汽車智能座艙行業(yè)研究

汽車智能座艙行業(yè)研究1智能座艙：先于智能駕駛實現(xiàn)大規(guī)模落地電動化帶來彎道超車機遇，發(fā)展已初見成效。全球汽車產(chǎn)業(yè)進入“新四化”發(fā)展階段，在“雙碳”政策背景下，中國大力推動新能源汽車的發(fā)展，根據(jù)MarkLines數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車批發(fā)銷量達到332.38萬輛，同比增長167.59%，占全球新能源汽車批發(fā)銷量的51.88%；2022年1-8月中國新能源汽車?yán)塾嬩N量達到364.36萬輛，銷量水平已經(jīng)超過2021年全年，中國在汽車電動化進程中已走在世界前列，有望憑借新能源汽車實現(xiàn)對歐美及日韓傳統(tǒng)車企的彎道超車。智能化進程開啟，汽車智能座艙領(lǐng)跑。2020年2月國家發(fā)展改革委、工信部等11個部委聯(lián)合發(fā)布智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，為智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向，智能汽車與新能源汽車均是中國發(fā)展成為汽車強國的戰(zhàn)略選擇。我們認(rèn)為：受限于法律法規(guī)頒布和基建的滯后，智能駕駛將在未來3-5年處于L3及以下級別的滲透階段，而智能座艙實現(xiàn)難度低、落地后效果明顯、可為完全自動駕駛階段的“智能移動空間”

奠定基礎(chǔ)，因此將會領(lǐng)先智能駕駛率先實現(xiàn)全面商用落地。1.1汽車座艙的發(fā)展歷史汽車座艙發(fā)展至智能化階段。自1886年世界第一輛汽車奔馳一號誕生以后，汽車座艙經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，分別是機械化、電子化和智能化階段：機械化階段（20世紀(jì)20-90年代）1924年雪佛蘭生產(chǎn)了第一輛搭載收音器的汽車，汽車座艙逐步配置機械式的儀表盤以及簡單的音頻設(shè)備，座艙可以為駕駛員提供包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、油量、水溫等在內(nèi)的基本信息，座艙內(nèi)以按鍵和旋鈕操作為主，座艙可實現(xiàn)的功能相對簡單。電子化階段（2000-2015）機械式儀表仍然存在，但隨著汽車電子技術(shù)的進步，部分車型開始配置液晶中控、液晶儀表盤和多媒體播放設(shè)備等電子產(chǎn)品，座艙增加了車載導(dǎo)航、藍(lán)牙和音頻/視頻播放等功能，整個座艙為駕駛員提供的信息相較機械化階段更豐富。智能化階段（2016-至今）座艙顯示：大尺寸液晶中控大規(guī)模替代小尺寸的液晶中控，液晶儀表盤替代機械儀表盤，顯示在座艙內(nèi)的重要性得到提升；部分車型還配置了副駕駛和后艙的娛樂屏；

在顯示屏的布局上，出現(xiàn)二聯(lián)屏和三聯(lián)屏等一體化方案。新座艙產(chǎn)品或功能：部分車型出現(xiàn)HUD（抬頭顯示，HeadupDisplay）、流媒體后視鏡、智能音響系統(tǒng)、智能座椅和氛圍燈等新座艙產(chǎn)品以及DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，DriverMonitorSystem）和OMS（乘客監(jiān)控系統(tǒng)，OccupancyMonitoringSystem）等新座艙功能。豐富的人機交互：逐步成熟的人工智能算法配合相關(guān)硬件使座艙內(nèi)可以實現(xiàn)多模態(tài)交互，人機交互從以往單一的觸控拓展至語音交互、手勢交互、生物識別交互等。架構(gòu)升級與集中控制：汽車電子電氣架構(gòu)處于分布式向域集中式發(fā)展階段，軟硬件解耦成為趨勢，座艙的軟件不再基于某一硬件開發(fā)，軟件具備比以往更好的可移植性、可迭代性與可拓展性，汽車通過硬件預(yù)埋減少硬件的更換，借助OTA（空中下載技術(shù)，Over-the-AirTechnology）實現(xiàn)軟件更新。傳統(tǒng)座艙各單品通過單獨ECU控制；智能座艙出現(xiàn)“一芯多屏”趨勢，即通過一顆芯片或一個域控制器支持多個操作系統(tǒng)，實現(xiàn)座艙內(nèi)部件的集中控制，縮短通信時間。未來：汽車智能化時代，用戶對汽車的理解逐步從傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)換為家庭（第一空間）和公司（第二空間）之外的第三空間，希望汽車座艙內(nèi)的安全性、娛樂性與舒適性相比以往能夠進一步提升；主機廠致力于通過車載軟硬件、車載網(wǎng)聯(lián)和人機交互等技術(shù)將座艙打造成具有主動發(fā)現(xiàn)用戶需求并提供場景化服務(wù)的空間，同時希望座艙配合自動駕駛技術(shù)，最終為用戶提供一個“智能移動空間”。1.2哪些因素驅(qū)動智能座艙率先落地？為什么智能座艙會率先全面實現(xiàn)商業(yè)化落地？下面我們將從供給和需求兩個角度分別闡述：供給端高級別智能駕駛落地暫緩。汽車產(chǎn)業(yè)形成了“電動汽車是實現(xiàn)智能化的最佳載體”

