船舶操縱復(fù)習(xí)題要點(diǎn)

海船甲類三副考試復(fù)習(xí)題《船舶操縱》二00六年五月

船舶操縱復(fù)習(xí)題1?船舶的沖程數(shù)據(jù)應(yīng)實(shí)際測定，所以應(yīng)選擇 進(jìn)行測定。A?有風(fēng)、有流的海域 B.無風(fēng)、無流水域 C?大風(fēng)浪天氣D.淺水水域2.停車沖程和沖時(shí)是指 。A.船舶在航進(jìn)中停車，到船完全停住的距離和時(shí)間； B.船舶在航進(jìn)中停車，直至余速降至 2節(jié)時(shí)的航進(jìn)距離和所需時(shí)間； C.A、B都對；D.A、B都不對3?船舶的沖程數(shù)據(jù)應(yīng)實(shí)際測定，測定時(shí)應(yīng)滿足下列 項(xiàng)條件。A.應(yīng)選擇無風(fēng)流影響的水域； B.水深足夠，不存在淺水的影響； C.船舶必須以穩(wěn)定的航向、轉(zhuǎn)速作直線運(yùn)動(dòng)，當(dāng)駕駛臺(tái)下令停車（或倒車時(shí)） ，可以開始測定；D.以上都對4?船舶倒車停止性能（制動(dòng)性能），也稱最短停船距離是指船舶在前進(jìn)三中開后退三， 從 停止移動(dòng)的這段時(shí)間內(nèi)所前進(jìn)的距離。A.從發(fā)令開始至船對地； B.從發(fā)令開始至船對水；C.螺旋槳開始倒轉(zhuǎn)至船對地； D.螺旋槳開始倒轉(zhuǎn)至船對水5?測定船的停車沖程時(shí)，因停止移動(dòng)時(shí)間在水中不易觀察， 所以通過萬噸級船舶以船在前進(jìn)三或前進(jìn)二的船速停車，降到能保持舵效的最小速度 節(jié)時(shí)來衡量船停車后的停船距離（沖程）。A.1.5；B.2.0；C.2.5；D.3.06?同一船舶，在空載或壓載時(shí)的沖程要比滿載時(shí)的沖程 。A.小得多 B.大得多 C.差不多 D.有時(shí)大有時(shí)小據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般萬噸級貨船的倒車停船距離 （最短停船距離）為 倍船長。A.6~8B.8~10C.10~13D.13~167.船舶主機(jī)換向，從前進(jìn)三到后退三約需時(shí)間為 A.蒸汽機(jī)船A.蒸汽機(jī)船60~90秒，汽輪機(jī)船B.內(nèi)燃機(jī)船60~90秒，蒸汽機(jī)船C.汽輪機(jī)船60~90秒，蒸汽機(jī)船D.蒸汽機(jī)船60~90秒，內(nèi)燃機(jī)船90~120秒，內(nèi)燃機(jī)船120~180秒90~120秒，汽輪機(jī)船120~180秒120~180秒，內(nèi)燃機(jī)船90~120秒90~120秒，汽輪機(jī)船120~180秒主機(jī)停車后，原勻速前進(jìn)的船舶將 ；C.開始時(shí)降速較慢,A.逐漸降速為零；B.開始時(shí)降速較快，而后下降率變低，至終速為零而后降得較快；；C.開始時(shí)降速較慢,船舶在使用投木塊法測定沖程時(shí)，其沖程大小表示船 移動(dòng)距離。A.對地B.對水C.A、B都對D.A、B都不對船舶倒車沖程與 。A.主機(jī)換向所需時(shí)間及倒車功率之大小有關(guān)； B.與排水量、船速、船體所受阻力之大小有關(guān);C.風(fēng)、流的方向、大小、航道淺窄、污底程度有關(guān)； D.A、B、C均正確船舶最短停船距離S（制動(dòng)性能）是每個(gè)船舶駕駛員必須牢記的一個(gè)重要數(shù)據(jù)，下列統(tǒng)計(jì) 是正確的。A.載重量15-20萬噸的船S可達(dá)16—18倍船長；B.10萬噸的船S可達(dá)13—16倍船長；C.5萬噸的船S可達(dá)10?13倍船長；D.一般萬噸級的貨船S可達(dá)6?8倍的船長在停車沖程的估算中，停車沖程與 。A.排水量、船速成正比；B.排水量平方、船速成正比； C.船速的平方、排水量成正比；D.排水量、船速成反比船停車后的停船距離（沖程）是指 。A.船在前進(jìn)一中停止主機(jī)至船對水停住移動(dòng)的滑行距離； B.船在前進(jìn)一中停止主機(jī)至船對地停住移動(dòng)的滑行距離； C.船在前進(jìn)二或前進(jìn)三中停止主機(jī)至船對水停住移動(dòng)的滑行距離 ；D.船在前進(jìn)二或前進(jìn)三中停止主機(jī)至船對地停住移動(dòng)的滑行距離航行中的船舶停車后，速度的變化是A?初期下降快B?中期下降快 C?末期下降快 D?各個(gè)時(shí)期一致甲船10000噸，船速12節(jié)，乙船10000噸，船速10節(jié)，丙船8000噸，船速12節(jié)，請比較三船沖程的大小 。A.甲大于乙 B.甲大于丙C.A、B均對 D.三者不能比較據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般萬噸級、五萬噸級、 10萬噸級船舶倒車沖程 。A.分別為6—8L、8?IOL、10?13LB.分別為4?6L、6~8L、8~10LC.分別為8?10L、10?12L、12?14LD.分別為5L、10L、15L停車后的停船距離受到哪些因素的影響： 。A.排水量；B.初速度；C.船舶阻力；D.A、B、C都對影響沖程的因素有 ①排水量、船速、船型、船體污底；②風(fēng)流、水深、主 機(jī)倒車功率；③主機(jī)換向的快慢。①②③B?①②C?②③D.①③TOC\o"1-5"\h\z影響沖程的大小因素有 。A?船速B.排水量 C?污底和淺水 D.A、B、C都對據(jù)統(tǒng)計(jì)，10萬噸級船舶倒車沖程為 。A.10-13LB.8-10LC.12-14LD.15L關(guān)于螺旋槳沉深橫向力，下述錯(cuò)誤的是 。A.船速越低橫向力越明顯； B.右旋螺旋槳單車船正車時(shí)，該力推首向右 ；C.倒車橫向力比正車大； D.當(dāng)h小于(0.65-0.75)D時(shí)，橫向力明顯增大(h—沉深；D-螺旋槳直徑)旋回圈是全速直航中的船舶操滿舵后 描繪的軌跡。A.重心 B.轉(zhuǎn)心C.船中D;穩(wěn)心TOC\o"1-5"\h\z常速直進(jìn)中的右旋定距槳船舶，向左或向右滿舵其旋回圈是 。A.相等； B.左滿舵比右滿舵小 ；C.右滿舵比左滿舵小 ；D.無法確定“橫距”是開始轉(zhuǎn)舵到 。A.航向轉(zhuǎn)過90。時(shí)，船舶重心所移動(dòng)的距離 ；B.航向轉(zhuǎn)過90。時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心所移動(dòng)的距離；C.航向轉(zhuǎn)過180。時(shí)，船舶重心所移動(dòng)的距離； D.航向轉(zhuǎn)過180。時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心所移動(dòng)的距離；右旋單車的船舶從全速前進(jìn)改為全速倒車的開始階段，其尾的擺動(dòng)方向的陳述，下 列項(xiàng)正確。A.正舵時(shí)，尾擺向左方； B.左滿舵時(shí)，尾擺向右方 C.右滿舵時(shí)，尾擺向左方； D.A、B、C都正確排出流橫向力對于右旋固定螺距單槳船 。A.使船首右轉(zhuǎn)；B.使船首左轉(zhuǎn)； C.前進(jìn)中使船首左轉(zhuǎn)，后退中使船首右轉(zhuǎn)； D.前進(jìn)中使船首右轉(zhuǎn)，后退中使船首左轉(zhuǎn)伴流在螺旋槳軸周圍分布情況是 。A.螺旋槳軸左側(cè)伴流比右側(cè)大； B.螺旋槳軸右側(cè)伴流比左側(cè)大； C.螺旋槳軸下方伴流比上方大；D.螺旋槳軸上方伴流比下方大右旋單車船螺旋槳前進(jìn)中倒車 。A.尾向左偏，應(yīng)用右舵控制；， B.尾向右偏，應(yīng)用左舵控制； C.尾向左偏，應(yīng)在 倒車前用左舵預(yù)防 ；D.尾向右偏，應(yīng)在倒車前用右舵預(yù)防雙推進(jìn)器船舶在運(yùn)河中行駛發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，可采取制止偏轉(zhuǎn)的措施：①可將偏轉(zhuǎn)方向一舷的車加速；②可將偏轉(zhuǎn)另一舷的車停車；③可將偏轉(zhuǎn)方向一舷的車停車；④可將偏轉(zhuǎn)另一舷的車倒車 。A.僅①②對B .僅①②③對 C .僅②③④對 D.僅①②④對TOC\o"1-5"\h\z固定螺距雙槳船從有利于旋回的角度出發(fā)應(yīng)選用 。A.雙左旋式B?內(nèi)旋式 C.外旋式D ?雙右旋式船舶旋回中，會(huì)出現(xiàn)減速現(xiàn)象，這是因?yàn)? 。A.船體斜航時(shí)，阻力增加； B.舵阻力增加； C.推進(jìn)器效率降低； D.以上都是螺旋槳處伴流的分布情況是 。A.螺旋槳軸左右兩側(cè)的伴流速度是不對稱的，即左大右??； B.螺旋槳軸左右兩側(cè)的伴流速度是不對稱的，即左小右大； C.螺旋槳軸上下是不對稱的，即上大下小； D.螺旋槳軸上下是不對稱的，即上小下大右旋單車船在用車、舵時(shí)的偏轉(zhuǎn)情況，下列何者正確 。A.進(jìn)車時(shí)，船的偏轉(zhuǎn)服從舵效； B.倒車時(shí)船首右偏，只有具有相當(dāng)?shù)耐怂贂r(shí)，才能用舵加以克服； C.AB都對；D.A、B都不對狹窄航道，雙車船于航進(jìn)中發(fā)生向右偏轉(zhuǎn)，為糾正偏轉(zhuǎn)，可采取 。A.左車加速 B.左車減速或停車 ；C.右車減速D.右車停車船舶在旋回中的橫移速度 處最大。A.轉(zhuǎn)心處 B .重心處 C.船尾端 D .