地鐵行車組織規(guī)則(試行)

..1號線行車組織規(guī)則〔試行..目錄TOC\o"1-1"\h\z\u1前言22范圍23引用標準24總則25技術(shù)設備26行車組織原則147列車運行198設備檢修施工239非正常情況下的行車組織2310調(diào)車作業(yè)2711信號顯示2812附錄311前言本標準起草單位：XX軌道交通集團XX公司運營分公司。本標準主要起草人：本標準版本號為第1版、第0次修訂。本標準的附錄A、附錄B、附錄C、附錄D、附錄E、附錄F、附錄G、附錄H、附錄I、附錄J是標準的附錄。本標準2016年XX月XX日發(fā)布。本標準從2016年XX月XX日起實施。本標準由XX軌道交通集團XX公司運營分公司調(diào)度指揮中心負責解釋。本標準由XX軌道交通集團XX公司運營分公司標準化委員會提出。本標準由XX軌道交通集團XX公司運營分公司標準化工作組歸口。2范圍XX市軌道交通1號線首通段〔南湖站至火車東站于2016年06月28日開通,共計運營里程為10km。根據(jù)1號線的設備功能、設備技術(shù)狀況、列車運行、設備檢修、行車組織等情況,特制訂本標準作為1號線運營管理、行車組織的標準。本標準適用于南湖站至火車東站10個車站和屯里車輛段的行車組織、運營管理工作。3引用標準GB50157-2013《地鐵設計規(guī)范》4總則4.1地鐵1號線的運營管理和行車組織工作,按《運營時刻表》的要求,以安全運送乘客、滿足設備維護的需要,實現(xiàn)安全、準時、便捷、舒適的運營服務為宗旨。各單位、各部門必須在集中領導、統(tǒng)一指揮的原則下,緊密配合、協(xié)調(diào)動作,確保行車和乘客安全,完成各項工作任務。4.2地鐵運營的行車組織指揮工作,必須堅持安全生產(chǎn)的方針,貫徹高度集中,統(tǒng)一指揮,逐級負責的原則。4.3本標準是1號線首通段運營組織、管理的基本規(guī)章,1號線各崗位員工必須認真學習,嚴格執(zhí)行。4.4各單位及部門必須按本標準的原則和要求,結(jié)合本部門的特點,制訂各工種的運作手冊或細則。5技術(shù)設備5.1限界一切建筑物,在任何情況下,不得侵入地鐵建筑限界；一切設備,在任何情況下,不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態(tài),均不得超出機車、車輛限界。5.1.2站臺邊緣至線路中心線的水平距離為1500mm,站臺高度〔距軌面為950<+0；-10>mm,屏蔽門與線路中心線之間的凈距不小于1576mm。5.1.3區(qū)間隧道設疏散平臺,在區(qū)間行車方向的左側(cè),疏散平臺寬度直線段一般不小于800mm,曲線段最小寬度不小于600mm,平臺距軌面高850mm。疏散平臺在經(jīng)過防淹門、人防門及輔助線時斷開,中間設樓梯上下連接,在經(jīng)過區(qū)間聯(lián)絡通道〔泵房門時是連續(xù)的,中間無隔斷。5.1.3.1疏散平臺邊緣至線路中心線的水平距離Bs:a>直線地段為1600mm；b>曲線地段：平臺在曲線外側(cè)時,Bs=1600-850*h/1506+24675/R+15；平臺在曲線內(nèi)側(cè)時,Bs=1600+850*h/1506+20450/R+15,其中：h為軌道超高值,單位以毫米計；R為曲線半徑,單位以米計。5.2線路1號線南湖站～火車東站全長10km,全部均為地下線路。線路分為正線、輔助線、車廠線。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、出入段〔場線、安全線、存車線等。5.2.2正線5.2.2.1正線為雙線,列車運行采用雙線單向右側(cè)行車,南湖站往火車東站方向為上行線,反之為下行線。5.2.2.2地鐵車站與區(qū)間的分界：車站兩端端墻之間的線路為站線,相鄰兩車站相鄰端墻之間為區(qū)間。a>1號線連接佛子嶺站與屯里車輛段S2402～S2410信號機之間的線路為出段線,線路長度為1166m,最大坡度為31‰,最小曲線半徑為200m,限速55km/h；1號線連接百花嶺站與屯里車輛段X2301～X2309信號機之間的線路為入段線,線路長度為1448m,最大坡度為35‰,最小曲線半徑為200m,限速55km/h。b>JD1～S2404信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌1道；JD2～X2303信號機間線路為轉(zhuǎn)換軌2道。5.2.2.3正線地下段采用長枕埋入式整體道床,全線道岔區(qū)段采用短枕埋入式整體道床；出入廠線為整體道床,車廠線為碎石道床。5.2.2.41號線火車東站～南湖站正線及輔助線最大坡度為35‰,最小曲線半徑正線為330m,輔助線為200m。線路大于30‰的坡度地段見表1,小于400m以下的曲線半徑地段見表2。表11號線火車東站～南湖站正線及輔助線大于30‰坡度的地段序號區(qū)間線路坡度〔‰起止里程長度〔m1出段線31CDK0+768.575～CDK0+968.5752002入段線35RDK1+60～RDK1+250190表21號線火車東站～南湖站正線及輔助線小于400m曲線半徑的地段序號區(qū)間行別曲線半徑〔m起止里程長度〔m限速要求〔km/h1金湖廣場-會展中心上行350YSK22+295～YSK22+497202.516762金湖廣場-會展中心上行370YSK22+528～YSK22+755226.718783金湖廣場-會展中心上行350YSK23+104～YSK23+285181.640744埌東客運站-百花嶺上行340YSK27+649～YSK28+339689.830735金湖廣場-會展中心下行350ZSK22+302～ZSK22+509207.099766金湖廣場-會展中心下行350ZSK22+561～ZSK22+728167.108767金湖廣場-會展中心下行350ZSK22+755～ZSK22+986231.181768金湖廣場-會展中心下行350ZSK23+084～ZSK23+276191.190769埌東客運站-百花嶺下行330ZSK27+670～ZSK28+342671.305745.2.3輔助線。5.2.3.1折返線a>S2399～X2311信號機之間的線路為百花嶺折返線；b>S2505～X2513信號機之間的線路為火車東站折返線1道；c>S2507～X2515信號機之間的線路為火車東站折返線2道。5.2.3.2渡線a>P1901～P1903道岔處警沖標之間的線路為萬象城渡線；b>P2502～P2504道岔處警沖標之間的線路為火車東站渡線。5.2.3.3存車線a>S1610～X1606信號機之間的線路為南湖站存車線1道；b>S1612～X1608信號機之間的線路為南湖站存車線2道；c>X2517～S2509信號機之間的線路為火車東站存車線1道；d>X2519～S2511信號機之間的線路為火車東站存車線2道。5.2.3.4轉(zhuǎn)換軌a>JD1～S2404信號機之間的線路為轉(zhuǎn)換軌1道；b>JD2～X2303信號機之間的線路為轉(zhuǎn)換軌2道。5.2.3.5出入段線a>S2402～S2410信號機之間的線路為出段線；b>X2301～X2309信號機之間的線路為入段線。5.2.4正線、出入段線采用60kg/m鋼軌,車輛段為50kg/m鋼軌〔試車線為60kg/m鋼軌,與其接軌的道岔為60kg/m的9號道岔直線地段軌距為1435mm,曲線地段軌距加寬見表3。表3曲線地段軌距加寬值曲線半徑〔m加寬值〔mm軌距〔mmR≥35001435349≥R≥30051440299≥R≥2001514505.2.5正線各站道岔聯(lián)動、單動情況見表4。表4道岔聯(lián)動、單動情況聯(lián)鎖站聯(lián)動道岔單動道岔火車東站P2501/P2503、P2502/P2504、P2505/P2507、P2509/P2511、P2513/P2515P2517、P2519、P2506百花嶺P2402/P2404、P2406/P2408、P2301/P2303、P2305/P2307、P2309/P2311P2313、P2202、P2204南湖P1602/P1604、P1606/P1608、P1610/P1612、P1614/P1616、P1901/P1903P1618、P16205.2.6線路道岔類型、道岔側(cè)向構(gòu)造速度及側(cè)向允許通過速度見表5。表5道岔類型、道岔側(cè)向構(gòu)造速度及側(cè)向允許通過速度道岔類型7號道岔9號道岔鋼軌類型50kg/m60kg/m側(cè)向構(gòu)造速度2535側(cè)向允許通過速度25305.2.71號線火車東站至南湖站正線信號、配線布置情況詳見附錄D。5.3車廠、車站5.3.1車廠5.3.1.1屯里車輛段位于百花嶺站與佛子嶺站之間,設有出/入段線與正線連接,車輛段與正線以JD1、JD2信號機為界。5.3.1.2屯里車輛段內(nèi)線路按作業(yè)目的、功能可分為運用線〔包括試車線、停車列檢棚線、洗車線、牽出線等、檢修線〔包括雙周/雙月檢庫線、定/臨修庫線、不落輪庫鏇修線等、其他線〔包括工程車庫線、工務料棚線等。5.3.2車站5.3.2.1XX地鐵1號線首通段依次設有火車東站、佛子嶺站、百花嶺站、埌東客運站、鳳嶺站、東盟商務區(qū)站、萬象城站、會展中心站、金湖廣場站、南湖站共10座車站,所有車站均為地下站。5.3.2.2車站結(jié)構(gòu)地下站：南湖站、金湖廣場站、會展中心站、萬象城站、東盟商務區(qū)站、鳳嶺站、埌東客運站、百花嶺站、佛子嶺站、火車東站為地下二層結(jié)構(gòu),其中地下一層為站廳、設備層,地下二層為站臺、設備層。