的共識，除了圍繞三電技術(shù)持續(xù)對汽車進行升級外，以蔚小理為代表的新造車勢力也引領(lǐng)了國內(nèi)智能駕駛發(fā)展浪潮。蔚小理、上汽、廣汽和長安等自主品牌均已經(jīng)推出了具備L2或L2+級輔助駕駛功能的量產(chǎn)車型，但受限于自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)頒布與基建的滯后，即便車企已經(jīng)擁有開發(fā)具備L3級智能駕駛功能汽車的能力，也只能停留在L2—L3的輔助駕駛階段。主機廠聚焦智能座艙展開差異化競爭。智能座艙內(nèi)涉及到的車載信息娛樂（由中控發(fā)展而來）系統(tǒng)和座艙域控制器等所需滿足的ISO26262車規(guī)功能安全等級比智能駕駛所涉及的駕駛域和底盤域低、相關(guān)產(chǎn)品或功能落地不受燃油車或新能源車限制、落地后更容易被駕駛員或乘客所感知，因此成為現(xiàn)階段新的差異化競爭點之一，例如搭載智能語音、手勢識別、HUD和AR入口等功能配置已經(jīng)成為各大主機廠的宣傳賣點。硬件預(yù)埋，OTA升級。汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向域集中式演進，軟硬件解耦成為必然趨勢，由于硬件的替換周期更長，因此主機廠趨向于先做好座艙硬件（尤其是高性能SoC座艙芯片）的預(yù)埋，后續(xù)通過OTA升級軟件逐步發(fā)揮硬件的性能。通過OTA實現(xiàn)車載軟件升級使得座艙軟件的價值提升，根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，2020年全球汽車軟件市場規(guī)模為350億美元，預(yù)計到2030年有望達到840億美元，2020-2030年CAGR為9.15%。座艙是新的流量入口。經(jīng)過智能手機黃金十年的培育，用戶對于在座艙內(nèi)體驗更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙內(nèi)使用更多的應(yīng)用軟件，例如音樂、電影、地圖和游戲等相關(guān)應(yīng)用。座艙將使汽車成為下一個積攢用戶數(shù)據(jù)的終端，打開流量變現(xiàn)的窗口，主機廠可以通過軟件服務(wù)產(chǎn)生持續(xù)性的收費。具備應(yīng)用軟件服務(wù)能力的車企將會率先受益，例如蔚小理等新勢力；自主品牌因具備出色的整合能力以及較充裕的資金也會盡快提升軟件服務(wù)能力，豐富自身盈利模式。需求端智能座艙成為中國消費者購車關(guān)鍵要素。根據(jù)IHSMarkit數(shù)據(jù)，2021年座艙科技成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素，相較汽車產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達的地區(qū)，2021年中國消費者在購車時會考慮座艙科技的人數(shù)占比更高，達到26.7%（調(diào)研的配置包括HUD、語音交互/VPA、人臉識別、手勢控制、體征監(jiān)測等）。這樣的結(jié)果一方面得益于中國電動化進程領(lǐng)先于全球其他國家，另一方面也體現(xiàn)出中國消費者對于智能座艙的支付意愿更高，從需求端推動國內(nèi)智能座艙滲透率的加速提升。用戶對座艙舒適性與娛樂性需求提升。電動車通過電池加電機的組合可以提供比燃油車更快的啟動速度與百公里加速，縮小了同級別不同配置車型的性能差距，消費者逐步將關(guān)注點放在了續(xù)航里程、輔助駕駛功能、座艙舒適性與娛樂性上。在這種趨勢下，座艙內(nèi)出現(xiàn)了可自動調(diào)節(jié)的氛圍燈、香氛系統(tǒng)、數(shù)字聲學(xué)系統(tǒng)等產(chǎn)品，給駕駛員或乘客在駕乘時提供更舒適的體驗；娛樂性方面，座艙芯片算力的不斷提升使得在車內(nèi)玩游戲成為現(xiàn)實，例如理想新車L9搭載了兩顆高通驍龍8155車機芯片，高算力支撐下L9可以直連Switch并通過后艙娛樂屏進入游戲模式。交互升級提升駕駛安全性。