氫能產(chǎn)業(yè)研究及投資機(jī)會分析

氫能產(chǎn)業(yè)研究及投資機(jī)會分析1、實現(xiàn)碳中和：中國構(gòu)建人類命運共同體的重要一步長期以來,全球氣候變暖一直是人類共同關(guān)心的話題。全球變暖主要是由于溫室

氣體不斷積累，導(dǎo)致地-氣系統(tǒng)吸收與發(fā)射的能量不平衡，能量不斷在系統(tǒng)內(nèi)累積，

從而導(dǎo)致溫度上升。根據(jù)聯(lián)合國發(fā)展規(guī)劃署（UNEP）的數(shù)據(jù)，在工業(yè)革命以前的80萬

年里，全球大氣二氧化碳濃度長期在150-300ppm之間徘徊，工業(yè)革命以后開始逐步上

升并于1900年前后突破300ppm。截至2020年，全球大氣二氧化碳濃度已達(dá)到414.24ppm，

僅在2000-2020這二十年間大氣二氧化碳濃度就上升了44.72ppm，由二氧化碳等溫室

氣體排放引起的氣候變化已成為全世界面臨的一大挑戰(zhàn)。根據(jù)UNEP《TheEmissionsGapReport2020》報告顯示，本世紀(jì)，世界仍將面

臨超過3°C的災(zāi)難性溫度上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)，即將全球變暖限制在

2°C以下并追求1.5°C的目標(biāo)。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）2018年發(fā)

布的《全球升溫1.5°C特別報告》表示，如果氣候變暖以目前的速度持續(xù)下去，預(yù)計

全球氣溫在2030年至2052年間就會比工業(yè)化之前水平升高1.5攝氏度。目前，世界多

國提出了相應(yīng)的碳中和和減排政策。碳達(dá)峰，就是指在某一個時點，二氧化碳的排放不再增長達(dá)到峰值，之后逐步回

落。碳中和，是指企業(yè)、團(tuán)體或個人測算在一定時間內(nèi)，直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體

排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳排放，實現(xiàn)二

氧化碳的“零排放”?！疤贾泻汀笔菍崿F(xiàn)碳減排，完成《巴黎協(xié)定》所規(guī)定的將全球氣

溫上升幅度控制在2°C以內(nèi)，將全球碳排放控制在一萬億噸以內(nèi)的必然途徑。多國提說明確時間表，碳中和成為時代發(fā)展主流。能源和氣候信息小組（ECIU）機(jī)構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，目前已有數(shù)十個國家和地區(qū)提出“零碳”或“碳中和”的氣候

目標(biāo)。從地區(qū)看，歐洲國家和地區(qū)最多。芬蘭、奧地利、冰島、瑞典宣布在2035-2045

年間實現(xiàn)零碳，多個歐盟成員國、英國等宣布在2050年實現(xiàn)零碳。同處東亞的日本承

諾2050年實現(xiàn)零碳，相比之下，中國2060年零碳目標(biāo)更加清晰?？紤]到經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段

的因素，計算從達(dá)峰到零碳的年數(shù)，歐洲國家多在50年以上，而中國只有30年。2020年9月22日，在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上發(fā)表重

要講話，提出：“中國將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧

化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。”這是中國在《巴

黎協(xié)定》承諾的基礎(chǔ)上，對碳排放達(dá)峰時間和長期碳中和問題設(shè)立的更高目標(biāo)。中國

也是全球主要排放國里首個設(shè)定碳中和限期的發(fā)展中國家。2021年“兩會”期間，政府工作報告將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”列為2021年

重點任務(wù)之一，“十四五”規(guī)劃也將加快推動綠色低碳發(fā)展列入其中。代表委員提交

多個“碳達(dá)峰”“碳中和”相關(guān)議案和提案，“碳達(dá)峰”“碳中和”成為熱點詞匯，綠

色低碳發(fā)展將成中國“十四五”主旋律。作為全球第一大碳排放國，中國實現(xiàn)碳中和

不僅是我國發(fā)展可循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要一步，也是構(gòu)建全球人類命運共同體的重要一步。2、氫能：中國實現(xiàn)碳中和的必經(jīng)之路2.1