埌東客運站結(jié)合物業(yè)開發(fā)段為地下三層,地下一層為物業(yè)開發(fā)層,地下二層為站廳、設備層,地下三層為為站臺、設備層,百花嶺站北端折返線段為地下三層,地下一層為設備層,地下二層為設備層,地下三層為折返線和入段線軌行區(qū)。5.3.2.3站臺、站廳設計南湖站、金湖廣場站、會展中心站、萬象城站、東盟商務區(qū)站、鳳嶺站、百花嶺站、佛子嶺站為島式站臺,埌東客運站和火車東站為雙島四線式站臺,站臺有效長度為120m,屏蔽門總長度為114.08m,可停靠6節(jié)車廂編組的B型列車。5.3.2.4各車站站臺類型、中心線里程及站間距離見表6：表6車站中心線里程及站間距離〔車站序號站名中心線里程站間距離〔m16南湖站K21+29889917金湖廣場站K22+197117618會展中心站K23+37381819萬象城站K24+19177920東盟商務區(qū)站K24+970117721鳳嶺站K26+14790122埌東客運站K27+048143923百花嶺站K28+487156724佛子嶺站K30+054165125火車東站K31+7055.4地鐵通訊OCC設有有線調(diào)度總機,各車控室、派班室、DCC、各變電站/所設有調(diào)度分機。車站、車廠設有站間行車,隧道內(nèi)行車方向右側(cè)每200m左右設有隧道。5.4.3OCC與司機、車站,車廠與司機間設有無線調(diào)度手持臺。5.4.4列車、車站廣播系統(tǒng),可對乘客進行語音廣播。5.4.5OCC、車控室配備電視監(jiān)控系統(tǒng)〔CCTV,站臺設有監(jiān)視器。5.4.6在車站站廳、設備區(qū)配有中央時鐘系統(tǒng)相應設備。5.4.71號線在隧道、中央控制大廳設有SDH網(wǎng),分別向各系統(tǒng)自動化設備和通訊設備提供高速傳輸網(wǎng)絡。5.5地鐵信號5.5.1正線信號系統(tǒng)采用卡斯柯公司的基于無線通訊的移動閉塞信號系統(tǒng)〔CBTC,由以下五個子系統(tǒng)組成,可由車站或OCC控制：1>ATC列車自動控制子系統(tǒng)〔包括ATO列車自動駕駛及ATP列車自動防護；2>CI計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)；3>ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)；4>DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)；5>MSS維護支持子系統(tǒng)。5.5.1.1ATC列車自動控制子系統(tǒng)〔包括ATO/ATP；1>軌旁ATC設備包括室內(nèi)的區(qū)域控制器〔ZC、線路控制器〔LC、歐式編碼器〔LEU及軌道上的信標等。a>區(qū)域控制器〔ZC：分別設置在火車東站、新民路站、石埠站信號設備房,用于執(zhí)行軌旁ATP功能,處理線路占用信息、自動防護和進路等信息。b>線路控制器〔LC：在火車東站信號設備房設置,用于管理臨時限速〔TSR和ATC軟件版本。c>歐式編碼器〔LEU：設置于集中站信號設備室中。d>信標：根據(jù)連接方式分為無源信標和有源信標。無源信標主要用于CBTC模式下列車定位、精確停車等；有源信標主要用于后備模式下〔有源信標在CBTC模式下也可用作重定位信標,信號機、道岔狀態(tài)信息由聯(lián)鎖經(jīng)歐式編碼器〔LEU和有源信標傳送給列車,當列車讀取到信標時,可得知前方信號機是開放還是關(guān)閉。2>車載ATC設備包括車載控制器〔CC、車載信號顯示屏〔DMI、編碼里程計、信標天線。3>ATO的基本功能包括自動駕駛、車門管理、精確停車、列車調(diào)整功能〔ATO子系統(tǒng)能夠從ATS收到控制發(fā)車、扣車、跳停等控制命令,此控制命令通過連續(xù)車--地無線通信直接發(fā)送到ATO子系統(tǒng)執(zhí)行等。5.5.1.2CI計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)1>聯(lián)鎖設備主要包括：道岔、信號機、計軸及聯(lián)鎖控制終端等。2>信號機設置：a>正線不設進站信號機,只設進路防護信號機、出站信號機、區(qū)間信號機〔設置情況見表7。表7區(qū)間信號機設置情況匯總表區(qū)間上/下行線別區(qū)間信號機萬象城站～東盟商務區(qū)站上S1901鳳嶺站～埌東客運站上S2208百花嶺站～佛子嶺站上S2412佛子嶺站～火車東站上S2504佛子嶺站～百花嶺站下X2313埌東客運站～鳳嶺站下X2202東盟商務區(qū)站～萬象城站下X1905b>正線大部分信號機設置了引導功能〔詳見表8。表8設置引導功能的信號機集中站管轄內(nèi)設置引導功能的信號機火車東站X2501、X2503、S2505、S2507、S2509、S2511、X2513、X2515、X2517、X2519、S2521、S2523、X2508、X2510、S2504、S2506、X2502、X2512百花嶺站S2401、S2403、X2416、X2418、S2410、S2412、S2414、X2408、X2406、S2402、S2404、X2301、X2303、S2305、S2307、X2309、X2311、X2313、X2315、S2317、S2319、X2302、X2304、S2201、X2210、X2212、X2214、X2216、S2206、S2208、X2202、X2204、S2101、X2102南湖站S2001、X2002、S1901、X1903、X1905、S1907、S1909、X1902、S1801、X1802、S1701、X1702、S1601、S1603、X1614、X1416、S1610、S1612、X1606、X1608、S1602、S16043>正線信號與其它信號的接口：屯里車輛段與佛子嶺站、百花嶺站的信號聯(lián)鎖接口電路,埌東客運站與6號線聯(lián)絡線的信號聯(lián)鎖接口電路,火車東站與7號線的聯(lián)絡線的信號聯(lián)鎖接口電路,均設有進路照查電路。4>計軸系統(tǒng)a>計軸點：為了實現(xiàn)對軌道區(qū)域的空閑和占用檢查,計軸系統(tǒng)在軌道上設置計軸點,計軸點安裝有車輪傳感器,用于探測車輪軸數(shù)及運行方向。計軸點的設置原則是：一個計軸區(qū)段內(nèi)所有能夠通過列車的端頭都設置有計軸點〔盡頭線末端不設計軸點。b>計軸區(qū)段：相鄰計軸點之間〔岔區(qū)為相鄰幾個計軸點之間或計軸點與軌道末端之間的軌道區(qū)域為一個計軸區(qū)段。在CBTC模式下,根據(jù)計軸區(qū)段長短的不同,一個計軸區(qū)段可被虛擬劃分為一個或幾個ATP區(qū)段,一個ATP區(qū)段的長度不少于一列電客車的長度。5>聯(lián)鎖終端操作設備各聯(lián)鎖站均設有2套本地ATS工作站〔與本地聯(lián)鎖工作站合用,稱為HMI,可對管轄內(nèi)車站實現(xiàn)監(jiān)控。其中,各聯(lián)鎖站可執(zhí)行相關(guān)ATS、聯(lián)鎖操作命令,非聯(lián)鎖站則只監(jiān)不控。5.5.1.3ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)1>系統(tǒng)功能：ATS與聯(lián)鎖、軌旁ATC設備、車載ATC設備、發(fā)車指示器〔DTI等其它信號系統(tǒng)一起工作,實現(xiàn)信號設備的集中監(jiān)控,并控制列車按照預先制定的運營計劃在正線自動運行。2>系統(tǒng)接口：ATS與時鐘、廣播、乘客資訊、無線、綜合監(jiān)控等其他系統(tǒng)實現(xiàn)接口。3>ATS設備分布描述：設備主要分布于控制中心、聯(lián)鎖站、非聯(lián)鎖站、車輛段和正線派班室。a>控制中心大廳ATS主要包括以下設備：3套行調(diào)工作站MMI；b>聯(lián)鎖站ATS主要包括以下設備：2套本地ATS工作站〔與本地聯(lián)鎖工作站合用,稱為HMI、若干發(fā)車指示器〔DTI等。c>非聯(lián)鎖站ATS主要設備有：1套本地ATS工作站〔稱為HMI、若干發(fā)車指示器〔DTI等。d>車廠ATS主要包括以下設備：3套本地ATS工作站〔HMI,1套行調(diào)備用ATS工作站<MMI>等。e>正線派班室ATS主要包括以下設備:1套本地ATS工作站〔HMI,正線派班室分別設在石埠、火車東站。5.5.1.4DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)1>包括有線部分與無線部分,主要有骨干網(wǎng)、軌旁無線接入點〔AP、車載DCS天線、車載無線調(diào)制解調(diào)器、車載以太網(wǎng)等設備。a>骨干網(wǎng)：覆蓋整條線路,用于保證軌旁設備之間及軌旁設備與車載設備之間的所有通信。b>軌旁無線接入點〔AP：與骨干網(wǎng)連接并分布在軌道沿線,用于保證與列車之間的無線通信。c>車載DCS天線：安裝在兩端TC車的駕駛臺上方,兩端互為備用,用于保證與軌旁無線接入點之間的無線通信。d>CBTC模式下依靠車載DCS天線與軌旁無線接入點之間不斷進行的信息交換實現(xiàn)不間斷的車--地通信。2>傳輸CI信息、ATC信息、ATS信息的網(wǎng)絡通道均為冗余設計,當一條通道故障時可自動切換到另一通道傳輸；傳輸MSS信息的網(wǎng)絡通道為非冗余設計。