船中處左旋螺旋槳，沉深橫向力正車時(shí)推尾向 ，倒車時(shí)推尾向A.左，左 B .右，右 C.左，右 D .右，左右旋單車船靜止中倒車時(shí)，螺旋槳產(chǎn)生的橫向力使船首向 偏轉(zhuǎn)，用舵控TOC\o"1-5"\h\z制 。A.左，有效B .左，無效 C .右，有效 D.右，無效關(guān)于船舶沉深橫向力，下述正確的是 。A.當(dāng)h<（0.65-0.75）D 時(shí)，橫向力明顯增大（h—槳軸到水面的高度； D一螺旋槳直徑）；B.船速越高，橫向力越明顯； C.右旋螺旋槳正車時(shí)，橫向力推尾向左； D.正車橫向力要比倒車時(shí)大旋回運(yùn)動(dòng)中，船舶橫傾情況是 。A.旋回初期向轉(zhuǎn)舵一側(cè)偏，繼后向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)偏； B.旋回初期向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)偏，一直偏到最大值； C.旋回初期向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)偏，轉(zhuǎn)過 360度后，向轉(zhuǎn)舵一側(cè)偏；D.旋回運(yùn)動(dòng)不影響橫傾船舶旋回時(shí)，其 軌跡的切線與船首尾線的夾角稱為漂角。A.重心B.轉(zhuǎn)心C.中心D.浮心超大型船舶與一般萬噸輪相比，下列結(jié)論 是錯(cuò)誤的。A.航向穩(wěn)定性差 B.旋回時(shí)間長； C.旋回中航速下降大 D.旋回性差下列 種船舶的旋回初徑與船長的比值最大。A.油輪 B.超大型散貨船 C.集裝箱船D.拖輪TOC\o"1-5"\h\z右旋單車船倒車時(shí)螺旋槳效應(yīng) 。A.沉深橫向力使船首左轉(zhuǎn)； B.排出流橫向力使船尾右轉(zhuǎn)； C.沉深與排出流兩橫向力均使船首左轉(zhuǎn)；D.上述三者都不對螺旋槳產(chǎn)生的沉深橫向力和沉深比 k/D的關(guān)系是 。A.h/D越大，沉深橫向力越大；h/D<1，該力則為零；B.h/D越小，沉深橫向力越??；h/D:0，該力則為零；C.h/D<0.65?0.75,沉深橫向力明顯增大；h/D越小，該力越大； D.h/D>0.65~0.75，沉深橫向力明顯增大螺旋槳沉深橫向力的作用方向 （由船尾向船首看） 。A.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反 B.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向無關(guān)； C.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相同；D.隨螺旋槳葉數(shù)不同而不同伴流橫向力的作用方向（船舶前進(jìn)中由船尾向船首看 。D.與A.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向無關(guān)； B.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相同； C.與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反D.與TOC\o"1-5"\h\z伴流橫向力的大小決定于 。A?伴流流場在螺旋槳處上下分布的不均勻性； B.螺旋槳轉(zhuǎn)速；C?前進(jìn)中伴流較強(qiáng)，該力大，后退中，伴流較弱； D.A、B、C均正確船舶旋回中產(chǎn)生漂角及橫移，在轉(zhuǎn)心 P處 。A.漂角及橫移速度都最大； B.漂角及橫移速度都為零；C.漂角最大，橫移速度為零； D.漂角為零，橫移速度最大追隨性、旋回性都好的船旋回時(shí) 。A?縱距很大、橫距也大； B.縱距大、橫距不大； C.縱距和橫距都??；D.縱距大、橫距小操舵速度快的船，在其旋回中會(huì)出現(xiàn) 。A?旋回直徑??；B?旋回初徑小；C?縱距?。籇.橫距小有關(guān)船舶旋回中的橫移速度的敘述下述正確的是 。A?船首端的橫移速度最大； B?船尾端的橫移速度最大；C?重心處的橫移速度最大； D?首尾線上不同點(diǎn)的橫移速度一樣大下列 類船舶旋回中漂角最大。A.大型油輪 B.一般貨船 C.高速貨輪 D.集裝箱船船舶作旋回運(yùn)動(dòng)，首尾偏轉(zhuǎn)的大小是 。A.尾向施舵相反一側(cè)偏得多 ；B.首向施舵一側(cè)偏得多； C.尾向施舵一側(cè)偏得多； D.首向施舵一側(cè)，尾向施舵相反一側(cè)偏得一樣多商船在滿舵旋回過程中船速下降幅度為A.5%?50% B.15%?30% C.20%—25% D.25%—50%TOC\o"1-5"\h\z有關(guān)旋回要素的說法，下述不正確的是 。A.漂角越大，回轉(zhuǎn)直徑越大；B.進(jìn)距小的船，航向穩(wěn)定性好； C.回轉(zhuǎn)直徑越小，旋回性能越好；D.縱距是船舶掉頭所需水域的依據(jù)之一有關(guān)船舶在旋回中降速的下述說法，不正確的是 。A.船舶旋回中因舵阻力增加而引起降速； B.船舶旋回中因推進(jìn)器效率下降而引起降速； C.瘦削型貨輪比肥大型油輪產(chǎn)生更多旋回降速 ；D.相對旋回初徑越小，則旋回中降速越多旋回時(shí)發(fā)生橫傾， 外傾角越大。A.旋回直徑越大 B.穩(wěn)性高度GM值越大C.航速越快 D.以上都是轉(zhuǎn)心P是 。A.旋回中船體所受水動(dòng)力的作用中心； B.旋回圈的曲率中心至船舶首尾線所作垂線的垂足 ；C.旋回圈的曲率中心； D.旋回中漂角最大的一點(diǎn)59.反移量是指 向轉(zhuǎn)舵相反一舷橫移的距離。A.船首B.船尾 C.船舶轉(zhuǎn)心 D.船舶重心一般商船旋回時(shí)其轉(zhuǎn)心約在首柱后 船長處。A.1/2~1/3B.1/3~1/5 C.1/5~1/6 D.1/6~1/3TOC\o"1-5"\h\z船舶旋回時(shí)的轉(zhuǎn)心位置 。A.不變，位于首柱后1/3—1/5船長；B.由船中向船首方向移動(dòng)，當(dāng)船舶進(jìn)入穩(wěn)定旋回后，該位置穩(wěn)定；C.由船首向船中移動(dòng)，當(dāng)船舶進(jìn)入穩(wěn)定旋回后，該位置將在船中前后輕微擺動(dòng)； D.不變，位于尾柱前1/3?1/5船長處旋回中引起速度下降的首要原因是 。A.用舵后舵阻力增加 B.斜航阻力增加 C.推進(jìn)效率下降D.船舶橫傾一艘商船，其船速對旋回圈大小及旋回時(shí)間的影響是 。A.船速越大，旋回圈回轉(zhuǎn)直徑越大，旋回時(shí)間變化不大； B.船速大，回轉(zhuǎn)直徑受影響不大，所需時(shí)間則相應(yīng)縮短；C.船速大，回轉(zhuǎn)直徑反而減小，所需時(shí)間大大縮短； D.船速大，回轉(zhuǎn)直徑

增大較多，所需時(shí)間相應(yīng)縮短TOC\o"1-5"\h\z船舶旋回中的漂角 3 。A.在首尾線的各點(diǎn)處具有相同的值； B.在重心G處的值最大； C.在轉(zhuǎn)心P處的值最大；D.以重心G處的首尾面迎流角來衡量，約為 3-15度。船舶旋回中出現(xiàn)的外傾角較大而危及船舶安全時(shí)，應(yīng) 。A.立即回正舵；B.立即操相反舵角； C.逐步降速、逐步減小舵角； D.A、B、C措施均正確旋回要素的“縱距”是指 。A?從船舶轉(zhuǎn)舵開始瞬間的重心至旋回圈中心的縱向垂直距離； B?船舶自操舵起，至航向改變90度時(shí)止，其重心在原航向上的縱向移動(dòng)距離； C.船舶旋回180度時(shí)其重心沿垂直于初始直航線方向上的橫移距離；D.船舶的重心自初始直航線向旋回圈內(nèi)側(cè)橫移的最大距離尾傾越大，旋回圈越大，若尾傾吃水差增加船長的 1%,旋回半徑會(huì)增加 。A.5% B.10%C.15% D.18%旋回直徑約為旋回初徑的 。A.0.5倍；B.0.6倍；C.0.9—1.2倍； D.0.6—1.2倍超大型船舶在旋回時(shí)，其速度下降較一般萬噸級貨船 。A.大B.小C.相同D.A、B、C都對旋回中船舶轉(zhuǎn)向90度時(shí)的橫移距離約為 （Dt——為旋回初徑）。A.0.3Dt B.0.5DtC.0.6Dt D.0.9Dt船舶旋回一周所用時(shí)間與排水量關(guān)系密切 。A.萬噸船約需4分鐘，超大型船則幾乎增加一倍；B.萬噸船約需10分鐘，超大型船則幾乎增加一半；C.萬噸船約需6分鐘，超大型船則幾乎增加一倍；D.萬噸船約需15分鐘，超大型船則幾乎增加一半船舶旋回360度所需要的時(shí)間與下述 因素最密切。A.排水量B.縱傾C.水深D.風(fēng)浪和流有關(guān)旋回要素的實(shí)用意義方面，下列 正確。A.漂角越大，船舶旋回性越好； B.船的進(jìn)距小，其航向穩(wěn)定性差； C.橫距可作為船舶掉頭所需水域的依據(jù)；D.A、B、C都正確船舶滿舵旋回時(shí)的反移量約為船長的 1/100左右，當(dāng)船首轉(zhuǎn)過 經(jīng)點(diǎn)左右時(shí),反移量最大。A.1B.2C.3D.4你在進(jìn)行船舶操縱時(shí)，對下列 情況應(yīng)防止或利用反移量的作用A.航行中有人落水，為救援落水者而操舵時(shí)； B.航行中突然在船前方的極近距離上發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)；C.并靠停泊或錨泊中的船舶時(shí)； D.以上三個(gè)都是船舶從開始轉(zhuǎn)舵到航向轉(zhuǎn)過任一角度時(shí)重心所移動(dòng)的縱向距離為A.旋回直徑B.橫距C.對追隨性差，而旋回性好的船，其A.