我國煤炭消費占比大，發(fā)電供熱碳排放占比高達(dá)61.93%我國是全球二氧化碳排放最多的國家，2000年以來我國二氧化碳排放量大幅上行，

2019年總排放量達(dá)98.26億噸，占全球29%，分別是排在第二、第三位的美國、歐盟的

2倍、3倍。無論是從碳排放絕對量，還是碳排放強(qiáng)度上看，都有較大的下降空間。從能源結(jié)構(gòu)上看，我國煤炭占比高減排壓力大。目前發(fā)布碳中和目標(biāo)的近

30

個

國家和地區(qū)中，我國煤炭占一次能源消費比重為

58%，除低于南非

70.6%的水平外，

遠(yuǎn)高于其他國家和地區(qū)。整個歐洲煤炭消費占一次能源比例為

14%；加拿大是煤炭出

口國，但其煤炭占一次能源消費比例僅為

4%；亞洲的日本能源缺乏，煤炭占比也僅為

26%。我國目前二氧化碳排放量超過

100

億噸，約占世界的

1/3。這主要是由我國的

資源現(xiàn)狀決定的。我國自

1989

年超越美國以來一直保持世界第一大煤炭生產(chǎn)國的地

位，2018

年煤產(chǎn)量高達(dá)

1828.83Mtoe，同年全球煤炭產(chǎn)量為

3916.78Mtoe，中國占據(jù)

了世界煤炭產(chǎn)量的

46.69%。貧油富煤的資源結(jié)構(gòu)為中國節(jié)能減排帶來巨大壓力。經(jīng)過過去十年的去煤化努力，我國煤炭在一次能源中占比實現(xiàn)了顯著下降，但目

前依然遠(yuǎn)高于世界平均水平。2018

年我國能源結(jié)構(gòu)中，煤炭、石油和天然氣，分別以

61.91%、19.08%和

7.20%占據(jù)前三，煤炭占比相較

2010

年下降了

8.66%；2018

年世

界能源結(jié)構(gòu)中石油、煤炭和天然氣以

31.49%、26.88%和

22.84%占據(jù)前三。我國是世

界上人口最多的國家，目前工業(yè)化、城市化進(jìn)程還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，發(fā)展過程

中依然需要借助能源消費增長。按照我國能源革命戰(zhàn)略的規(guī)劃，到

2030

年，將能源

總量控制在

50

億噸標(biāo)準(zhǔn)煤以內(nèi)，到

2050

年能源總量控制在

60

億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。從排放來源上看，發(fā)電供熱、工業(yè)以及交通是我國最主要的碳排放來源。根據(jù)

IEA的數(shù)據(jù)，二氧化碳來源中發(fā)電與供熱是我國最主要的二氧化碳排放源，占比為51%，

其次則是工業(yè)，占比為28%，而交通運輸則占據(jù)了9.66%。我國要在2060年實現(xiàn)碳中和，

就必須在這三個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)化石能源的有效替代。全球范圍來看，發(fā)電及供熱的碳排放

依然排在第一位，占比41.71%，其次是交通運輸，占比為24.64%，而工業(yè)則排第三，

占比18.73%。相較而言，以北美、歐盟為代表的發(fā)達(dá)國家區(qū)域由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，

與我國碳排放結(jié)構(gòu)有較大的差異。北美與歐盟的碳排放結(jié)構(gòu)較為相近，發(fā)電供熱、交

通運輸?shù)恼急榷荚?0%左右，而工業(yè)的占比僅在10%左右。2.2

我國具備大規(guī)模制氫潛力，氫氣有望替代非電能源需求氫是世界上最簡單而又充足的元素，能夠替代大多數(shù)非電領(lǐng)域需求。氫氣正如電

流，作為能源的載體，可以承擔(dān)能源的儲存、運輸工作。氫氣可以從天然氣、煤炭、

生物質(zhì)、廢棄材料（例如塑膠）、水分子中實現(xiàn)零碳排放制取?；剂稀⑸镔|(zhì)、

塑料的氣化被認(rèn)為是最經(jīng)濟(jì)的制氫方式。根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)顯示，全球每年氫氣制

取量約為七千萬公噸，其中76%源于蒸汽甲烷重整（SMR），22%源于煤氣化，以及2%源

于電解水。通過碳獲取、利用和儲存技術(shù)（CCUS），我們可以實現(xiàn)氫氣制取過程的負(fù)

