第八章-道路交通事故統(tǒng)計分析概要課件

第八章道路交通事故統(tǒng)計分析8.1道路交通事故統(tǒng)計分析方法8.2事故的分布規(guī)律8.3事故影響因素分析8.4事故多發(fā)地點的辨識與改造12/27/20221同濟大學浙江學院交通工程第八章道路交通事故統(tǒng)計分析8.1道路交通事故統(tǒng)計分析方法教學目的掌握道路交通事故統(tǒng)計分析指標定義及計算了解道路交通事故的分布規(guī)律，理解事故形態(tài)分布的定義。了解道路交通事故的影響因素理解事故多發(fā)地點的定義及辨識方法，掌握基本的事故多發(fā)地點辨識方法了解事故多發(fā)地點的成因分析，理解信號控制平面交叉口事故形態(tài)的概念及發(fā)生事故的前提條件了解事故多發(fā)地點的改造措施12/27/20222同濟大學浙江學院交通工程教學目的12/20/20222同濟大學浙江學院前言

交通事故統(tǒng)計分析是對交通事故總體進行的調(diào)查研究活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況﹑發(fā)展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關系，以便從宏觀上定量的認識事故現(xiàn)象的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。事故統(tǒng)計與分析必須是總體性的，而且需要有明確的數(shù)量概念。 事故統(tǒng)計分析對綜合治理交通﹑保證道路交通安全具有以下重要意義：①為制定交通法規(guī)﹑政策和交通安全措施提供重要依據(jù)。②檢驗交通安全政策和措施的實際效果。③為交通管理提供統(tǒng)計資料。④為交通安全教育和交通安全研究提供資料。12/27/20223同濟大學浙江學院交通工程前言 交通事故統(tǒng)計分析是對交通事故總體進行的第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計分析方法12/27/20224同濟大學浙江學院交通工程第一節(jié)道路交通事故12/20/20224同濟大學浙江學院一、交通事故統(tǒng)計調(diào)查

交通事故統(tǒng)計調(diào)查是收集事故及相關資料的過程，對整個統(tǒng)計分析具有重要意義。 在我國，交通事故統(tǒng)計分析資料必須由國家交通管理部門登記和匯總，交通事故的統(tǒng)計采用基層初步統(tǒng)計、逐步匯總的方式進行。 交通事故統(tǒng)計資料的匯總，廣泛應用的是分類統(tǒng)計方法，有四種常見的分類形式： ①按地區(qū)分類 ②按時間分類 ③按質(zhì)別分類

④按量別分類 除上述四種分類統(tǒng)計匯總方法外，在實際應用中還經(jīng)常采用復合分類匯總方法，常見的形式有：時間與地區(qū)的復合（如各地不同月份的事故統(tǒng)計）、質(zhì)別與地區(qū)的復合（如各地不同路面上的事故統(tǒng)計）、量別與地區(qū)的復合（如各地不同年齡駕駛員事故統(tǒng)計）等。按交通事故統(tǒng)計對象的屬性，如車輛類型、事故原因、傷亡類型、道路情況、天氣條件等按統(tǒng)計對象的數(shù)值大小，如交通事故直接經(jīng)濟損失的數(shù)額、肇事駕駛員年齡、車速等12/27/20225同濟大學浙江學院交通工程一、交通事故統(tǒng)計調(diào)查按交通事故統(tǒng)計對象的屬性，如車輛類型、二、統(tǒng)計分析指標

為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必須建立相應的統(tǒng)計分析指標。統(tǒng)計分析指標應具有實用性、相對性和可比性，能明確反映出事故發(fā)生的頻率和嚴重程度，可分為絕對指標、相對指標、平均指標、動態(tài)指標、事故率五種指標。1.絕對指標

絕對指標是用來反映事故總體規(guī)模和水平的絕對數(shù)量。根據(jù)所反映的時間狀況不同，絕對指標可分為時點指標和時期指標。 前者反映某一時刻上的規(guī)模和水平 后者反映某一時間間隔的累積數(shù)量 絕對指標是認識事故總體的起點，又是計算其它相對指標的基礎，絕對指標有交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟損失，即交通安全四項指標。

12/27/20226同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必須二、統(tǒng)計分析指標2.相對指標

相對指標是通過事故總體中的有關指標進行對比而得到的。利用相對指標可深入地認識交通事故的發(fā)展變化程度、內(nèi)部構(gòu)成、對比情況、事故強度等。此外，還可把一些不能直接對比的絕對指標放在共同基礎上進行分析比較。①結(jié)構(gòu)相對數(shù)即部分數(shù)與總數(shù)的比，通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。②比較相對數(shù)即同一事故現(xiàn)象在同一時期內(nèi)的指標數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個指標值的相對比。③強度相對數(shù)是兩個性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對指標間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴重程度。

強度相對數(shù)指標的計算方法為：12/27/20227同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標2.相對指標12/20/20227同濟大學二、統(tǒng)計分析指標3.平均指標平均指標，即平均數(shù)，是說明事故總體一般水平的統(tǒng)計指標，通常用以表明某地或某一時間段內(nèi)的平均事故狀況。它的計算形式有算術平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù)、幾何平均數(shù)等，在實際工作中多采用算術平均數(shù)。4.動態(tài)指標

（1）動態(tài)絕對數(shù) ①動態(tài)絕對數(shù)列

就是將反映事故現(xiàn)象的某一絕對指標在不同時間上的不同數(shù)值，按時間先后順序排列起來形成的數(shù)列，如表8-2中事故次數(shù)和死亡人數(shù)中的數(shù)值。②增減量

是指事故指標在一定時期內(nèi)增加或減少的絕對數(shù)量。由于使用的基準期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量，如表8-2中的定基增減量和環(huán)比增減量中的數(shù)值。定基增減量，都以計算期前的某一特定時期為固定的基準期（一般取動態(tài)絕對數(shù)列的最初時期作為固定基準期），用以表明一段時間內(nèi)累積增減的數(shù)量。環(huán)比增減量，都以計算期的前一期為基準期，用以表明單位時間內(nèi)的增減量。

12/27/20228同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標3.平均指標12/20/20228同濟大學二、統(tǒng)計分析指標

（2）動態(tài)相對數(shù)

動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時期的兩個數(shù)值之比，動態(tài)相對數(shù)指標主要有事故發(fā)展率和事故增長率。 1）事故發(fā)展率

是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計數(shù)在不同時期發(fā)展變化的程度。事故發(fā)展率又可分為定基發(fā)展率和環(huán)比發(fā)展率兩種。 ①定基發(fā)展率

是本期的統(tǒng)計數(shù)與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，計算公式為

式中：FC—本期統(tǒng)計數(shù)； FE—基期統(tǒng)計數(shù)。 ②環(huán)比發(fā)展率

是本期的統(tǒng)計數(shù)與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

式中：FB—前期統(tǒng)計數(shù)；12/27/20229同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （2）動態(tài)相對數(shù) 式中：FB—前期二、統(tǒng)計分析指標

2）事故增長率

表明事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前期為基礎凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環(huán)比增長率。 ①定基增長率

是定基增減量與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

②環(huán)比增長率

是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

12/27/202210同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 2）事故增長率表明事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前二、統(tǒng)計分析指標

（3）動態(tài)平均數(shù)

動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。

平均增減量是環(huán)比增減量時間序列的序時平均數(shù)，可用簡單算術平均數(shù)計算。

平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時間序列的序時平均數(shù)，采用幾何平均算法。

平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時平均數(shù)，但它是根據(jù)平均發(fā)展率計算的，而不是直接根據(jù)環(huán)比增長率計算。

12/27/202211同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （3）動態(tài)平均數(shù)12/20/2022二、統(tǒng)計分析指標5.事故率

道路交通事故率是表示一定時期內(nèi)，一個國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機動車輛數(shù)、運行里程的相對關系。事故率作為重要的強度相對指標，既可表示綜合治理交通的水平，又是交通安全評價的基礎指標，應用廣泛。根據(jù)計算方法和用途的不同，可分為億車公里事故率、百萬輛車事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等.