為了在行車過程中盡量少占用駕駛員的“手-眼”資源，更多交互方式在座艙內(nèi)出現(xiàn)，比如語音交互、手勢識別交互以及面部識別等，共同組成座艙內(nèi)多模交互體系。除了交互方式的豐富，HUD和DMS的出現(xiàn)也進一步提升了行車安全性，HUD可以將車速、油耗、導(dǎo)航等信息投影在前擋風(fēng)玻璃上，駕駛員無需低頭看儀表即可獲得信息；DMS通過檢測駕駛員臉部狀態(tài)或方向盤和行車軌跡對駕駛員進行監(jiān)測，根據(jù)駕駛員不同的狀態(tài)進行適當(dāng)提示，提升行車安全性。2產(chǎn)業(yè)鏈：軟件價值提升，Tier0.5出現(xiàn)電子電氣架構(gòu)升級，軟硬件解耦更考驗供應(yīng)商和主機廠軟實力。汽車電子電氣架構(gòu)正朝著集中式架構(gòu)發(fā)展，座艙內(nèi)各單品的控制將集中在座艙域控制器上，這種發(fā)展趨勢需要座艙芯片具備更高算力，同時也要求供應(yīng)商或主機廠具備在一套硬件上整合多個底層操作系統(tǒng)的能力。以往作為Tier2的芯片供應(yīng)商和軟件服務(wù)商有各自擅長的領(lǐng)域，因此也有了直接與主機廠合作的機會，傳統(tǒng)座艙的供應(yīng)鏈層級變模糊。2.1傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈：供應(yīng)鏈分工明確傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈：典型的上中下游線性結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)座艙供應(yīng)鏈：Tier1整合向主機廠交付。傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈上游（指Tier2）包括硬件和軟件供應(yīng)商，硬件包括PCB、顯示面板、功率器件和芯片，軟件包括底層操作系統(tǒng)、中間件、車載地圖和其他應(yīng)用軟件等；中游（指Tier1）通過整合Tier2各種軟硬件向主機廠提供各類智能座艙單品或功能，產(chǎn)品與功能包括信息娛樂系統(tǒng)（中控+信息娛樂解決方案）、駕駛信息顯示系統(tǒng)（主要指儀表）、HUD、座艙域控制器、DMS/OMS和流媒體后視鏡等；下游（指主機廠）將各單品或功能在座艙內(nèi)進行集成組裝。上游芯片：SoC進入座艙成為核心域控制需要高算力SoC芯片。在分布式電子電氣架構(gòu)下，座艙內(nèi)的儀表、中控等需要單獨的電子控制單元ECU來控制，ECU的主控芯片是包含CPU的MCU芯片。在域集中式的架構(gòu)下，MCU的性能已經(jīng)無法支持全部座艙產(chǎn)品及功能的集成控制，多個ECU分布控制還增加了通信開銷，因此需要系統(tǒng)級芯片SoC。SoC芯片將CPU、GPU、AI加速單元和NPU等進行異構(gòu)融合，滿足高速運算和復(fù)雜運算的需求，利用SoC芯片開發(fā)的域控制器便具備了控制座艙所有產(chǎn)品與功能的能力。消費芯片廠商是SoC芯片集大成者。傳統(tǒng)座艙芯片的主要參與者包括德州儀器、恩智浦、瑞薩等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，在高性能SoC芯片需求高增的大背景下，已經(jīng)在消費領(lǐng)域成為SoC芯片龍頭企業(yè)的高通和三星也加入了智能座艙芯片市場的爭奪。高通和三星在消費電子領(lǐng)域積累的先進制程高算力芯片量產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗使得二者進入汽車領(lǐng)域便具備了天然的后發(fā)優(yōu)勢。巨頭領(lǐng)先，國內(nèi)追趕。三星和高通在中高端車型SoC的份額提升較快，三星與知名座艙電子供應(yīng)商偉世通合作，發(fā)力外資品牌；自主品牌傾向硬件預(yù)埋，高通8155芯片憑借更高AI算力成為國內(nèi)主機廠新車型的主流座艙方案。國內(nèi)廠商積極把握智能座艙發(fā)展機遇，華為的麒麟芯片加鴻蒙操作系統(tǒng)讓華為可以提供智能座艙解決方案；

