內(nèi)燃機考試復習1

工程機械發(fā)動機原理與底盤理論（發(fā)動機部分復習題）一、選擇題1、在機械損失中，占比例最大的D 。A.驅動附屬機構的損失 B.排氣損失 C.進氣損失 D.摩擦損2、單位氣缸工作容積的循環(huán)有效功稱之A 。A.升功率 B.有效熱效率 C.有效扭矩 D.平均有效壓3、當發(fā)動機油門位置固定，轉速增加A 。A.平均機械損失壓力增加，機械效率減小 B.平均機械損失壓力減小，機械效率增C.平均機械損失壓力減小，機械效率減小 D.平均機械損失壓力增加，機械效率增4、發(fā)動機的有效功We與所消耗的燃油發(fā)出的熱量Q1的比值稱之B A.有效燃油消耗率 B.有效熱效率 C.有效扭矩 D.平均有效壓力5、關于發(fā)動機性能指標的描述不正確的B 。A.指示指標是以工質在氣缸內(nèi)對活塞做功為基礎的性能指標B.指示指標是考慮到機械損失的指標C.有效指標它是以曲軸對外輸出的功為基礎的性能指標D.有效指標用來評定發(fā)動機性能的好壞6、發(fā)動機單位氣缸工作容積每循環(huán)做的指示功稱A 。A.平均指示壓力 B.循環(huán)指示功 C.有效功率 D.平均有效壓7、評價發(fā)動機經(jīng)濟性的指標D 。A.平均有效壓力 B.有效扭矩 C.有效功率 D.有效熱效8、評價發(fā)動機動力性的指標D 。A.有效燃油消耗率 B.有效熱效率 C.每小時的油耗量 D.平均有效壓9、發(fā)動機負荷一定，當轉速增加時，A 。A.機械效率下降 B.平均機械損失壓力下降 C.指示功率增加 D.平均指示壓增加10、 四沖程發(fā)動機的整個換氣過程約占曲軸轉角D 。A.180~270 B.300~360 C.340~400 D.410~48011、 關于發(fā)動機換氣過程的描述不正確的A A.強制排氣階段排出的廢氣量大于自由排氣階段排出的廢氣量B.進排氣重疊的目的是清除殘余廢氣，增加進氣C.進氣門滯后關閉的目的是利用氣流的慣性進氣D.高速內(nèi)燃機的進氣滯后角較大12、 在發(fā)動機的換氣過程中，若膨脹損失為w，推出損失為x，進氣損失為則發(fā)機的換氣損失A 。A.x+y+w B.x+y C.x+y-w D.w-x-y13、 關于發(fā)動機換氣過程泵氣損失描述正確的。A.B.泵氣損失屬于機械損失C.泵氣損失大于換氣損失D.泵氣損失等于膨脹損失、推出損失和進氣損失之和14、 在配氣相位中對充氣效率）影響最大的B 。A.排氣滯后角 B.進氣滯后角 C.進排氣重疊角 D.進氣提前角15、 在四沖程發(fā)動機換氣過程中，大部分的廢氣是A 階段排出氣缸的。A.自由排氣 B.強制排氣 C.掃氣 D.慣性進16、 隨著發(fā)動機排氣提前角的增大，會D A.泵氣損失增加 B.熱效率增加 C.推出損失增加 D.膨脹損失增17、 關于發(fā)動機增壓的描述不正確的 A.提高了內(nèi)燃機機械效率 B.減小了內(nèi)燃機的機械負荷C.增加了內(nèi)燃機的熱負荷 D.提高了內(nèi)燃機的指示熱效18、 增壓壓比在1.6~2.5范圍的增壓屬 A.低增壓 B.中增壓 C.高增壓 D.超高增19、 提高發(fā)動機功率最有效的途徑 A.改變氣缸結構參數(shù) B.提高轉速 C.提高平均有效壓力 D.提高壓縮比20、 利用氣體質點和壓力波的反射特性使排氣和進氣之間進行直接的能量交換以大進氣密度。這種增壓方法稱B A.廢棄渦輪增壓 B.氣波增壓 C.諧波增壓 D.機械增壓21、 采用下列哪項技術最適宜用來提高在高原使用的內(nèi)燃機的功率？A.增壓技術 B.電噴技術 C.多氣門技術 D.水冷技術22、 按燃氣對活塞做功的性質，排氣過程可分A過程。A.自由排氣和強制排氣 B.超臨界排氣和亞臨界排氣C.自由排氣和掃氣 D.掃氣泵氣23、 四沖程內(nèi)燃機進氣門提前開啟和推遲關閉的主要目的B 。A.掃氣 B.增加氣缸的新鮮充量 C.加強進氣流動 D.減小進氣管和氣缸內(nèi)壓差24、 當馬赫超C 后，無論是增壓還是非增壓發(fā)動機，充量系數(shù)開始急劇下降A.1 B.0.7 C.0.5 D.0.225、 內(nèi)燃機進氣空氣經(jīng)壓縮機壓縮后，其特性變化。A.壓力增加，溫度升高 B.壓力增壓，溫度降C.壓力降低，溫度升高 D.壓力降低，溫度降26、 下列說法正確的。A.增壓可以提高發(fā)動機的升功率、比質量功率和比體積功率B.增壓可以降低發(fā)動機排放和噪聲C.增壓可以改善發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性D.27、 在內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器中，空氣進入壓氣機壓縮，其損失主要表現(xiàn)C 。A.摩擦損失，傳熱損失 B.傳熱損失，泄漏損C.摩擦損失，撞擊損失 D.撞擊損失，泄漏損28、 下列哪項不是二沖程內(nèi)燃機的換氣過D 。A.自由排氣階段 B.掃氣階段 C.過后排氣或過后充氣階段 D.強制排氣階29、 二沖程內(nèi)燃機掃氣方案不包A 。A.螺旋掃氣 B.橫流掃氣 C.回流掃氣 D.直流掃氣30、 其他條件不變，明顯提高進氣壓力，會使標定工況下柴油機的功A 。A.提高 B.下降 C.不變 D.不一定31、 對四沖程內(nèi)燃機而言，換氣過程是指C 的整個過程。A.排氣門開啟到排氣門關閉 B.進氣門開啟到進氣門關C.排氣門開啟到進氣門關閉 D.進氣門開啟到排氣門關32、 四沖程內(nèi)燃機遲閉排氣門可D 。A.減少活塞強制排氣所消耗的推出功 B.降低氣缸內(nèi)殘余廢氣量C.增加氣缸空氣充量 D.避免因排氣流動截面積過早減少而造成的排氣阻力的增33、 自然吸氣的四沖程內(nèi)燃機換氣損失功是B 。A.膨脹損失功、機械損失功和附件損失功 B.膨脹損失功、推出損失功和吸氣損失C.掃氣損失功、吸氣損失功和排氣損失功 D.機械損失功、排氣損失功和推出損失34、 下列哪些措施不能提供內(nèi)燃機氣缸充量系D 。A.降低進排氣系統(tǒng)的流動阻力 B.采用可變配氣系統(tǒng)技C.利用進氣諧振 D.廢氣再循環(huán)技術35、 下列增壓方式中，發(fā)動機輸出軸和增壓裝置直接連接的C 。A.排氣渦輪增壓 B.氣波增壓 C.機械增壓 D.組合式渦輪增壓36、 比較汽油機與柴油機的負荷特性汽油機的最低燃油消耗量較柴油機最低燃油消率： A 。A.較大 B.較小 C.相同 D.不一定37、 隨負荷增大，汽油機的機械效率A 。A.增加 B.減小 C.不變 D.不一定38、 在內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器中空氣經(jīng)過離心式壓氣機的工作輪到擴壓器后的其參變化特性B 。A.壓力升高，溫度降低，速度降低 B.壓力升高，溫度升高，速度降C.壓力降低，溫度升高，速度升高 D.壓力降低，溫度降低，速度升39、 在內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器中，下列說法正確的B 。A.渦輪機將機械能轉化為排氣的能量 B.渦輪機將排氣的能量轉化為其機械能C.燃氣在渦輪機中進一步壓縮，壓力增加D.燃氣經(jīng)過渦輪機后，壓力、溫度和速度均增壓40、 對于內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器而言，中冷器的作用A。A.降低壓氣機后空氣溫度 B.降低壓氣機前空氣溫C.降低渦輪機后燃氣溫度 D.降低渦輪機前燃起溫41、 與四沖程內(nèi)燃機相比，下列哪項不是二沖程內(nèi)燃機的換氣特_B 。A.換氣時間短 B.氣缸充量系數(shù)大 C.進排氣過程同時進行 D.掃氣消耗功42、 評價汽車動力特性的常用指標是。CA.加速時間 B.最大爬坡度 C.動力因數(shù) D.最高車43、 隨轉速增大，發(fā)動機的機械效B。A.增加 B.減小 C.不變 D.不一定44、 比較汽油機與柴油機的轉矩特性，汽油機的轉矩適應性系數(shù)較柴油A。A.大 B.小 C.相同 D.不一定45、 四沖程內(nèi)燃機進氣門提前開啟和推遲關閉的主要目的。A.掃氣 B.減小進氣管和氣缸內(nèi)壓差 C.增加氣缸的新鮮充量 D.加強進氣流46、 采用下列哪項技術最適宜用來提高在高原使用的內(nèi)燃機的功率A。A.增壓技術 B.電噴技術 C.多氣門技術 D.水冷技術47、 按燃氣對活塞做功的性質，排氣過程可分過程。A.自由排氣和強制排氣 B.自由排氣和掃C.超臨界排氣和亞臨界排氣 D.掃氣和泵氣48、 下列說法正確的D 。A.增壓可以提高發(fā)動機的升功率、比質量功率和比體積功率B.