（1）億車公里事故率 式中：RV—1年間億車公里事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)；

V—全年總計運行車公里數(shù)。以每輛車的年平均運行公里數(shù)乘以運行車輛數(shù)；用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量12/27/202212同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標5.事故率以每輛車的年平均運行公里數(shù)二、統(tǒng)計分析指標

[例8-1]某高速公路一年間共發(fā)生交通事故80次、傷50人、死亡20人，其長度為60公里，全程年平均日交通量為6000輛/日，試計算其億車公里事故率。 [解]根據(jù)式（8-6），該高速公路的事故率（Rv1）、受傷率（RV2）和死亡率（RV3）分別為： （次/億車公里）（人/億車公里）（人/億車公里）12/27/202213同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 [例8-1]某高速公路一年間共發(fā)生交通二、統(tǒng)計分析指標

（2）百萬輛車事故率

式中：RM—1年間百萬輛車事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； M—全年交通量或某一交叉口進入車輛總數(shù)。

一般用百萬輛車事故率計算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年間共發(fā)生交通事故12次、傷亡7人，每天進入該交叉口的平均日交通量為5000輛，試計算其事故率。 [解]根據(jù)式（8-7），該交叉路口的事故率（RM1）、和傷亡率（RM2）分別為：

（次/百萬輛車）（人/百萬輛車）12/27/202214同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （2）百萬輛車事故率（次/百萬輛車）（二、統(tǒng)計分析指標

（3）人口事故率

式中：RP—每100萬人的事故死亡率； D—全年或一定時期內(nèi)的事故死亡人數(shù)； P—統(tǒng)計區(qū)域人口數(shù)。 每100萬人事故死亡率多用于國家或國際地區(qū)級的統(tǒng)計區(qū)域。若應用于某一城市，則多采用10萬人口為單位，即每10萬人事故死亡率。

（4）車輛事故率

式中：RV—每10萬輛機動車的事故死亡率； D—全年或一定期間內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車保有輛。

12/27/202215同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （3）人口事故率12/20/20221二、統(tǒng)計分析指標

（5）綜合事故率

式中：R—綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或一定時期內(nèi)道路交通事故死亡率； D—全年或一定時期內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車擁有量； P—人口數(shù)。

綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。在當量死亡率中，事故死亡數(shù)除了實際死亡人數(shù)外，還應再加上按輕傷、重傷折算的當量死亡人數(shù)。當量死亡人數(shù)按下式計算：

式中：DS—當量死亡人數(shù)；D—死亡人數(shù)；D1、D2—分別為輕傷和重傷人數(shù)；K1、K2—分別為輕傷和重傷換算為死亡的換算系數(shù)。

12/27/202216同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （5）綜合事故率12/20/20221三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法

根據(jù)不同的分析目的，將統(tǒng)計分析的結(jié)果編成各種表格，即為統(tǒng)計表。其內(nèi)容包括各種必要的絕對指標和相對指標，是交通事故統(tǒng)計中常用的一種方式。

按照統(tǒng)計數(shù)字或統(tǒng)計指標的不同特點，統(tǒng)計表可分為靜態(tài)統(tǒng)計表和動態(tài)統(tǒng)計表。

僅列出同一時期事故統(tǒng)計數(shù)的表格稱為靜態(tài)統(tǒng)計表。從時間狀態(tài)上看，表上的統(tǒng)計數(shù)是靜止的，從而便于對于不同地區(qū)或不同性質(zhì)條件的事故現(xiàn)象進行相互對比。靜態(tài)表中可同時列出相對數(shù)和絕對數(shù)。

將不同時間事故統(tǒng)計數(shù)字列成表格，就成為動態(tài)統(tǒng)計表，可用于反映交通事故隨時間變化或分布的情況。12/27/202217同濟大學浙江學院交通工程三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法12/20/202217同濟大三、統(tǒng)計分析方法

2.統(tǒng)計圖法

是利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統(tǒng)計數(shù)字或計算出的統(tǒng)計指標形象化，從而反映事故現(xiàn)象的數(shù)量關系和發(fā)展變化趨勢。 統(tǒng)計圖法的主要作用是：表明現(xiàn)象之間的對比關系；反映事故現(xiàn)象的發(fā)展變化趨勢；表明事故總體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；表明事故的分布情況；揭示事故現(xiàn)象之間的相互依存關系等。 作為數(shù)字的語言，統(tǒng)計圖比統(tǒng)計表更鮮明、更直觀、更生動有力。但圖形只能起示意作用，數(shù)量之間的差距，往往又被抽象化了。因此，在實際工作中，統(tǒng)計圖常常與統(tǒng)計表、文字分析結(jié)合應用。

常用的統(tǒng)計圖有條形圖（直方圖）、圓形圖（扇形圖）、散布圖、排列圖和統(tǒng)計地圖等。12/27/202218同濟大學浙江學院交通工程三、統(tǒng)計分析方法2.統(tǒng)計圖法12/20/20221第二節(jié)事故的分布規(guī)律12/27/202219同濟大學浙江學院交通工程第二節(jié)事故的分布規(guī)律12/20/202219同濟大學浙江一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故隨時間而變化的統(tǒng)計特征。交通事故與交通活動和交通環(huán)境有著密切的相關關系。交通活動，如交通流量大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天及一天的不同時段上一般具有其固定的規(guī)律性。交通活動所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣情況等，其時間變化規(guī)律更加明顯。12/27/202220同濟大學浙江學院交通工程一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故二、事故的空間分布

交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農(nóng)村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布情況。關于我國道路交通事故的分布情況，可參看公安部交通管理局每年公布的《中華人民共和國交通事故統(tǒng)計資料匯編》，該匯編包括以下幾個方面的內(nèi)容：

①各省、自治區(qū)、直轄市交通事故分布；②各地區(qū)（省、市）交通事故與上一年同期的比值；③36個大中城市交通事故分布；④各地區(qū)（省、自治區(qū)、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。12/27/202221同濟大學浙江學院交通工程二、事故的空間分布 交通事故的空間分布是指交通事故在城市三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一條具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成情況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應的預防措施，是分析事故形態(tài)分布的主要目的。在高速公路上，撞固定物及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一位和第二位。12/27/202222同濟大學浙江學院交通工程三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)三、事故的形態(tài)分布