芯馳科技發(fā)布了艙之芯X9，內(nèi)置基于硬隔離的獨立安全島，已經(jīng)通過ASIL-B的功能安全認(rèn)證，其余座艙芯片廠商還包括芯擎科技、地平線等。上游操作系統(tǒng)：座艙需運行多種操作系統(tǒng)座艙需要多種安全可靠的操作系統(tǒng)。座艙操作系統(tǒng)主要分為與安全相關(guān)的操作系統(tǒng)（主要指儀表部分）和與娛樂相關(guān)的操作系統(tǒng)（主要指中控）。汽車不同于PC和智能手機，對操作系統(tǒng)的安全性和可靠性要求更高，汽車操作系統(tǒng)一旦宕機對于行車安全是非常不利的，因此座艙操作系統(tǒng)市場集中度比較高，最早出現(xiàn)的QNX系統(tǒng)、Linux系統(tǒng)和后來出現(xiàn)的Android系統(tǒng)還是主流的操作系統(tǒng)。QNX源自黑莓公司，具備高安全性和穩(wěn)定性，符合ISO26262ASIL-D級功能安全要求，主要用于駕駛信息顯示部分（儀表），但QNX不開源，開發(fā)難度大、成本高；Linux開源免費，安全性較高，具備更高的定制開發(fā)靈活度，主要用于信息娛樂系統(tǒng)（中控），但Linux生態(tài)不完善，可獲得的技術(shù)支持更少；Android是谷歌基于Linux開發(fā)的，應(yīng)用生態(tài)相對QNX和Linux更完善，Android開源適合主機廠自行開發(fā)，在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)了部分市場份額。軟件定義汽車時代，Linux和Android適于開發(fā)更多應(yīng)用軟件。座艙發(fā)展到智能化階段，需要提供的應(yīng)用軟件會越來越多，以此提升駕駛員或乘客在座艙內(nèi)的娛樂體驗。由于Linux和Android具備開源的屬性，無論是供應(yīng)商還是主機廠都可以基于這兩種操作系統(tǒng)開發(fā)更豐富的上層應(yīng)用軟件。根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2016年全球車載操作系統(tǒng)市場QNX系統(tǒng)份額為51%，Linux（Android）系統(tǒng)份額為12%；預(yù)計2023年Linux（Android）系統(tǒng)份額將上升至53%，QNX系統(tǒng)份額降至44%。上游中間件：助力軟硬件解耦中間件是位于底層操作系統(tǒng)和應(yīng)用層之間的系統(tǒng)服務(wù)層。中間件在整個座艙軟硬件架構(gòu)體系中向下適配不同的操作系統(tǒng)及芯片，向上提供豐富的通用接口。中間件的重要性在E/EA朝著集中式發(fā)展的階段體現(xiàn)更明顯，它可以屏蔽掉底層不同操作系統(tǒng)、不同硬件方案帶來的復(fù)雜性，從而可以讓開發(fā)人員在不同的硬件平臺上實現(xiàn)不同軟件的移植和不同模塊之間的通信。常見的汽車中間件有AUTOSAR和ROS等，國內(nèi)汽車中間件廠商包括東軟集團、中科創(chuàng)達等。2.2智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈：架構(gòu)升級催生Tier0.5E/EA架構(gòu)：分布式向集中式發(fā)展E/EA架構(gòu)處于分布式向域集中式發(fā)展階段。架構(gòu)的升級是有驅(qū)動因素的，具體包括以下4點：