5.5.2屯里車輛段使用卡斯柯iLOCK型微機聯(lián)鎖系統(tǒng),軌道區(qū)段出清占用檢測采用相敏軌道電路與計軸,信號機和道岔由信號樓集中控制。車廠派班室、信號樓值班員配備有ATS系統(tǒng)的人機接口HMI各1套,通過人機接口可以監(jiān)督列車運行情況。5.5.3聯(lián)鎖工作站設置：1號線首通段在南湖站、萬象城站、埌東客運站、百花嶺站、佛子嶺站、火車東站6個車站分別設有道岔；劃分為火車東站、百花嶺、南湖3個聯(lián)鎖區(qū)。5.5.4ATS子系統(tǒng)分為中央級及車站級。5.5.5聯(lián)鎖設備5.5.5.1正線有道岔、配有車站操作員工作站并具有聯(lián)鎖計算機設備的車站為聯(lián)鎖站。a>CI〔ComputerBasedInterlocking,微機聯(lián)鎖具有追蹤進路功能,列車每出清一段軌道區(qū)段,進路自動逐段解鎖。b>車廠與正線連接站的信號接口通過骨干網(wǎng)傳輸實現(xiàn)車廠聯(lián)鎖與正線聯(lián)鎖信息交換。5.5.5.2軌旁ATP正常時,地面信號機處于滅燈狀態(tài)；車載信號設備故障、沒有車載信號、后備模式的列車或采用NRM模式運行的列車接近地面信號機1000m前,信號機進入亮燈狀態(tài)。5.5.6車控室設有IBP〔綜合后備盤,信號控制區(qū)域盤面上的上、下行線路分別有緊急停車、取消緊停、切斷報警及燈泡實驗等按鈕各一個。5.5.7車站每側(cè)站臺設有2個緊急停車按鈕〔ESPA,緊急停車按鈕的狀態(tài)及屏蔽門的狀態(tài)將作為進路排列所必須檢查的聯(lián)鎖條件之一。站臺緊急停車按鈕〔ESPA作用范圍如下：1>在CBTC模式時：各站的單個緊急停車按鈕有效作用范圍均為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站臺計軸區(qū)域,當緊急停車按鈕被按下時,區(qū)域內(nèi)行駛的CBTC電客車〔電客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時會緊急制動,停車的CBTC電客車〔電客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時將收不到車載信號,區(qū)域外的CBTC電客車將在區(qū)域外停車。2>在非CBTC模式時：各站的單個緊急停車按鈕被按下時,該站臺的出站信號機〔含反向出站信號機及所有通向該站臺進路〔含反向進路的始端信號機如在開放狀態(tài)下將被關(guān)閉,如在關(guān)閉狀態(tài)下將不能開放。在站臺緊急停車取消后,其它聯(lián)鎖條件滿足時,非進路信號機將自動開放,進路信號機需重新開放。5.5.8正線信號控制ATS子系統(tǒng)功能分配見表9。表9ATS子系統(tǒng)功能分配功能列表現(xiàn)地工作站控制中心正線派班室車廠派班室聯(lián)鎖站非聯(lián)鎖站站場圖顯示全線全線全線本聯(lián)鎖區(qū)及兩端相鄰聯(lián)鎖區(qū)本聯(lián)鎖區(qū)及兩端相鄰聯(lián)鎖區(qū)進路辦理/取消中控站控/緊急站控自動通過進路辦理/取消中控站控/緊急站控自動折返進路辦理/取消中控站控/緊急站控信號重開中控站控/緊急站控進路引導辦理/取消站控/緊急站控人工解鎖進路站控/緊急站控上電解鎖站控/緊急站控全站封鎖站控/緊急站控引導總鎖站控/緊急站控道岔<定操/反操>中控站控/緊急站控道岔單鎖中控站控/緊急站控道岔單解中控站控/緊急站控區(qū)段故障解鎖站控/緊急站控計軸復位站控/緊急站控解封<信號機/道岔/段>站控/緊急站控封鎖<信號機/道岔/段>站控/緊急站控站臺扣車/取消扣車中控站控/緊急站控區(qū)段跟蹤切除/恢復中控站控確認計軸有效中控站臺提前發(fā)車中控站控臨時限速設置/取消<CBTC和后備模式下>中控站控LC初始限速解除中控站臺跳停設置/取消中控站控設定區(qū)間運行等級中控進路交自動控中控站控進路交人工控中控站控使能計劃順序檢查/取消中控聯(lián)鎖機控制權(quán)轉(zhuǎn)換中控站控/緊急站控區(qū)域選擇中控站控/緊急站控5.6供電設備5.6.1接觸網(wǎng)額定電壓為DC1500V,波動范圍DC1000V～DC1800V。5.6.21號線首通段火車東站～南湖站由秋屋主變電站供電,將110kV電壓降壓為35kV后,通過35kV環(huán)網(wǎng)電纜向牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。供電控制模式分為中央級控制和站級控制。5.6.2.1秋屋主變電站正常的供電方式為：秋屋主變電站35kVⅠ段母排通過35kV環(huán)網(wǎng)電纜向火車東站～南湖站變電所及屯里車輛段的35kVⅠ段母排供電并承擔各車站和車輛段的一半用電負荷；秋屋主變電站35kVⅡ段母排通過35kV環(huán)網(wǎng)電纜向火車東站～南湖站及屯里車輛段的33kVⅡ段母排供電并承擔各車站和車輛段的一半用電負荷。5.6.2.2五里亭主變電站首通段開通運營時暫不投入使用。1號線火車東站～南湖站設有6座牽引降壓混合變電所：分別為屯里車輛段、火車東站、佛子嶺站、埌東客運站、萬象城站、南湖站牽引降壓混合變電所；其中牽引部分將35kV交流電降壓整流為直流1500V向接觸網(wǎng)供電,降壓部分將35kV電壓降為400V交流電向車站及區(qū)間動力、照明用電系統(tǒng)供電。5.6.2.41號線首通段火車東站～南湖站設有6座降壓變電所分別為：金湖廣場站、會展中心、東盟商務區(qū)、鳳嶺站、百花嶺、控制中心降壓變電所。設3座跟隨式降壓變電所〔含區(qū)間跟隨所分別為：屯里車輛段、埌東客運站、控制中心跟隨所。降壓部分將35kV電壓降為400V交流電向車站及區(qū)間動力、照明用電系統(tǒng)供電。5.6.2.51號線首通段接觸網(wǎng)分剛性接觸網(wǎng)和柔性接觸網(wǎng),另設架空地線。正線接觸網(wǎng)采用架空"П"型剛性懸掛,定位處接觸線距軌面的高度,隧道內(nèi)為4050mm,誤差允許范圍為±10mm；出入段線接觸網(wǎng)采用剛?cè)徇^渡設計；屯里車輛段接觸網(wǎng)采用柔性懸掛,定位處接觸線距軌面高度為5000mm,誤差允許范圍為±30mm。5.6.2.6接觸網(wǎng)與車輛裝載貨物的距離不少于200mm。5.6.3設備監(jiān)控：電調(diào)通過PSCADA系統(tǒng)對各變電所供電系統(tǒng)實行中央級監(jiān)控功能。5.6.4正線、輔助線及車廠接觸網(wǎng)供電范圍劃分見表10、表11、表12。表10正線接觸網(wǎng)供電范圍劃分序號下行供電區(qū)范圍隔離開關(guān)供電分區(qū)分段位置11A8ZSK20+898.7～ZSK21+365.5麻村～南湖南湖21111A8區(qū)與1A9區(qū)分段位置：距離南湖站下行尾端端墻門4.2米絕緣錨段關(guān)節(jié)處21A9ZSK21+358.9～ZSK24+337.3南湖<不含站臺>～萬象城南湖2131、萬象城21111A9區(qū)與1A10區(qū)分段位置：距離萬象城下行尾端端墻門83米絕緣錨段關(guān)節(jié)處31A10ZSK24+330.7～ZSK27+137.6萬象城<不含站臺>～埌東萬象城2131、埌東21111A10區(qū)與1A11區(qū)分段位置：距離埌東站下行尾端端墻門22米絕緣錨段關(guān)節(jié)處41A11ZSK27+131.0～ZSK30+127.5埌東<不含站臺>～佛子嶺埌東2131、佛子嶺21111A11區(qū)與1A12區(qū)分段位置：距離佛子嶺站下行尾端端墻門14.2米絕緣錨段關(guān)節(jié)處51A12ZSK30+120.9～ZSK32+124.3佛子嶺<不含站臺>～終點佛子嶺2131、火車東站2111——序號上行供電區(qū)范圍隔離開關(guān)供電分區(qū)分段位置11B8YSK20+898.8～YSK21+240.2麻村～南湖<不含站臺>南湖21211B8區(qū)與1B9區(qū)分段位置：距離南湖站上行尾端端墻門1.6米絕緣錨段關(guān)節(jié)處21B9YSK21+233.6～YSK24+127.9南湖～萬象城<不含站臺>南湖2141、萬象城21211B9區(qū)與1B10區(qū)分段位置：距離萬象城上行尾端端墻門6.4米絕緣錨段關(guān)節(jié)處31B10YSK24+121.3～YSK26+850.8萬象城～埌東站<不含站臺>萬象城2141、埌東21211B10區(qū)與1B11區(qū)分段位置：距離埌東站上行尾端端墻門139米絕緣錨段關(guān)節(jié)處41B11YSK26+844.2～YSK29+852.7埌東站～佛子嶺<不含站臺>埌東2141、佛子嶺21211B11區(qū)與1B12區(qū)分段位置：距離佛子嶺站上行尾端端墻門44.6米絕緣錨段關(guān)節(jié)處51B12YSK29+846.1～YSK32+124.3佛子嶺～終點佛子嶺2141、火車東站2121——注：1號線正線接觸網(wǎng)通過絕緣錨段關(guān)節(jié)進行分段,絕緣錨段關(guān)節(jié)設計長度為6.6米,即相鄰供電區(qū)的重疊長度為6.6米。