圖8-4是我國某省1995年公路交通事故的形態(tài)分布統(tǒng)計結(jié)果。由圖可知，正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計頻率達到了80％以上，是除高速公路外其它各級公路交通事故的主要形式。12/27/202223同濟大學浙江學院交通工程三、事故的形態(tài)分布 12/20/202223同濟大學浙江學第三節(jié)事故影響因素分析12/27/202224同濟大學浙江學院交通工程第三節(jié)事故影響因素分析12/20/202224同濟大學浙一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析1.人的原因

交通活動中的行為人主要有機動車駕駛員、騎車人、行人和車上乘員。從機動車駕駛員事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行使、違章裝載和酒后駕車。每年非駕駛員開車肇事，約占駕駛?cè)藛T肇事的10％。

在交通死亡事故中，因騎車人原因造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的13％。騎車人引發(fā)交通事故的主要原因是違章在機動車道內(nèi)行駛、猛拐和搶行。 因行人過失造成的死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的12％。行人違章發(fā)生交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號和交警指揮而橫穿道路。

乘車人違章導致交通事故主要表現(xiàn)為：將身體伸到車外以及在車輛還沒有停穩(wěn)就上、下車。12/27/202225同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析1.人的原因 在交通一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

2.車輛的原因

車輛原因造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機件損壞和車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢等原因所致。 另外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受著反復交變荷載，當超過一定數(shù)量后也會突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。 除此以外，一些單位維修制度不完善、不落實，車輛檢驗方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的原因之一。 上述因車輛原因引發(fā)的交通事故，在排除責任事故后，其它的可統(tǒng)稱為車輛機械事故。根據(jù)1995年我國道路交通事故的統(tǒng)計資料（見圖8-6）可知，車輛機械事故主要發(fā)生在車輛制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中因制動方面故障而引發(fā)的交通事故約占機械故障事故總數(shù)的70％。12/27/202226同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析 2.車輛的原因 12/20一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

3.道路的原因

我國每年因道路原因造成的交通事故約占事故總數(shù)的3％～5％。從圖8-7所示，死亡事故多發(fā)生在平直道路上，這與道路里程中平直路段所占比重大有關。另外，平直路上車速快，也是事故多發(fā)的重要原因。急彎陡坡路段事故雖然不多，但是損失嚴重的群死群傷事故多發(fā)生在急彎陡坡路段。

12/27/202227同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析3.道路的原因12/2一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析4.環(huán)境因素

道路周圍的環(huán)境對交通事故有較大影響。一般來說，城市交通干道兩側(cè)商業(yè)化嚴重的路段和公路通過村鎮(zhèn)、街道化嚴重路段的事故率高于其它路段。 市區(qū)和野外的高速公路分別為2.43人/億車公里和1.35人/億車公里，后者僅為前者的50％。 城市不同區(qū)域內(nèi)道路上的事故率也有較大差異，一般市區(qū)商業(yè)中心道路上的事故率最高。 風、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，嚴重影響了駕駛員正常駕駛的條件，導致事故多發(fā)。12/27/202228同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析4.環(huán)境因素12/20二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

1.人為因素與道路條件的關系

2.交通條件與道路條件的關系 3.道路條件與氣候條件的關系 12/27/202229同濟大學浙江學院交通工程二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析12/20/202229第四節(jié)事故多發(fā)地點的辨識與改造12/27/202230同濟大學浙江學院交通工程第四節(jié)事故多發(fā)地點的辨識與改造12/20/202230同一、事故多發(fā)地點的含義

事故多發(fā)地點，也稱為危險路段或危險路口。在統(tǒng)計周期內(nèi)，某個路段（路口）的事故指標明顯高于其它路段（路口），或超過某一規(guī)定的數(shù)值時，則該地點即為事故多發(fā)地點。 交通安全分析研究工作可分為兩類，一類是宏觀分析，它是以一個區(qū)域為單元將所有事故匯總分類，分析事故指標與事故情況，從而掌握交通安全狀況和趨勢。另一類是微觀分析，通過事故記錄發(fā)現(xiàn)事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點，進而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的辦法。 顯然，事故多發(fā)地點的鑒別是微觀分析的重要內(nèi)容，準確及時地掌握多發(fā)點分布及其成因，進一步開展交通安全整治工作。12/27/202231同濟大學浙江學院交通工程一、事故多發(fā)地點的含義 事故多發(fā)地點，也稱為危險路段或二、事故多發(fā)地點的辨識1.基本的事故多發(fā)地點辨識方法

（1）事故次數(shù)法

即按一定時期內(nèi)的事故次數(shù)進行篩選。

首先選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標準，如果某一地點的事故次數(shù)大于臨界值，則被認為是多發(fā)路段。

優(yōu)點：是簡單、直接，容易應用。

缺點：當它被用作鑒別的單一標準時，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導致將非危險路段當作危險路段進行改善。因而，該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。12/27/202232同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識1.基本的事故多發(fā)地點辨識方法12/2二、事故多發(fā)地點的辨識（2）事故率法

即按事故率的大小進行評定。

對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數(shù)作為評價標準；對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數(shù)作為評價標準。當路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時，即認為是事故多發(fā)路段或交叉口。

優(yōu)點：由于考慮了交通量與路段長度，該方法優(yōu)于事故次數(shù)法。

缺點：但是該方法也容易導致以下四種情況出現(xiàn)：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率；具有低百萬輛車、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高百萬輛車、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。12/27/202233同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識（2）事故率法12/20/二、事故多發(fā)地點的辨識（3）事故次數(shù)與事故率綜合

也稱矩陣法，是把事故次數(shù)和事故率聯(lián)合起來作為鑒別標準的方法。以事故次數(shù)作為橫坐標，以事故率作為縱坐標，按事故次數(shù)和事故率的一定值，將圖中劃出不同的危險度區(qū)域(矩陣單元)。

優(yōu)點：兼顧了事故次數(shù)法和事故率法；可直觀地判斷不同評價地點的安全程度；矩陣的大小可根據(jù)使用者的需要來確定。

缺點：該方法只表示了評價地點的危險程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的地點與高事故次數(shù)低事故率的地點作出本質(zhì)上的區(qū)別，只是簡單地將其作為非危險路段對待。12/27/202234同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識（3）事故次數(shù)與事故率綜二、事故多發(fā)地點的辨識

（4）質(zhì)量控制法 該法是將特定地點的事故率與所有相似特征地點的平均事故率作比較，并根據(jù)顯著性水平建立評價危險路段的事故率的上限和下限，具體計算公式如下：

式中：Rc—臨界事故率，Rc+為上限值，Rc-為下限值； A—相似類型交叉口或路段的平均事故率； K—統(tǒng)計常數(shù)，取1.96（95%置信度）； M—評價地點在調(diào)查期內(nèi)的平均車輛數(shù)（交叉口以百萬輛車計，路段以億輛計）。

12/27/202235同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 （4）質(zhì)量控制法12/20/202二、事故多發(fā)地點的辨識

[例8-3]某條道路的多數(shù)路段，年平均事故率為45次/億輛，其中某一路段每年有54次事故，交通量為30000輛/日，統(tǒng)計常數(shù)K取1.96（95%置信度），試評定該路段的安全狀況。12/27/202236同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 [例8-3]某條道路的多數(shù)路段，二、事故多發(fā)地點的辨識 （5）速度比判斷法