1）汽車智能化時代，分布式電子電氣架構(gòu)下的ECU控制單元無法滿足智能駕駛和智能座艙對計算性能和安全性能的要求；

2）越來越多的功能需要多個域協(xié)同實現(xiàn)，例如一個輔助駕駛的控制程序需要跨動力域、底盤域和車身域等多個區(qū)域工作；

3）汽車功能增加相應(yīng)的也會增加通信開銷，智能駕駛對通信的實時性提出了更高要求，架構(gòu)升級成為必然，域和域之間可以通過以太網(wǎng)實現(xiàn)高速通信；

4）網(wǎng)聯(lián)是重要發(fā)展趨勢，未來網(wǎng)絡(luò)信息會在車輛決策、控制和信息娛樂等系統(tǒng)中占據(jù)越來越重要的地位，考慮信息安全的情況下如何設(shè)計具備高速網(wǎng)絡(luò)連通性的架構(gòu)也成為重要的驅(qū)動因素。軟硬件逐步解耦。汽車E/EA處于分布式向域集中式過渡的階段，最終會發(fā)展為車載中央計算平臺加云計算平臺架構(gòu)，即中央計算平臺作為最高決策層，實現(xiàn)車內(nèi)實時性要求比較高的數(shù)據(jù)處理工作；云計算平臺作為補充，為車輛提供非實時性的數(shù)據(jù)處理支持。在這種趨勢下，車載軟硬件由原來分布式架構(gòu)下的強耦合逐步向弱耦合甚至達到解耦狀態(tài)。硬件預(yù)埋實現(xiàn)OTA升級。車載軟硬件解耦可以讓主機廠通過軟硬件升級持續(xù)優(yōu)化整車的性能，車端通過T-Box與云端連接，以FOTA（FirmwareOvertheAir）實現(xiàn)固件在線升級；以SOTA（SoftwareOvertheAir）實現(xiàn)軟件在線升級，F(xiàn)OTA和SOTA統(tǒng)稱為OTA，OTA升級增加了整車全生命周期的價值，但也對主機廠的軟件服務(wù)能力提出了更高的要求。軟件價值提升，三方勢力爭奪Tier0.5智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)Tier0.5。傳統(tǒng)的座艙產(chǎn)業(yè)鏈中，軟件服務(wù)商作為Tier1的供應(yīng)商，Tier1占據(jù)著向主機廠交付產(chǎn)品的核心位置，但在軟件定義時代，互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司在軟件開發(fā)和應(yīng)用生態(tài)等方面的優(yōu)勢被放大，這也提升了軟件服務(wù)商向下尋求與主機廠直接合作的意愿，其有望成為新的集成者的角色，同時距離主機廠更近，具備“Tier0.5”屬性。Tier0.5不像Tier1更多為主機廠提供座艙單品，而是以應(yīng)用場景為出發(fā)點，開發(fā)面向服務(wù)的座艙解決方案，Tier0.5向下可以提供座艙集成方案，向上可以提出定制化需求，具備更強的平臺屬性?；ヂ?lián)網(wǎng)公司或科技公司作為Tier0.5可以參與到整車從車型設(shè)計到后續(xù)維護的全生命周期中，協(xié)助主機廠完成功能設(shè)計與定義、差異化功能開發(fā)、車輛OTA升級與維護等工作，享受座艙軟件地位提升帶來的紅利。三方勢力競爭，各有優(yōu)劣勢。主機廠、傳統(tǒng)Tier1和互聯(lián)網(wǎng)/科技公司都希望成為Tier0.5，把握智能座艙流量入口，分到汽車增值服務(wù)的市場：