表中正線的"供電分區(qū)分段位置"是重疊部分的中間點〔即分段位置前后各3.3米范圍內(nèi)包含兩個供電區(qū)的接觸網(wǎng)表11輔助線供電范圍劃分序號輔助線起止中心里程供電分區(qū)分段位置1入段線CDK0+768.575～DK0+968.575入段線由正線下行供電區(qū)1A11區(qū)供電,S09手動隔離開關(guān)處于常閉狀態(tài),2151電動隔離開關(guān)常開與車廠D1供電區(qū)連接。2出段線RDK1+60～RDK1+250出段線由正線上行供電區(qū)1B12區(qū)供電,S10手動隔離開關(guān)處于常閉狀態(tài),2161電動隔離開關(guān)常開與車輛段D3區(qū)供電區(qū)連接。4南湖存車線K20+937～K21+176南湖存車線正常情況下由1A8區(qū)下行供電,設有兩個手動隔離開關(guān)：S07〔連接下行、S08〔連接上行。正常情況下閉合S07、斷開S08,從1A8區(qū)取電。5萬象城渡線ZSK24+273～YSK24+3821A9、1B9同時供電,通過K24+334處的分段絕緣器將渡線供電區(qū)隔開。6火車東折返線K31+783～K32+098火車東站折返線正常情況下由下行1A12區(qū)供電,設有兩個手動隔離開關(guān)：S11〔連接下行、S12〔連接上行。正常情況下閉合S11、斷開S12,從1A8區(qū)取電。表12車輛段接觸網(wǎng)供電范圍劃分車輛段接觸網(wǎng)供電范圍劃分序號供電區(qū)域隔離開關(guān)控制區(qū)域車輛段牽引所供電開關(guān)越區(qū)供電隔離開關(guān)備注1D12131廠車II道,L-11至L-13道A、B段及庫外岔群,牽出線37道,洗車線38道,牽出線39道X2301信號機東側(cè)分段絕緣器以東,1/2、9/10、11/12#道岔上方連接線分段絕緣器南側(cè)；G11至G13隔離開關(guān)分別控制L-11至L-13道供電部分2132123：D1與D2區(qū)越區(qū)供電G11-G13,G38、G62隔離開關(guān)為帶接地刀閘手動隔離開關(guān)2D22121L-14至L-18道AB段及庫外岔群,雙周月檢庫L-19、L-20道AB段及庫外岔群,至22#道岔東側(cè)分段絕緣器以東；G14～G20隔離開關(guān)分別控制L-14至L-20道供電部分。212——G14-G20、隔離開關(guān)為帶接地刀閘手動隔離開關(guān)3D32111車廠I道,牽出線36道,L-21、L-22、L-23道庫內(nèi)外及L-24至L-26道庫外岔群至S2402信號機東側(cè)分段絕緣器以東,22#道岔東側(cè)分段絕緣器以西；1/2、9/10、11/12#道岔上方連接線分段絕緣器以北；37#道岔北側(cè)分段絕緣器以南及L36道；G21、G22、G23隔離開關(guān)分別控制L-21、L-22、L-23道庫內(nèi)供電部分。2112114：D3與D4區(qū)越區(qū)供電G21-G23隔離開關(guān)為帶接地刀閘手動隔離開關(guān)4D42141L35試車線、37#道岔北側(cè)分段絕緣器以北214——電動隔離開關(guān)5.6.5地鐵用電設備負荷分級一級負荷：綜合監(jiān)控、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、火災報警系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、屏蔽門、防淹門、自動扶梯〔站廳至站臺、消防電梯、氣體滅火、消防泵、廢水泵、雨水泵〔無蓋出入口、所用電、地下站廳站臺公共區(qū)照明、應急照明、與消防疏散有關(guān)的導向燈箱、事故風機及其風閥、排煙風機及其風閥,以及其他與防災有關(guān)的負荷等。其中應急照明、變電所操作電源、火災自動報警系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)為特別重要負荷。二級負荷：設備區(qū)和管理區(qū)照明、出入口通道照明、非事故風機及風閥、組合式空調(diào)機組、柜式風機盤管機組、污水泵、自動扶梯〔站廳至出入口、電梯、輪椅牽引機、銀行、維修電源等。三級負荷：冷水機組及其配套設備〔冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔風機、補水泵、分體空調(diào)器等、廣告照明、商鋪用電、清掃機械、生活用電等。5.7車輛設備5.7.1一列車長為118.788m〔包括列車兩端自動車鉤,最大寬度2.8m,高度〔含排氣口及空調(diào)單元,不含受電弓≤3.8m。其中Tc車〔帶司機室長度為20.354m,Mp車〔帶受電弓長度為19.520m。5.7.2一節(jié)車有8套客室車門〔每側(cè)4套,門開寬度1.3±0.004m。駕駛室兩側(cè)設有駕駛室門,后端設有通往客室的通道門。5.7.3車輛編組及設備平面布置和編號：〔1電客車的編組方式：采用四動兩拖的編組形式,六節(jié)車兩端是拖車,中間四節(jié)是動車?！?具體車鉤的定義：按連掛方式分為全自動車鉤、半自動車鉤、半永久牽引桿。半自動車鉤1和2以及半永久牽引桿1和2的定義：半自動車鉤1和半永久牽引桿1都有壓潰管裝置,半自動車鉤2和半永久牽引桿2是沒有壓潰管裝置。〔3每種車型1位端定義如下〔另一端定義為2位端Tc車：全自動車鉤所處的車端為1位端；MP車：靠近Tc車的一端為1位端；M車：靠近MP車的一端為1位端?！?左、右側(cè)及左、右側(cè)門的定義如下當在車輛的2位端向1位端看去時,人的右側(cè)定義為車輛的右側(cè),另一側(cè)定義為車輛的左側(cè)?！?客室車門編號準則：車門編號為1位數(shù)字編號：沿著每輛車的左側(cè),車門編號為1、3、5、7。沿著每輛車的右側(cè),車門編號為2、4、6、8。左側(cè)1號門,右側(cè)2號門是最靠近1位端的車門?！?座位標號原則面向司機室,左邊為單號,右邊為雙號,Tc車有6個座位,編號為：左1、3、5,右2、4、6；Mp和M車有8個座位,左1、3、5、7,右2、4、6、8?！?緊急拉手分布在2、3、6、7號門,均在車門的右側(cè),一節(jié)車有4個,共24個。〔8滅火器滅火器每節(jié)車2個,分布于每節(jié)車1、3和6、8號門之間的座椅底下,另外司機室分別配置2個滅火器,分布于司機臺左側(cè)下面,共16個。〔9B05每節(jié)車配置1個,Tc車分布在3號座椅下面,Mp、M車分別分布在5號座椅下面,共6個?！?0緊急對講的位置：1、4、5、8車門左側(cè)。5.7.4電客車廣播性能5.7.4.1單列車廣播性能：OCC無線電語音廣播功能、司機人工廣播功能、乘客與司機的緊急對講功能、司機室與司機室的內(nèi)部對講功能、數(shù)字化語音報站/關(guān)門報警提示功能、貫通道LED顯示屏、LED動態(tài)地圖顯示功能、LCD媒體播放顯示功能。5.7.4.2重聯(lián)列車廣播性能：OCC無線電語音廣播功能、司機人工廣播功能、乘客與司機的緊急對講功能〔被救援車輛末端激活,有電、司機室與司機室的內(nèi)部對講功能5.7.5車輛正線線路最高運行速度為80km/h,后端駕駛室推進時最高速度為10km/h。5.7.6客室座椅為縱向布置,電客車的定員和載重詳見表13。表131號線電客車定員和載重項目定義1-30列電客車定員〔人電客車重量〔tTC車M車MP車一列車TC車M車MP車一列車坐席〔AW0無乘客〔空載000031.67233.01633.156195.688坐席〔AW1全部座位數(shù)36404023233.83235.41635.556209.608定員〔AW2全部座位數(shù)+6人/m2乘客233252250147045.65248.13648.156283.888超員〔AW3全部座位數(shù)+9人/m2乘客330359353208451.59254.55654.336320.9685.7.7電客車制動參數(shù)詳見表14。表14電客車制動參數(shù)速制動類型制<m>速制動類型制<m>離距動度20〔km/h40〔km/h60〔km/h80〔km/h緊急制動1656119206純空氣常用制動2068144247純空氣快速制動1962129221混合100%電制動的快速制動1858121206混合100%電制動的常用制動2068144247混合75%電制動的常用制動2068144247混合50%電制動的常用制動16561192065.7.8電客車蓄電池當輔助交流電源故障時,列車在無網(wǎng)壓時,蓄電池的容量能夠供給列車內(nèi)部緊急照明、外部照明、緊急通風、車載安全設備、廣播、部分顯示屏、CCTV監(jiān)控、通訊系統(tǒng)等工作45分鐘。5.7.9工程車5.7.9.1屯里車輛段配備2臺GCY-450型內(nèi)燃機車、2臺蓄電池軌道牽引車、1臺JC-2型接觸網(wǎng)檢測車、1輛GJ-2型軌道檢測車、1臺JW-4型接觸網(wǎng)維修作業(yè)車、2臺GGH10型鋼軌打磨車。5.7.9.2工程車司機必須掌握好運行速度操作運行。工程車自重及運行最高允許速度見表15。表15工程車運行速度序號項目機型最高運行速度〔km/h說