交通心理研究表明，駕駛員在行車過程中會產(chǎn)生一種心理惰性。在高速行駛狀態(tài)下，駛?cè)胛ｋU路段時，仍不減速或減速幅度不夠，使得實際車速大于道路條件允許的車速，這就有可能招致事故。因此，可從相鄰路段的行車條件來確定危險路段。車輛從路段L1駛?cè)肼范蜭2，L1能保證的車速為V1，L2能保證的車速為V2，則有：

式中：R—相鄰兩路段的車速比。 當R≥0.8時，路段L2為安全路段； 當R=0.5-0.8時，L2為稍有危險路段； 當R<0.5時，L2為危險路段。12/27/202237同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 （5）速度比判斷法12/20/二、事故多發(fā)地點的辨識

對于交叉口，可用通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區(qū)間速度之比來判定，即：

式中：VJ——交叉口車速（Km/h） VH——交叉口間路段的區(qū)間車速（Km/h）。 速度比是一項綜合性指標，當它與事故率結(jié)合使用時，使事故多發(fā)點的評定更加可靠。12/27/202238同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 對于交叉口，可用通過交叉口二、事故多發(fā)地點的辨識2．用事故影響系數(shù)線性圖判定事故多發(fā)路段

道路交通條件與交通事故之間存在著密切的相關關系，這些條件包括：通行交通量、平面線形指標、縱斷面線形指標、橫斷面各組成部分的尺寸、行車視距、路表狀況、路側(cè)構(gòu)造物或建筑物的類型與分布等。 根據(jù)大量的、大范圍的、長期的統(tǒng)計結(jié)果，可得出上述條件與交通事故之間穩(wěn)定的相關關系，即每一因素對交通事故的影響程度。這些影響程度，可用影響系數(shù)Ki來表示， 表8-5即為國外某一類型道路經(jīng)過大量統(tǒng)計分析后得出的事故影響系數(shù)表。

12/27/202239同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識2．用事故影響系數(shù)線性圖判定事故二、事故多發(fā)地點的辨識 對某一具體路段，根據(jù)道路交通條件得出各影響系數(shù)后，將這些系數(shù)相乘，即得到道路交通條件對交通事故的綜合影響系數(shù)K，即：

K=K1K2……Kn

對某一道路上的所有路段，分別計算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標圖,這就是事故影響系數(shù)線性圖。按照一定原則，確定綜合影響系數(shù)的上限和下限，由此即可對每一路段評定其交通安全狀況。 在繪制綜合影響系數(shù)圖時，經(jīng)常發(fā)生相鄰路段上的系數(shù)差別較小的情況，在改善整條道路的可能性受到限制的情況下，正確確定改建危險路段的次序也是很重要的。為了確定出最危險的路段，可在個別影響系數(shù)中引入一個反映事故嚴重程度的修正系數(shù)，即事故嚴重性系數(shù)mi,根據(jù)考慮的因素不同,可按表8-6取值。12/27/202240同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 對某一具體路段，根據(jù)道路交通條件二、事故多發(fā)地點的辨識3.交叉口危險度的判定 平面交叉口的交通安全狀況取決于交叉口中沖突點、分流點、合流點等交通特征點（如圖8-9所示）的數(shù)目以及通過這些特征點的交通流量大小、交通流線相交角度等因素，其中沖突點至關重要。另外，交通特征點的分布，如密集或分散程度等，對交叉口交通事故的發(fā)生也起到十分重要的影響。根據(jù)上述原理，原聯(lián)邦德國的T.拉波波爾特提出了交叉口的危險度計算方法：

式中：G—某一類型平面交叉口的事故危險度,參見表8-7;

αi—交叉口中某一類型特征點的危險度；βi—通過每一特征點的累計交通量。對于同一類型的多個平面交叉口，分別計算出危險度后，按照一定原則確定危險度的上限和下限，即可判定事故多發(fā)路口。

12/27/202241同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識3.交叉口危險度的判定12/2二、事故多發(fā)地點的辨識

前蘇聯(lián)E.M.洛巴諾夫在分析本國平面交叉口道路交通事故資料的基礎上，提出了交叉口上交通特征點處可能發(fā)生交通事故數(shù)量的計算公式，特征點上每通過1千萬輛汽車時可能發(fā)生的交通事故數(shù)量為： 式中：gi—特征點i上每通過1千萬輛汽車時可能發(fā)生的交通事故次數(shù)； Ki—特征點i的相對事故率，參見表8-8； Mi—特征點i上通過的次要道路上的日車流量；Ni—特征點i上通過的主要道路上的日車流量；K月—年交通量月不均勻系數(shù)。公式中的系數(shù)25代表一個月的平均工作天數(shù)。12/27/202242同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 前蘇聯(lián)E.M.洛巴諾夫在分析本二、事故多發(fā)地點的辨識

交叉口的危險度按下式計算：

式中：M，N—分別為次要道路和主要道路上的日交通量。根據(jù)值，將平面交叉口分為以下幾個安全等級：不危險；稍有危險；危險；很危險。12/27/202243同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 交叉口的危險度按下式計算：12/20三、事故多發(fā)地點的成因分析

1.基于“突出性”原理的高速公路事故多發(fā)點成因分析方法

參考文獻裴玉龍,孟祥海.高速公路事故多發(fā)點成因分析模型及其應用研究[J].道路交通與安全,2001,4.裴玉龍,丁建梅.鑒別道路交通事故多發(fā)點的突出因素法[J].中國公路學報,2005,18(3):99-103.

12/27/202244同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高速公路三、事故多發(fā)地點的成因分析

1.基于“突出性”原理的高速公路事故多發(fā)點成因分析方法

（1）基本假設

這里介紹的高速公路事故多發(fā)點成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起來的，即：高速公路上的某一事故多發(fā)點，其某些事故誘導因素或綜合因素所引發(fā)的事故數(shù)量與上述因素在所有與事故多發(fā)點具有相似道路、交通及氣候條件的路段上所引發(fā)的平均事故數(shù)量相比時很突出，并假設這些突出的事故誘導因素或綜合因素即為該事故多發(fā)點的主導因素。事故成因分析模型應用離散的多變量算法，包括變量選擇和建模兩個步驟。12/27/202245同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高三、事故多發(fā)地點的成因分析 （2）變量選擇

對于平原區(qū)的高速公路可考慮采用以下10個潛在的事故誘導因素，即10個潛在的變量，變量的分類及等級劃分如表8-9所示。一類變量是與道路條件及交通條件有關的變量，可用于從道路工程及交通工程方面提出事故預防措施。二類變量是與駕駛員有關的因素，可用于交通執(zhí)法、交通法規(guī)的制定。 變量選擇的目的就是將上述10個潛在的變量縮減到只剩下對某一事故多發(fā)點有突出影響的那些變量，顯著性變量在建模時加以分析，不顯著性變量則從進一步的研究中刪除。12/27/202246同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （2）變量選擇12/20/三、事故多發(fā)地點的成因分析