增壓可以降低發(fā)動機排放和噪聲C.增壓可以改善發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性D.49、 內(nèi)燃機進氣空氣經(jīng)壓縮機壓縮后，其特性變化D 。A.壓力增加，溫度升高 B.壓力增壓，溫度降C.壓力降低，溫度升高 D.壓力降低，溫度降50、 在內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器中，空氣進入壓氣機壓縮，其損失主要表現(xiàn)A。A.摩擦損失，傳熱損失 B.傳熱損失，泄漏損失C.摩擦損失，撞擊損失 D.撞擊損失，泄漏損51、 下列哪項不是二沖程內(nèi)燃機的換氣過D 。A.自由排氣階段 B.掃氣階段 C.過后排氣或過后充氣階段 D.強制排氣階52、 下列增壓方式中，發(fā)動機輸出軸和增壓裝置直接連接的C 。A.排氣渦輪增壓 B.氣波增壓 C.機械增壓 D.組合式渦輪增壓53、 比較汽油機與柴油機的負荷特性汽油機的最低燃油消耗量較柴油機最低燃油消率 A。A.較大 B.較小 C.相同 D.不一定54、 四沖程內(nèi)燃機遲閉排氣門可D A.減少活塞強制排氣所消耗的推出功B.降低氣缸內(nèi)殘余廢氣量C.加氣缸空氣充量D.避免因排氣流動截面積過早減少而造成的排氣阻力的增55、 隨轉速增大，發(fā)動機的機械效率B。A.增加 B.減小 C.不變 D.不一定56、 在內(nèi)燃機排氣渦輪增壓器中，下列說法正確的B 。A.渦輪機將機械能轉化為排氣的能量B.C.燃氣在渦輪機中進一步壓縮，壓力增加D.燃氣經(jīng)過渦輪機后，壓力、溫度和速度均增壓57、 我國規(guī)定的內(nèi)燃機功率標定之中對同一種發(fā)動機功率數(shù)值最低的是D 。A.15min功率 B.1h功率 C.12h功率 D.持續(xù)功58、 四行程汽油冬與夏季比較A.夏天充氣效率大，扭矩小 B.冬天充氣效率大，扭矩大C.冬天充氣效率小，扭矩小 D.夏天充氣效率小，扭矩59、 解放牌汽車在青藏高原運行與在平原運行相比A.功率增大，扭矩減小 B.功率增大，扭矩增大C.功率減小，扭矩減小 D.功率減小，扭矩增大60、 在氣門重疊開啟期內(nèi)可利用氣流壓差和慣清殘余廢氣增加新鮮充量稱為(C)A.配氣相位B.換氣過程C.燃燒室掃氣D.強制排氣61、 進氣管、氣缸、排氣管連通，是發(fā)生在發(fā)動換氣過的哪個階段)A.自由排氣 B.強制排氣 C.進氣過程 D.燃燒室掃氣62、 車用發(fā)動機采用廢氣能量利用的增壓系統(tǒng)什增壓系統(tǒng))A.氣波 B.脈沖 C.恒流 D.恒壓63、 過量空氣系數(shù)小于1的混合氣稱( )A.稀混合氣 B.理想混合氣 C.濃混合氣 D.均勻混合氣64、 汽車發(fā)動機試驗一般可分和單項專題性研究試驗兩大類(A)A.常規(guī)試驗 B.性能試驗 C.出廠試驗 D.可靠性試驗65、 汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能的穩(wěn)定程度，稱()A.制動性 B.制動效能的恒定性 C.制動能力 D.熱衰退66、 汽車操縱穩(wěn)定性的重要表征就汽車()A.頻域響應 B.時域響應 C.穩(wěn)態(tài)響應 D.瞬態(tài)響67、 引起車輛頂起失效的幾何參數(shù)()A.后懸 B.離去角 C.接近角 D.最小離地間68、 當發(fā)動機壓縮增時汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向增加CD69、同等結構情況下，汽油機和柴油機標定工況相比最高燃燒壓力Pz和排氣溫度T是（B）PzPzPzPz70、 當發(fā)動機燃料自溫度增加時ABC71、 當發(fā)動機的點火提前角噴油提前增加時A.汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向也增加B.汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向減小C.汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向增加D.汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向減小72、 汽車選配內(nèi)燃機時如后備功率大，那么汽車在運行時A.動力性好，使用經(jīng)濟性差 B.動力性好，使用經(jīng)濟性也C.動力性差，經(jīng)濟性差 動力性差，經(jīng)濟性好73、 當發(fā)動轉不變，負荷增大時汽油機ФA基本不變，柴油機ФA汽油機ФA減小，柴油機ФA汽油機ФA基本不變，柴油機ФA汽油機ФAФA74、 當發(fā)動機門位置固定，轉速增加時A.平均機械損失壓力增加，機械效率減小B.平均機械損失壓力減小，機械效率增加C.平均機械損失壓力減小，機械效率減小D.平均機械損失壓力增加，機械效率增加二、填空題1、常用典型的燃燒室有浴盆形燃燒楔形燃燒和 半球形燃燒。2、 不規(guī)燃燒 是描述汽油機在穩(wěn)定正常運轉時，存在的各循環(huán)之間的燃燒變動和3、發(fā)動機中主要的有害氣體一氧化碳、 碳氫化合物和 氮氧化合物。4、轉矩特性的兩個重要系數(shù)是轉矩儲備系和 轉速儲備系。5、發(fā)動機的性能特性包括負荷特速度特萬有特 和 空轉特等。6、可變進氣管共振式進氣和 帶諧振腔的進氣兩種類型。7、發(fā)動機試驗的種類常規(guī)試和 單項專題性研究試。8、四行程內(nèi)燃機實際循環(huán)由五個過程組成依次（ （ （ （ 和（ ）。9、比較汽油機和柴油機標定工況下列參數(shù)的大小，并說明為什么：進氣終了壓力，汽油( 柴油機，因為）。進氣終了溫度，汽油( 柴油機，因為）。壓縮終了壓力，汽油( 柴油機，因為）。壓縮終了溫度，汽油( 柴油機，因為）。最高燃燒溫度，汽油( 柴油機，因為）。排氣溫度，汽油( 柴油機，因為（10、 內(nèi)燃機主要機械損失包括三部分分別（（）。（ 所占的比例分別為（ ）、（ ）和（）。11、 發(fā)動機轉速一定，負荷增加時，汽油機的充氣效率（ ），柴油機的充氣效率（ ）。12、 發(fā)動機轉速一定，負荷增加時，發(fā)動機平均機械損失壓力（ ），機械效率（ ）。13、 發(fā)動機油門位置不變，轉速增加時，發(fā)動機平均機械損失壓力（ ），機效率（ ）。14、 汽油機排氣中、主要污染物質包括（ ），（ ）和（ ）。15、 柴油機排氣中、主要污染物質包括（ ），（ ）、（ ）和（ ）。16、 下列參數(shù)變化時，說明汽油機爆震和柴油機工作粗暴的變化傾向：壓縮比增加，汽油機爆震傾向（ ）,柴油機工作粗暴傾向（ ）。進氣溫度增加，汽油機爆震傾向（ ）,柴油機工作粗暴傾向（ ）燃料自燃溫度增加，汽油機爆震傾向（ ）,柴油機工作粗暴傾向（ ）。點火提前角或噴油提前角增加，汽油機爆震傾向（ 柴油機工作粗暴傾向（ ）冷卻水溫度增加，汽油機爆震傾向（ ）,柴油機工作粗暴傾向（ ）。發(fā)動機負荷增加，汽油機爆震傾向（ ）,柴油機工作粗暴傾向（ ）。17（（殘余廢氣系數(shù)（）；著火落后期（）；火焰?zhèn)鞑ニ俣龋ǎ?8、柴油機轉速一定，負荷增加時，進氣管真空度（）；充氣效率（）；循環(huán)供油量（）；著火落后期（）；過量空氣系數(shù)（）；排氣煙度（燃燒噪音（）。1、（（平均機械損失壓力（）；機械效率（）。20、柴油機油門位置不變，轉速增加時，循環(huán)供油量（）；排氣溫度（）；平均機械損失壓力（）；機械效率（）。21、（點燃式）和（壓燃式）按冷卻方式分（液壓冷卻（氣冷卻）（復合冷卻）按燃燒室設計分為（開式燃燒室）（分隔式燃燒室）。22、徑流增器是和 兩個主要部分以及支承裝置密封裝置冷卻統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)所組成。23、從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發(fā)汽車的動力性主要應由汽車的最高速、汽車和汽車這三方面的指標來評定。24、附著系數(shù)主要取決和 還和輪胎結構胎面花紋以及使用條件等關，行駛車速對附著系數(shù)也有影響。25、百公里燃油消耗量分百公里燃油消耗量百公里燃油消耗量。三、名詞解釋平均有效壓力：單位氣缸工作容積所做的循環(huán)有效功稱為平均有效壓力。升功率：在標定工況下，每升發(fā)動機工作容積發(fā)出的有效功率稱為升功率。平均運動速度。機械效率：指示功減去機械損失功后，轉為有效輸出功的百分比稱為機械效率。h有效燃油消耗率：發(fā)動機每發(fā)出