船舶從開始轉(zhuǎn)舵到航向轉(zhuǎn)過任一角度時(shí)重心所移動(dòng)的縱向距離為A.旋回直徑B.橫距C.對追隨性差，而旋回性好的船，其A.T大K大B船舶操縱性指數(shù)A.旋回試驗(yàn)B.T大K小CT,K是通過_船舶沖程實(shí)測進(jìn)距D.反移量K、T值應(yīng)是_.T小K大D.T 求得的。C.Z型操縱試驗(yàn)D 螺旋試驗(yàn)和逆螺旋試驗(yàn)船舶首傾越大，水中船體側(cè)面積在首分布越多，則A.靜航向穩(wěn)定性就越好動(dòng)航向穩(wěn)定性就越差追隨性、旋回性均差A(yù).縱距大，橫距也大B 靜航向穩(wěn)定性就越差OC.動(dòng)航向穩(wěn)定性就越好（即T大K小）的船舶在旋回中 B.縱距大，橫距小C.縱距小，橫距也小D.縱距小，橫距大TOC\o"1-5"\h\z一艘商船倒退旋回時(shí)，其轉(zhuǎn)心的位置約為 。A.船重心前1/8船長；B.重心前1/3船長;C.距首1/3船長；D.接近船尾船舶旋回中最大的橫傾角應(yīng)出現(xiàn)于 。A.內(nèi)傾期；B.內(nèi)傾結(jié)束向外傾過渡階段； C?外傾穩(wěn)定期 D?降速比例最小時(shí)船舶做旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)，下列正確的是 。①漂角增大，失速加??；②漂角增大，轉(zhuǎn)心前移；③漂角增大，旋回半徑增大；④漂角增大，橫傾加大 。A.①②B.①③C.①②③ D.①②④船在狹窄航道轉(zhuǎn)向前，如果不在本船的 前轉(zhuǎn)舵，就無法順利進(jìn)入新航向。A.反（外）移量B.最大縱距 C.新航向距離D.橫距航進(jìn)中的船舶舵力受到伴流和螺旋槳排出流的影響，它是 。A.伴流和排出流都提高了舵力； B.伴流與排出流都降低了舵力； C.伴流使舵力增強(qiáng)，排出流使舵力下降； D.伴流使舵力下降，排出流使舵力增強(qiáng)舵的垂直壓力大小與下列 因素有關(guān)。A.舵葉的浸水面積 B.船對水的相對速度 C .舵角的大小 D.以上都是87.船舶在航行中.舵速 Vr等于(VS—船速;W—舵葉處的伴流速度； △Vrx—排出流流速的軸向分量）。A.Vs-Wr+△VrxB. Vs+W+△VrxC.Vs-W-△Vrx D .A、B、C都對88.船舶旋回中，隨著漂角的逐漸增大。A.降速減輕B .轉(zhuǎn)心后移C.橫傾角增大D .旋回半徑增大TOC\o"1-5"\h\z旋回中，如船舶的轉(zhuǎn)心 P越靠近船首，則說明 。A.船舶的旋回性能越好 B.船舶旋回中的降速越顯著 C.旋回中船舶重心處的漂角越大 D.以上均正確漂角越大 。A.船首向操舵一側(cè)方向偏轉(zhuǎn)幅度越小 B .船尾向操舵相反一側(cè)方向偏轉(zhuǎn)幅度越小C.旋回直徑越大 D.旋回性能越好船舶作大舵角快速轉(zhuǎn)向時(shí)，會(huì)產(chǎn)生橫傾，它是 。A.內(nèi)傾 B.外傾 C.先內(nèi)傾后外傾 D.先外傾后內(nèi)傾船舶旋回中， 隨著轉(zhuǎn)頭角速度增加， 將出現(xiàn)向用舵反側(cè)的外傾， 下列 種情況，其外傾角將越大 。A.旋回直徑越小，穩(wěn)性高度 GM越小，航速越慢 B.旋回直徑越大，穩(wěn)性高度 GM越小，航速越快 C.旋回直徑越小，穩(wěn)性高度 GM越大，航速越快 D.旋回直徑越小，穩(wěn)性高度GM越小，航速越快一艘方型系數(shù)為 0.8左右的平吃水船，若調(diào)為首傾 1%L后，其旋回初徑將 （L為船TOC\o"1-5"\h\z長） 。A.增大10%B.增大5%C.減小10%D.不變空船航行時(shí)，舵面有一部分可能會(huì)露出水面，若航速較高，就會(huì)出現(xiàn)舵力下降，這主要是因?yàn)榘l(fā)生了 。A.失速現(xiàn)象 B.空氣吸入現(xiàn)象 C.空泡現(xiàn)象 D.伴流現(xiàn)象肥大型船在駛向停泊地的過程中，停車以后，雖然還有相當(dāng)大的余速，卻很快失去舵效，這是因?yàn)橄铝心捻?xiàng)的影響使舵力減小的緣故 。A.排出流 B .吸入流 C.伴流 D.A+C正確舵速是指 。A.船舶航速 B.舵相對于沖在舵面上的水的相對速度 C.舵水相對運(yùn)動(dòng)速度在首尾方向上的分量D尾方向上的分量D.舵葉的轉(zhuǎn)動(dòng)速度提高船舶舵效的措施有 。A.加大舵角 B.提高航速 C.以上都對 D.以上都不對船舶的舵力轉(zhuǎn)船力矩是作用在舵上的垂直壓力與舵的中心至船舶 垂直距離的乘積。A.重心B.轉(zhuǎn)心C.浮心D.漂心TOC\o"1-5"\h\z伴流對船舶操縱的影響是 。A?增加推進(jìn)器效率和舵效 B?增加推進(jìn)器效率，降低舵效 C.降低推進(jìn)器效率和舵效D?降低推進(jìn)器效率，增加舵效肥大型船舶在駛向停泊地的過程中， 命令停車，在車葉停轉(zhuǎn)的瞬間，雖然還有相當(dāng)大的余速，卻很快失去舵效，除排除流突然消失外，還主要是由于 。A.伴流減小 B.吸入流減小 C.伴流較大 D.以上均不正確操縱船舶時(shí)，可借助提高滑失比以增加舵效，這需要 。A?降低槳的進(jìn)速，增高槳的轉(zhuǎn)速和螺距 B.保持槳的進(jìn)速，增高槳的轉(zhuǎn)速，減少螺距C.提高槳的進(jìn)速，保持槳的轉(zhuǎn)速，降低螺距 D?提高槳的進(jìn)速，保持槳的轉(zhuǎn)速，提高螺距目前船舶裝備的自動(dòng)舵，它所能保證的是船舶的 。A.直線穩(wěn)定 B.方向穩(wěn)定 C.位置穩(wěn)定D.全面的運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定當(dāng)干擾過去以后，在不用舵糾正的情況下，船一直偏下去的性能，我們稱其為 。A.靜航向穩(wěn)定 B.運(yùn)動(dòng)不穩(wěn)定 C.動(dòng)航向穩(wěn)定 D.動(dòng)航向不穩(wěn)定航向穩(wěn)定性好的船舶是指船舶在 。A.直進(jìn)航行中即使很少操舵也能較好地保向 B.操舵改向時(shí)，能較快地應(yīng)舵 C.旋回中正舵，能較快地使航向穩(wěn)定下來 D.以上都是船舶因受外力而轉(zhuǎn)頭，當(dāng)撤去外力操正舵，船舶仍可穩(wěn)定于新航向的性質(zhì)為 。A.靜航向穩(wěn)定性 B.靜航向不穩(wěn)定 C.動(dòng)航向穩(wěn)定 D.動(dòng)航向不穩(wěn)定提高船舶舵效的措施有 。A.加大舵角 B.減小伴流 C.提高舵速 D.以上都是舵效與舵角有關(guān)，一般萬噸級船舶在舵角為 時(shí)，舵效最好。A.25度32,度 B.20度?30度C.32度~35度D.37度45度有關(guān)舵效， 說法是正確的。A.船舶首傾時(shí)舵效較好 B.順流時(shí)舵效比頂流時(shí)好 C.淺水舵效比深水時(shí)好 D.以上均不正確船舶在港內(nèi)操縱時(shí)，為了增加舵效，可以提高舵速來增加旋回力矩，應(yīng)采取的正確措施A.提高舵速B.減弱伴流 C.加大螺旋槳轉(zhuǎn)速 D.以上措施都對舵效與船舶縱橫傾有關(guān)，下述正確的是 。A.尾傾時(shí)舵效較差 B.橫傾時(shí)向左轉(zhuǎn)舵，舵效較好 C.橫傾時(shí)向右轉(zhuǎn)舵，舵效較好D.橫傾時(shí)，在一般商船速度范圍內(nèi)，向低舷側(cè)轉(zhuǎn)舵，舵效較差對同一條船而言，下述錯(cuò)誤的是-A.船速越高舵效越好 B.吃水越大舵效越好 C.水深越淺舵效越差 D.頂流時(shí)舵效比順流時(shí)舵效時(shí)好通常說船舶的舵效好是指舵葉轉(zhuǎn)過一個(gè)一定的舵角后能使船在較 的時(shí)間內(nèi)，較 的距離上，轉(zhuǎn)過一個(gè)較大的角度。A.長、長B.長、短 C.短、長 D.短、短一般船舶斜航時(shí)常表現(xiàn)為 。A.靜航向穩(wěn)定 B.靜航向不穩(wěn)定 C.動(dòng)航向穩(wěn)定 D.動(dòng)航向不穩(wěn)定螺旋試驗(yàn)的目的是評價(jià)船舶 的好壞。A.慣性B.旋回性 C.快速性 D.動(dòng)航向穩(wěn)定性尾傾船的特點(diǎn)是 。A.航向穩(wěn)定性差，旋回圈大 B.航向穩(wěn)定性差，旋回圈小 C.航向穩(wěn)定性好，旋回圈大 D.航向穩(wěn)定性好，旋回圈小