變量選擇采用如下算法： ①每個變量與因變量（事故數(shù)）是交叉分類的（即事故多發(fā)點的事故數(shù)對所有相似路段上的平均事故次數(shù)），從而形成一個以事故次數(shù)為基礎的偶然事件二元表。對每個表計算Pearson統(tǒng)計值，并從中選擇P值最低（即顯著性水平最高）的變量作為主要變量，不顯著的變量則被淘汰。②對于剩下來的每個變量，在這個變量本身與因變量及第一步中確定的主要變量三者之間形成一個偶然事件三元表。對每一個表計算統(tǒng)計值，并從中選擇顯著性水平最高的變量作為次要變量，同樣淘汰掉不顯著的變量。12/27/202247同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 變量選擇采用如下算法：12/20三、事故多發(fā)地點的成因分析

③對剩下來的每個變量重復第二步的過程，再在每一步中加入一個未被淘汰的變量。上述過程重復進行，直到所以變量被選擇完成或被刪除完，或者數(shù)據(jù)用完為止。 ④如果因數(shù)據(jù)過少以至于在偶然事件中許多單元的樣本量不足以進行正常的分析，此時還尚有既未被選擇又未被刪除的變量時，這些變量即作為稀有變量。此時去掉最后一個已選變量，用每個稀有變量來重復前述計算過程，如果某個稀有變量還是顯著的，則在建模時還應包括這個稀有變量。 上述變量選擇的算法保證了所選變量對評價點（事故多發(fā)點）事故的發(fā)生具有顯著的影響，但變量間的內(nèi)部組合情況還須由模型來查明和分離。12/27/202248同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 ③對剩下來的每個變量重復第二三、事故多發(fā)地點的成因分析

（3）模型的建立

①列出整條高速公路事故次數(shù)的偶然因素表，包括已查明的所有顯著的一、二類變量，但不包括顯著的稀有變量。計算偶然因素表中所有單元概率。模型采用了如下的算法：第（i,j,…,k）單元的事故概率，由單元事故總數(shù)得出，即:

式中：i,j,…k為所選顯著性變量的坐標。 ②計算確定評價點預測事故次數(shù)的偶然因素表，按式(3-29）確定的單元概率來計算，即：

式中：N為評價點在統(tǒng)計年度內(nèi)實際發(fā)生的事故總數(shù)。

12/27/202249同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （3）模型的建立12/20三、事故多發(fā)地點的成因分析

③將評價點的實際事故次數(shù)與式（3—20）得出的預測事故數(shù)進行比較，按下式計算單元殘差，即：

值大于1.5的單元即作為明顯突出的單元。 ④逐一用每個顯著的稀有變量取代最后一個顯著性變量，重復上述三個步驟。

12/27/202250同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 ③將評價點的實際事故次數(shù)與式（三、事故多發(fā)地點的成因分析2.以“事故機會”為基礎的信號控制平面交叉口事故多發(fā)點成因分析方法 信號控制平面交叉口事故形態(tài)主要有單車事故、追尾事故、對撞事故、直角碰撞及側(cè)刮事故等。顯然，在一定的道路、交通和信號控制條件下，上述事故形態(tài)的發(fā)生機會是不同的，各種事故形態(tài)的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故類型，并分析其形成機理，是一種行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。

（1）基本假設

以事故機會為基礎的事故率公式是以一個假想的四入口平面交叉口來產(chǎn)生的，如圖8-10所示。對每個入口i(i=A,B,C,D),要確定入口流率fi和入口車速vi，同時還要記錄下各條入口的寬度。假設對向入口的寬度相等，即：和，交叉口的影響范圍為L。12/27/202251同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析2.以“事故機會”為基礎的信三、事故多發(fā)地點的成因分析

（2）發(fā)生各種事故形態(tài)的機會

單車事故是指單一車輛駛出路面、撞到固定物、或兩者同時發(fā)生的事故。發(fā)生這類事故的前提條件是必須有一輛車出現(xiàn)在交叉口范圍內(nèi)。在某一時間段內(nèi)，單車事故的機會等于進入交叉口的車輛總數(shù)，即：

式中：—單車事故的機會數(shù)； T—統(tǒng)計時間段； —進入入口i的總交通量。12/27/202252同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （2）發(fā)生各種事故形態(tài)的機會1三、事故多發(fā)地點的成因分析

追尾事故是指某一輛車從后面撞上另一輛停駛或慢駛車輛的尾部。發(fā)生這類事故有兩個前提條件：兩車的行駛方向相同和兩車都在交叉口的范圍內(nèi)。這類事故的機會是利用概率分布函數(shù)來預測給定時間段T內(nèi)成對車輛的數(shù)量。分布函數(shù)要求車頭間距小于交叉口范圍L。在給定時間段T內(nèi)，入口i發(fā)生這類事故的機會數(shù)計算公式為：

式中：—入口i發(fā)生追尾事故的機會數(shù)； —車輛通過入口i的平均車速，可按式（8-24）確定。12/27/202253同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 追尾事故是指某一輛車從后面撞三、事故多發(fā)地點的成因分析

式中：—入口i因信號而產(chǎn)生的延誤; —入口i前路段上的車速。

對撞事故是指車輛撞上一輛停駛或正在行駛的對向來車（包括左轉(zhuǎn)車輛）。發(fā)生這類事故有兩個前提條件：兩車對向行駛和兩車都在交叉口的范圍內(nèi)。這類事故的機會數(shù)等于在一個指定入口，正常的一輛車在一個信號周期內(nèi)遇到的對向行駛的車輛數(shù)。對兩對入口都可相應地確定出機會數(shù)計算公式。12/27/202254同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析12/20/202254同濟大學浙三、事故多發(fā)地點的成因分析

直角側(cè)面碰撞事故是指在每個入口的停車線以內(nèi)的交叉口范圍內(nèi)，相互成直角行駛的車輛間發(fā)生的碰撞事故。發(fā)生這類事故的前提條件是：兩車以相互成直角的方向行駛以及兩車同時處于停車線以內(nèi)。相互垂直的入口的交通量乘積（等）被用來計算可能發(fā)生直角碰撞的車輛對數(shù)。這些流量乘積的總和代表整個交叉口的評價值，將其乘以在每個入口能在一個綠燈或者紅燈時間內(nèi)同時通過交叉口的車輛的百分比值，再與還剩留在交叉口范圍內(nèi)的車隊長度相乘，即為該交叉口直角碰撞機會數(shù)。計算時，用平均車速計算在綠燈或黃燈時通過交叉口的車輛以及從停車開始加速的車輛。車輛通過可能發(fā)生直角碰撞事故區(qū)域的時間越長，發(fā)生直角碰撞事故的機會也就越多。12/27/202255同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 直角側(cè)面碰撞事故是指三、事故多發(fā)地點的成因分析

側(cè)刮事故是指在同一方向相鄰車道上行駛的兩輛汽車，其中一輛車駛?cè)肓硪卉嚨蓝l(fā)生側(cè)面碰撞事故。這種側(cè)刮事故發(fā)生的前提條件是：相鄰車道上的兩車同時處于L所規(guī)定的交叉口范圍內(nèi)，兩輛車的一部分正好并排。對這類事故，在每個入口要分別計算綠燈相位和紅燈相位通過交叉口的車輛對數(shù)，然后再將其相加。