的有效功所消耗的燃油量。燃燒效率：燃料化學能通過燃燒轉為熱能的百分比稱為燃燒效率。平均指示壓力：單位氣缸工作容積所做的循環(huán)指示功稱為平均指示壓力。比熱容。充量系數(shù)（充氣效率得的理論充氣量的比值稱為充量系數(shù)。鮮充量的質量比稱為殘余廢氣系數(shù)排氣再循環(huán)率：排氣的再循環(huán)量與缸內(nèi)總充量（新鮮充量與再循環(huán)量之和）排氣再循環(huán)率。沖程發(fā)動機的泵氣過程功。氣門開啟總時面值：氣門瞬時開啟截面積對時間的積分稱為氣門開啟時面值。1Kg燃料實際供給的空氣量與理論上使這1Kg量的比值稱為過量空氣系數(shù)。燃料低熱值：單位質量的燃料在指定狀態(tài)(標準溫度25℃，初始壓力101.3kPA)下，定的Ｃ全變?yōu)椋茫?，HH２Ｏ和Ｓ變?yōu)椋樱希?。燃燒時，燃燒產(chǎn)物的H２Ｏ以氣態(tài)排出，其氣化潛熱未能釋放的熱值叫低熱值。（在不正常的燃燒現(xiàn)象）稱為發(fā)動機特性。之比稱為轉矩儲備系數(shù)。應系數(shù)。為發(fā)動機的標定工況（３分。