TOC\o"1-5"\h\z螺旋試驗(yàn)和逆螺旋試驗(yàn)的根本目的在于 。A.判定船舶航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣 B.求舵角與旋回角速度多值對應(yīng)的舵角范圍 C.判定船舶的旋回慣性D.判定船舶的全面操縱性能K、T相同的兩船具有 。A?相同的旋回軌跡 B?相同的旋回直徑 C.相同的滯距D?相同的操縱性，但必須船速，船長也相同追隨性好和旋回性差的船應(yīng)是 。A.T小K大B.T小K小C.T大K大D.T大K小操縱性指數(shù)K小，則說明船舶 。A.其旋回半徑小 B.船舶操舵后的定常旋回角速度小 C.從施舵后到穩(wěn)定旋回角速度的時(shí)間 D?以上都是船舶的舵效的好壞與操縱性指數(shù) K、T值有關(guān)，下列說法正確的是 。A.K/T大說明船舶的舵效好 B.K大說明船舶的舵效好 C.T大說明船舶的舵效好 D.KXT大說明船舶的舵效好從船舶操縱性來看，肥大豐滿的船具有 T 的特點(diǎn)。瘦削型船具有 K 的特點(diǎn)。A.大，大B.小，小C.大，小 D.小，大追隨性差，旋回性好的船舶在旋回時(shí)的特點(diǎn)是 。A.縱距大，橫距大 B.縱距大，橫距小 C.縱距小，橫距大 D.縱距小，橫距小有關(guān)操縱性指數(shù)中“K”，下述正確的是 。A.“K”值是表示操舵后會(huì)產(chǎn)生多大轉(zhuǎn)頭角速度的要素 B.“K”表明船舶旋回性的優(yōu)劣C.“K”能反映出船舶旋回半徑的大小 D.以上都對追隨性與旋回性都好的船是 。A.T小K大B.T小K小C.T大K大D.T大K小船舶新航向距離與下列 因素有關(guān)。A.船速B.舵角C.船舶的操縱性指數(shù) D.A、B、C均正確一船的操縱性指數(shù)K值越小，則說明該船 。A.旋回性越差 B.旋回性越好 C應(yīng)舵越快 D.應(yīng)舵越慢兩船K、T值相同，其中船長L較大，航速V較低者—A.旋回性好、追隨性差 B.旋回性好、追隨性好 C.旋回性差、追隨性好 D.旋回性差、追隨性差同一船舶當(dāng)裝載狀態(tài)和航速不變時(shí)，則是 K、T值隨舵角的增大而 A.同時(shí)增大B.同時(shí)減小 C.K增大，T減小D.K減小，T增大追隨性指數(shù)T的大小與船體水線下側(cè)投影面積的形狀的關(guān)系是 。A.前后形狀對稱，A.前后形狀對稱，T值小小D.無關(guān)B.首部形狀比較豐滿，T值小C.尾部形狀比較豐滿，T值DD.K小T小.旋回性指數(shù)K成正比 D.當(dāng)船速、B.是不同概念，前者了大為好，后超大型船的操縱性指數(shù)具有 特征。A.K大T小B.K大T大C.K小T大TOC\o"1-5"\h\z船舶定常旋回半徑大小與 。A.航速成反比 B.旋回所用舵角成正比 C旋回所用舵角為定值時(shí)，與旋回性指數(shù) K成反比船舶航向穩(wěn)定性與追隨性 。A.是不同概念，前者要求K小，后者要求了小者了小為佳C.皆以T大好D.皆以T為較小的正值為好若T為負(fù)值，則說明該輪是 。A.動(dòng)航向穩(wěn)定性好 B.靜航向穩(wěn)定性好 C.旋回性差D.不具備航向穩(wěn)定性有關(guān)船舶航向穩(wěn)定性與追隨性的敘述，下列 正確。

A.概念不同，前者要求 K小，后者要求了小為好 B?概念不同，前者要求廠大，后者要求了小為好 C?二者皆以了大為好 D.兩者皆以T小且為正值好TOC\o"1-5"\h\z旋回半徑R在船速和舵角一定時(shí)與 K指數(shù)的關(guān)系是 。A.正比 B.成反比C .不一定 D .無關(guān)系船舶操縱性指數(shù) K、T值的物理意義是 。A.K表示船舶的旋回性能，表示每一度舵角能夠達(dá)到的定常旋回角速度 B.T表示船舶的追隨性，該值是越小的正值，說明該船的追隨性能越好 C.AB均正確D.A、B均不正確轉(zhuǎn)首角速度達(dá)到穩(wěn)定旋回角速度的 。A.83%B.73%C.63%D.53%在同一舵角下， K、T相同二船要具有相同的操縱性，必須 也相同。①吃水②水深③船速④船長。A.①④B.①③C.②③ D.③④船舶操縱性的優(yōu)劣可由 K、T值來判斷，一般以 。A.K小T大者為佳 B.K小T小者為佳 C.K大T小者為佳 D.K大K大者為佳追隨性指數(shù) T將決定 。A.定常旋回角速度的高低 B.船舶應(yīng)舵的快慢 C.船舶靜航向穩(wěn)定性的好壞 D.以上均不正確船舶定常旋回角速度的大小取決于 。A.TB.K/T C.KSD.KST不同船舶的操縱性指數(shù) K、T將因 因素不同而不同。A.排水量、船型、舵設(shè)備性能 B.船速、轉(zhuǎn)速、舵角 C.受限水域的影響 D.A、B、C均正確滿載的超大型船舶在常速狀態(tài)下航行，受正橫風(fēng)的影響往往呈現(xiàn)A.船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn) A.船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn) B.船首逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)船舶在前進(jìn)中，正橫前來風(fēng)，下述船舶C.偏轉(zhuǎn)方向不定D.以上均正確會(huì)順風(fēng)偏轉(zhuǎn)。A.半載快速船 A.半載快速船 B.滿載快速船C.空載慢速船D.尾受風(fēng)面積大的船一般來說，船舶所受風(fēng)力作用中心的位置主要決定于A.一般來說，船舶所受風(fēng)力作用中心的位置主要決定于A.船舶吃水 B.風(fēng)力的大小C.船舶水下船型布情況以及風(fēng)舷角OD.船舶上層建筑形狀、面積分風(fēng)力系數(shù)Ca的值是A.當(dāng)風(fēng)舷角為 90度時(shí)該值為極大值A(chǔ).當(dāng)風(fēng)舷角為 90度時(shí)該值為極大值B .當(dāng)風(fēng)舷角為0度或180度時(shí)，該值為零；C.當(dāng)風(fēng)舷角為30度或150度左右時(shí)，該值將出現(xiàn)極值D.A和B均正確海上停船時(shí)的風(fēng)致漂移速度A.與風(fēng)速的平方成正比 BA.與風(fēng)速的平方成正比 B正比D.以上均不正確148.風(fēng)對船舶保向航行的影響是A.正橫附近來風(fēng)時(shí)最易于保向.與船舶水線上下側(cè)面積之比值成正比OB .斜逆風(fēng)較斜順風(fēng)易于保向C.與風(fēng)速成C.風(fēng)速與船速之比升高時(shí)保向性將變差 D.B比升高時(shí)保向性將變差 D.B和C正確強(qiáng)風(fēng)中船舶保向性，總的來說是 。A.隨風(fēng)速的提高而提高 B.隨船速的提高而降低C.隨所操舵角的增大而提高D.以上均正確D.以上均正確船舶在前進(jìn)中如風(fēng)從正橫前吹來，則A.風(fēng)力中心在重心前，水力中心在重心后前C.風(fēng)力中心和水力中心在同一點(diǎn)上力矩大小而定OB.風(fēng)力中心在重心后，水力中心在重心D.船首偏轉(zhuǎn)方向不定，要看風(fēng)力與水阻力的W和風(fēng)力中心W和風(fēng)力中心A都在重心之后，但TOC\o"1-5"\h\z水動(dòng)力力矩大于風(fēng)力力矩，則船舶的動(dòng)態(tài)為 。A.偏轉(zhuǎn)方向不定 B ?船首向上風(fēng)，船尾向下風(fēng)偏轉(zhuǎn) C ?處于橫風(fēng)狀態(tài)向下風(fēng)漂移D.船尾找風(fēng)靜止中的船舶風(fēng)從正橫前吹來，則該船偏轉(zhuǎn)的情況是 。A?偏轉(zhuǎn)方向不定 B.順風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于順風(fēng)狀態(tài) C?順風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于橫風(fēng)狀態(tài) D?逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)，直至船舶處于頂風(fēng)狀態(tài)船舶在前進(jìn)中受風(fēng)后產(chǎn)生順風(fēng)偏轉(zhuǎn)的船大多是 。A?空船、慢速船B?尾受風(fēng)面積大的船 C?重載快速船 D?首傾、重載船決定船舶在風(fēng)中偏轉(zhuǎn)規(guī)律的是 。A?船舶所受的水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩 B ?船舶所受的風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩 C.船舶所受的水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩和風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩的代數(shù)和 D?以上說法均不正確右旋式單車船后退中，尾找風(fēng)現(xiàn)象最明顯的情況是 。A.右舷正橫后來風(fēng) B.左舷正橫后來風(fēng) C.右舷正橫前來風(fēng) D.左舷正橫前來風(fēng)船舶前進(jìn)中受正橫前來風(fēng)的影響，出現(xiàn)順風(fēng)偏的條件主要是 。A.船舶水線上的受風(fēng)面積大 B .船舶的前進(jìn)速度較低 C.風(fēng)力較大 D.滿載狀態(tài)風(fēng)對船舶作用力的方向 。A.決定于風(fēng)級的大小 B.較風(fēng)向更偏于船舶正橫方向 C ?較風(fēng)向更偏于船舶首尾方向D.與風(fēng)向一致全速航行中，強(qiáng)橫風(fēng)時(shí)保向應(yīng)壓 。A.上風(fēng)舵 B.下風(fēng)舵C.正舵D.A、B、C均錯(cuò)誤一般貨船，當(dāng)其在靜止中受風(fēng)時(shí)，最終將A一般貨船，當(dāng)其在靜止中受風(fēng)時(shí)，最終將A.順風(fēng)偏轉(zhuǎn)至正橫略后受風(fēng)向下風(fēng)漂移逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)至正橫略后受風(fēng)向下風(fēng)漂移 DOB .順風(fēng)偏轉(zhuǎn)至船首附近受風(fēng)向下風(fēng)漂移.逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)至船首附近受風(fēng)向下風(fēng)漂移160.重載船在海上高速行駛時(shí)，正橫前來風(fēng)，船舶受風(fēng)影響出現(xiàn)的偏轉(zhuǎn)情況A.160.