（3）各種事故形態(tài)的事故率 利用事故機會數(shù)，可計算出每種事故類型的事故率，其公式為： 式中：—事故類型i的事故率； —實際發(fā)生第i種事故的數(shù)量； —發(fā)生第i種事故的機會數(shù)。12/27/202256同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 側(cè)刮事故是指在同一方向相鄰三、事故多發(fā)地點的改造措施單個急彎路段連續(xù)急彎路段陡坡路段下坡路段

1.路段事故多發(fā)地點的改造措施上坡路段連續(xù)下坡路段車道寬度不足路基寬度變化路段12/27/202257同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的改造措施單個急彎路段1.路段事故多發(fā)地12/27/202258同濟大學浙江學院交通工程12/20/202258同濟大學浙江學院交通三、事故多發(fā)地點的改造措施

2.交叉口事故多發(fā)地點的改造措施平面交叉口互通立體交叉分離式立體交叉12/27/202259同濟大學浙江學院交通工程三、事故多發(fā)地點的改造措施2.交叉口事故多發(fā)地點的改造措第八章道路交通事故統(tǒng)計分析8.1道路交通事故統(tǒng)計分析方法8.2事故的分布規(guī)律8.3事故影響因素分析8.4事故多發(fā)地點的辨識與改造12/27/202260同濟大學浙江學院交通工程第八章道路交通事故統(tǒng)計分析8.1道路交通事故統(tǒng)計分析方法教學目的掌握道路交通事故統(tǒng)計分析指標定義及計算了解道路交通事故的分布規(guī)律，理解事故形態(tài)分布的定義。了解道路交通事故的影響因素理解事故多發(fā)地點的定義及辨識方法，掌握基本的事故多發(fā)地點辨識方法了解事故多發(fā)地點的成因分析，理解信號控制平面交叉口事故形態(tài)的概念及發(fā)生事故的前提條件了解事故多發(fā)地點的改造措施12/27/202261同濟大學浙江學院交通工程教學目的12/20/20222同濟大學浙江學院前言

交通事故統(tǒng)計分析是對交通事故總體進行的調(diào)查研究活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況﹑發(fā)展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關系，以便從宏觀上定量的認識事故現(xiàn)象的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。事故統(tǒng)計與分析必須是總體性的，而且需要有明確的數(shù)量概念。 事故統(tǒng)計分析對綜合治理交通﹑保證道路交通安全具有以下重要意義：①為制定交通法規(guī)﹑政策和交通安全措施提供重要依據(jù)。②檢驗交通安全政策和措施的實際效果。③為交通管理提供統(tǒng)計資料。④為交通安全教育和交通安全研究提供資料。12/27/202262同濟大學浙江學院交通工程前言 交通事故統(tǒng)計分析是對交通事故總體進行的第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計分析方法12/27/202263同濟大學浙江學院交通工程第一節(jié)道路交通事故12/20/20224同濟大學浙江學院一、交通事故統(tǒng)計調(diào)查

交通事故統(tǒng)計調(diào)查是收集事故及相關資料的過程，對整個統(tǒng)計分析具有重要意義。 在我國，交通事故統(tǒng)計分析資料必須由國家交通管理部門登記和匯總，交通事故的統(tǒng)計采用基層初步統(tǒng)計、逐步匯總的方式進行。 交通事故統(tǒng)計資料的匯總，廣泛應用的是分類統(tǒng)計方法，有四種常見的分類形式： ①按地區(qū)分類 ②按時間分類 ③按質(zhì)別分類

④按量別分類 除上述四種分類統(tǒng)計匯總方法外，在實際應用中還經(jīng)常采用復合分類匯總方法，常見的形式有：時間與地區(qū)的復合（如各地不同月份的事故統(tǒng)計）、質(zhì)別與地區(qū)的復合（如各地不同路面上的事故統(tǒng)計）、量別與地區(qū)的復合（如各地不同年齡駕駛員事故統(tǒng)計）等。按交通事故統(tǒng)計對象的屬性，如車輛類型、事故原因、傷亡類型、道路情況、天氣條件等按統(tǒng)計對象的數(shù)值大小，如交通事故直接經(jīng)濟損失的數(shù)額、肇事駕駛員年齡、車速等12/27/202264同濟大學浙江學院交通工程一、交通事故統(tǒng)計調(diào)查按交通事故統(tǒng)計對象的屬性，如車輛類型、二、統(tǒng)計分析指標

為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必須建立相應的統(tǒng)計分析指標。統(tǒng)計分析指標應具有實用性、相對性和可比性，能明確反映出事故發(fā)生的頻率和嚴重程度，可分為絕對指標、相對指標、平均指標、動態(tài)指標、事故率五種指標。1.絕對指標

絕對指標是用來反映事故總體規(guī)模和水平的絕對數(shù)量。根據(jù)所反映的時間狀況不同，絕對指標可分為時點指標和時期指標。 前者反映某一時刻上的規(guī)模和水平 后者反映某一時間間隔的累積數(shù)量 絕對指標是認識事故總體的起點，又是計算其它相對指標的基礎，絕對指標有交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟損失，即交通安全四項指標。

12/27/202265同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必須二、統(tǒng)計分析指標2.相對指標

相對指標是通過事故總體中的有關指標進行對比而得到的。利用相對指標可深入地認識交通事故的發(fā)展變化程度、內(nèi)部構(gòu)成、對比情況、事故強度等。此外，還可把一些不能直接對比的絕對指標放在共同基礎上進行分析比較。①結(jié)構(gòu)相對數(shù)即部分數(shù)與總數(shù)的比，通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。②比較相對數(shù)即同一事故現(xiàn)象在同一時期內(nèi)的指標數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個指標值的相對比。③強度相對數(shù)是兩個性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對指標間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴重程度。

強度相對數(shù)指標的計算方法為：12/27/202266同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標2.相對指標12/20/20227同濟大學二、統(tǒng)計分析指標3.平均指標平均指標，即平均數(shù)，是說明事故總體一般水平的統(tǒng)計指標，通常用以表明某地或某一時間段內(nèi)的平均事故狀況。它的計算形式有算術平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù)、幾何平均數(shù)等，在實際工作中多采用算術平均數(shù)。4.動態(tài)指標

（1）動態(tài)絕對數(shù) ①動態(tài)絕對數(shù)列

就是將反映事故現(xiàn)象的某一絕對指標在不同時間上的不同數(shù)值，按時間先后順序排列起來形成的數(shù)列，如表8-2中事故次數(shù)和死亡人數(shù)中的數(shù)值。②增減量

是指事故指標在一定時期內(nèi)增加或減少的絕對數(shù)量。由于使用的基準期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量，如表8-2中的定基增減量和環(huán)比增減量中的數(shù)值。定基增減量，都以計算期前的某一特定時期為固定的基準期（一般取動態(tài)絕對數(shù)列的最初時期作為固定基準期），用以表明一段時間內(nèi)累積增減的數(shù)量。環(huán)比增減量，都以計算期的前一期為基準期，用以表明單位時間內(nèi)的增減量。

12/27/202267同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標3.平均指標12/20/20228同濟大學二、統(tǒng)計分析指標