碳排放。根據(jù)IEA的《氫能未來》報告，純氫氣需求大概在7300萬噸每年，其中全球

三分之一的氫氣供給來自于工業(yè)生產(chǎn)中的副產(chǎn)品。目前全球氫能需求大概在330Mtoe，

大于整個德國的能源供給。從供給端，看我國煤炭資源豐富，煤制氫發(fā)展?jié)摿Υ?。我國作為世界第一產(chǎn)氫大

國，產(chǎn)能超過2000萬噸每年。煤、天然氣、石油等化石燃料生產(chǎn)的氫氣占了將近70%，

工業(yè)副產(chǎn)氣體制得氫氣約占30%，電解水占不到1%。我國制氫潛力巨大，煤炭、天然

氣制氫幾乎不受資源約束，焦炭、氯堿、甲醇、合成氨的副產(chǎn)氫氣產(chǎn)能也超過千萬噸。

發(fā)展氫能是我國優(yōu)化目前能源消費結(jié)構(gòu)的必經(jīng)之路，通過煤制氫、煤焦?fàn)t氣制氫等方

式，實現(xiàn)對現(xiàn)有煤炭資源的綠色應(yīng)用。2050年綠氫占比將達(dá)到47.5%，電解水制氫空間廣闊。根據(jù)BP《2020世界能源展

望》報告顯示，在能源快速轉(zhuǎn)型以及凈零情景下，2050年超過95%的氫來自于綠氫和

藍(lán)氫，其中藍(lán)氫（通過天然氣SMR以及煤制氫結(jié)合碳捕捉CCUS技術(shù)制?。┖途G氫（可

再生電力電解水制氫）約為1:1。剩下5%為由化石能源不結(jié)合CCUS技術(shù)制取的灰氫。

相較我國目前電解水制氫僅1%的占比而言，電解水制氫有望在風(fēng)電和光伏等新能源

發(fā)電產(chǎn)業(yè)的帶動下進(jìn)入降本軌道，電氣化的普及也促使了綠氫成為碳中和時代主流

的二次能源從需求端看，氫能在發(fā)電、工業(yè)以及交運等領(lǐng)域運用前景廣闊：發(fā)電及儲能：目前氫能在發(fā)電中的運用微乎其微，然而不失為潛在的選擇，氫氣

可以混入現(xiàn)有的天然氣管道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運輸，氫燃爐的應(yīng)用可以提高電力系統(tǒng)的靈

活性。與此同時，燃料電池相較其他熱引擎而言，化學(xué)能-電能的轉(zhuǎn)化效率更高。

在現(xiàn)有的能源體系下，氫能結(jié)合光伏、風(fēng)電及水電的發(fā)展，可以作為平衡季節(jié)性

電力需求的長期能源儲備選項。工業(yè)用途：氫作為高溫過程的能源來源，在鋼鐵、水泥、精煉和石油化工等行業(yè)

具有特別的優(yōu)勢。根據(jù)英國石油公司《2020

世界能源展望》估算，到

2050

年氫

在工業(yè)行業(yè)終端能源消費總量的占比約為

10%，在凈零情景中約為

18%。此外，

氫氣可以替代原煤和天然氣作為還原劑用于鋼鐵生產(chǎn)中。氫氣同樣可以用于去碳

工業(yè)，例如水泥、肥料、石油化工。交通運輸：氫燃料電池交通工具滿足高效能低排放的需求，在減低碳排放的進(jìn)

程中發(fā)揮重要的作用，尤其在長途貨車、公交、中型大型車、面包車、貨車、

輪船以及飛機(jī)的應(yīng)用中。相較于鋰電池與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，燃料電池具有零碳排

放、高反應(yīng)效率、加注時間短、續(xù)航里程高的特點，氫燃料電池技術(shù)能同時解

決燃油機(jī)碳排放及污染高、純電動車?yán)m(xù)航短及充電時間長的痛點。在鋰電無法滲透的長途運輸領(lǐng)域，氫能作為綠色二次能源替代非電領(lǐng)域的能源需

求。根據(jù)

BP的預(yù)測估算，在快速轉(zhuǎn)型情景中，到

2050

年全球氫能需求約為

25

艾焦

耳，氫能重卡在重型貨車行駛公里數(shù)的占比約為

7%；在凈零情景中氫能需求約為

58.6

艾焦，氫能重卡在重型貨車行駛公里數(shù)的占比約為

10%。據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，到

2050

年，我國氫氣需求量接近

6000

萬噸，可減排

7

億噸

CO2。預(yù)計到

2050

年氫燃料電池

汽車保有量將達(dá)到

3000

萬輛，氫能客車、氫能重卡以及氫能物流車滲透率分別為

40%、

75%、10%。我們按照綠氫藍(lán)氫

1：1

的情景估算，2050

年我國電解水制氫年產(chǎn)能要達(dá)