1）主機廠在底層軟件、應(yīng)用軟件開發(fā)等方面較互聯(lián)網(wǎng)/科技公司有差距，部分主機廠已經(jīng)通過設(shè)立子公司或合資公司來提升自身的軟件開發(fā)能力，例如上汽成立零束軟件、吉利成立億咖通科技、長城成立豪末科技等；

2）互聯(lián)網(wǎng)/科技公司具備較強的底層系統(tǒng)開發(fā)能力和完整的應(yīng)用生態(tài)，但缺乏硬件開發(fā)能力，與主機廠的合作經(jīng)驗不足；

3）傳統(tǒng)Tier1具備車規(guī)級硬件開發(fā)能力，與主機廠的合作經(jīng)驗非常豐富，相比互聯(lián)網(wǎng)/科技公司更容易獲取汽車數(shù)據(jù)，利用這些數(shù)據(jù)為客戶提供增值服務(wù)；同時還具備底層軟件和域控制器開發(fā)能力，有利于其向主機廠提供座艙集成解決方案。看好傳統(tǒng)Tier1轉(zhuǎn)型成為Tier0.5。Tier0.5相比Tier1和Tier2擁有更多優(yōu)勢，例如集成能力更強、提供的座艙解決方案更多樣，可以根據(jù)客戶的具體需求進行調(diào)整等，因此也具備更高的產(chǎn)業(yè)鏈地位。汽車座艙向智能化發(fā)展的過程中，我們看好具備軟硬件綜合實力的Tier1成為Tier0.5，相比主機廠Tier1具備更強的操作系統(tǒng)定制能力；相比互聯(lián)網(wǎng)/科技公司Tier1具備更強的車規(guī)級硬件開發(fā)能力。在電子電氣架構(gòu)向集中式發(fā)展的背景下，具備域控制器或中央計算平臺開發(fā)能力的Tier1更容易脫穎而出。長期以來在控制器或其他硬件產(chǎn)品開發(fā)上積累的開發(fā)經(jīng)驗是Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，我們認(rèn)為傳統(tǒng)Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型還需要進一步加強在軟件開發(fā)（包括座艙操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件）的能力，縮小與互聯(lián)網(wǎng)或科技公司之間的差距。3智能座艙哪些環(huán)節(jié)值得關(guān)注？3.1國內(nèi)千億市場空間，關(guān)注高增速大單品傳統(tǒng)座艙到智能座艙，單車價值實現(xiàn)2.5-6倍增長。座艙經(jīng)歷機械化和電子化階段后進入智能化時代，已有座艙單品升級疊加新座艙產(chǎn)品或功能上車使得單車價值由傳統(tǒng)座艙的2100-2800元（中控屏、信息娛樂系統(tǒng)控制器、機械式儀表盤、普通后視鏡）變?yōu)橹悄茏摰?000-12000元（統(tǒng)計樣本：液晶中控、座艙域控制器、液晶儀表盤、流媒體后視鏡、HUD和DMS），我們預(yù)計潛在的新增市場空間達到800億元

（按2000萬輛乘用車計算，2022年國內(nèi)智能座艙市場空間664億元）。根據(jù)我們測算，國內(nèi)智能座艙市場空間廣闊。智能座艙前裝市場規(guī)模測算步驟如下：

第一步：國內(nèi)廣義乘用車預(yù)測。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)廣義乘用車銷量達到2148萬輛；根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021年中國千人汽車保有量為208輛，參考日韓等發(fā)達國家千人汽車保有量數(shù)據(jù)，我們預(yù)計2025年中國千人汽車保有量將達到350輛的水平，2021-2025年國內(nèi)廣義乘用車銷量復(fù)合增速為3.5%；第二步：選取座艙統(tǒng)計樣品并預(yù)測滲透率。我們選取車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）、駕駛信息顯示系統(tǒng)（液晶儀表）、座艙域控制器、HUD、流媒體后視鏡和DMS等6個單品作為統(tǒng)計樣本，并選取MarkLines平均月銷量大于400輛的所有車型進行滲透率統(tǒng)計與預(yù)測（備注：本測算針對前裝市場）；