（2）動態(tài)相對數(shù)

動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時期的兩個數(shù)值之比，動態(tài)相對數(shù)指標主要有事故發(fā)展率和事故增長率。 1）事故發(fā)展率

是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計數(shù)在不同時期發(fā)展變化的程度。事故發(fā)展率又可分為定基發(fā)展率和環(huán)比發(fā)展率兩種。 ①定基發(fā)展率

是本期的統(tǒng)計數(shù)與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，計算公式為

式中：FC—本期統(tǒng)計數(shù)； FE—基期統(tǒng)計數(shù)。 ②環(huán)比發(fā)展率

是本期的統(tǒng)計數(shù)與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

式中：FB—前期統(tǒng)計數(shù)；12/27/202268同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （2）動態(tài)相對數(shù) 式中：FB—前期二、統(tǒng)計分析指標

2）事故增長率

表明事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前期為基礎凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環(huán)比增長率。 ①定基增長率

是定基增減量與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

②環(huán)比增長率

是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

12/27/202269同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 2）事故增長率表明事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前二、統(tǒng)計分析指標

（3）動態(tài)平均數(shù)

動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。

平均增減量是環(huán)比增減量時間序列的序時平均數(shù)，可用簡單算術平均數(shù)計算。

平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時間序列的序時平均數(shù)，采用幾何平均算法。

平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時平均數(shù)，但它是根據(jù)平均發(fā)展率計算的，而不是直接根據(jù)環(huán)比增長率計算。

12/27/202270同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （3）動態(tài)平均數(shù)12/20/2022二、統(tǒng)計分析指標5.事故率

道路交通事故率是表示一定時期內(nèi)，一個國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機動車輛數(shù)、運行里程的相對關系。事故率作為重要的強度相對指標，既可表示綜合治理交通的水平，又是交通安全評價的基礎指標，應用廣泛。根據(jù)計算方法和用途的不同，可分為億車公里事故率、百萬輛車事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等.

（1）億車公里事故率 式中：RV—1年間億車公里事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)；

V—全年總計運行車公里數(shù)。以每輛車的年平均運行公里數(shù)乘以運行車輛數(shù)；用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量12/27/202271同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標5.事故率以每輛車的年平均運行公里數(shù)二、統(tǒng)計分析指標

[例8-1]某高速公路一年間共發(fā)生交通事故80次、傷50人、死亡20人，其長度為60公里，全程年平均日交通量為6000輛/日，試計算其億車公里事故率。 [解]根據(jù)式（8-6），該高速公路的事故率（Rv1）、受傷率（RV2）和死亡率（RV3）分別為： （次/億車公里）（人/億車公里）（人/億車公里）12/27/202272同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 [例8-1]某高速公路一年間共發(fā)生交通二、統(tǒng)計分析指標

（2）百萬輛車事故率

式中：RM—1年間百萬輛車事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； M—全年交通量或某一交叉口進入車輛總數(shù)。

一般用百萬輛車事故率計算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年間共發(fā)生交通事故12次、傷亡7人，每天進入該交叉口的平均日交通量為5000輛，試計算其事故率。 [解]根據(jù)式（8-7），該交叉路口的事故率（RM1）、和傷亡率（RM2）分別為：

（次/百萬輛車）（人/百萬輛車）12/27/202273同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （2）百萬輛車事故率（次/百萬輛車）（二、統(tǒng)計分析指標

（3）人口事故率

式中：RP—每100萬人的事故死亡率； D—全年或一定時期內(nèi)的事故死亡人數(shù)； P—統(tǒng)計區(qū)域人口數(shù)。 每100萬人事故死亡率多用于國家或國際地區(qū)級的統(tǒng)計區(qū)域。若應用于某一城市，則多采用10萬人口為單位，即每10萬人事故死亡率。

（4）車輛事故率

式中：RV—每10萬輛機動車的事故死亡率； D—全年或一定期間內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車保有輛。

12/27/202274同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （3）人口事故率12/20/20221二、統(tǒng)計分析指標

（5）綜合事故率

式中：R—綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或一定時期內(nèi)道路交通事故死亡率； D—全年或一定時期內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車擁有量； P—人口數(shù)。

綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。在當量死亡率中，事故死亡數(shù)除了實際死亡人數(shù)外，還應再加上按輕傷、重傷折算的當量死亡人數(shù)。當量死亡人數(shù)按下式計算：

式中：DS—當量死亡人數(shù)；D—死亡人數(shù)；D1、D2—分別為輕傷和重傷人數(shù)；K1、K2—分別為輕傷和重傷換算為死亡的換算系數(shù)。

12/27/202275同濟大學浙江學院交通工程二、統(tǒng)計分析指標 （5）綜合事故率12/20/20221三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法

根據(jù)不同的分析目的，將統(tǒng)計分析的結(jié)果編成各種表格，即為統(tǒng)計表。其內(nèi)容包括各種必要的絕對指標和相對指標，是交通事故統(tǒng)計中常用的一種方式。

按照統(tǒng)計數(shù)字或統(tǒng)計指標的不同特點，統(tǒng)計表可分為靜態(tài)統(tǒng)計表和動態(tài)統(tǒng)計表。

僅列出同一時期事故統(tǒng)計數(shù)的表格稱為靜態(tài)統(tǒng)計表。從時間狀態(tài)上看，表上的統(tǒng)計數(shù)是靜止的，從而便于對于不同地區(qū)或不同性質(zhì)條件的事故現(xiàn)象進行相互對比。靜態(tài)表中可同時列出相對數(shù)和絕對數(shù)。

將不同時間事故統(tǒng)計數(shù)字列成表格，就成為動態(tài)統(tǒng)計表，可用于反映交通事故隨時間變化或分布的情況。12/27/202276同濟大學浙江學院交通工程三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法12/20/202217同濟大三、統(tǒng)計分析方法

2.統(tǒng)計圖法

是利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統(tǒng)計數(shù)字或計算出的統(tǒng)計指標形象化，從而反映事故現(xiàn)象的數(shù)量關系和發(fā)展變化趨勢。 統(tǒng)計圖法的主要作用是：表明現(xiàn)象之間的對比關系；反映事故現(xiàn)象的發(fā)展變化趨勢；表明事故總體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；表明事故的分布情況；揭示事故現(xiàn)象之間的相互依存關系等。 作為數(shù)字的語言，統(tǒng)計圖比統(tǒng)計表更鮮明、更直觀、更生動有力。但圖形只能起示意作用，數(shù)量之間的差距，往往又被抽象化了。因此，在實際工作中，統(tǒng)計圖常常與統(tǒng)計表、文字分析結(jié)合應用。

常用的統(tǒng)計圖有條形圖（直方圖）、圓形圖（扇形圖）、散布圖、排列圖和統(tǒng)計地圖等。12/27/202277同濟大學浙江學院交通工程三、統(tǒng)計分析方法2.統(tǒng)計圖法12/20/20221第二節(jié)事故的分布規(guī)律12/27/202278同濟大學浙江學院交通工程第二節(jié)事故的分布規(guī)律12/20/202219同濟大學浙江一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故隨時間而變化的統(tǒng)計特征。交通事故與交通活動和交通環(huán)境有著密切的相關關系。交通活動，如交通流量大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天及一天的不同時段上一般具有其固定的規(guī)律性。交通活動所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣情況等，其時間變化規(guī)律更加明顯。12/27/202279同濟大學浙江學院交通工程一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故二、事故的空間分布