到

3000

萬噸，化石能源制氫要在目前

2000

噸每年的基礎(chǔ)上，結(jié)合

CCUS碳捕捉技術(shù)，

額外再增加

1000

噸每年的產(chǎn)能。電解水制氫、煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫以及燃料電池汽

車領(lǐng)域在碳中和概念的推動下，有望進(jìn)入快速發(fā)展軌道。3、氫能：道阻且長，行則將至目前我國氫能的推廣和運用主要受到成本、配套以及技術(shù)的限制：成本因素：1.

制氫成本：目前我國煤制氫成本約在

0.8-1.2

元每標(biāo)方，約為

9.9

元每千

克，而電解水制氫的成本約在

20-40

元每千克，從整體上看我國的制氫成本

依然有下降的空間。2.

用氫成本：從技術(shù)上看，國內(nèi)運氫瓶技術(shù)、氫氣壓縮、氫氣液化能耗的限制

導(dǎo)致目前用氫成本的過高。隨著儲氫罐從

35MPa到

70MPa的更新迭代，運輸

成本未來有望下降

30-50%。3.

燃料電池汽車成本：跟傳統(tǒng)的燃油車或者跟鋰電池車比，氫能源車成本高，

尚沒有達(dá)到與燃油車的全壽命平價，需要政策補(bǔ)貼的引導(dǎo)和推動。隨著燃料

電池汽車投放量的增加，未來將進(jìn)入快速降本階段。設(shè)施配套：目前我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要集中在珠三角、長三角、京津冀、華中

地區(qū)，加氫站的建設(shè)和配套尚未能滿足大范圍商業(yè)化運營的需求。加氫站的不足

導(dǎo)致氫能源車輛使用上的不便。但如果建造加氫站過多，在燃料電池汽車沒有大

量普及的情況下，加氫站的運營難以為繼。目前主要以氫能公交、氫能重卡等形

式，在城市、產(chǎn)業(yè)園區(qū)定點建設(shè)加氫站，形成小范圍區(qū)域內(nèi)的加氫站網(wǎng)絡(luò)覆蓋。核心技術(shù)：我國氫能源車在生產(chǎn)技術(shù)上和國際先進(jìn)水平相比，還存在差距，關(guān)鍵

技術(shù)、核心零部件、包括催化劑在內(nèi)的關(guān)鍵原材料還需要突破。3.1

多路徑發(fā)展帶動制氫降本目前主流制氫方式主要有四種：化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)物制氫、電解水制氫、

生物質(zhì)制氫及其他。對標(biāo)氫能發(fā)展較為領(lǐng)先的發(fā)達(dá)國家，美國有99%的氫氣制取來源

于化石燃料，其中95%是通過蒸汽甲烷重整(SMR)制得，另外4%通過天然氣的部分氧化

制得，只有1%的氫氣源于電解。美國每年氫氣產(chǎn)量約一千萬公噸，其中只有60%是通

過專門的氫制取設(shè)施制得的。煤氣化以及SMR將成為成本最低的制氫工藝。由于煤氣化、SMR在CCS技術(shù)下帶來

的大規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，在所有的可能性中，在可預(yù)見的未來將會成為成本最低的大規(guī)模

氫氣制取工藝。利用化石能源制氫是成本最低的途徑。根據(jù)IEA報告顯示，蒸汽甲烷

重整結(jié)合碳獲取儲存（CCS）制氫成本在1.43至2.27美元每千克，主要取決于天然氣

成本。煤氣化結(jié)合CCS制氫成本在1.16至1.63美元每千克，煤、生物質(zhì)、塑料混合氣

化結(jié)合CCS制氫成本在1.31至2.06美元每千克，這些工藝的成本同樣取決于給料的價

格。利用核能風(fēng)能產(chǎn)生的電力制取氫氣的成本在5至6美元每千克。利用零碳排放電力

制取氫氣的成本是利用化石燃料碳中和制氫成本的2.5至4倍。我國煤制氫技術(shù)成熟，已實現(xiàn)商業(yè)化且具有明顯成本優(yōu)勢。目前我國煤制氫成本