明1正線GCY-450型內(nèi)燃機車80側(cè)向道岔30km/h；通過車站35km/h。2蓄電池軌道牽引車803JC-2型接觸網(wǎng)檢測車804JW-4型接觸網(wǎng)維修作業(yè)車805GGH10型的鋼軌打磨車805.7.9.3內(nèi)燃機車、接觸網(wǎng)檢測車、軌道牽引車的牽引定數(shù)的規(guī)定見表16。表16內(nèi)燃機車、接觸網(wǎng)檢測車、軌道牽引車的牽引定數(shù)序號機型坡度牽引定數(shù)〔t備注5km/h10km/h25km/h41km/h59km/h1GCY-450內(nèi)燃機車40‰2001804033‰2602406510--26‰33031010030--15‰550550200903010‰780780310150703‰170017008704552402JC-2接觸網(wǎng)檢測車坡度牽引定數(shù)〔t5km/h15km/h20km/h35km/h50km/h30‰117361925‰148513120‰193744815‰2641097617--10‰38317512743255‰633343257107753ZER4蓄電池軌道牽引車最大速度受電弓供電：80km/h≥400kW〔受電弓供電方式≥300kW〔蓄電池供電方式牽引蓄電池供電：40km/h單機牽引適應110m的線路曲線半徑車輛段內(nèi)牽引210t負載雙機重聯(lián)牽引在40‰坡度上2輛軌道車重聯(lián)拖運210t的負荷能夠以1.5～10km/h恒速控制連續(xù)運行5.8屏蔽門5.8.11號線首通段火車東站至南湖站全部為地下站,各站站臺均設有屏蔽門,高度為3.06米。5.8.2屏蔽門基本布局：5.8.2.1屏蔽門由滑動門、固定門、應急門、端門組合而成。1對滑動門和左右兩側(cè)各1個固定門組成一個屏蔽門標準單元。一側(cè)站臺的屏蔽門由24道滑動門、24扇固定門、12扇應急門和2套端門組成；屏蔽門的滑動門編號規(guī)則為列車運行方向頭端起依次編為1～24號。5.8.2.2一對滑動門全開寬度為1.9米,其中1/2、23/24號滑動門全開度為1.662米,一對應急門凈開度不小于2.2米,端門活動門凈開度為1.1米。5.8.2.3應急門布局設置考慮當列車進站無法對準滑動門時作為乘客疏散通道,保證列車停在任何位置時至少有一扇客室門對準應急門。屏蔽門的應急門每組為2扇推拉門組成,位置分別在第2號與3號、6號與7號、10號與11號、14號與15號、19號與20號、22號與23號滑動門之間。5.8.2.4屏蔽門有效長度114.08米,以站臺中心線為基準向兩端對稱布置。5.8.3屏蔽門具備以下功能。5.8.3.1屏蔽門具有障礙物的檢測及處理功能,并有障礙物故障報警功能。5.8.3.2PSL盤可進行屏蔽門開、關(guān)門操作。發(fā)生故障的屏蔽門可進行隔離旁路,進行隔離維修。5.8.3.3屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級從高到低依次為：就地級、站臺級、系統(tǒng)級。5.8.3.4滑動門在軌道側(cè)設有手動解鎖裝置,手動開門把手采用外置式,在站臺側(cè)設有鑰匙開關(guān),當系統(tǒng)級控制和站臺級控制失效,如電源供應或控制系統(tǒng)故障,滑動門不能自動打開時,可從軌道側(cè)手動開門,或從站臺側(cè)用鑰匙解鎖手動操作開門。5.9人防門XX地鐵1號線首通段全線各站西側(cè)上下行各設有一樘人防門。5.10空調(diào)通風5.10.１車站空調(diào)5.10.1.11號線火車東站～南湖段各車站采用分散式本站供冷,大、小系統(tǒng)共用冷源。5.10.1.2空調(diào)水系統(tǒng)包括冷卻水系統(tǒng)和冷凍水系統(tǒng)。5.10.2車站通風5.10.2.11號線火車東站～南湖段車站通風空調(diào)系統(tǒng)由隧道通風系統(tǒng)〔含防排煙系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風空調(diào)系統(tǒng)〔含防排煙系統(tǒng),簡稱車站大系統(tǒng)、車站設備管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)〔含防排煙系統(tǒng),簡稱車站小系統(tǒng)和空調(diào)冷源系統(tǒng)組成。5.11綜合監(jiān)控系統(tǒng)〔ISCS5.11.11號線火車東站～南湖段10座車站、1座車輛段、1座控制中心內(nèi)設置綜合監(jiān)控系統(tǒng)。5.11.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)硬件分為中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)〔CISCS、車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)〔SISCS兩層,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件分為數(shù)據(jù)接口層、數(shù)據(jù)處理層和人機接口層三層。中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)對其子系統(tǒng)能實現(xiàn)集成或互聯(lián)。5.11.2.1中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)〔CISCS集成變電所自動化系統(tǒng)〔PSCADA、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)〔BAS、火災自動報警系統(tǒng)〔FAS、屏蔽門〔PSD、防淹門〔FG五個子系統(tǒng),互聯(lián)信號系統(tǒng)〔SIG、自動售檢票系統(tǒng)〔AFC、門禁系統(tǒng)〔ACS、廣播系統(tǒng)〔PA、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)〔CCTV、乘客信息系統(tǒng)〔PIS、通信集中告警系統(tǒng)〔TEL/ALARM、時鐘系統(tǒng)〔CLK、車輛段\停車場安防系統(tǒng)〔AF。5.11.2.2車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)〔SISCS集成了變電所自動化系統(tǒng)〔PSCADA、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)〔BAS、火災自動報警系統(tǒng)〔FAS、屏蔽門〔PSD、防淹門〔FG五個子系統(tǒng),互聯(lián)廣播系統(tǒng)〔PA、閉路電視系統(tǒng)〔CCTV、門禁系統(tǒng)〔ACS、自動售檢票系統(tǒng)〔AFC、乘客信息系統(tǒng)〔PIS。5.11.2.3停車場綜合監(jiān)控系統(tǒng)<DISCS>集成電力監(jiān)控系統(tǒng)〔PSCADA、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)〔BAS、火災自動報警系統(tǒng)〔FAS,互聯(lián)門禁系統(tǒng)〔ACS。6行車組織原則6.1行車組織基本原則6.1.1《運營時刻表》是行車組織工作的基礎,行車調(diào)度員應嚴格按《運營時刻表》指揮行車,《運營時刻表》以運作命令或主任調(diào)度的調(diào)度命令形式發(fā)布執(zhí)行。6.1.2行車時間以北京時間為準,從零時起計算,實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界,零時以前辦妥的行車手續(xù),零時以后仍視為有效。6.1.31號線首通段為上下行雙線設計,列車運行方向按右側(cè)行車,南湖往火車東站方向為上行,反之為下行。6.1.4以正線、輔助線〔含出/入段線的行車組織由行調(diào)負責；車廠范圍內(nèi)行車組織由車廠調(diào)度負責。所有與正線和輔助線相關(guān)或影響行車的作業(yè),于開始前必須得到行調(diào)批準。6.1.5調(diào)試列車、工程車、救援列車和運營電客車出入車廠均按列車辦理。6.1.6列車司機必須嚴格遵照《運營時刻表》規(guī)定的時間按信號或行調(diào)指令行車。指揮列車在正線運行的命令只能由行調(diào)發(fā)布。6.1.7在車廠范圍內(nèi)指揮列車或車廠調(diào)車的信號以地面信號和調(diào)車專用電臺為主,手信號旗/燈為輔。6.1.8調(diào)度、站車無線用于聯(lián)系行車工作,須使用標準用語,數(shù)字發(fā)音標準見表17。表17數(shù)字發(fā)音標準1234567890yaoliangsansiwuliuguaibajiudong幺兩三四五六拐八九洞6.1.9所有DCC交付使用的列車,操縱權(quán)屬司機,所有與列車相關(guān)的操作必須得到司機同意或授權(quán)。電客車在運行中司機應在前端駕駛。如推進運行時由一名具備引導員資格的員工在前端駕駛室引導和監(jiān)控電客車運行。6.1.10行調(diào)應按照《運營時刻表》組織列車運行,并根據(jù)電客車早/晚點情況及時采取措施,調(diào)整電客車運行；按照運營分公司指標統(tǒng)計標準的要求統(tǒng)計電客車晚點情況。6.2行車指揮6.2.1地鐵線路行車組織、指揮機構(gòu)6.2.1.1地鐵線路行車指揮執(zhí)行層次：檢修調(diào)度、維修調(diào)度檢修調(diào)度、維修調(diào)度通號調(diào)度主任調(diào)度環(huán)控調(diào)度行車調(diào)度電力調(diào)度車廠調(diào)度信息調(diào)度部門調(diào)度值班站長調(diào)車員調(diào)車司機車長/工程車司機信號樓值班員員派班室電客車司機站務員行車值班員線路運營指揮機構(gòu)：a>運營指揮分為一級、二級兩個指揮層級；二級服從一級指揮。