各單品滲透率歷史及預(yù)測數(shù)據(jù)。我們結(jié)合汽車之家的配置信息及MarkLines各車型的銷量數(shù)據(jù)分別統(tǒng)計了6種座艙單品2019-2022年H1的滲透率并結(jié)合發(fā)展趨勢對2022-2025年的滲透率進行了預(yù)測：液晶中控：滲透率已經(jīng)處于高位，2022年H1達到89.49%，預(yù)計滲透率穩(wěn)定提升，2025年將達到95%；

液晶儀表：隨著顯示面板、芯片、傳感器等硬件的逐步升級以及車內(nèi)通信速度的提升，我們認(rèn)為液晶儀表將成為智能座艙內(nèi)滲透率提升最大的單品，但也不容忽視HUD的出現(xiàn)其實使得部分車型取消了儀表盤，根據(jù)我們統(tǒng)計，2022年H1液晶儀表盤的滲透率為46.05%，預(yù)計2025年將達到62%；

座艙域控制器：電子電氣架構(gòu)升級將推動座艙域控制器滲透率快速提升，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年H1國內(nèi)座艙域控制器前裝市場出貨量為34萬，預(yù)計2025年國內(nèi)座艙域控制器前裝出貨量將達到500萬，滲透率為20.27%；

HUD：HUD的出現(xiàn)可以有效減少駕駛員低頭的次數(shù)，從而提升行車安全性，同時還可以增加座艙內(nèi)的科技感，根據(jù)我們統(tǒng)計，2022年上半年HUD的滲透率達到9.20%，預(yù)計2025年將達到40%；

流媒體后視鏡：流媒體后視鏡可以提升車后的可視范圍，減少視野盲區(qū)，同時還可以增加車內(nèi)的科技感，但其在功能上與360環(huán)視有部分重疊，根據(jù)我們統(tǒng)計，2022年H1流媒體后視鏡的滲透率為4.38%，預(yù)計2025年將達到18%；