Pemax及其對應轉速

nn所確定的工況稱轉速適應性系數(shù)：標定轉速nn與外特性上最大轉矩對應的轉速nm系數(shù)。汽油機速度特性：汽油機節(jié)氣門開度保持不變（負荷一定，各工況調(diào)整到最佳點火提前角，過量空氣系數(shù)按理想值配制，水溫、機油溫度、機油壓力等參數(shù)保持正常穩(wěn)定的范圍，汽油機的性能指標和特性參數(shù)隨轉速變化的規(guī)律稱為汽油機的速度特性。T（主要指tq、、e P bB、e 壓比。四行程非增壓內(nèi)燃機的泵氣損失：沖程：機械效率：殘余廢氣系數(shù)：理論空氣量：過量空氣系數(shù)：工作容積：配氣相位：負荷特性：掃氣系數(shù)燃油消耗率：活塞平均速度：橫流掃氣：直流掃氣：自由排氣：強制排氣：指示功：發(fā)動機在一個循環(huán)中所獲得的有用功數(shù)量平均指示壓力Pmi=Wi/VA單氣缸的容積一個循環(huán)所作的指示功 指示效率：單位時間所作的指示功（Pi）示熱效率：發(fā)動機實際循環(huán)指示功和所消耗的燃料熱量的比值即ηit=Wi/Qi=3.6x1000Pi/BHu燃油消耗率：單位指示功的耗油量有效功率Pe=Pi-Pmηm)=Pe/Pi平均有效壓力：Pme=30TPe/VsniTtq=318.3PmeVsi/i升功率：在標定工況下，發(fā)動機每升氣缸工作容量所發(fā)出的有效功率ΦC=V1/Vs=M1/MshΦA=m1/gBlo1kg1=ηitηm有效燃油消耗率：單位有效功的耗油量Be=B/PeΧBe=3.6x1000/ηetHu PL=k1ΦCηitηmPsABQ=3.6x1000/ηitηmHu=k2/ηitηm采用渦輪增壓使PsΦCPL↑12-2214MPA6-128.5MPA機宜采用較大的氣門疊開角和氣門開啟持續(xù)期，以提高發(fā)動機的充量系數(shù)氣系統(tǒng)的阻力損失，減少缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)Φr；減小高溫零件在進氣過程中對新鮮充量的加熱以降低進氣終了時的充量溫度TA；合理的配氣正時和氣門升程規(guī)律在減少同時增加m1.短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，縮短終燃混合氣暴露在高溫中的時間。2、碗形燃燒室5其他類型燃燒室（帶湍流罐的燃燒室，雙火花塞的燃燒室）碳氫化合物，氮氧化合物，微粒氣流組織和多氣門技術：低排放燃燒室：排氣再循環(huán)：內(nèi)燃機負荷特性：當內(nèi)燃機的轉速不變時，性能指標隨負荷而變化的關系系.平均有效壓力：發(fā)動機單位氣缸工作容積一個循環(huán)輸出的有效功擴散燃燒：燃料是一邊與空氣混合、一邊燃燒，由于混合過程比反應速率慢，因此燃所謂的擴散燃燒有效燃油消耗率：單位有效功率的油耗機械效率：有效功率與指示功率之比比增長率很高，火焰前鋒形狀發(fā)生急劇變化。稱之為爆燃。理論空氣量：11速度特性：當油量控制機構在標定位置時（最大節(jié)氣門或標定工況位置）的速度特性。充氣效率：換氣過程結束后留在氣缸內(nèi)的新鮮沖量質量與缸內(nèi)氣體的總質量的比值滾流：在進氣過程中形成的繞垂直于氣缸軸線的有組織大尺寸空氣渦流。發(fā)動機單位氣缸工作容積一個循環(huán)輸出的有效功燃料是一邊與空氣混合、一邊燃燒，由于混合過程比反應速率慢，因此燃燒速率取決于混合速率，混合過程控制了燃燒速率，燃燒速率取決于擴散速率。這就是所謂的擴散燃燒單位有效功率的油耗有效功率與指示功率之比進氣終了時的缸內(nèi)殘余廢氣質量與每一循環(huán)實際進入缸內(nèi)的新鮮沖量之比。很高，火焰前鋒形狀發(fā)生急劇變化。稱之為爆燃。1當油量控制機構在標定位置時（最大節(jié)氣門或標定工況位置）的速度特性。換氣過程結束后留在氣缸內(nèi)的新鮮沖量質量與缸內(nèi)氣體的總質量的比值在噴油過程中，單位凸輪轉角從噴油器噴入氣缸的燃油量隨凸輪轉角的變化關系1、簡答題1.提高發(fā)動機充氣效率的措施有哪些？答：1.減少進氣系統(tǒng)能夠的流動損失；2.減小對新鮮充量的加熱；3.減小排氣系統(tǒng)的阻力；4.合理地選擇配氣相位。增壓系統(tǒng)可分為哪幾類？答：1.機械增壓系統(tǒng)；2.廢氣渦輪增壓系統(tǒng)；3.符合增壓系統(tǒng)；4.氣波增壓系統(tǒng)。什么是喘振現(xiàn)象？產(chǎn)生喘振現(xiàn)象的原因是什么？答：喘振現(xiàn)象：壓氣機中，當空氣流量（mk）減小到某一值后，氣流發(fā)生強留脈動，壓氣機工作不穩(wěn)的現(xiàn)象。喘振現(xiàn)象的產(chǎn)生原因是由于壓氣機工作輪葉片及擴壓葉片局部區(qū)域氣流發(fā)生周期性的嚴重分離現(xiàn)象所引起的。簡述增壓系統(tǒng)的選擇原則。答：低增壓時選擇脈沖系統(tǒng)，高增壓時選用恒壓系統(tǒng)。車用發(fā)動機均選用脈沖增壓系統(tǒng)，這是因為車用發(fā)動機大部分時間在部分負荷下工作，對轉矩特性和加速性能等要求較高。簡述柴油機的四個燃燒過程？1著火延遲階段（滯燃期；234后燃期簡述表面點火和爆燃的區(qū)別。氣的自燃現(xiàn)象，而表面點火則是熾熱物點燃混合氣所致。什么是汽油機的外特性？答：節(jié)氣門全開時所測得的速度特性。簡述改變對發(fā)動機實際循環(huán)的影響。工質比熱容變化的影響：比熱容Cp、Cv加大，k下，溫升值會相對降低，使得熱效率也相對下降。高溫熱分解：這一效應使燃燒放熱的總時間拉長，實質上是降低了循環(huán)的等η有所下降。工質分子變化系數(shù)的影響：一般情況下μ＞1μ時，會下降。φ<1A夠空氣，或排出缸外，或生CO，都會η 下降。φ>1時，ηt值將φ上升而有t A增大。缸徑）影響有哪些？活塞平均運動速度msn30若S／D小于1，稱為短行程發(fā)動機，旋轉半徑減小，曲柄連桿機構的旋轉運動量的慣性力減??；在保證活塞平均運動速 不變的情況下，發(fā)動機轉速n增加，有m／D值較小相對散熱面積較大散熱損失增加燃燒室扁平不利于合理組織燃燒等反之若S／D值較大，當保 不變時，發(fā)動機轉速n將降低S／D較大，發(fā)動m機高度將增加，相對散熱面積減少，散熱損失減少等。答案要點：機械損失由活塞與活塞環(huán)的摩擦損失、軸承與氣門機構的摩擦損失、驅動附屬機構的功率消耗、流體節(jié)流和摩擦損失、驅動掃氣泵及增壓器的損失等組成。測定方法有：示功圖法、倒拖法、滅缸法、油耗線法等。簡述單缸柴油機機械損失測定方法優(yōu)缺點。測量單缸柴油機機械損失的方法有：示功圖法，油耗線法，倒拖法等。用示功圖法測量機械損失一般在發(fā)動機轉速不是很高結果。油耗線法僅適用干柴油機。此法簡單方便，甚至還可以用于實際使用中的柴油機上。但用這種方法求得的Pm