重載船在海上高速行駛時(shí)，正橫前來風(fēng)，船舶受風(fēng)影響出現(xiàn)的偏轉(zhuǎn)情況A.順風(fēng)偏轉(zhuǎn)B.迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)C.基本不偏轉(zhuǎn)DA、B、C都不對TOC\o"1-5"\h\z船舶在航行中受強(qiáng)橫風(fēng)，隨風(fēng)速的提高 。A.為保向而需采用的壓舵角將增大 B.為保向而需采用的壓舵角將減小 C.為保向而需采用的壓舵角是增加還是減小，應(yīng)視風(fēng)的來向而定 D.A、B、C都不對船舶斜頂風(fēng)較斜順風(fēng)航行易于保向的原因是 。A.船舶斜頂風(fēng)航行時(shí)， 風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩與水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩相抵， 偏轉(zhuǎn)的趨勢較小 B.船舶斜順風(fēng)航行時(shí)，風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩與水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩相一致，偏轉(zhuǎn)的趨勢較強(qiáng) C.A,B均正確D.A、B均不正確定性說明船舶在風(fēng)中偏轉(zhuǎn)方向時(shí) 。A.風(fēng)力中心，船舶重心、水動(dòng)力中心位置很重要 B .最終取決于船舶所受的風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩和水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩之代數(shù)和 C.A、B均正確D.A、B均不正確有關(guān)水流對舵力轉(zhuǎn)船力矩及舵效的影響，下列說法正確的是 。A.在流速和靜水船速不變時(shí)，頂流或順流時(shí)，舵力轉(zhuǎn)船力矩一樣大 B .在流速和靜水船速不變時(shí)，頂流舵力轉(zhuǎn)船力矩大 C.在流速和靜水船速不變時(shí)，順流舵力轉(zhuǎn)船力矩大D.在流速和靜水船速不變時(shí)，/頃流時(shí)的舵效比頂流時(shí)好在有水流的水道內(nèi)航行時(shí)，在舵角相同的條件下，則 。A.在流速和靜水船速不變時(shí)，順流時(shí)舵效比逆流航行時(shí)差 B.在流速和靜水船速不變時(shí)，順流或逆流航行時(shí)，舵力以及舵力轉(zhuǎn)船力矩是一樣的 C.A和B均正確D.A和B均不正確TOC\o"1-5"\h\z高速前進(jìn)中的船舶風(fēng)向來自正橫后，其風(fēng)致偏轉(zhuǎn)趨勢一般為 。A.使船尾迎風(fēng) B.使船首迎風(fēng) C ?最終將成為正橫受風(fēng) D?不產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)有關(guān)風(fēng)對操船的影響，下列敘述正確的是 。A.船靜止中或船速接近于零時(shí)，船身將趨向與風(fēng)向接近垂直； B.船的退速極微時(shí)，其偏轉(zhuǎn)基本與A相同；C.風(fēng)壓差角的變化規(guī)律與橫向漂移速度的變化規(guī)律相同； D.以上都對船舶高速后退中受風(fēng)時(shí)的偏轉(zhuǎn)趨勢為 。A.尾找風(fēng) B .轉(zhuǎn)向橫風(fēng) C.用舵往往難以控制 D.A和C正確靜止中船舶的風(fēng)中漂移速度，與下列 因素有關(guān)。A.風(fēng)速B.船體水線上下側(cè)面積之比 C.水深與吃水之比 D.A、B、C均正確在風(fēng)中航行時(shí)，決定船舶所受風(fēng)力大小的因素有 。A.相對風(fēng)速和風(fēng)舷角； B.水線以上船體正、側(cè)面受風(fēng)面積； C.空氣密度； D.以上均正確風(fēng)力系數(shù)Ca達(dá)最大值時(shí)的風(fēng)舷角為 。A. 140-160度；B. 30-50度；C. A、B均正確； D. A、B均不正確船舶受風(fēng)時(shí)，其風(fēng)力中心的位置將隨風(fēng)舷角增大而 。A.由船中向船尾移動(dòng)； B.由后向前移動(dòng)； C.保持不變； D.由前向后移動(dòng)風(fēng)舷角0=40-140度之間時(shí)，風(fēng)力角a大約在 度之間。A.40-140度；B.60-70度；C.80-100度；D.140-160度計(jì)算船舶受風(fēng)壓力時(shí)所用的風(fēng)力系數(shù) Ca的值與風(fēng)舷角的關(guān)系是 。A.當(dāng)風(fēng)舷角為0度或180度時(shí)，該值為零；B.當(dāng)風(fēng)舷角為90度時(shí)，該值為最大值；C.風(fēng)力系數(shù)Ca的值隨風(fēng)舷角的變化呈馬蹄形曲線，當(dāng)風(fēng)舷角為 30度、150度時(shí)，該值均出現(xiàn)極大值；D.A與B均正確航行中的漂移速度 Vy與停船時(shí)的漂移速度的之間的關(guān)系 。A.航行中的漂移速度要比停船時(shí)的漂移速度?。?B.隨船速的提高，航行中的漂移速度顯著減?。籆.A、B均正確；D.A、B均不正確船舶的水動(dòng)力系數(shù)與下列 因素有關(guān)。A.漂角； B.漂角和船體水下側(cè)面積； C.漂角和水深；D.水深與海水密度在有流港，一般來說碼頭邊沿的水深較淺，而航道中央的水深較深，當(dāng)兩者水深相TOC\o"1-5"\h\z差甚大時(shí)，泊位處的水流情況基本上是 。A.平行流 B.沖開流C.壓攏流D.復(fù)合流流對操船的影響是 。A.在流速和靜水船速不變時(shí)， 舵角相同時(shí)，順流和頂流的舵力轉(zhuǎn)船力矩是一樣的； B.在流速和靜水船速不變時(shí)，舵角相同時(shí)，順流和頂流的舵力不一樣； C.在流速和靜水船速不變時(shí)，順流航速比頂流航速大兩倍流速； D.A和C都對流對操船的影響是 。A.在流速和靜水船速不變時(shí)，舵角相同時(shí)，順流和頂流的舵力是一樣的，但舵力轉(zhuǎn)船力矩是不一樣的； B.流速和靜水船速不變時(shí)，舵角相同時(shí)，順流和頂流的舵力轉(zhuǎn)船力矩是一樣的，但舵力是不一樣的； C.在流速和靜水船速不變時(shí)，舵角相同時(shí)，順流和頂流的舵力以及舵力轉(zhuǎn)船力矩都是一樣的 ；D.以上說法均不正確船舶由深水域駛?cè)藴\水域，下述說法正確的是 。A.舵力及舵力轉(zhuǎn)船力矩急劇降，舵效變差； B.船舶的航向穩(wěn)定性變差； C.船速下降，船體振動(dòng)比深水更為激烈 ；D.以上都正確船舶在淺水區(qū)航行，如水深分布不均勻，會(huì)出現(xiàn)船首向 。A.淺水一側(cè)偏 B.無偏轉(zhuǎn) C.深水一側(cè)偏 D.以上都船舶在海底沿其船寬方向有明顯傾斜的淺水域航行時(shí)，容易產(chǎn)生 現(xiàn)象。A.船首轉(zhuǎn)向淺水，同時(shí)船舶向淺水側(cè)靠近的； B.船首轉(zhuǎn)向淺水，同時(shí)船舶向深水側(cè)靠近的；C.船首轉(zhuǎn)向深水，同時(shí)船舶向淺水側(cè)靠近的 ；D.船首轉(zhuǎn)向深水，同時(shí)船舶向深水側(cè)靠近的船舶駛?cè)霚\水區(qū)時(shí)，淺水對船舶操縱的影響是 。A.旋回性變差，航向穩(wěn)定性變差； B.旋回性變差，航向穩(wěn)定性提高 ；C.旋回性提高，航向穩(wěn)定性變差； D.旋回性提高，航向穩(wěn)定性提高船舶從淺水進(jìn)入深水時(shí)，下述 正確。A.舵力有所下降；B?旋回性變好； C.航向穩(wěn)定性有所下降； D.沖程將變大TOC\o"1-5"\h\z船舶在淺水區(qū)或大風(fēng)浪中航行，對主機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)如何掌握 。A.為保持原先的船速，在淺水和大風(fēng)浪中都保持額定轉(zhuǎn)速； B.為保持原先的船速，在淺水區(qū)或大風(fēng)浪中均應(yīng)將主機(jī)增速； C.在淺水區(qū)英保持主機(jī)額定轉(zhuǎn)速，而在大風(fēng)浪中應(yīng)適當(dāng)減速；D.以上說法均不正確船舶在淺水中航行，引起船速下降的原因是 。A.船體下沉，縱傾增大，船舶摩擦阻力增大； B.興波增強(qiáng)，船舶在淺水中的興波阻力增大；C.推進(jìn)器盤面附近伴流、渦流的增加使推進(jìn)器效率下降，從而導(dǎo)致推力下降； D.以上都對船模實(shí)驗(yàn)得出結(jié)論，對于一般的商船而言，淺水對船體阻力明顯影響的水深界限為 。A.小于2倍吃水時(shí)； B.小于10倍吃水時(shí)；C.小于4倍吃水時(shí)；D.小于3倍吃水時(shí)船舶在有流水域旋回掉頭，其旋回中的流致漂移距離的計(jì)算公式為 。A.流速X掉頭時(shí)間； B.流速X掉頭時(shí)間X 60%;C.流速X掉頭時(shí)間X 80%；D.流速X掉頭時(shí)間X50%某船在順流中掉頭，流速為 2米/秒，掉頭所需時(shí)間為 3.5分鐘，其漂移距離為 。A.420米；B.168米；C.172米；D.336米流對操船的影響 。A.船頂流和順流航行時(shí)，若流速和靜水船速不變，在舵角相等的條件下其舵力是不一樣的；B.在流速，交角（船首尾線與流向的夾角 ）相同情況下， 船速越快，流壓角越大；C.