b>一級指揮為：行車、電力、環(huán)控和信息調(diào)度。c>二級指揮為：車站值班站長、車廠調(diào)度、檢修調(diào)度、通號調(diào)度、維修調(diào)度。d>各級指揮要根據(jù)各自職責任務獨立開展工作,并服從OCC主任調(diào)度總體協(xié)調(diào)和指揮。6.2.1.3地鐵運營控制中心<OCC>：a>OCC是地鐵日常運營、行車、設備維護組織的指揮中心。b>OCC是地鐵運營信息收發(fā)中心。c>OCC代表運營分公司總經(jīng)理指揮運營工作,代表運營分公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡地鐵運營支援工作。d>主任調(diào)度是OCC當值調(diào)度班組長,各調(diào)度由主任調(diào)度協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮。在處理突發(fā)事件、事故時,各調(diào)度有責任向主任調(diào)度提供本崗位的協(xié)助處理方案,并及時報告相關(guān)信息。e>行車工作、行車設備的維修及搶險組織由行車調(diào)度〔以下簡稱行調(diào)統(tǒng)一指揮。f>供電設備運作及維修、搶險組織由電力調(diào)度〔以下簡稱電調(diào)統(tǒng)一指揮。g>環(huán)控和防災報警設備及維修、搶險組織由環(huán)控調(diào)度〔以下簡稱環(huán)調(diào)統(tǒng)一指揮。h>信息的收發(fā)由信息調(diào)度〔以下簡稱信調(diào)統(tǒng)一負責。6.2.1.4車站：a>地鐵車站負責車站內(nèi)的行車、票務、服務工作,落實、執(zhí)行控制中心調(diào)度命令。b>發(fā)生行車設備故障,車站值班站長〔值班員應及時報告該設備所屬部門調(diào)度和行調(diào)。6.2.1.5車廠控制中心〔DCC：a>DCC是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心,DCC設有車廠調(diào)度、檢修調(diào)度、信號樓值班員；b>車廠調(diào)度負責車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理；c>信號樓值班員通過微機聯(lián)鎖設備負責集中控制車廠范圍內(nèi)的進路、道岔和信號機,隸屬車廠調(diào)度管理；d>檢修調(diào)度負責車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制,為地鐵運營及設備維修施工提供數(shù)量足夠和工況良好的電客車和工程列車。行車指揮原則6.2.2.1行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)指揮,執(zhí)行行調(diào)命令,行調(diào)應嚴格按《運營時刻表》指揮行車。6.2.2.2指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由行調(diào)發(fā)布。發(fā)布命令前應詳細了解現(xiàn)場情況,聽取有關(guān)人員意見；發(fā)布書面命令時須給出調(diào)度命令號碼。調(diào)度命令的發(fā)布規(guī)定如下：a>發(fā)布口頭命令的內(nèi)容有：1>臨時加開或停開列車〔包括電客車、工程車及救援列車；2>電客車推進運行、退行,工程車退行；3>停站電客車臨時變通過；4>改變列車駕駛模式；5>組織列車清客、救援；6>變更列車運行進路；7>改變行車組織模式；8>授權(quán)列車越過禁止信號。b>發(fā)布書面命令的內(nèi)容有〔緊急情況下可先用口頭命令,事后補發(fā)書面命令：1>發(fā)布線路限速或取消限速；2>施工開行電客車或工程車時；3>封鎖、開通線路時；4>行調(diào)認為有必要記錄的命令。6.2.2.3行調(diào)發(fā)布命令時,在車廠由車廠調(diào)度負責傳達,在正線由車站值班站長〔行車值班員負責傳達,傳達給司機或其他有關(guān)人員的書面命令應蓋有車站〔車廠行車專用章。調(diào)度命令見附錄G〔標準的附錄。6.2.2.4同時向幾個受令單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時,行調(diào)應指定其中一人復誦,其它人核對,確保無誤。發(fā)布書面命令須填寫《調(diào)度命令登記薄》,調(diào)度命令登記簿見附錄G〔標準的附錄。6.2.2.5行調(diào)應掌握工程車的運行,了解裝卸作業(yè)進度,檢查工程車進出工程領域的情況,確保安全。6.2.2.6列車在區(qū)間時,電客車由司機負責指揮,工程車由車長負責指揮；列車在車站時,由車站值班站長負責指揮或由行調(diào)用無線直接指揮列車司機。6.2.3發(fā)布口頭命令和書面命令的范圍按6.2.2.2相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。行車調(diào)度員在發(fā)布書面調(diào)度命令時,應先發(fā)受令處所、后發(fā)命令內(nèi)容,在受令人復誦正確后,再給出發(fā)令時間、命令號碼和行車調(diào)度員代碼。6.2.3.1調(diào)度命令號碼的編制原則：調(diào)度命令號碼按不同工種調(diào)度分別進行編制,并按各自的號碼段循環(huán)使用。6.2.3.2行車調(diào)度命令號碼的編制原則上由3位數(shù)組成,首位數(shù)字代表線別,后兩位代表序號；從01至99循環(huán)使用。如：1號線行車調(diào)度命令號碼101～199。6.3各類行車法組織原則6.3.1移動閉塞法a>移動閉塞沒有固定的閉塞區(qū)段,列車運行的移動授權(quán),由前一列車在線路上的運行位置、運行狀態(tài)等因素決定；b>移動閉塞法在信號具備移動閉塞〔CBTC模式功能時使用,由ATS系統(tǒng)控制列車運行；c>司機憑車載信號顯示以ATO/ATPM模式駕駛列車。6.3.2進路閉塞法a>閉塞區(qū)段：同一運行方向上相鄰兩架信號機之間的區(qū)域；b>信號具備后備模式功能〔BM模式情況下使用；c>司機憑地面信號顯示以ATO/ATPM模式駕駛；d>一個閉塞區(qū)段內(nèi)原則上只允許一列車運行；e>線路設置臨時限速時,后備模式下包含限速區(qū)域的進路的始端信號機無法自動開放,需視情況開放引導信號。6.3.2.1BM模式適用于下列之一情形：a>線路控制器〔LC不可用；b>區(qū)域控制器〔ZC不可用；c>無線通信〔軌旁<->列車不可用。6.3.2.2BM模式不具備的功能：a>站臺緊急停車按鈕觸發(fā)；b>自動折返；c>跳停；d>列車緊急制動時自動對行調(diào)顯示報警信息〔仍可對司機DMI顯示；e>向列車乘客信息系統(tǒng)提供信息；f>信號系統(tǒng)將扣車命令發(fā)送到司機DMI〔仍可在站臺DTI上顯示。6.3.3閉塞法6.5.3.1閉塞法啟動條件1個聯(lián)鎖區(qū)信號聯(lián)鎖故障、聯(lián)鎖區(qū)全部計軸粉紅光帶、聯(lián)鎖站SDH故障時使用閉塞法,相鄰2個及以上聯(lián)鎖區(qū)故障時,故障區(qū)域停運。6.3.3.2閉塞法組織行車原則a閉塞區(qū)段：每一站間區(qū)間及前方站站線為一個閉塞區(qū)段；b一個閉塞區(qū)段內(nèi)只允許一列車運行；c>采用閉塞法組織行車的區(qū)域：故障聯(lián)鎖區(qū)車站及兩端相鄰的車站；d>采用閉塞法行車的區(qū)段,信號機的顯示不作為行車憑證,司機按路票行車〔路票詳見附錄F；e>閉塞法行車區(qū)域內(nèi)原則上不組織小交路運行；f>車站具備站前折返條件時優(yōu)先采用站前折返,折返按調(diào)車方式辦理；g>實行閉塞法組織行車區(qū)域內(nèi)正線上的道岔均要開通正線,并使用鉤鎖器鎖定；兩端站的折返道岔需來回轉(zhuǎn)動時,使用鉤鎖器只掛不鎖。能從HMI上確認道岔位置正確并鎖定,可以不到現(xiàn)場鉤鎖；h>行調(diào)發(fā)布取消閉塞法命令后,若列車已動車,路票仍視為有效,司機到達前方站交回路票后,根據(jù)行調(diào)指令運行；若列車未動車,車站需收回路票。6.3.3.3閉塞法組織行車步驟如下：a>行調(diào)首先確認故障區(qū)域內(nèi)列車位置,找車完畢與時刻表核對列車上線總數(shù)正確后向相關(guān)車站發(fā)布列車位置。發(fā)布完畢后列車前方無道岔且進路、站臺空閑時可先組織進站,列車前方有道岔時待車站人員鉤鎖后再組織進站,故障區(qū)域全部列車在站臺或折返線停穩(wěn)后與相關(guān)車站核對列車位置,核對正確后且全部道岔已按要求人工鉤鎖完畢〔能在HMI上操作的道岔可不用到現(xiàn)場鉤鎖,經(jīng)主任調(diào)度同意,及時向相關(guān)車站發(fā)布采用閉塞法組織行車命令；b>相關(guān)車站收到按閉塞法組織行車命令后,由列車所在站與前方車站共同確認區(qū)段空閑后開始辦理第一趟列車的發(fā)車手續(xù)；c>進路準備：車站人工辦理接發(fā)進路；d>接發(fā)列車：發(fā)車站〔廠接到接車的車站〔廠閉塞承認號后,填發(fā)路票并交付司機,司機確認路票正確后憑路票動車。