也是近似的，其可信程度取決于Pm

值隨負荷變化的恒定程度和曲線在空載附近的直線性。倒拖法在具有電力測功器的條件下可以簡便而迅速地進行。此法用于柴油機上時，由于一些原因，往往測得的結果要高于實際的機械損失值。對于廢氣渦輪增壓柴油機，不能應用倒拖法，而只能應用示功圖法和油耗線法。答案要點：升功率——在標定工況下，每升發(fā)動機工作容積所做有效功，即PL

e（kW/L）PiVPs比質量——發(fā)動機的干質量與標定功率之比，m me Pe強化系數(shù)——即平均有效壓力與活塞平均速度乘積，peCm條件下，可以把四沖程汽油機的實際工作過程簡化為如題31圖所示的理想循環(huán)的溫—摘圖。試求：1．對應的壓—容（P—V）圖，并標出各熱力過程的性質；循環(huán)的加熱量和放熱量在T—S定容加熱循環(huán)的1—23—4循環(huán)加熱量用T—S6123456循環(huán)放熱量用T—S61456Q1T-S力升高比入增加，循環(huán)熱效率如何變化。根據(jù)題意，ε、k及Q1值均不變，混合加熱循環(huán)中壓力升高比增加

題31圖2就意味著等容加熱的比例增加，在圖上分別作出混合加熱循環(huán)aczz2

2b2a、11

a兩種循環(huán)的T—S圖。兩種模式的壓縮線相同，均為ac，且混合加熱循環(huán)aczba比混合1112加熱循環(huán)2

2b2

a的等容加熱比例大，則混合加熱循環(huán)acz＇z1b1

a的等壓1212

2b2

a的等壓加熱線高，也就是等熵膨脹線z1b1

一定在z2b2的左邊，等容放熱線b2a下包圍的面積所代表的等容放熱量一定大于等容放熱線b1a下包圍的面積所代表的等容放熱量。由此，理論混合加熱循環(huán)中，若壓縮比，循環(huán)加熱量Q1一定時，壓力升高比增加，循環(huán)熱效率增大。提高理論循環(huán)加熱的“等容度”將使循環(huán)熱效率增大。，常將復雜的內(nèi)燃機熱力循環(huán)過程簡化為理想工質的理想循環(huán)過程（環(huán)，該模型的基本假定有哪些？模型的基本假定（1）關于理想工質①認為工質由單一的理想氣體（單、雙原子氣體）即空氣組成，忽略廢氣、燃油蒸氣及燃燒中間產(chǎn)物的影響。②認為工質（即空氣）的比熱容等熱物性參數(shù)p、cv、）溫度等狀態(tài)參數(shù)變化。（２）關于理想循環(huán)①將發(fā)動機實際動力過程的開式（開口）系統(tǒng)簡化為熱力循環(huán)的閉式（閉口）系統(tǒng)（與外界無物質交換。壓縮始點。壓縮過程、膨脹過程看成是絕熱等熵壓縮（工質與汽缸壁面無熱交換。（考慮動力過程功。t的影響。散熱損失真實循環(huán)并非絕熱過程，通過汽缸壁面、缸蓋底面、活塞頂面向外散熱。時間損失（噴油產(chǎn)生燃燒提前的時間損失；由于高溫熱分解，產(chǎn)生后燃損失。換氣損失存在排氣門早開的自由排氣損失和進排氣過程的泵氣損失。不完全燃燒損失燃料、空氣混合不良，燃燒組織不善而引起的燃料熱值不能完全釋放的損失。缸內(nèi)流動損失壓縮及燃燒、膨脹過程中，由于缸內(nèi)氣流（渦流和湍流）所形成的損失。（６）工質泄漏的損失工作過程中，工質通過活塞外向外泄漏是不可避免的。由此產(chǎn)生泄漏損失。31溫—熵）圖。題31圖相應的T—S（溫—熵）圖如右：內(nèi)燃機ε、k、循環(huán)加熱量、燃燒效率ηC相同時，畫出理想工質與理想循環(huán)相結合的三種基本熱力循環(huán)的T-Sηt、及Q值均不變，分別作出等容加熱循環(huán)aczba、混合加熱循環(huán)acz'

ba和1 113等壓加熱循環(huán)aczba三種循環(huán)的Ts3

2221三種模式的壓縮線相同，均為ac。由于等容線的斜率比等壓線大，相同Q1

加熱量z下，從左到右依次是z11

、 和zbzb22 3zbzb

線。因此放熱量Q2Q

必然是等壓循環(huán)最大而等容循環(huán)最小。于是有，等容循環(huán)TV

＞混合循環(huán)TM

＞等壓循環(huán)TP

。這一結論就是提高循環(huán)加熱“等容度”的具體體現(xiàn)。25、 簡述提高汽油機充氣效率的主要途徑。第一，降低進氣系統(tǒng)的阻力損失，提高氣缸內(nèi)進氣終了時的壓力。第二，降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，以減少缸內(nèi)的殘余廢氣稀釋。第三，減少高溫零件在進氣系統(tǒng)中對新鮮充量的加熱，降低進氣充量的溫度。26、 畫出汽油機充氣效率速度特性曲線，簡述曲線的變化規(guī)律作出汽油機不同節(jié)氣門開度時的充氣效率速度特性曲線。汽油機由于存在節(jié)氣門及喉管(用化油器時)，進氣阻力較大，因而隨c轉速上升而較快下降。部分負荷節(jié)氣門關小時，阻力更大，c其速度特性線如圖所示。

