“三電系統(tǒng)”為例：1）電池方面，國內(nèi)領(lǐng)先的電池廠商

包括寧德時(shí)代、比亞迪、欣旺達(dá)、國軒高科和億緯鋰能等，寧德時(shí)代

21H1

年在國內(nèi)的市占率超過

50%，在全球的市占

率約為

31.8%，份額全球第一；2）電驅(qū)和電控方面，整車廠、傳統(tǒng)

Tier1

供應(yīng)商和第三方供應(yīng)商角逐，國內(nèi)依托自主整車品牌的布局和第三方

廠商的積累，涌現(xiàn)了比亞迪、蔚然動(dòng)力（蔚來）、蜂巢動(dòng)力（長城）、威

睿電動(dòng)（吉利）等整車品牌旗下的廠商，以及方正電驅(qū)、匯川技術(shù)、臥

龍電驅(qū)、上海電驅(qū)動(dòng)等第三方廠商，而傳統(tǒng)

Tier1

供應(yīng)商主要是博世、

大陸、法雷奧、西門子等海外巨頭。隨著自主整車品牌和國內(nèi)“三電系

統(tǒng)”供應(yīng)商的崛起，自然也將帶動(dòng)上游車用電子零部件的國產(chǎn)替代。伴隨“三電系統(tǒng)”的搭載，汽車電動(dòng)化帶來大量電子元器件需求。電動(dòng)

車以電力系統(tǒng)作為動(dòng)力來源，對(duì)于電力轉(zhuǎn)換和功率變換具備更高的要求，

相應(yīng)地提升了對(duì)功率器件等電子元器件的需求，主要增量來自于電池管

理模塊和“三電系統(tǒng)”組成的電動(dòng)動(dòng)力總成部分。據(jù)德勤統(tǒng)計(jì)，相比于

傳統(tǒng)燃油車，純電動(dòng)車的電池管理模塊增加的單車電子元器件價(jià)值量約

為

130

美元，而動(dòng)力總成部分增加的單車電子元器件價(jià)值量高達(dá)

1860

美元，預(yù)計(jì)2025年純電動(dòng)車的電子元器件BOM成本將達(dá)到2875美元，

是燃油車（640

美元）的

4.5

倍。從電控成本拆分來看，IGBT、DC/DC和薄膜電容為主要成本構(gòu)成。電

控涉及的電子零部件包括

IGBT功率開關(guān)、DC/DC變換器、電流傳感器、

波紋電容以及微控制器等，分別占電控總成本的

44%、8%、11%、6%

和

11%。電機(jī)包括永磁同步電機(jī)和交流感應(yīng)電機(jī)，以永磁電機(jī)為例，永

磁體是電機(jī)的主要成本構(gòu)成，占電機(jī)總成本的

45%。電控模塊需要用到大量功率器件，預(yù)計(jì)

2030

年全球/中國新能源車功率半導(dǎo)體市場規(guī)模將分別達(dá)到

181/91

億美元，10

年

18

倍空間。IGBT功

率開關(guān)主要應(yīng)用于主逆變器以及

OBC（車載充電機(jī)）中，在主逆變器中

將電池輸出的直流電逆變?yōu)榻涣麟婒?qū)動(dòng)汽車，在

OBC中將外部輸入的

交流電整流為直流電為新能源動(dòng)力電池充電。DC/DC變換器主要負(fù)責(zé)將

電池的高電壓轉(zhuǎn)換為其他汽車電子工作的低電壓，需要用到高壓

MOSFET等功率器件。據(jù)

StrategyAnalytics統(tǒng)計(jì)，功率器件在車用半

導(dǎo)體中的占比從燃油車的

21%大幅提升至純電動(dòng)車的

55%，汽車電動(dòng)化

帶來大量的功率器件新增需求。根據(jù)我們的測算，到

2025

年全球/中國

新能源車用功率半導(dǎo)體的市場規(guī)模將分別達(dá)到

77/41

億美元，相比

2020年翻了近

8

倍；到

2030

年全球/中國新能源車用功率半導(dǎo)體的市場規(guī)模

將分別達(dá)到

181/91

億美元，相比

2020

年翻了

18

倍以上。IGBT為逆變器核心器件，國產(chǎn)替代下彈性巨大。隨著汽車電動(dòng)化的加

速，車用

IGBT的用量大幅提升，加上雙電機(jī)滲透率提升抬高單車價(jià)值

量，IGBT成為汽車電動(dòng)化增量最大的電子元器件。根據(jù)我們的測算，

到

2030

年全球/中國新能源車用

IGBT的市場規(guī)模將分別達(dá)到

150/76

億

美元，相比

2020

年的

9/4

億美元翻了

17/19

倍。在本土整車品牌及汽

車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈崛起的大背景下，時(shí)代電氣、比亞迪、士蘭微、斯達(dá)半導(dǎo)、