交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農(nóng)村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布情況。關于我國道路交通事故的分布情況，可參看公安部交通管理局每年公布的《中華人民共和國交通事故統(tǒng)計資料匯編》，該匯編包括以下幾個方面的內(nèi)容：

①各省、自治區(qū)、直轄市交通事故分布；②各地區(qū)（省、市）交通事故與上一年同期的比值；③36個大中城市交通事故分布；④各地區(qū)（省、自治區(qū)、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。12/27/202280同濟大學浙江學院交通工程二、事故的空間分布 交通事故的空間分布是指交通事故在城市三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一條具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成情況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應的預防措施，是分析事故形態(tài)分布的主要目的。在高速公路上，撞固定物及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一位和第二位。12/27/202281同濟大學浙江學院交通工程三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)三、事故的形態(tài)分布

圖8-4是我國某省1995年公路交通事故的形態(tài)分布統(tǒng)計結(jié)果。由圖可知，正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計頻率達到了80％以上，是除高速公路外其它各級公路交通事故的主要形式。12/27/202282同濟大學浙江學院交通工程三、事故的形態(tài)分布 12/20/202223同濟大學浙江學第三節(jié)事故影響因素分析12/27/202283同濟大學浙江學院交通工程第三節(jié)事故影響因素分析12/20/202224同濟大學浙一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析1.人的原因

交通活動中的行為人主要有機動車駕駛員、騎車人、行人和車上乘員。從機動車駕駛員事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行使、違章裝載和酒后駕車。每年非駕駛員開車肇事，約占駕駛?cè)藛T肇事的10％。

在交通死亡事故中，因騎車人原因造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的13％。騎車人引發(fā)交通事故的主要原因是違章在機動車道內(nèi)行駛、猛拐和搶行。 因行人過失造成的死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的12％。行人違章發(fā)生交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號和交警指揮而橫穿道路。

乘車人違章導致交通事故主要表現(xiàn)為：將身體伸到車外以及在車輛還沒有停穩(wěn)就上、下車。12/27/202284同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析1.人的原因 在交通一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

2.車輛的原因

車輛原因造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機件損壞和車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢等原因所致。 另外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受著反復交變荷載，當超過一定數(shù)量后也會突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。 除此以外，一些單位維修制度不完善、不落實，車輛檢驗方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的原因之一。 上述因車輛原因引發(fā)的交通事故，在排除責任事故后，其它的可統(tǒng)稱為車輛機械事故。根據(jù)1995年我國道路交通事故的統(tǒng)計資料（見圖8-6）可知，車輛機械事故主要發(fā)生在車輛制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中因制動方面故障而引發(fā)的交通事故約占機械故障事故總數(shù)的70％。12/27/202285同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析 2.車輛的原因 12/20一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

3.道路的原因

我國每年因道路原因造成的交通事故約占事故總數(shù)的3％～5％。從圖8-7所示，死亡事故多發(fā)生在平直道路上，這與道路里程中平直路段所占比重大有關。另外，平直路上車速快，也是事故多發(fā)的重要原因。急彎陡坡路段事故雖然不多，但是損失嚴重的群死群傷事故多發(fā)生在急彎陡坡路段。

12/27/202286同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析3.道路的原因12/2一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析4.環(huán)境因素

道路周圍的環(huán)境對交通事故有較大影響。一般來說，城市交通干道兩側(cè)商業(yè)化嚴重的路段和公路通過村鎮(zhèn)、街道化嚴重路段的事故率高于其它路段。 市區(qū)和野外的高速公路分別為2.43人/億車公里和1.35人/億車公里，后者僅為前者的50％。 城市不同區(qū)域內(nèi)道路上的事故率也有較大差異，一般市區(qū)商業(yè)中心道路上的事故率最高。 風、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，嚴重影響了駕駛員正常駕駛的條件，導致事故多發(fā)。12/27/202287同濟大學浙江學院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析4.環(huán)境因素12/20二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

1.人為因素與道路條件的關系

2.交通條件與道路條件的關系 3.道路條件與氣候條件的關系 12/27/202288同濟大學浙江學院交通工程二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析12/20/202229第四節(jié)事故多發(fā)地點的辨識與改造12/27/202289同濟大學浙江學院交通工程第四節(jié)事故多發(fā)地點的辨識與改造12/20/202230同一、事故多發(fā)地點的含義

事故多發(fā)地點，也稱為危險路段或危險路口。在統(tǒng)計周期內(nèi)，某個路段（路口）的事故指標明顯高于其它路段（路口），或超過某一規(guī)定的數(shù)值時，則該地點即為事故多發(fā)地點。 交通安全分析研究工作可分為兩類，一類是宏觀分析，它是以一個區(qū)域為單元將所有事故匯總分類，分析事故指標與事故情況，從而掌握交通安全狀況和趨勢。另一類是微觀分析，通過事故記錄發(fā)現(xiàn)事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點，進而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的辦法。 顯然，事故多發(fā)地點的鑒別是微觀分析的重要內(nèi)容，準確及時地掌握多發(fā)點分布及其成因，進一步開展交通安全整治工作。12/27/202290同濟大學浙江學院交通工程一、事故多發(fā)地點的含義 事故多發(fā)地點，也稱為危險路段或二、事故多發(fā)地點的辨識1.基本的事故多發(fā)地點辨識方法

（1）事故次數(shù)法

即按一定時期內(nèi)的事故次數(shù)進行篩選。

首先選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標準，如果某一地點的事故次數(shù)大于臨界值，則被認為是多發(fā)路段。

優(yōu)點：是簡單、直接，容易應用。

缺點：當它被用作鑒別的單一標準時，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導致將非危險路段當作危險路段進行改善。因而，該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。12/27/202291同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識1.基本的事故多發(fā)地點辨識方法12/2二、事故多發(fā)地點的辨識（2）事故率法

即按事故率的大小進行評定。

對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數(shù)作為評價標準；對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數(shù)作為評價標準。當路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時，即認為是事故多發(fā)路段或交叉口。

優(yōu)點：由于考慮了交通量與路段長度，該方法優(yōu)于事故次數(shù)法。

缺點：但是該方法也容易導致以下四種情況出現(xiàn)：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率；具有低百萬輛車、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高百萬輛車、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。12/27/202292同濟大學浙江學院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識（2）事故率法12/20/二、事故多發(fā)地點的辨識（3）事故次數(shù)與事故率綜合

也稱矩陣法，是把事故次數(shù)和事故率聯(lián)合起來作為鑒別標準的方法。以事故次數(shù)作為橫坐標，以事故率作為縱坐標，按事故次數(shù)和事故率的一定值，將圖中劃出不同的危險度區(qū)域(矩陣單元)。

優(yōu)點：兼顧了事故次數(shù)法和事故率法；可直觀地判斷不同評價地點的安全程度；矩陣的大小可根據(jù)使用者的需要來確定。

缺點：該方法只表示了評價地點的危險程度，而不能對低事故次