下降更急劇，27、簡述發(fā)動機進、排氣門提前開啟、滯后關閉的原因。膨脹過程末期，缸內(nèi)壓力較高，如果到下止點才打開排氣門，由于開啟初期氣門上升緩慢，開度也小；再加上氣流因慣性而不會馬上高速流出，都會使排氣不暢，排氣損失和阻力增大，并間接影響充氣量。因此，要求排氣門提前開啟，這就出現(xiàn)了排氣早開角。為充分利用這—慣性，增大排氣量，可適當晚關排氣門，大約在缸內(nèi)壓力接近排氣門外背壓時關閉，則可獲最大的排氣功效。這一延遲關閉角即排氣晚關角。進氣門若在上止點開啟，則因開啟初期氣門上升緩慢，通過截面量減少，而進氣損失增大。所以要求進氣門適當提前開啟，此即進氣早開角。下止點關閉的角度叫做進氣晚關角。28、簡述多缸機“進氣搶氣”和“排氣干涉”現(xiàn)象，如何避免？波正巧到達，則會降低此缸進氣壓力，使減小，此即所謂“搶氣”或“進氣干涉”c現(xiàn)象。同理，某缸排氣時，正巧其它缸的排氣密波到達，則會使該缸排氣背壓上升，殘余廢氣量增多，也間接使減小，此為“排氣干涉”現(xiàn)象。多缸機各缸的上述現(xiàn)象各c不相同，這就會出現(xiàn)多缸機各缸進氣不均勻的現(xiàn)象。1-5-3-6-2-4的六缸機，可分為1、2345、6240°曲軸29、 發(fā)動機工作過程中缸內(nèi)不斷變化的工質對發(fā)動機的各種性能以及燃燒工作模式有巨大影響，為什么？不斷變化的工質對發(fā)動機的各種性能以及燃燒模式有著巨大的影響。第一，缸內(nèi)工質是熱力循環(huán)中熱功轉換的傳遞物。第二，缸內(nèi)燃料與空氣組成的可燃混合氣又是發(fā)動機能量輸出的源泉。第三，燃料的理化特性在很大程度上決定了混合氣形成、著火燃燒以及發(fā)動機負荷調(diào)節(jié)的不同模式。這一模式反過來又對循環(huán)效率、充量系數(shù)有重大的影響，即對動力、經(jīng)濟性能產(chǎn)生間接的重大的影響。此外，不同燃料的理化特性也影響到有害排放物的成分和數(shù)量。30、 簡述傳統(tǒng)汽油機與柴油機工作模式的差異。第一，混合氣形成方式的差異；汽油——易氣化，在常溫或稍加熱的條件下易于在缸外與空氣形成預制均勻混合氣；柴油——難氣化，缸內(nèi)高壓燃油噴射霧化與高溫空氣混合；第二，著火燃燒模式的差異；第三，負荷調(diào)節(jié)方式的差異；汽油機均勻混合氣能點燃的混合氣濃度范圍小，只能靠變化節(jié)氣門開度，控制混合氣進氣量來調(diào)節(jié)負荷。這種方式稱為負荷量調(diào)節(jié)；柴油機在較大的混合氣濃度范圍都可以壓燃著火，所以靠改變循環(huán)供油量來調(diào)節(jié)負荷，由于進氣量基本不變，也就是說靠改變混和氣濃度來調(diào)節(jié)負荷，這種方式稱為負荷質調(diào)節(jié)。31、從提高發(fā)動機有效效率方面說明有哪些措施可以提高發(fā)動機的能量利用效率？提高ηet第一，超膨脹發(fā)動機循環(huán)——米勒循環(huán)；第二，汽油機向稀燃和缸內(nèi)直噴的發(fā)展；提高ηet少摩擦損失、驅動附件損失和泵氣損失等提高機械效率。32、簡述壓縮比對汽油機及柴油機性能的影響及其選擇的主要依據(jù)。通過對理論循環(huán)的分析可知，當壓縮比增加時，柴油機、汽油機的循環(huán)熱效率都增加。但當已較大時，若再增加

的增加將很小，但此時最大爆發(fā)壓力和壓力升t高率均較大，發(fā)動機工作粗暴，零部件將受到更大的機械負荷。對柴油機而言，目前已比較大（一般在16～22），放性能等方面考慮，壓縮比不再增加，甚至有降低的趨勢；但對汽油機，目前仍6～10，還有提高的潛力，但對的增加受到爆燃的限制。因此對柴油機的選取只要能保證壓縮終了時氣缸內(nèi)氣體溫度大于柴油的自然溫度200～300℃以保證起動的要求。對于汽油機的選取主要是考慮爆燃等因素。33、 柴油機標定功率有哪幾種？說明應用場合。（１）15分鐘功率指發(fā)動機可連續(xù)運行15min（２）1小時功率拖拉機、工程機械等發(fā)功機。（３）12小別功率1212重載工作的拖拉機、排灌、電站等發(fā)功機。（４）持續(xù)功率車和排灌、發(fā)電機組的發(fā)動機。34、 簡述發(fā)動機運行特性的分析思路。先推導出發(fā)動機穩(wěn)定運行條件下，有效輸出功率Pe

和有效燃油消耗率be

的多因素綜合解析式。考慮到發(fā)動機實際運行中，式中的很多參數(shù)都是常數(shù)，若將各常量用一個統(tǒng)一的常系數(shù)來表示，則上述解析式可簡化。利用上述各式進行穩(wěn)態(tài)特性曲線分析時，先要單獨分析各因素隨工況參數(shù)的變化規(guī)律和曲線，然后疊加在一起，再分析P、be e

、T 和B等指標隨工況的變化規(guī)律和走tq35、

向特點，并指出各單個因素影響的原因和程度，作為修正特性曲線和選擇性能改進措施的依據(jù)。柴油發(fā)動機采用進氣增壓有何優(yōu)點？幅度提高。改善經(jīng)濟性能：柴油機增壓后，要對噴油、進氣和燃燒諸系統(tǒng)重新進行性能ＣＯ和煙度都有所下降。但是增壓后，主要由于進氣溫度的上升，NOX有害排放有所增加。此時，若采用增壓中冷技術，即采取措施使增壓后的熱空氣經(jīng)冷卻降溫后再進入氣缸，則NOX反會低于自然吸氣機型。降低燃燒及排氣噪聲：增壓后，由于壓縮壓力與進氣溫度的增加，使燃燒的中進一步膨脹，所以排氣噪聲也有所降低。降低制造成本：增壓機單位功率質量的下降，使單位功率的制造成本下降，減少整機外型尺寸和單位功率的質量，這對提高車輛使用經(jīng)濟性很有意義。(６)對補償高原功率損失十分有利。36、 發(fā)動機的排放污染物主要有哪些成份（一）排氣污染——占發(fā)動機總污染量的65～85%CO氮氧化合物NOXHC燃料液滴和炭粒各類鉛、硫化合物（二）曲軸箱通風污染——占發(fā)動機總污染量的主要是碳氫化合物HC。（三）汽油箱通風污染——占發(fā)動機總污染量的主要是碳氫化合物HC。（四）油管、油泵接頭處的泄漏污染——占發(fā)動機總污染量的主要是碳氫化合物HC。29、何為指示指標？何為有效指標？答：指示指標：以工質在氣缸內(nèi)對活塞做功為基礎，評價工作循環(huán)的質量。有效指標：以曲軸上得到的凈功率為基礎，評價整機性能。30、發(fā)動機機械損失有哪幾部分組成？答：發(fā)動機機械損由摩擦損失、驅動附件損失、泵氣損失組成。31、寫出機械效率的定義式，并分析影響機械效率的因素。Np e e1 m1pNp m N p N pi i i i影響機械效率的因素：轉速n似呈二次方關系，隨n增大而迅速下降p負荷 負時，發(fā)動機燃燒劇烈程平均指示壓；而由于轉速不變，p平均機械損失壓力基本保持不變。則由m發(fā)動機怠速運轉時，機械效率=0