e>司機憑路票采用RM模式限速25km/h駕駛電客車,運行至前方站司機立崗處交接路票。6.3.4正線"按調(diào)車方式辦理"6.3.4.1正線"按調(diào)車方式辦理"適用情形：當某一道岔需來回轉(zhuǎn)動組織行車,只能人工現(xiàn)場準備進路時。6.3.4.2采用"按調(diào)車方式辦理"組織行車時,控制權(quán)下放車站,車站人工辦理好進路后,向司機發(fā)出道岔開通信號及動車指令。6.4列車車次及編組的規(guī)定6.4.1列車識別號及車次的規(guī)定6.4.1.1電客車識別號由服務號、序列號、車組號、目的地號組成。a>服務號：由3位數(shù)字組成,代表信號系統(tǒng)對正線列車的辨認,在一天的服務中保持不變,回段后再出段,服務號將重新分配,列車屬性由服務號區(qū)別。電客車、調(diào)試列車服務號范圍及工程列車、救援列車車次分別見表18、表19。表18電客車、調(diào)試列車服務號含義服務號使用號段代表含義001～399〔圖定停站與不停站001～399圖定列車〔即運行圖計劃內(nèi)的停站與不停站的列車401～499〔圖外停站列車401～469一般列車471～489調(diào)試列車491～499專列551～599〔圖外跳停列車551～569一般列車571～589調(diào)試列車591～599專列表19工程車、救援列車的車次規(guī)定列車類別車次號備注工程車501～549含網(wǎng)軌檢測車、打磨車救援列車601～649含客車、工程車b>序列號：由2位數(shù)字組成,表示列車運行順序及方向順序,上行為偶數(shù),下行為奇數(shù)。c>車組號：由4位數(shù)字組成,代表本列車車底的編號。d>目的地號：由3位數(shù)字組成,代表列車運行的目的地,目的地號釋義表詳見附錄E。6.4.1.2電客車車次："服務號+序列號"與"車組號+目的地號"在ATS界面切換時交替顯示,其中"服務號+序列號"代表通常意義上的電客車車次,即電客車車次由5位數(shù)組成,前3位代表服務號,后2位代表列車行程。6.4.2有關(guān)列車標志、編組的規(guī)定。6.4.2.1電客車和工程車標志規(guī)定有：XX地鐵徽記、車輛編號、標志燈等。6.4.2.2工程列車尾部必須掛有標志燈。當工程列車按首尾機車編組時,應使用首端機車駕駛,當首端機車故障而使用尾端機車駕駛時,按推進運行辦理。6.4.2.3列車編組,在列車中的機車和車輛的制動機應全部加入列車的制動系統(tǒng)。具體規(guī)定如下：a>電客車：電客車始發(fā)不準編掛空氣制動系統(tǒng)故障的車輛,在運行途中發(fā)生制動系統(tǒng)臨時故障時,允許切除一輛,到達終點站后退出服務或按《電客車故障處理指南》的要求處理；b>工程列車：編入工程列車的車輛不準有關(guān)門車,如在運行途中因自動制動機發(fā)生故障時,報告行調(diào)并按其指示辦理。6.4.2.4電客車、工程列車應按規(guī)定的編掛條件進行編組。下列車輛禁止編入列車：a>車體傾斜超過規(guī)定限界的。b>曾經(jīng)發(fā)生脫軌或沖撞事故,未經(jīng)檢查確認的。c>裝載超出限界、長軌或集重貨物時。d>平板車裝載貨物違反裝載和加固技術(shù)條件的。e>平板車未關(guān)閉側(cè)板的。f>制動系統(tǒng)故障的車輛。g>未按規(guī)定維護保養(yǎng)或清潔的電客車。6.5聯(lián)鎖設備管理6.5.1聯(lián)鎖區(qū)劃分：6.5.1.11號線首通段分為南湖、百花嶺、火車東站共3個聯(lián)鎖區(qū),南湖聯(lián)鎖區(qū)負責南湖、金湖廣場、會展中心、萬象城、東盟商務區(qū)站；百花嶺聯(lián)鎖區(qū)負責鳳嶺、埌東客運站、百花嶺、佛子嶺站,在東盟商務區(qū)~鳳嶺站間與南湖聯(lián)鎖區(qū)分界；火車東站聯(lián)鎖區(qū)負責火車東站,在佛子嶺站~火車東站間與百花嶺聯(lián)鎖區(qū)分界。6.5.2正線道岔鎖定規(guī)定6.5.2.1根據(jù)信號提供的條件,具備聯(lián)鎖功能的道岔,通過進路或"道岔單鎖"對相關(guān)道岔進行電子鎖定。6.5.2.2不能使用電子鎖定的道岔,在辦理行車進路時,由車站或車廠行車人員使用鉤鎖器對道岔人工鎖定。6.5.3列車進路的相關(guān)規(guī)定6.5.3.1運營開始前,原則上除兩端折返站外的道岔均需開通正線并電子鎖定。6.5.3.2列車進路可由車站在HMI或行調(diào)在MMI上排列。6.5.3.3辦理列車往返運行進路時,進路上所有道岔均需執(zhí)行"道岔單鎖"命令或鉤鎖器鎖定。6.5.4HMI的操作要求6.5.4.1HMI的操作人員必須經(jīng)過培訓,考試合格,并持有運營分公司頒發(fā)的操作證方可上崗操作。6.5.4.2在操作HMI過程中,操作員必須確認進路要素是以正確的方式顯示,否則必須立即停止和取消該項操作,并報告行調(diào)。行調(diào)根據(jù)具體情況,不能正常操作時,發(fā)布停止使用命令,按HMI設備故障處理組織行車。6.5.4.3HMI操作員在結(jié)束操作或臨時離開車控室時,應將HMI退回到登記進入狀態(tài)。嚴禁中斷HMI系統(tǒng),進行與HMI無關(guān)的操作。6.5.4.4HMI的設備管理人員或維修人員需操作HMI時,應征得行調(diào)同意,取得HMI控制授權(quán),以其自己的名字和口令登記進入系統(tǒng)后,方可操作。6.6車輛、信號設備調(diào)試的行車組織原則6.6.1已由運營分公司接管的車輛、信號設備6.6.1.1已由運營分公司接管的車輛、信號設備的調(diào)試必須嚴格按運營的有關(guān)規(guī)章手冊的規(guī)定執(zhí)行,按施工組織管理規(guī)定的要求進行組織。6.6.1.2調(diào)試作業(yè)原則上安排在非運營時間內(nèi)進行,如確需在運營時間內(nèi)進行的必須是不影響列車運行和乘客服務的項目,并提前2天下達調(diào)試方案,明確安全預防、控制措施,按規(guī)定辦理施工計劃。6.6.1.3調(diào)試完畢,必須對調(diào)試使用過的設備進行復原、功能檢查和安全檢查,在確定達到原有功能或新功能的全部要求后,方可辦理施工銷點。6.6.2運營分公司沒有接管的車輛、信號設備6.6.2.1運營分公司沒有接管的車輛、信號設備原則上安排在試車線上進行,并達到對應的功能要求,方可申請到運營正線進行調(diào)試,但盡量減小對正線運營的影響。6.6.2.2組織沒有接管的車輛、信號設備到正線進行調(diào)試時,必須遵守以下原則：a>設備由供貨商培訓合格的運營人員操作,供貨商的技術(shù)人員在場全程監(jiān)護；運營分公司對應專業(yè)的技術(shù)人員負責按規(guī)定辦理請銷點手續(xù)。b>按運營技術(shù)設備提供的條件進行調(diào)試工作,操作人員必須按運營有關(guān)的規(guī)章文本的規(guī)定進行操作。c>如屬調(diào)試設備功能上須超出運營規(guī)章文本的規(guī)定時,須由調(diào)試組織部門編寫調(diào)試方案、制訂安全防范措施,得到審批后,至少提前2天發(fā)布調(diào)試方案,組織學習和實施。d>調(diào)試完畢,必須對調(diào)試使用過的設備進行復原、功能檢查和安全檢查,在確定達到原有功能的全部要求后,方可辦理施工銷點。6.6.3車輛、信號設備調(diào)試的具體組織辦法由該設備的主管部門在本原則的基礎上進行細化。7列車運行7.1列車運行模式7.1.1列車在正線運行采用雙線單向右側(cè)行車,運營客車在火車東站至南湖站間循環(huán)運行。a下行客車到達南湖站下行站臺后,經(jīng)南湖站存車線折返至南湖站上行站臺；b上行客車到達火車東站上行站臺后,經(jīng)火車東站站后折返線或上行客車在佛子嶺上行站臺經(jīng)火車東站前渡線到達火車東站下行站臺。7.2電客車運行的準備和條件7.2.1運營前檢查時,行調(diào)授權(quán)后,車站才能進行屏蔽門、HMI功能測試。7.2.2運營前30分鐘,行調(diào)檢查各車站和車廠運營前的準備工作。各車站值班站長〔值班員、車廠調(diào)度員及時向行調(diào)匯報以下內(nèi)容：a運營線路空閑、施工結(jié)束、線路出清；b行車設備、備品齊全完好；cHMI測試正常,站臺無異物侵入限界,屏蔽門開關(guān)正常；d當日使用電客車、備用電客車安排及司機配備情況。7.2.3行調(diào)與電調(diào)確認電客車運行線路接觸網(wǎng)已送電。7.2.4司機與車廠調(diào)度員辦理電客車接車手續(xù),并按規(guī)定于客車出庫前30分鐘進行整備作業(yè),具體整備作業(yè)內(nèi)容按有關(guān)規(guī)定辦理。7.2.5電客車回廠后,司機向車廠調(diào)度員匯報電客車運行情況和技術(shù)狀態(tài),車廠調(diào)度與檢修調(diào)度進行交接。檢修調(diào)度應于次日運營前50分鐘,按《運營時刻表》的計劃向車廠調(diào)度提供當日合格上線運行的電客車車組號〔包括備用車。7.3電客車出入車廠的組織運營期間電客車出入廠利用運營間隙組織,不能影響正線的電客車運營。電客車出廠的規(guī)定：司機憑出廠信號機顯示,自行采用RM模式駕駛電客車運行至轉(zhuǎn)換軌一度停車,當列車接收到速度碼時以ATO模式駕駛電客車進入車站。