約在0.8-1.2元/標(biāo)方，存在大規(guī)模制氫的基礎(chǔ)，且我國煤炭資源充足，煤制氫是我國

當(dāng)前主要的制氫方式。我國煤炭資源主要的格局是西多東少、北富南貧。內(nèi)蒙古、山

西原煤產(chǎn)量領(lǐng)先，煤價也相對偏低。當(dāng)煤炭價格為600元時，大規(guī)模煤氣化生產(chǎn)氫氣

的成本為1.1元/

Nm3。如果在煤資源豐富的地區(qū)，當(dāng)煤炭價格降低至200元/噸時，制

氫氣的成本可能降低為0.34元/

Nm3。但由于煤炭價格下降空間有限，且煤氣化制氫

企業(yè)已形成較大規(guī)模，未來煤制氫降成本空間較小。然而煤制氫也存在碳排放問題，雖然未來CCS有望解決CO2排放問題，但也會增加制氫成本。此外，化石燃料制氫技術(shù)

生產(chǎn)的氣體雜質(zhì)成分多，如果要應(yīng)用于燃料電池還需要進(jìn)一步的提純，增加純化成本。我國光伏風(fēng)電迎來裝機(jī)高峰，電解水制氫前景廣闊。由于電費占整個水電解制氫

生產(chǎn)費用的80%左右，因此水電解制氫成本的關(guān)鍵在于耗能問題。一方面通過開發(fā)PEM及SOEC技術(shù)可降低電解過程中的能耗，另一方面依靠光伏和風(fēng)電的發(fā)展低成本制氫。

當(dāng)用電價格低于0.50元每千瓦時，電解水制備的氫氣成本才可與汽油相當(dāng)。目前電價

下，電解水制氫的成本在20-40元每千克，隨著我國光伏及風(fēng)電的逐漸擴(kuò)張，電解水

制氫在未來有望達(dá)到平價，當(dāng)電價下降到0.1-0.2元每千瓦，電解水制氫成本可下降

至10-20元每千克。根據(jù)國網(wǎng)能源研究院數(shù)據(jù)，2019年我國光伏系統(tǒng)度電成本約0.29-

0.80元每千瓦時，到2025年度電成本在0.22-0.462元每千瓦時。陸上風(fēng)電度電成本約

0.315-0.565元每千瓦時，且在未來仍有一定的下降空間，預(yù)計到2025年度電成本在

0.245-0.512元每千瓦時。工業(yè)副產(chǎn)氫制氫盡管提純工藝相對復(fù)雜，但具有技術(shù)成熟、成本低、環(huán)境相對友

好等優(yōu)點，有望成為近期高純氫氣的重要來源。工業(yè)副產(chǎn)氫制氫指利用含氫工業(yè)尾氣

為原料制氫的生產(chǎn)方式。工業(yè)含氫尾氣主要包括焦?fàn)t煤氣、氯堿副產(chǎn)氣、煉廠干氣、

合成甲醇及合成氨等，一般用于回爐助燃或化工生產(chǎn)等用途，利用效率低，有較高比

例的富余。目前采用變壓吸附技術(shù)(PSA)的焦?fàn)t煤氣制氫、氯堿尾氣制氫等裝置已經(jīng)

得到推廣應(yīng)用，氫氣提純成本僅0.2元每立方米，計入綜合成本后仍具有明顯的經(jīng)濟(jì)

性優(yōu)勢。3.2

補(bǔ)貼政策促進(jìn)燃料電池進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化中國燃料電池產(chǎn)業(yè)目前情況與2011-2012年的鋰電池相似，政策自上而下進(jìn)行扶

持，技術(shù)達(dá)到產(chǎn)業(yè)化條件，開啟產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)程，企業(yè)布局腳步加快。隨著燃料電

池產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸成熟，中國在燃料電池領(lǐng)域的規(guī)劃綱要和戰(zhàn)略定調(diào)已經(jīng)出現(xiàn)苗頭，支

持力度逐漸加大，政策從產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、發(fā)展路線、補(bǔ)貼扶持和稅收優(yōu)惠等全方位支持燃

料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2020年以來，政府從國家層面不斷加快推出氫能產(chǎn)業(yè)政策，補(bǔ)足

上層政策短板，在基礎(chǔ)研究、產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)、示范運營以及整車補(bǔ)貼等方面對燃料電池及氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)行全面支持。其中財政部、工信部、科技部、發(fā)改委、國家能源局五部委

于9月21日聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，明確了氫能“十城

千輛”政策的四方面內(nèi)容：1.

支持方式將采取“以獎代補(bǔ)”方式按照目標(biāo)完成情況撥付獎金。2.