1

m，機械效率下降 當pi效果。32、試述機械損失的測定方法。機械損失的測試方法只有通過實際內(nèi)燃機的試驗來測定。常用的方法有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。倒拖法步驟：1.定速度倒拖內(nèi)燃機空轉，并盡可能使冷卻水、機油溫度保持不變。此方法規(guī)定優(yōu)先采用，且不能用于增壓發(fā)動機。滅缸法此方法僅適用于多缸內(nèi)燃機（非增壓柴油機）步驟：1.將內(nèi)燃機調(diào)整到給定工礦穩(wěn)定運轉，測出其有效功率Pe。停止向一個氣缸供油（由此可得整機的指示功率為：Pi=Pi1+Pi2+…=iPe-[Pe(1)+Pe(2)+…]油耗線法：保證內(nèi)燃機轉速不變，逐漸改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量GT隨負荷Pe變化的關系，繪制成曲線，稱為負荷特性曲線，由此測得機械損失，此方法只是用于柴油機。示功圖法：根據(jù)示功圖測算出機械損失。33、試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的定義。1Kg燃料實際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo稱為過量空氣系數(shù)。空燃比成為空燃比。M2與燃燒前工質的摩爾數(shù)M1M2摩爾數(shù)M1’之比。35、什么是充氣效率？怎樣確定一臺發(fā)動機的充氣效率？答：如果把每循環(huán)吸入汽缸的工質換算成進口狀態(tài)（PA.TA）下的體積V1,則V1值一定比活塞排量Vh：η=G/G=M/M=V/Vv 1 sh 1 sh 1 h充氣效率是評價內(nèi)燃機實際換氣過程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率ηv

值高，說明每循環(huán)進入一定汽缸容積的充氣量越多，內(nèi)燃機的功率和轉矩大，動力性好。氣，用流量計來實測內(nèi)燃機吸入的總充氣量V3/。而理論充氣量Vsh出： Vsh=0.03inVh由此可得實驗測定的充氣效率值為η=V/Vv sh37、影響充氣效率的因素有哪些？是如何影響的？（）進氣終了壓力P：PA值越大，v越大；進氣終了溫度TA：TA壓縮比ε與殘余廢氣系數(shù)γ：ε，γ配氣定時：合理的配氣定時可使進氣狀態(tài)：進氣溫度Ts增加，進氣壓力PsPAPA/Ps38充氣效率下降所致？為什么？答：不是，進氣壓力PsPAPA/Ps影響不大。原因是高原地區(qū)空氣稀薄，進氣量減少使發(fā)動機的功率下降。40、如何利用進氣慣性效應和波動效應增大進氣量？答：慣性效應：轉速升高，氣流慣性增大，進氣遲閉角應增大。----可變氣門正時技術（VVT-i,VTEC)波動效應：轉速升高，發(fā)動機吸氣頻率增大，應縮短進氣管。----可變進氣管長度技術41、什么是換氣損失，它由哪些部分組成？并作圖說明。答：換氣損失就是理論循環(huán)換氣功與實際循環(huán)換氣功之差。換氣損失由排氣損失和進氣損失兩部分組成。換氣損失功=X+（Y+W）排氣損失功Y+W進氣損失功X泵氣損失功（X+Y-D）圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也就是將W，D都封閉起來）65、汽車有害氣體的主要污染源有哪些？（）以HC為主要成分（約占HC總排量的25，并含有CO從曲軸箱排出CO、HC（約占HC總排量的55%）NOHC20%）66、汽油機、柴油機的排放污染物主要各有哪些成份？控制的主要污染物各是哪些？答：主要有一氧化碳，氮氧化物，碳氫化合物，顆粒。主要有害顆粒在汽油機里是鉛化合物，在柴油機是炭煙。此外還有醛（CH及其他致癌物質等。67、發(fā)動機控制排放污染物的方法有哪三類，各有哪些？答：1.前處理（1）汽油的處理（2）代用燃料（3）曲軸箱強制通風系統(tǒng)（4）汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)機內(nèi)處理廢氣再循環(huán)系統(tǒng)改進燃燒系統(tǒng)改進點火系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)采用汽油噴射后處理二次空氣噴射熱反應器催化轉換器68、簡述CO、NOx、HC.碳煙的生成機理。CO：當空氣不足，A/F<14.7時，則有部分燃料不能完全燃燒，生成CO；Nox：高溫富氧；HC：HC；下降到炭反應溫度以下，則炭不能進一步燃燒而保持其固體狀態(tài)排出汽缸外。廢氣中是否出現(xiàn)碳煙取決于膨脹期間溫度過分下降以前燃料是否能足夠快與空氣混合燃燒。69、簡述發(fā)動機的運轉因素對CO、NOx、HC.碳煙的影響。答：1、當車速增加時，CO很快下降，至中速以后變化不大。2、負荷一定時，隨轉速升高HC排放很快下降；負荷增大時，HC排放降低。3、隨轉速升高，供給混合氣逐漸加濃，缸內(nèi)溫度升高，NOX排放也增加。4容易產(chǎn)生黑煙。（此題答案不太確定）70、汽車和發(fā)動機的主要噪聲源各有哪些？汽車的噪聲源主要有：驅動裝置（排氣系備。發(fā)動機噪聲源主要有：燃燒噪聲，活塞敲擊聲，配氣機構噪聲，噴油泵噪聲，齒輪噪聲，進氣噪聲，排氣噪聲，風扇噪聲。71、什么是內(nèi)燃機工況？有哪三類典型工況？答：內(nèi)燃機的實際運行狀況成為內(nèi)燃機的工況。第一類工況稱為恒速工況，內(nèi)燃機在某一恒定轉速下工作，負荷發(fā)生變化。第二類工況，內(nèi)燃機功率與轉速成一定函數(shù)關系第三類工況，內(nèi)燃機功率與轉速之間沒有一定的函數(shù)關系，功率與轉速都獨立在很大范圍內(nèi)變化。72、什么是內(nèi)燃機速度特性、外特性、負荷特性、柴油機調(diào)速特性答：1.內(nèi)燃機速度特性指內(nèi)燃機油門位置不變時，其性能指標隨轉速而變化的關系2.外特性值指內(nèi)燃機油門全開且不變時，其性能指標隨轉速而變化的關系3負荷特性是指內(nèi)燃機轉速不變時其經(jīng)濟性指標隨負荷而變化的關系4.柴油機調(diào)速特性在調(diào)速器起作用時，柴油機的性能指標隨轉速負荷變化的關系。76、進行負荷特性、速度特性實驗的目的是什么？答：進行負荷特性、速度特性試驗在標定工況下測量發(fā)動機的某幾項性能指標來綜合評價發(fā)動機工作的經(jīng)濟性。77、什么是扭矩儲備系數(shù)、扭矩適應性系數(shù)和轉速適應性系數(shù)？答：扭矩儲備系數(shù)：u=（MemAx-Meh）x100%扭矩適應系數(shù)：Km=MemAx/Meh 其中標定工況的轉矩MemAx:外特性曲線上最大轉矩轉速適應系數(shù)：Kn=nH/nT:最大功率的轉速81、試述增壓比、增壓度、壓氣機喘振、渦輪機阻塞的定義。答：增壓比：增壓比Πκ是指增壓后氣體壓力Pκ與增壓前氣體壓力Po之比。增壓度：增壓度Ψκ是指發(fā)動機在增壓后的功率與增壓前的功率之比。壓氣機踹振：在一定轉速下，當空氣流量減少到低于一定數(shù)值時，壓氣機的工作便開同時發(fā)出粗暴的踹息聲，這種不穩(wěn)定工況稱為踹振。渦輪機阻塞：當渦輪機轉速一定，隨著膨脹比Pt*/P2的增大，流量隨著增加，當膨脹比增加到某一臨界時，流量達到最大值，不再增加，這種現(xiàn)象稱為渦輪機的阻塞現(xiàn)象。82、廢氣渦輪增壓對發(fā)動機性能有什么影響？（一）動力性↑（二排氣污染及噪聲↓（三）加速性↓（四）發(fā)動機的低速扭矩偏低（五）起動性與制動性↓（六）熱負荷、機械負荷↑83、什么是恒壓系統(tǒng)、脈沖系統(tǒng)？對它們進行比較？小的。結構復雜、流動損失大。低增壓：脈沖系統(tǒng)高增壓：恒壓系統(tǒng)84、為什么必須加裝中冷器？另一方面也可以降低柴油機壓縮始點的溫度和整個循環(huán)的平均溫度高時才是合適的，低增壓時沒有必要設置中冷器。、氣效率的概念及影響因素。、動機采用增壓系統(tǒng)的優(yōu)點。87、小傳動比或主減速器傳動比時，要考慮哪些問題？88、通過性的主要因素有哪些？89、高汽油機充氣效率的主要途徑。答：降低進氣系統(tǒng)的阻力損失，提高氣缸內(nèi)進氣終了時的壓力。降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，以減少缸內(nèi)的殘余廢氣稀疏。減少高溫零件在進氣系統(tǒng)中對新鮮沖量的加熱，以降低進氣終了時的沖量溫度。計算1、已知一四行程柴油發(fā)動機，缸數(shù)為 6，單缸氣缸工作容積為2L，燃料燃燒熱值為44000kJ/kg，發(fā)動機轉速為1500r/min，機械效率為0.8，有效功率為88.5kw，耗油量為20.3kg/h。試計算：①指示功率、指示熱效率、指示燃油消耗率；②有效熱效率、有效燃油消耗率解：指示功率：由