船在頂流過彎頭時(shí)，由于沒及時(shí)保持船首與流向較小的交角沿水流線航行，致使船首和船尾受到流向流速不同的水流的影響，將船首推向凹岸 ；D.以上全對船舶在狹窄水道轉(zhuǎn)向，如果本船不考慮下列 種距離而轉(zhuǎn)舵，就無法順利地按新航向行駛。A.新航向距離；B.最大縱距；C.船舶滯距； D.旋回初徑TOC\o"1-5"\h\z船舶由深水進(jìn)入淺水，水深變淺，其 K、T值的變化是 。A.K變小、T變大；B.KT都變??；C.K變大、T變??；D.K、T都變大船舶在淺水區(qū)航行時(shí)，決定船舶下沉量的因素，下列正確的是 。A.船舶航速越高，船體的下沉量越大； B.船體越肥大，船體的下沉量越大； C.航道越窄，水深越淺，船體的下沉量越大； D.以上說法均正確根據(jù)船舶的模型試驗(yàn)表明，當(dāng)水深與吃水之比小于 2時(shí)，船接近岸壁 倍時(shí)，將出現(xiàn)顯著岸壁效應(yīng)。A.4.0B.2.7C.2.0 D.1.7一艘平吃水的大型商船在淺水域航行時(shí)，船體將出現(xiàn) 。A.船首和船尾同時(shí)下沉，且出現(xiàn)首傾 ；B.僅船首出現(xiàn)下沉； C.僅船尾出現(xiàn)下沉； D.船首和船尾同時(shí)出現(xiàn)下沉，且出現(xiàn)尾傾根據(jù)船模試驗(yàn)，淺水對旋回性明顯影響的水深界限為 。A.大于1.5倍吃水時(shí)； B.小于1.5倍吃水時(shí)；C.大于2倍吃水時(shí)； D.小于2倍吃水時(shí)TOC\o"1-5"\h\z船舶在淺水中旋回時(shí)，其漂角較深水中 。A.增大；B.減??；C.不變；D.A、B、C都不對航行中的船舶，如太接近水道一側(cè)時(shí)將會(huì)產(chǎn)生的現(xiàn)象是 。A.由于轉(zhuǎn)頭力矩的作用，使首轉(zhuǎn)向航道中央 ；B.由于轉(zhuǎn)頭力矩的作用，使首撞向岸邊；C.由于岸吸的影響，使首轉(zhuǎn)向岸邊； D.由于岸推的影響，使尾轉(zhuǎn)向航道中央淺水效應(yīng)包括下列那些內(nèi)容 。A.船體下沉和縱傾變化均較深水中激烈； B.船速下降，旋回性能變差，追隨性能變好 ；C.舵力有所下降，舵效變差，但航向穩(wěn)定性變好； D.以上都是岸吸岸推現(xiàn)象與下列 項(xiàng)因素有關(guān)。A.航速和船舶的大??； B.航道深度與寬度； C.船型得肥瘦程度； D.以上均正確船舶駛?cè)牒５籽仄浯瑢挿较蛴忻黠@傾斜的淺水域時(shí) 。A.需向海底較高一舷壓舵才能保向 ；B.需向海底較低一舷壓舵才能保向； C.與海底平坦水域并無不同，正常操縱即可； D.將出現(xiàn)航向左右偏擺不定的局面船舶駛于淺水域時(shí) 。A.水越淺，由首傾自行變?yōu)槲矁A所需航速越低 ；B.水越淺，由首傾自行變?yōu)槲矁A所需航速越高； C.由首傾變?yōu)槲矁A主要決定于船型，與水深無關(guān)； D.水越淺，只是越增加首傾而已，不會(huì)出現(xiàn)尾傾船舶在淺水區(qū)航行時(shí)，通常會(huì)出現(xiàn) 。A.船速下降； B.船體下沉和縱傾變化； C.舵效變差； D.以上均正確有關(guān)船舶的岸推岸吸現(xiàn)象，下列 項(xiàng)正確。A.船速越高，岸吸力和岸推力矩越大； B.船舶越靠近岸壁航行， 其保向就越困難； C.水深越淺，航道越窄，岸推岸吸現(xiàn)象越激烈； D.A、B、C都正確船舶由深水進(jìn)人淺水，船舶首尾的興波的變化是 。A.首波增大尾波減?。?B.首尾波均減??； C.首波減小尾波增大 ；D.首尾波均變大有關(guān)岸吸岸推現(xiàn)象，下述不正確的是 。A.越靠近航道中央線航行，岸吸岸推現(xiàn)象越激烈 ；B.水深越淺，航道越窄，岸推岸吸現(xiàn)象越激烈； C.船速越高，船型越肥大，岸吸岸推現(xiàn)象越激烈； D.上述說法均正確船舶進(jìn)人淺水域后，其船體下沉與縱傾的變化 。A.水越淺，首傾越嚴(yán)重，與船速無關(guān)； B.水越淺，由首傾自行變?yōu)槲矁A所需的船速越低；C.水越淺，由首傾自行變?yōu)槲矁A所需的船速越高； D.水越淺，船舶尾傾越嚴(yán)重靠近岸壁航行時(shí)，船舶將受到岸吸力與岸推力矩作用，為保持船舶沿岸壁航行 。A.需向內(nèi)舷（靠近岸壁一舷）壓舵；B.需向外舷壓舵；C.當(dāng)壓舵角高于 15度仍不足以保向；D.A與C正確離得較近的同向航行的兩船，如果兩船的船速較 ,它們的相對速度較 ，最易發(fā)生船吸現(xiàn)象。A.快，小B.慢，小C.快，大 D.慢，大兩船并航，有關(guān)影響船間作用力的大小的因素，下列說法正確的是 。A.兩船地船速速越高，船間作用力越大 ；B.兩船的速度差越小，船間作用力的作用時(shí)間越長，船間作用的影響越大； C.A,B均正確；D.A、B均不正確船以極近距離駛過系泊船時(shí)， 受駛過船的作用以及發(fā)散波被岸壁反射后對船體的作用，系泊船會(huì)產(chǎn)生 。A.首搖、縱蕩； B.橫搖、垂蕩； C.橫蕩、縱搖；D.A、B、C均對在狹水道大船近距離追越小船，當(dāng)大船首平尾

C.小船船首與大A.小船船首易與大船船中相撞； BC.小船船首與大船船尾相撞； D.小船內(nèi)轉(zhuǎn)易與大船船首相撞在狹水道大船近距離追越小船，當(dāng)大船尾平小船尾時(shí)，受排斥力和吸引力作用，易TOC\o"1-5"\h\z發(fā)生的碰撞事故是 。A.小船船身易與大船船身相擦碰； B.小船船首易與大船船中相撞 ；C.小船內(nèi)轉(zhuǎn)易與大船船首相撞； D.小船船首與大船船尾相撞船舶在淺水區(qū)航行時(shí)，其追隨性能 。A.較深水中好 ；B.較深水中差；C.較深水中無明顯變化； D.AB、C都不對某船船寬為 B,當(dāng)橫傾角為 0時(shí)，其吃水增加量可由下列 。A.BXsin0；B.BXcos0；C.(Bxsin0)/2；D.(Bxcos0)/2海圖水深測量誤差范圍的國際標(biāo)準(zhǔn)，水深在 20—100米時(shí)，其允許誤差 A.0.3米B.1.0米C.2.0米D.0.5米歐洲引航協(xié)會(huì)建議的富余裕深，港外水道為船舶吃水的百分之 。A.20B.15C.10D.5會(huì)開始直接產(chǎn)生船吸作用的兩船間距是 。A.兩船船長之和的一半； B.小于兩船的滯距之和； C.小于兩船船長之和的 2倍；D.小于兩船船長之和一大船從小船左舷追越，當(dāng)大船首平小船尾時(shí)，小船易發(fā)生 。A.首向左轉(zhuǎn)；B.首向右轉(zhuǎn)； C.船身平行吸攏； D.船身平行排斥關(guān)于兩船間的船間作用，下述 正確。A.兩船船速相差越大，兩船的船間作用越大； B.兩船航向相同與相反，航向相反時(shí),船舶所受的船間作用影響較大； C.大小船同向航行，小船所受影響比大船所受的影響大以上所述都對兩船平行接近航行時(shí)會(huì)出現(xiàn) 。A.波蕩；B.轉(zhuǎn)頭；C.吸引排斥； D.A、B、C都對在 情況下宜拋“一字錨”D.來往船只較多的狹水A.水流較急地區(qū)； B.旋回區(qū)域較大處； C.D.來往船只較多的狹水道在流向有變，寬度有限的水道適合拋 。A.單錨；B.—字錨；C.八字錨； D.平行錨一艘船在底質(zhì)相同，風(fēng)流壓相同和松出錨鏈相同的條件下，以 錨泊方法的錨系留力最大。A.單錨；B.單錨加止蕩錨； C.八字錨； D.平行錨TOC\o"1-5"\h\z一字錨是雙錨錨泊中的一種，在風(fēng)流影響下，承受系留力最大者為 。A.主錨；B.力錨；C.惰錨；D.雙錨同時(shí)受力拋八字錨應(yīng)保持兩鏈間的合適夾角是 。A.小于30度；B.120度；C.60-90度；D.50~100度能獲得最大抓力的錨泊方法是拋 。D.平行錨 。①減小單錨泊中的偏蕩;A.止蕩錨B .八字錨 D.平行錨 。①減小單錨泊中的偏蕩;船拋八字錨的方法通常在下列哪種情況時(shí)使用②錨地底質(zhì)差；③單錨泊抓力不足時(shí)。A.①②B.①②③C.①③D.②③水深大于 米時(shí)，不可直接由錨孔或水面吊錨狀態(tài)下拋錨，應(yīng)利用錨機(jī)將錨松出到接近海底，而后使船微退中用剎車帶將錨拋出。A.25；B.35；C.45；D.55錨泊的萬噸級船舶當(dāng)風(fēng)速為 20米/秒左右時(shí)，其出鏈長度 S應(yīng)為 A.3倍水深+90米；B.4倍水深+90米；C.5倍水深+90米；D.4節(jié)落水即可TOC\o"1-5"\h\z為減小偏蕩，拋八字錨時(shí)，兩錨鏈的張角應(yīng) 。A.迎風(fēng)向；B.背風(fēng)向；C.迎流向； D.背流向?yàn)榱藴p小偏蕩適宜用 。A.單錨泊；B.一字錨；C.平行錨；D.八字錨八字錨的拋出方法是：在橫風(fēng)條件下，第一錨在 。A.進(jìn)拋法中應(yīng)選上風(fēng)舷錨，退拋法中應(yīng)選下風(fēng)舷錨 ；B.進(jìn)拋法中應(yīng)選下風(fēng)舷錨，退拋法中應(yīng)選上風(fēng)舷錨； C.不論進(jìn)拋法或退拋法，均選上風(fēng)舷錨； D.以上都不對拋出一定鏈長的單錨泊船，當(dāng)外力增大時(shí)，該錨泊船所擁有的錨泊力將 。A.增大；B.不變；C.減?。籇.因走錨而降為零絞錨時(shí)，錨鏈太緊絞不動(dòng)且方向朝前時(shí)，若要盡早把錨絞起，可以 。A.慢速倒車； B.慢速進(jìn)車；C.快速倒車； D.快速進(jìn)車錨泊時(shí)，一般最初的出鏈長度為 水深時(shí)即應(yīng)剎住，使其受力后再松鏈。A.1.5倍B.1倍 C.2.5倍D.3倍船舶拋錨前控制本船余速十分重要，落錨前大型重載船一般控制在 0.5節(jié)左右（對地）。