宏微科技等國內(nèi)廠商逐漸切入車規(guī)級(jí)

IGBT供應(yīng)鏈，但目前全球車規(guī)級(jí)

IGBT中國占比不到

10%，在汽車電動(dòng)化加速擴(kuò)空間+國產(chǎn)替代提份額的

雙重助力下，國內(nèi)

IGBT廠商將獲得跨越式的增長SiCMOSFET相比

IGBT具備更優(yōu)異的的功率轉(zhuǎn)換性能，成本、良率改善后有望逐步進(jìn)入中高端車型。SiCMOSFET相比

IGBT具備更高的電

能轉(zhuǎn)換效率和更小的體積。但目前應(yīng)用受到成本高昂限制，據(jù)中科院數(shù)

據(jù)，同一級(jí)別下

SiCMOSFET的價(jià)格比

Si基

IGBT高

4

倍。隨著技術(shù)

迭代、工藝

knowhow積累，推動(dòng)良率提升、成本下行，SiC器件將進(jìn)

入更多高端車型，從而打開

SiC的應(yīng)用市場。據(jù)

Yole預(yù)測，2025

年全

球新能源車用

SiC市場規(guī)模將達(dá)到

15.5

億美元，2019-2025

年的

CAGR達(dá)

38%。三、智能化：L2

向

L3

跨越窗口期，ADAS和智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈百花齊放從滲透率來看，2022

年將是

L2

向

L3

跨越的窗口期，帶動(dòng)整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈興起。根據(jù)我們的測算，目前

L2

級(jí)別的汽車滲透率已經(jīng)邁入

20-50%的快速發(fā)展階段，L2

級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能將逐漸成為中高端車

型的標(biāo)配。按照《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，從

L3

開始自動(dòng)駕駛系

統(tǒng)將替代駕駛員負(fù)責(zé)監(jiān)控駕駛環(huán)境，成為真正意義上的智能車。2021

年

12

月

10

日，奔馳

L3

級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獲得德國聯(lián)邦交管局的上路許

可，率先吹響了汽車智能化的沖鋒號(hào)。我們預(yù)計(jì)

L3

級(jí)別的智能車在

2022

年將實(shí)現(xiàn)小范圍落地，進(jìn)一步推動(dòng)汽車智能化發(fā)展，2022

年將成為全球

自動(dòng)駕駛元年，針對(duì)汽車智能化的業(yè)務(wù)布局和產(chǎn)業(yè)投資也將加速推進(jìn)，

智能車將引領(lǐng)新一輪的產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。汽車智能化包括智能駕駛、智能座艙和智能服務(wù)三大部分。智能駕駛的

實(shí)現(xiàn)需要對(duì)汽車的周圍環(huán)境進(jìn)行感知、分析、判斷并進(jìn)行有效的處理和

執(zhí)行，以實(shí)現(xiàn)擬人化的動(dòng)作執(zhí)行，是汽車智能化的基石，涉及感知、決

策和執(zhí)行三大層次。智能座艙通過圖像、語音、觸控、手勢等交互方式

提高駕駛操控體驗(yàn)和乘車娛樂性，是人車交互的入口，由智能座艙內(nèi)飾和座艙電子組成，其中座艙電子包括抬頭顯示（HUD）、全液晶儀表盤、

中控屏、車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體后視鏡、后排液晶顯示和車聯(lián)網(wǎng)模

塊等。智能服務(wù)將汽車與人及其社會(huì)生活相連接，是汽車智能化的延伸

和擴(kuò)大，包括后市場服務(wù)、出行服務(wù)、社交及生活服務(wù)等。從智能駕駛來看，感知層多傳感器融合，提高感知精度和可信度。感知

層傳感器主要包括車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以

及慣性導(dǎo)航設(shè)備（GNSSandIMU）。不同傳感器在感知精度、感知范圍、

抗環(huán)境干擾及成本等方面各有優(yōu)劣，由于當(dāng)前自動(dòng)駕駛廠商還無法通過

深度學(xué)習(xí)算法完全彌補(bǔ)硬件在環(huán)境感知方面的缺陷，因此采用多傳感器

融合方案收集海量信息用于決策分析是目前提高感知精度和可信度的主

流方案。車載攝像頭成長確定性最強(qiáng)，競爭格局最優(yōu)，2021-2030

年從

320

億元

增長至

1698

億元，CAGR達(dá)到

20%。車載攝像頭成本低，且可以通過

算法配合實(shí)現(xiàn)大部分

ADAS功能，成為感知層的重要傳感器，目前市場

上主要車型的平均搭載數(shù)量約為

9

顆。同時(shí)車載攝像頭的市場集中度高，

根據(jù)