e，得

P 88.5 e Pm P i Pi m

0.8有效燃油消耗率：b Be Pe

20.31000229.4(g/kWh)88.5有效效率：

3.6 3.6 e bH 229.444000ebi Pi

20.3110.625

1000(183.5g/kWh)指示效率：

106

3.6

1060.445i bH 183.644100i2、設計一臺四沖程六缸柴油機，標定工況轉速3000r/min，標定功率66.8KW，活塞平均速v=10m/s，平均指示壓力p=0.9MpA，平均機械損失壓力p=0.2MpA。m mi mm試確定：活塞行程s氣缸直徑ηm403000r/min負荷，機械效率下降，當 ηm=0.5時，通過研究，活塞組摩擦損失可能降低試問有效燃油消耗率Be怎樣變化？解：m（1）v 2sn10260mm 3000s30v 102 3010102 10cmm 3000n（2）p p p 0.90.20.7Mpame mi mmD2p Vi

p me 4

sinP e

s 120

120480P0.7163000480P0.71630003.14e48066.8126003.14（3）

1 mm1

10.222220.778p 0.2m pp 0.211Hc t m U11Hc t m UHc t m U＃m＃m1mm

0.7780.5

55.6％可能提高55.6％3、六缸四行程柴油機Ds=135*140mm，在2200r/min發(fā)動機的有效功率Pe

=154Kw，有效燃油消耗率be

=217g/Kw.h，機械效率m

=0.75，求該工況下的指示功率P，平均有效i壓力pme解：

，有效扭矩Ttq

和有效效率e

（柴油機熱值H=42500kJ/K。指示功率：由

e，得

P 154 e Pm P i Pi m

0.75氣缸工作容積：V

D2

s103

3.141352

1401062(L)s 4 4

120P P

120154 0.7(MPa)me Vs

in 262200

9550P P

9550154668.5(Nm)tq n 2200有效效率：

3.6

106 3.6 1060.39e bH 21742500e4、設計一臺四缸四沖程高速汽油機，設平均指示壓力 pmi=0.95MpA,平均機械損失壓力pmm=0.15MpA5000r/min27.13kw(1)12m/s(2)若缸徑?jīng)_程比為1:1.09，則缸徑、沖程取多大？(取整)解：（1）平均有效壓力：p p p 0.950.150.8(MPa)me mi mm氣缸工作容積：V

30Pe

10630427.13106203475(mm3)s p in 0.845000me活塞行程：s30Cm100301210072(mm)n 5000SS4SS42034753.1472（2）s/D1.094V31.09S氣缸直徑：4V31.09S

60(mm)42034753420347531.093.14活塞行程：s1.09D1.096268(mm)5、設有一臺單缸四沖程柴油機，其部分參數(shù)為：氣缸直徑D100mm，活塞行程s110mm，標定轉速n2000r/min，摩擦功率Pm

3.68kW，機械效率m

0.75，每小時耗油量B2.67kg/h柴油的低熱值H 42496kJ/kg試求該柴油機的平均有效壓力p 有u me效燃油消耗率b及有效效率 。e et解：由公式m

1 m得PPPiP

3.68Pi

m1m

14.72(kW10.75Pe

Pi

14.720.7511.04(kW)指示效率：it

3.6103P BHu

3.610314.720.4672.6742496有效效率： 0.750.4670.35et it m氣缸排量：V

D2

s106

3.141002

110863500(mm3)S 4 4

120P P

12011.04 0.767(MPa)me Vs

in 0.863512000有效燃油消耗率：be

B103Pe

2.6711.04

103241.85g/(kWh)6、一臺四沖程柴油機的標定功率為Pe

158kWPe1

26.33kW/缸，平均有效壓pme0.85MPas/D1.24Cm/s，試確定這臺柴油機的缸徑和轉速（取整。解：i158/26.336sn30C 3011330(m/s)mP120Pp