在港外錨地判斷余速的方法是 。A.根據(jù)太陽來判別； B.根據(jù)山形來判別； C.使用雷達(dá)來判別； D.根據(jù)倒車水花來判別單錨泊時(shí)，錨的總抓力是 。①錨重X錨的抓力系數(shù)；②單位長度的鏈重X臥底鏈長X鏈抓力系數(shù)；③懸垂部分鏈的重量；④出鏈總長X鏈抓力系數(shù)。A.① B.①+②C.①+②+③D.①+④TOC\o"1-5"\h\z根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，萬噸級船舶倒車水花到達(dá)船中時(shí)，一般 。A.船舶對水速度為零； B.船舶對地速度為零； C.船舶對水已略有退速 ；D.船舶對地已有較大退速船舶在選擇錨地時(shí)，應(yīng)注意錨地低潮時(shí)的水深必須大于 。A.錨泊船1倍吃水+2/3最大波高；B.2倍吃水+2/3最大波高； C.1.5倍吃水+2/3最大波高；D.2.5倍吃水+2/3最大波高落錨時(shí)的船速，可利用 。A.沖程資料估算； B.正橫附近靈敏度較高串視物標(biāo)的相對運(yùn)動(dòng)來判定； C.本船倒車水花束判斷（流緩時(shí)）；D.A、B、C均對港區(qū)錨地，由于船舶密集，水域有限，單錨泊所需的水域的半徑按下式估A.2L+（60-90）米；B.L+（60-90）米；C.L+45米；D.2L+45米TOC\o"1-5"\h\z深水區(qū)拋錨，錨地最大水深一般不得超過一舷錨鏈總長的 。A.1/6B.1/5C.1/4D.1/3在風(fēng)速達(dá)30米/秒單錨泊時(shí)，按經(jīng)驗(yàn)其出鏈長度為 。（h――錨地水深）。A.4h+145米；B.4h+90米；C.3h+145米；D.3h+90米平行錨雙錨抓力的合力為單錨抓力的 。A.1倍B.1.5倍 C.2倍D.2.5倍根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，一般萬噸船在大風(fēng)浪中錨泊，充分考慮安全錨泊條件，至少應(yīng)距下風(fēng)方向10米等深線 。A.1海里；B.1.5海里；C.2海里；D.3—5海里在水深能滿足要求的錨地拋錨，錨位至灘邊的距離應(yīng)有一舷全部鏈長加A.1倍船長B.2倍船長C.3倍船長D.4倍船長錨的抓力決定于 。C.船A.錨型、錨重、錨桿的仰角、拋錨方法； B.底質(zhì)、海底地形、出鏈長度、水深；C.船舶的排水量和風(fēng)、流、浪等外力的大?。?D.A、B正確3米，則他應(yīng)選擇的錨地應(yīng)能某輪吃水103米，則他應(yīng)選擇的錨地應(yīng)能保證在低潮時(shí)具有 。A.5米以上的富裕水深； B.3米以上的富裕水深； C.7米以上的富裕水深 ；D.以上都不對某輪長度為 150米，左右兩錨的鏈長均為 10節(jié)，如港內(nèi)錨地水深符合其吃水要求，則該輪單錨泊時(shí)所需的水域?yàn)?米半徑的圓。A.195——250；B.210——240；C.450；D.550錨泊中的船舶在風(fēng)流相反時(shí)，其錨鏈的方向取決于 。①風(fēng)力；②流速；③船水線以上受風(fēng)面積④錨地底質(zhì)。A.①?④ B.①②④ C.①②③D.①③④TOC\o"1-5"\h\z霍爾錨的的抓力系數(shù)和鏈的抓力系數(shù)一般分別取為 。A.2?3,0.5?1；B.3-4,0.65?1；C.3?5,0.75?1.5；D.6?7,0.5?1按經(jīng)驗(yàn)，出鏈長度 S=3h+90米（h為水深），其相適應(yīng)的風(fēng)速為 。A.15米/秒； B.20米/秒；C. 25米/秒； D. 30米/秒靠碼頭時(shí)，泊位空擋的大小，一般應(yīng)為船長的 。A.110%;B.120%；C.140% ；D.150%靜水港內(nèi)靠泊，在控制余速方面比有流港 。A.控速較早，但倒車和拋錨時(shí)機(jī)較晚； B.控速、倒車時(shí)機(jī)較早，拋錨較晚； C.控速、倒車、拋錨時(shí)機(jī)均較晚； D.控速、倒車、拋錨時(shí)機(jī)均較早載重量1萬噸級商船拋錨時(shí)的船速 （對地）從錨機(jī)負(fù)荷考慮一般應(yīng)控于 。A.2節(jié)以下；B.3節(jié)以下；C.0.2節(jié)以下；D.4節(jié)以下八字錨之所以整體上安全效果較好，主要是由于 。A.能經(jīng)常給出最大的錨抓力； B.從不發(fā)生偏蕩，一直是兩錨同時(shí)起作用； C.雙錨有助于減輕偏蕩，從而緩解沖擊張力 ；D.A、B、C均正確大風(fēng)中辨別走錨的最有效方法是 。A.錨鏈?zhǔn)冀K吃力狀態(tài)； B.感到船體受到異常沖擊； C.從走錨中船舶正橫附近的物標(biāo)方位來判斷船位的變化； D.船體周期性的偏蕩現(xiàn)象消失，風(fēng)僅作用于拋錨舷在深水域拋錨，最大水深不得超過 ，否則將會(huì)影響錨的抓力。A.—舷錨鏈的總長； B.—舷錨鏈的總長的 1/2；C.一舷錨錘的總長的 1/3；D.—TOC\o"1-5"\h\z舷錨鏈的總長的 1/4大風(fēng)浪中拋八字錨時(shí)，兩錨的張口應(yīng) 。A.迎風(fēng)向；B.背風(fēng)向； C.迎流向； D.背流向風(fēng)流對船舶拋錨時(shí)的影響相互不一致時(shí)，應(yīng) 。A.主要服從風(fēng)； B.主要服從流； C.結(jié)合本船載況，考慮影響較大的一方 ；D.能按無風(fēng)流情況處理B.首先報(bào)告船長，備車，然后；B.首先報(bào)告船長，備車，然后；D.首先報(bào)告船長，然后備車D .以上都對A.立刻松鏈，加大出鏈長度，以增加抓力，同時(shí)備車；松鏈；C.立刻拋另一錨，使之帶力，同時(shí)備車并報(bào)告船長拋另一錨使之帶力264.錨泊中，船舶嚴(yán)重偏蕩會(huì)引起 。A.走錨或斷鏈 B.貨物移動(dòng) C.船舶傾斜單錨泊中，在風(fēng)流作用下，可能產(chǎn)生偏蕩， 防止偏蕩有效方法除拋立錨、八字錨外,也可以用 的方法。A.松長錨鏈； B.增加尾吃水； C.增加首吃水；D.A和B都可以單錨泊船在大風(fēng)中發(fā)生偏蕩運(yùn)動(dòng)，當(dāng)偏蕩到 處時(shí)，船舶的慣性力最小。

TOC\o"1-5"\h\zA.向左（右）偏蕩到最大端（回折處）；B.從平衡位置向左 （右）偏蕩到最大端的 1/2距離處；C.從平衡位置向左 （右）偏蕩到最大端的 1/3距離處；D.平衡位置處（即錨鏈與風(fēng)的夾角為零時(shí)）空載單錨泊的船受風(fēng)浪影響發(fā)生偏蕩，當(dāng)錨鏈與風(fēng)向的夾角為零時(shí)，則 。A.風(fēng)舷角最小，錨鏈?zhǔn)軓埩ψ钚。?B.風(fēng)舷角最大，錨鏈?zhǔn)軓埩ψ钚。?C.風(fēng)舷角最大，錨鏈?zhǔn)軓埩ψ畲螅籇.錨鏈所受張力與風(fēng)舷角無關(guān)大風(fēng)浪中的錨泊船，會(huì)產(chǎn)生偏蕩，在 情況下其錨鏈?zhǔn)芰ψ畲?。A.船舶偏離平衡位置最大時(shí)； B.船舶風(fēng)舷角最大時(shí) ；C.錨鏈與風(fēng)的夾角最大時(shí)； D.以上都是單錨泊的船舶大幅度偏蕩時(shí)，小型船舶錨鏈?zhǔn)軟_擊張力為 。A.正面所受風(fēng)力的 1.5?2倍；B.正面所受風(fēng)力的 2?2.5倍；C.正面所受風(fēng)力的 3?5倍；D.正面所受風(fēng)力的 6倍單錨泊船舶偏蕩激烈時(shí)，為抑制偏蕩可加拋止蕩錨，該錨最適宜于 。A.在船舶由未拋錨一舷極端位置開始蕩向平衡位置時(shí)拋出； B.在已拋錨舷極端位置蕩向平衡位置時(shí)拋出； C.出鏈不宜過長，應(yīng)控于 2.5倍水深以內(nèi)； D.A與C正確打入壓載水，增加吃水是減小船體偏蕩的有效措施，一般應(yīng)保持滿載吃水的 。A.1/4；B.1/2；C.3/4；D.4/5在強(qiáng)風(fēng)中單錨泊的船，發(fā)現(xiàn)偏蕩嚴(yán)重，采取抑制偏蕩的有效措施是A.放長錨鏈； B.注入壓艙水增加尾傾； C.改拋八字錨 ；D.三者都對按國際信號規(guī)則規(guī)定，走錨時(shí)白天應(yīng)懸掛 。A.H字旗；B.G字旗；C.B字旗；D.Y字旗 則有 時(shí)，最容 則有 時(shí)，最容（或右）偏蕩到最大端（回（回折處）的1/3距離處；A.首B.中前C.中 D.尾空載的單錨泊船在大風(fēng)中發(fā)生偏蕩運(yùn)動(dòng)，當(dāng)船舶偏蕩運(yùn)動(dòng)處在易發(fā)生走錨現(xiàn)象。A.向左（或向右）偏蕩到最大端（回折處）；B.由平衡位置起向左折處）的1/2距離處；C.由平衡位置起向左（或右）偏蕩到最大端D.平衡位置處，即錨鏈與風(fēng)的夾角為零時(shí)強(qiáng)風(fēng)中抑制船舶偏蕩，下列說法 正確。A.進(jìn)車雖可直接緩解錨鏈吃力，但大型船舶主機(jī)轉(zhuǎn)速難以微調(diào)，應(yīng)舵緩慢，過量使用反而造成走錨； B.對于可低速運(yùn)轉(zhuǎn)的汽輪機(jī)船可連續(xù)使用微進(jìn)車； C.與其使用微進(jìn)，反倒不如使用微退，可減輕偏蕩 （對大型船舶而言）；D.A、B、C都對當(dāng)你值班發(fā)現(xiàn)走錨后，你應(yīng)首先采取的措施是 。A.加長錨鏈；B.報(bào)告船長，并備車； C.拋下另一錨，并同時(shí)報(bào)告船長，通知機(jī)艙備車；D.懸掛Y旗信號在實(shí)際操縱中超大型船舶的入泊速度應(yīng)控制在 米/秒之內(nèi)。A.0.02-0.05 ；B.0.1；C.0.5；D.1有關(guān)船舶靠泊時(shí)接觸碼頭的速度，下列 正確。A.—般船舶應(yīng)低于 15厘米/秒為宜； B.超大型船為2-5厘米/秒； C.A、B都正確；D.A、B都不正確以風(fēng)的影響為主的靜水港內(nèi) 為宜，并保持 風(fēng)舷角為宜。A.橫風(fēng)靠/較大； B.頂風(fēng)靠/較小 ；C.順風(fēng)靠/較大； D.開風(fēng)靠/較小有關(guān)船舶在靜水內(nèi)的靠泊敘述，下列哪項(xiàng)正確 。A.對控制船舶余速，倒車和拋錨時(shí)機(jī)一般應(yīng)比有流水港要早； B.在靜水港靠泊中主要