示范內(nèi)容上應(yīng)找準(zhǔn)應(yīng)用場景，完善政策環(huán)境，聚焦關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新，構(gòu)建完整

產(chǎn)業(yè)鏈。3.

示范城市群采取地方自愿申報、專家評審方式確定，鼓勵打破行政區(qū)域限制，申

報截止至11月15日。4.

組織實施上應(yīng)確定牽頭城市，明確任務(wù)分工，強(qiáng)化溝通協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌推進(jìn)示范。氫燃料電池汽車的高成本主要源自燃料電池的成本。對于燃料電池而言，用來加

快反應(yīng)速率的催化劑含有鉑金，成本較高?，F(xiàn)階段氫能源車產(chǎn)量大約為每年1000輛，

這一產(chǎn)量下電池成本大約為每千瓦180美元，因此制造一個100千瓦電堆成本約12.6

萬元，再加上儲氫罐、動力電池等成本，一套氫能源車的動力總成價格逼近20萬。根

據(jù)DOE數(shù)據(jù)披露，氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本中燃料電池系統(tǒng)成本占比高達(dá)64%，而燃料

電池成本中電堆、儲氫系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)占前三位，分別為47%/22%/11%。目前電

堆成本中，催化劑占比36%，雙極板占比23%，膜電極占比16%，氣體擴(kuò)散層占比13%，質(zhì)子交換膜占比12%?？梢姶呋瘎?、雙極板、膜電極規(guī)?；a(chǎn)可以帶動產(chǎn)業(yè)降本。

現(xiàn)階段我國電堆成本折合約為190美元每千瓦，當(dāng)量產(chǎn)達(dá)到1萬臺時，電堆成本可下降

到39美元每千瓦，僅為目前的21%。隨著行業(yè)進(jìn)入規(guī)?；a(chǎn)階段，電堆成本將進(jìn)入

快速下滑軌道。按國家規(guī)劃2020年底實現(xiàn)全國1萬臺，2025年達(dá)到全國運行量10萬臺進(jìn)行估算，

21/22/23/24/25年氫能汽車增量分別為0.5/1/2/3/3.5萬輛，預(yù)計23年前后將有一批

氫燃料電堆龍頭企業(yè)突破重圍，燃料電池電堆價格在21-23年將呈現(xiàn)價格戰(zhàn)熱化，低

效產(chǎn)能退出的局面。若以2025年龍頭企業(yè)達(dá)到萬套規(guī)模估算，21-23年電堆成本將以

每年30%的速度下降。當(dāng)系統(tǒng)成本從10元每瓦以上迅速下降到3-4元每瓦，燃料電池將

在重卡領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全壽命平價。3.3

儲運成本有賴于技術(shù)提升按單位重量計算，氫氣具有汽油三倍的能量，但是在常溫下，按單位體積能量密

度僅為甲烷的

30%，同時氫氣具有穿透金屬材料的能力，帶來運營和安全上的約束。

氫氣的運輸需要通過高壓、低溫或者化學(xué)處理來實現(xiàn)，這也是目前氫能大規(guī)模運用的

首要挑戰(zhàn)。氣態(tài)氫氣通常利用管狀拖掛車或者管道進(jìn)行運輸，而液態(tài)氫氣則通過公路運油車

運輸。液態(tài)氫的航運通常用于跨國大體量運輸。取決于運輸?shù)木嚯x以及體量，貨車適

用于短途小體量的運輸，而公路運油車或管道在長途大體量運輸上更為經(jīng)濟(jì)。根據(jù)美

國能源部的報告，目前具備商業(yè)化運用前景的運氫方式主要有一下三種：管道運輸：現(xiàn)有的天然氣管道基礎(chǔ)設(shè)施具有擴(kuò)大氫氣運輸?shù)臐摿?。將氫混合到?/p>

然氣管道網(wǎng)絡(luò)中可能是將純氫輸送到市場的一種選擇，利用下游分離和凈化技術(shù)

從天然氣混合物中提取氫。但管道運輸需要對多種影響因素進(jìn)行評估，從而安全

地將氫氣混合到現(xiàn)有的天然氣管道系統(tǒng)中(例如氣態(tài)氫氣脆化)。理論上，管道可

以處理

15%-30%的氫混合燃料，而不需要進(jìn)行修改或產(chǎn)生重大的不利影響。雖然

氫壓縮可用于運輸和存儲，但這種壓縮帶來