原則上電客車按運營時刻表計劃出廠時,憑地面或車載信號顯示直接出廠,無需與行調(diào)聯(lián)系；但運營時刻表中出廠的第一列電客車及其它非運營時刻表計劃列車應在出廠信號機前一度停車,用車載無線電臺或手持臺與行調(diào)核實運行有關(guān)事項,確認信號機開放正確后方可動車。電客車入廠的規(guī)定：各次列車返回車廠時,按原駕駛模式進入轉(zhuǎn)換軌,在轉(zhuǎn)換軌按規(guī)定轉(zhuǎn)換駕駛模式后聯(lián)系信號樓,憑入廠信號機的顯示駕駛進入車廠。7.4列車接發(fā)作業(yè)規(guī)定7.47.47.4.7.4.7.4.a>停站列車,在看見列車頭部燈開始顯示,待列車停車后方可收回。顯示地點：列車停車位置頭端。b好了信號顯示,應待列車動車后方可收回。顯示地點：站臺司機能夠看到的位置。c>引導手信號,待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回。顯示地點為：進站端墻。d>道岔開通信號,道岔位置正確后,向司機顯示道岔開通信號,必須在司機鳴笛回示后方可收回。顯示地點為：道岔現(xiàn)場旁安全避讓點。7.4.7.47.4a控制中心MMI不能顯示線上列車運行位置時,各站記錄各次列車到發(fā)點；控制中心MMI能顯示線上列車運行位置時,車站根據(jù)行調(diào)要求報點。b執(zhí)行閉塞法時,起止站均要向行調(diào)報點,同時向前方站報開點。c電客車在車站的停站時分增晚60秒以上時,車站要向行調(diào)報告原因。7.5電客車運行的規(guī)定7.5.1電客車駕駛模式：a>自動駕駛模式<ATO>；b>ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式<ATPM>；c>限制人工駕駛模式〔RM；d>非限制人工駕駛模式〔NRM；e>自動折返模式〔ATB。ATO、ATPM、RM、ATB為信號提供的駕駛模式,NRM為車輛提供的駕駛模式。在信號及車輛均具備ATP功能時,列車采用ATO或ATPM模式駕駛；在信號及車輛不能同時具備ATP功能時,列車采用RM或NRM模式駕駛。ATB模式僅在CBTC模式下能用,在BM模式下不能用。各種駕駛模式之間可采用人工轉(zhuǎn)換,在某種情況下也可自動轉(zhuǎn)換,各駕駛模式間轉(zhuǎn)換條件如表20所示：表20駕駛模式間轉(zhuǎn)換條件原駕駛模式轉(zhuǎn)換后駕駛模式ATOATPMRMNRMATO無論列車處于運行或停車狀態(tài),司機都可使列車立刻處于該模式。停車后人工轉(zhuǎn)換駕駛員確認列車停車,ATC切除后可使用。ATPM列車處于運行或停車狀態(tài),司機均可使列車處于該模式在轉(zhuǎn)換軌可不停車人工轉(zhuǎn)換,在正線其他區(qū)域需停車后人工轉(zhuǎn)換駕駛員確認列車停車后,使用ATC切除開關(guān)切除ATC。RM列車獲得定位并接收到正確的移動授權(quán)后,自動轉(zhuǎn)換為該模式。駕駛員確認列車停車后,使用ATC切除開關(guān)切除ATC。NRM車載ATP設備可用時,列車停車后,駕駛員將ATC切除開關(guān)恢復至ATC正常位。7.57.5a列車越過停車標5米以下時,以RM模式后退對標。b列車越過停車標5米及以上：司機報告行調(diào)或由車站轉(zhuǎn)報行調(diào),按行調(diào)的指令執(zhí)行。如電客車不開門繼續(xù)運行到前方站時,行調(diào)應通知前方站。末班車原則上組織后退對標上下乘客。7.57.5.4.1列車運營時正常的駕駛模式為ATO模式,運營過程中需要降級轉(zhuǎn)換駕駛模式時〔ATO/ATPM→RM→NRM,需經(jīng)行調(diào)同意。7.7.7.7.5.5電客車運行速度規(guī)定見表21。表21電客車運行速度序號項目運行速度〔km/h說明ATOATPMRMNRM1正線運行設定正常速度不超過推薦速度且小于緊制速度5km/h25452電客車通過車站設定正常速度4525403電客車進站停車設定正常速度小于推薦速度5km/h2545電客車頭部進入尾端墻的速度。4電客車推進運行2530/10救援列車在被救援列車尾部推進時為30km/h,在列車尾部自身推進時10km/h。5電客車退行510/35因故在站間退回車站時<推進/牽引>。6引導信號25257電客車進入終點站設定正常速度2525258電客車在輔助線上運行設定正常速度252525經(jīng)過存車線、折返線〔不載客時為25km/h。9列車救援運行3010車廠內(nèi)運行2525停車庫內(nèi)10km/h。備注：除執(zhí)行表21速度外,還須按照線路、設備功能允許速度限速運行。7.5.67.5.6.1電客車配一名司機,負責駕駛電客車和操作相關(guān)設備,監(jiān)控屏蔽門和車門7.5.6.2如屏蔽門與車門能實現(xiàn)聯(lián)動功能,電客車到站停車后自動打開車門與屏蔽門。司機迅速打開駕駛室門,觀察乘客上下車情況,負責監(jiān)控屏蔽門和車門的開關(guān)狀態(tài)7.5.6.3如屏蔽門與車門不能實現(xiàn)聯(lián)動功能,按先開屏蔽門,后開車門；先關(guān)屏蔽門,后關(guān)7.5.6.4乘客上下車完畢,按《運營時刻表》規(guī)定的停站時分,提前12秒關(guān)閉屏蔽門、車門。司機瞭望屏蔽門與車門的間縫并確認沒有人員、物品滯留,確認安全后進入駕駛室,確認信號開放或車載信號給出速度碼7.6工程車開行的規(guī)定7.7.6.2工程車中車輛編掛條件按6.4.2規(guī)定,由車長負責檢查。工程車在正線或車廠運行,原則上接觸網(wǎng)不需要停電；當工程車裝載的貨物7.67.67.67.67.67.6.8工程車出入廠的具體規(guī)定a工程車出廠時應在S2402/X2301信號機前停車后聯(lián)系行調(diào),確認信號機開放正確后方可動車。b行調(diào)必須控制工程車在運行途中與前行電客車保持三個區(qū)段及以上的距離。c所有運營電客車到達屯里車輛段后,工程車方可經(jīng)出/入段線出廠,特殊情況按行調(diào)要求辦理。7.6.9工程車回廠時間要求：正線作業(yè)的工程車必須在運營出車前30分鐘到達屯里車輛段停穩(wěn)。7.6.10工程車司機必須掌握好運行速度。工程車運行最高允許速度見表22。表22工程車運行最高允許速度序號項目機型最高運行速度〔km/h說

明1正線GCY-450型內(nèi)燃機車80側(cè)向道岔30km/h；通過車站35km/h。2蓄電池軌道牽引車803JC-2型接觸網(wǎng)檢測車804JW-4型接觸網(wǎng)維修作業(yè)車805GGH10型的鋼軌打磨車807.6.11本標準規(guī)定的限速,除遵守最高速度限制外,還須嚴格執(zhí)行線路、設備功能允許速度運行。8設備檢修施工8.1設備檢修施工組織原則在電客車運行時間內(nèi),原則上不允許進行影響行車的有關(guān)設備檢修作業(yè)。對處于進路鎖閉狀態(tài)的的信號、聯(lián)鎖設備,嚴禁進行檢修作業(yè)。正在檢修中的設備需要使用時,須經(jīng)檢修人員同意。進入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經(jīng)行調(diào)同意；進入車廠內(nèi)線路及影響車廠行車的施工須經(jīng)車廠調(diào)度員同意。8.2運營時間的設備搶修及非運營時間的施工組織在《運營分公司施工管理規(guī)定》中規(guī)定。9非正常情況下的行車組織9.1扣車的相關(guān)規(guī)定9.1.1如信號系統(tǒng)具備扣車功能,當行調(diào)需扣車時,在MMI上操作,并通知司機和車站,或由行調(diào)通知車站在HMI上操作。9.1.2如信號系統(tǒng)不具備扣車功能,當行調(diào)需扣車時,可通知司機或由車站轉(zhuǎn)達司機執(zhí)行。9.1.2.1行調(diào)應使用無線調(diào)度通知司機扣車待令,司機接到行調(diào)呼叫時須迅速接聽。9.1.2.2行調(diào)使用有線調(diào)度通知車站扣停列車時,車站接到指令后,須立即使用無線電臺、口頭通知或顯示緊急停車手信號等方式要求司機扣車。如車站扣車不成功,必須立即報告行調(diào)。9.1.3當車站需要扣車時,如信號系統(tǒng)具備扣車功能,由相關(guān)聯(lián)鎖站在HMI上操作扣車；如信號系統(tǒng)不具備扣車功能,車站使用無線電臺、口頭通知或顯示緊急停車手信號等方式要求司機扣車,再報告行調(diào)。9.1.4扣車后原則上是"誰扣誰放"。ATS故障時,對原MMI扣停的列車,經(jīng)行調(diào)授權(quán)后由相關(guān)車站放行。9.2信號系統(tǒng)故障的處理聯(lián)鎖故障處理規(guī)定9.2.1.1一個聯(lián)鎖區(qū)CI/全部計軸粉紅光帶/SDH故障時,在故障區(qū)域及兩端相鄰車站采用閉塞法組織行車,具體參照本標準6.3.4的有關(guān)規(guī)定處理；相鄰兩個及以上聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障時,故障區(qū)域內(nèi)列車停運,改用地鐵公交接駁,其它區(qū)域采用小交路運行。9.2.1.2聯(lián)鎖區(qū)故障時列車折返及出入段規(guī)定：折返站聯(lián)鎖故障時,列車折返按調(diào)車