ICVTank數(shù)據(jù)，前四大鏡頭廠商占據(jù)近八成市場份額，加上

ADAS鏡

頭技術(shù)壁壘高，車企認(rèn)證周期

3-5

年，新進(jìn)入者面臨極高的進(jìn)入門檻，行業(yè)

競爭格局優(yōu)。其中，舜宇光學(xué)市占率

30%以上，為全球車載鏡頭第一大供

貨商；聯(lián)創(chuàng)電子為國內(nèi)唯二具備強(qiáng)競爭力的車載鏡頭廠商，是特斯拉、蔚來

ADAS鏡頭供應(yīng)商，與

Mobileye、Nvidia、華為戰(zhàn)略合作。韋爾股份是國內(nèi)

車載鏡頭

CIS傳感器龍頭供應(yīng)商，且積極拓展海外市場持續(xù)提升全球市占

率。激光雷達(dá)在所有感知層傳感器中彈性最大，預(yù)計(jì)

2021-2030

年的市場規(guī)模年均復(fù)合增速達(dá)到

90%。激光雷達(dá)是目前精度最高的傳感器，精度達(dá)

到毫米波雷達(dá)的

10

倍，可以精準(zhǔn)地得到外界的環(huán)境信息并進(jìn)行

3D建模，

在對(duì)信息精度具備苛刻要求的高級(jí)別自動(dòng)駕駛中具備不可替代的優(yōu)勢。

但由于成本高昂，目前激光雷達(dá)在

L1/L2

級(jí)別車型中屬于選配，隨著

L2

向

L3、L4

躍遷，激光雷達(dá)的優(yōu)勢開始凸顯，L3/L4/L5

分別需要

1/2/4

臺(tái)激光雷達(dá)；加上激光雷達(dá)的成本持續(xù)下行，激光雷達(dá)有望成為

L3

級(jí)

別車型的標(biāo)配，Yole預(yù)計(jì)

2032

年激光雷達(dá)的滲透率將達(dá)到

11%。激光

雷達(dá)系統(tǒng)包括光發(fā)射模塊、光接收模塊、掃描模塊和信息處理模塊。目

前國內(nèi)主要的激光雷達(dá)方案商包括禾賽科技、速騰聚創(chuàng)和萬集科技，光

學(xué)元器件廠商包括永新光學(xué)、騰景科技、藍(lán)特光學(xué)、福晶科技等，以及

激光雷達(dá)發(fā)射模組廠商炬光科技和發(fā)射端芯片廠商長光華芯等。2022

年激光雷達(dá)量產(chǎn)上車，帶動(dòng)光學(xué)零部件廠商騰飛。2022

年是

L2

向

L3/L4

跨越窗口期，包括奔馳

S、寶馬

ix、蔚來

ET7、小鵬

G9、理想

X01

等多款搭載激光雷達(dá)的高級(jí)別智能車開啟交付，激光雷達(dá)整機(jī)實(shí)現(xiàn)

量產(chǎn)上車，進(jìn)而帶動(dòng)上游已獲定點(diǎn)的零部件廠商實(shí)現(xiàn)放量增長。此外，超聲波雷達(dá)技術(shù)成熟，市場滲透率較高，價(jià)格已下探到較低水平，

國內(nèi)已有奧迪威等廠商切入該市場，我們預(yù)計(jì)

2021-2030

年超聲波雷達(dá)的

市場規(guī)模年均復(fù)合增速約為

10%；毫米波雷達(dá)市場主要被博世、大陸、德

爾福和電裝等

Tier1

廠商占據(jù)，國內(nèi)主要廠商為德賽西威，我們預(yù)計(jì)

2021-2030

年毫米波雷達(dá)的市場規(guī)模年均復(fù)合增速約為

14%。從決策層來看，關(guān)鍵在于芯片算力提升和算法迭代。隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別

的提高，芯片需要處理的環(huán)境復(fù)雜度和操作多樣性抬高算力需求，L2

級(jí)

別

的

算

力

需

求

在

10TOPS以

下

，

到

L3/L4/L5

級(jí)