考慮風(fēng)的影響，如有條件應(yīng)頂風(fēng)靠泊； C.為借助開錨離泊，在靠泊時(shí)應(yīng)采取拋長開錨的方法；D.A、B、C都對流水港船舶進(jìn)靠壓攏流碼頭時(shí)，一般采用多大靠人角 （即首尾線與碼頭線的平行線的交角） 。A.以平行進(jìn)靠為宜 ;B.靠入角稍大一些； C.靠入角稍小一些； D.以0.5-10度夾角對準(zhǔn)泊位前端船舶一般情況下靠碼頭，其船位距泊位下方?？看臋M距宜大于 倍船寬。A.1倍B.2倍C.3倍D.任意一般船舶在靠泊操縱時(shí)，有關(guān)控制抵泊余速的操作 說法明顯是不正確。A.能保證舵效的情況下， 速度盡量慢；B.淌航至泊位后端是控制余速的關(guān)鍵時(shí)刻； C.船首抵泊位旗時(shí)的余速以不超過 2節(jié)為宜；D.空載而橫風(fēng)較大時(shí)，余速應(yīng)降低靜水港空船吹開風(fēng)靠碼頭，控制抵泊余速及橫距比正常情況下要 。A.余速快些，橫距小些 ；B.余速快些，橫距大些； C.余速慢些，橫距小些； D.余速慢些，橫距大些萬噸輪滿載，在無風(fēng)流右舷靠碼頭時(shí)，一般約在距泊位 海里左右停車淌航。A.0.5B.1C.1.5D靠碼頭時(shí)控制余速的關(guān)鍵時(shí)刻是 。A.船首抵泊位正中； B.船首抵泊位后端 ；C.拋外檔錨； D.使用倒車的時(shí)刻船舶離泊操縱，符合首離法的條件是 。①頂流吹開風(fēng)，風(fēng)流較弱；②頂流吹攏風(fēng)，風(fēng)流較強(qiáng)；③泊位前方清爽，而且當(dāng)船首離開碼頭約 15度，車舵不會(huì)觸及碼頭。.唯有③對D.①②③都不對A.①③對B.唯有③對D.①②③都不對OCOC.調(diào)整好靠攏角 D.以上全是。①確定船首先離，還是尾先離或平行離;A.控制抵泊余速； B.選好橫距一般船舶的離泊操作要領(lǐng)是②掌握首或尾的擺出角度，注意系纜受力情況；③控制船舶進(jìn)退速度。A.①和②對B.②和③對 C.①②③都對 D.①③對靠泊時(shí)一般在船首應(yīng)先帶首纜，而后帶首倒纜及橫纜，其理由 。①穩(wěn)住船身，以免由于頂流，頂風(fēng)使船后退；②在拖錨制動(dòng)靠泊時(shí)，以免錨鏈作用而使船身后縮；③由于船身尚在前進(jìn)時(shí)，若先帶首倒纜，當(dāng)?shù)估|吃力后，其橫向分力將使船首過快壓攏碼頭而受損。A.①?④ B.①?③C.①②④ D.①③④TOC\o"1-5"\h\z領(lǐng)水纜的作用是 。A.穩(wěn)住船身，以免由于頂流、頂風(fēng)使船后退； B.在拖錨制動(dòng)靠泊時(shí)，以免錨鏈作用而使船身后縮； C.AB均正確；D.A、B均不正確吹開風(fēng)較強(qiáng)時(shí)的帶纜順序是 。A.—般應(yīng)先帶首橫纜，并及時(shí)絞緊上纜樁挽??； B.若無條件先帶首橫纜，則可將首纜和首倒纜同時(shí)帶上，并盡快收緊； C,A、B均正確；D.A、B均不正確吹攏風(fēng)較強(qiáng)時(shí)的帶纜順序是 。A.—般應(yīng)將首纜和首倒纜同時(shí)帶上，并盡快收緊； B.上述帶纜的目的，是為了防止船尾被風(fēng)壓攏而觸碰碼頭； C.A、B均正確；D.A、B均不正確尾部出纜先后順序，視具體條件而定 。①船舶重載、頂流較強(qiáng)時(shí)，應(yīng)先帶尾纜，然后帶橫纜及尾倒纜；②若頂流較弱，而風(fēng)從尾來，則以先帶尾纜為妥；③船舶空載，吹開風(fēng)強(qiáng)時(shí)，宜先帶尾橫纜，并盡快收緊。A.①②B,②③C.①③D .①②③靠泊操縱中，一般船舶接近碼頭的速度宜低于 。A.10厘米/秒；B.2-5厘米/秒； C.15厘米/秒;D.20厘米/秒頂流拖首協(xié)助大船進(jìn)行首離時(shí)，除留后倒纜外，尾纜應(yīng) 。A.留內(nèi)舷尾纜；B.留外舷尾纜； C.留內(nèi)外兩舷各一條； D.留兩條以上順流拖首離碼頭時(shí)，大船倒纜宜出自 導(dǎo)纜孔，拖纜則帶至A.最前/最前； B.最前/首樓外舷中間或稍后 ；C.船中略前/最前；首樓外舷中間或稍后重載船頂急流靠泊時(shí)，靠攏角度宜A.大 B.小C.A、港內(nèi)使用拖輪協(xié)助操縱船舶，要功率以減輕軋攏岸力。B都對D.A、B都錯(cuò)決定拖輪功率的簡易算法是船舶載重噸，每馬力。OD.船中略前/1萬噸需A.250；B.500；C.1000；并靠系浮船時(shí)，應(yīng)先帶A.相纜（船舶之間的纜繩 ）；B.浮筒纜；C.任意；D.以上都不對用纜注意事項(xiàng)中，下述 不正確。A.吹開風(fēng)時(shí)，首、尾纜與碼頭交角宜大一點(diǎn)，這樣有利于抵抗吹開風(fēng)的影響；強(qiáng)流其首、尾纜與碼頭交角也宜大一些 ；C.系浮筒時(shí)，要求各纜受力均勻，但回頭纜不宜受力；D.吹開風(fēng)強(qiáng)時(shí)，一般先帶首橫纜，并盡快收緊離碼頭采用尾離法，首倒纜應(yīng)盡可能 。A.帶至遠(yuǎn)離碼頭邊的纜樁上； B.帶至接近船首的纜樁上；纜樁上；D.使用長度較短的尼龍纜離碼頭采用尾先離；首倒纜的要求哪項(xiàng)不正確 ？ 。A.首倒纜應(yīng)選強(qiáng)度大、質(zhì)量好的鋼絲纜； B.首倒纜應(yīng)帶至遠(yuǎn)離碼頭邊的纜樁上 ；C.甩尾操作時(shí)，應(yīng)用微進(jìn)或慢進(jìn)，并注意不使其受頓力； D.應(yīng)有足夠的長度，減少其所受張力溜纜操作時(shí)應(yīng)注意，哪項(xiàng)不正確 ？ 。A.溜纜一般使用鋼絲纜； B.溜纜時(shí)應(yīng)挽得住和溜得出； C.溜纜速度應(yīng)快而不宜緩 ；D.操作人員應(yīng)位于溜出相反一舷短時(shí)間不能安全脫險(xiǎn)的擱淺船舶，應(yīng)設(shè)法固定船體，其目的是 _A.在風(fēng)流作用下，不再向岸邊更淺處擱上； B.不被風(fēng)流作用而造成打橫；都對；D.A和B都錯(cuò)船舶擱淺后，為防止船體受風(fēng)、流、浪的作用而情況惡化，首先應(yīng)A.立即快倒車使船脫淺； B.為保護(hù)推進(jìn)器和舵，要盡量開車使尾轉(zhuǎn)向深水；慢車或快車并左右滿舵，使船體松動(dòng)后再快倒車倒出； D.查明擱淺情況協(xié)助他船脫淺的拖輪，可給出的脫淺拖力為 A.0.01?0.015NT（NT:拖輪主機(jī)功率， 以馬力計(jì)）；B.0.015D.0.03?0.04NT船舶擱淺后，如不采取固定船體的措施，可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況是A.在外界風(fēng)流的作用下打橫； B.漂移向岸邊更淺處；對于內(nèi)燃機(jī)主機(jī)，使用全速倒車時(shí)的脫淺拉力，估算式為主機(jī)功率）。A.40%;B.60%;C.80%;D.A、B、C都不對擱淺船舶需固定船體的情況是 。A.短時(shí)間內(nèi)不能安全脫淺； B.因風(fēng)浪影響而打橫或墩底；上都是船舶脫淺所需拉力與 有關(guān)。A.船舶排水量； B.主機(jī)功率； C.擱淺后損失的排水量及船與海底的摩擦系數(shù)D.1500B.頂C.帶至接近船中碼頭邊的OC.A和BOC.可開O?0.02NT;C.0.02?0.03NT;C.OA、B都對;D.AB都不對0.01NX(N 為C.向岸邊更淺處漂移 ；D.以；D.船船舶擱淺后可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況是 。A.墩底B .向岸漂移 C.打橫D.以上都是擱淺后應(yīng)避免情況繼續(xù)惡化，確保船體安全，具體措施是 。①可利用擱淺船的錨鏈及纜繩來固定船體；②對坐礁的船，還應(yīng)將各壓載水艙注滿水；③對坐礁的船為了減少破底現(xiàn)象，可立即拋棄貨物，讓船浮起。A.①②對B.②③對 C.①③對D.①一③都對船舶在破損進(jìn)水發(fā)生傾斜時(shí)，保持船體平衡的方法有 。A.移栽法B.排出法 C.對稱灌注法 D.A+B+C船舶自力脫淺時(shí)可采用 。①移（卸）載法；②等候高潮法；③車舵錨配合法；④拖輪協(xié)助脫淺法。A.①?④都對 B.①?③都對 C.①③④對 D.②③④對航行中如萬一A船被他船撞入， A船應(yīng)采取的正確措施是 。①盡可能停船以減小進(jìn)水量；②關(guān)閉水密門，檢查破損情況；③操船使破損位置處于下風(fēng)側(cè)。A.①②對B.②③對 C.①③對 D.①②③對船舶發(fā)生碰撞全面檢查， 符合下列哪些條件時(shí)可續(xù)航 ？ 。①主、輔機(jī)無損，情況良好；②船體破損部位進(jìn)水經(jīng)采取措施后得以控制；③船舶具有正穩(wěn)性及一定的保留浮力。A.①一③B.①②C.①③D.②③大船救助海上遇難人員的方法，下列 項(xiàng)不正確。TOC\o"1-5"\h\zA.操船把遇難者置于下風(fēng)舷； B.對在舷邊的遇難人員可選擇在船首部或尾部進(jìn)行救助 ；C.對已登上救生艇的遇難者，可