別

則

提

升

至

30-60/100/1000TOPS。同時(shí)，決策規(guī)劃分為路徑規(guī)劃、行為決策和運(yùn)

動(dòng)規(guī)劃三個(gè)層次，每個(gè)環(huán)節(jié)功能的實(shí)現(xiàn)都建立在對(duì)應(yīng)的算法上，因此未

來自動(dòng)駕駛決策層的核心競爭力將取決于決策算法。目前全球自動(dòng)駕駛芯片主要玩家為英偉達(dá)、高通和

Mobileye，合作車企數(shù)量和技術(shù)實(shí)力都處于領(lǐng)先地位，國內(nèi)主要玩家包括華為、地平線和黑芝麻等。1）華為：MDC600平臺(tái)集成了8顆昇騰310

AI芯片，算力可達(dá)352TOPS，

最高支持

L4

級(jí)別自動(dòng)駕駛，除了在北汽極狐阿爾法華為

Hi版和小康賽

力斯上應(yīng)用外，與上汽、廣汽、長安、吉利、江淮、一汽紅旗、東風(fēng)汽車等車企也展開了深度合作。2）地平線：2021

年最新推出的征程五代芯片，對(duì)標(biāo)英偉達(dá)

Orin、MobileyeEyeQ5，最高可支持

L4

自動(dòng)駕駛等級(jí)，算力達(dá)到

128TOPS，征程系列

芯片已搭載或即將搭載于長安

UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺

GS4

Plus、嵐圖

FREE、思皓

QX、大通

MAXUSMIFA等多款車型。3）黑芝麻：2021

年發(fā)布新一代

A1000pro，算力最高可達(dá)

196

TOPS。從控制層來看，關(guān)鍵在于命令執(zhí)行的及時(shí)性和有效性，E/E（電子電氣）架構(gòu)逐漸從分布式走向集中式，并最終走向中央計(jì)算架構(gòu)。隨著汽車電

動(dòng)智能化的推進(jìn)，分布式的

ECU（電子控制單元）逐漸向域集中，由

DCU（域控制器）集成多類

ECU實(shí)現(xiàn)控制功能的集中，從而在減少整

車線束連接長度并降低成本的同時(shí)，減少電子電氣架構(gòu)的空間、功耗和

復(fù)雜性。進(jìn)一步地，隨著智能化程度加深對(duì)算力需求的大幅提升，傳統(tǒng)

E/E架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)帶寬將難以適應(yīng)巨量信息的傳輸，E/E架構(gòu)將朝著中央

計(jì)算架構(gòu)演進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)更快速的信息傳輸和處理?？紤]

E/E架構(gòu)改變減少

MCU用量和智能化提升

MCU算力抬高

ASP，車載

MCU市場規(guī)模將保持穩(wěn)定增長。經(jīng)測算，2025

年全球/中國車載

MCU市場規(guī)模將分別達(dá)到88/31億美元，2020-2025年CAGR為7%/9%。

車規(guī)級(jí)

MCU由于認(rèn)證周期長、可靠性要求高，是國產(chǎn)替代最難突破的

陣地。國內(nèi)先從與汽車安全性能相關(guān)性不大的中低端車規(guī)

MCU切入，

目前行業(yè)內(nèi)推進(jìn)較為快速的廠商包括華大北斗、兆易創(chuàng)新、比亞迪半導(dǎo)

體、杰發(fā)科技等。從智能座艙來看，車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）、中控屏和液晶儀表的搭載率較高，HUD（抬頭顯示）為未來重點(diǎn)發(fā)展方向，逐漸從

W-HUD向

AR-HUD發(fā)展。1）IVI：預(yù)計(jì)

2025

年全球/中國

IVI的市場規(guī)模分別為

2727/885

億元，2020-2025

年的

CAGR達(dá)到

14%/14%。2）中控屏：

預(yù)計(jì)

2025

年全球/中國中控屏的市場規(guī)模分別為

1786/579

億元，

2020-2025

年

CAGR達(dá)到

13%/13%。3）液晶儀表：預(yù)計(jì)

2025

年全球

/中國液晶儀表的市場規(guī)模分別為1137/369億元，2020-2025年的CAGR達(dá)到

9%/9%。4）HUD：預(yù)計(jì)

2025

年全球/中國

HUD的市場規(guī)模分別

為

385/125

億元，2020-2025

年的

CAGR為

42%/42%。其中，2025

年全球/中國

W-HUD的市場規(guī)模分別為

197/64

億元，2020-2025

年的

CAGR為

33%/33%；2025

年全球/中國

AR-HUD的市場規(guī)模分別為

18