DMS：DMS也是提升行車安全性又一個行之有效的方案，但對于人臉狀態(tài)識別的算法仍需要不斷優(yōu)化，從而進一步提升判定的準(zhǔn)確性，根據(jù)我們統(tǒng)計，2022年上半年DMS的滲透率達到29.36%，預(yù)計2025年將達到48%。第三步：預(yù)測各產(chǎn)品單車價值。車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）成熟度高，但有大屏化和多屏化趨勢，單車價值呈現(xiàn)小幅增長再下降趨勢；駕駛信息顯示系統(tǒng)（液晶儀表）滲透率還處于50%以內(nèi)，隨著滲透率的提升，單車價值呈現(xiàn)下降趨勢；座艙域控制器目前以單芯片方案為主，未來雙芯片方案占比會增加，預(yù)計2022-2025年單車價值逐步提升；HUD目前以W-HUD為主，但AR-HUD逐步成熟，成本下探，且均價高于W-HUD，預(yù)計2022-2025年單車價值隨著AR-HUD出貨增加呈現(xiàn)提升趨勢；流媒體后視鏡和DMS技術(shù)相對成熟，滲透率提升后，成本也進一步下降，單車價值呈現(xiàn)下降趨勢。我們預(yù)計2025年國內(nèi)智能座艙市場規(guī)模將達到1067億元，2022-2025年CAGR為17.14%。根據(jù)我們測算，2025年6大單品國內(nèi)市場規(guī)模分別為420億元、267億元，131億元、142億元、27億元和81億元，2022-2025年CAGR分別為5.08%、10.52%、82.68%、70.09%、53.17%和20.05%。3.2車載信息娛樂系統(tǒng)：人機交互的重要窗口車載信息娛樂系統(tǒng)是各種軟硬件的高度集成。車載信息娛樂系統(tǒng)（In-VehicleInfotainment，IVI）由中控屏幕和車載信息系統(tǒng)組成，由最早的傳統(tǒng)中控臺發(fā)展而來。隨著消費者對娛樂、安全、信息等方面的需求提升，同時疊加座艙內(nèi)各類軟硬件的升級，IVI成為座艙內(nèi)最重要的平臺，除了提供藍(lán)牙、視頻、音樂、導(dǎo)航等基礎(chǔ)的功能外，還提供語音交互、設(shè)備互聯(lián)、輔助泊車等新功能。部分主機廠推出語音助手，通過語音實現(xiàn)各種功能的控制，目前大部分語音助手還需主動喚醒，更主動的識別駕乘需求，提供更智能化的服務(wù)是語音助手的發(fā)展目標(biāo)。顯示屏是關(guān)鍵硬件，大屏化和多屏化成為趨勢。顯示屏是交互的重要界面，車內(nèi)的顯示屏按材料可以分為LCD和OLED兩類，LCD是較早出現(xiàn)在車內(nèi)的液晶顯示屏，主要是靠背光源發(fā)光，是目前大多數(shù)車型采用的方案；OLED依靠有機發(fā)光層自發(fā)光，顯示屏上的每個發(fā)光點都可以單獨控制，因此相比LCD有更好的對比度，同時在形態(tài)上還可以發(fā)生彎曲，使得曲面屏進入座艙成為現(xiàn)實。智能化時代，主機廠已經(jīng)將中控大屏化、多屏化（雙聯(lián)屏，中控與副駕駛娛樂屏一體）作為差異化賣點，信息娛樂系統(tǒng)屏幕已經(jīng)不局限于中控的屏幕，副駕駛和后排娛樂屏幕的出現(xiàn)推動屏幕用量提升，同時大屏化和顯示技術(shù)的升級也將提升信息娛樂系統(tǒng)屏幕價值量。根據(jù)富士經(jīng)濟預(yù)測，2022年全球車載顯示面板市場規(guī)模將達到104.53億美元，同比增長5%，2026年全球車載顯示面板市場規(guī)模將達到123.23億美元，2022-2026年CAGR為4.2%。競爭格局方面，全球車載顯示面板市場集中度高，根據(jù)Sigmaintell數(shù)據(jù)，2022年上半年CR5為64.14%，國內(nèi)主要參與者包括天馬、京東方等。車載信息娛樂系統(tǒng)是實現(xiàn)增值服務(wù)的重要環(huán)節(jié)。電子電氣架構(gòu)升級，IVI系統(tǒng)集成廠商將包括中控在內(nèi)的多個屏幕交給單一芯片控制，減少通信開銷，降低IVI系統(tǒng)開發(fā)成本同時可以實現(xiàn)OTA升級。智能座艙時代，IVI系統(tǒng)將提供比以往更多的娛樂應(yīng)用軟件，交互方式也從以往的觸控拓展至語音交互、手勢交互等，隨之帶來的操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件和語音助手的在線升級將節(jié)省用戶的時間成本，同時成為主機廠新的利潤來源。液晶中控滲透率處于高位，大屏和多屏化趨勢助力市場規(guī)模增長。根據(jù)我們統(tǒng)計，2022年H1車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）的滲透率已經(jīng)達到89.49%，預(yù)計2025年將達到95%。盡管滲透率較高，但我們認(rèn)為在大屏化和多屏化的趨勢下，車載信息娛樂系統(tǒng)的單車價值量仍有提升空間，預(yù)計2025年國內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)市場規(guī)模將達到420億元。國內(nèi)競爭格局分散。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)市場份額前三分別為德賽西威（16.29%）、安波福（10.1%）和航盛電子（7.92%），CR3為34.41%，CR10為74.58%，車載信息娛樂市場集中度較低。隨著國內(nèi)自主品牌的不斷崛起，疊加自主品牌不斷突破合資企業(yè)。3.3液晶儀表和HUD：安全是第一驅(qū)動因素駕駛信息顯示系統(tǒng)多元化。傳統(tǒng)座艙中駕駛信息顯示系統(tǒng)局限于駕駛員側(cè)下方的儀表盤，后來機械式的儀表盤逐步被液晶儀表盤替代。智能座艙時代，對于高行駛安全性的追求驅(qū)使HUD、流媒體后視鏡和電子后視鏡出現(xiàn)，駕駛信息顯示系統(tǒng)的內(nèi)容得到擴充。液晶儀表：滲透率處于快速提升階段儀表盤主要用于顯示與駕駛相關(guān)的信息，包括基礎(chǔ)的車速、轉(zhuǎn)速等，智能駕駛出現(xiàn)后，液晶儀表還會逐步融合并顯示與主動安全、ADAS等相關(guān)的信息。液晶儀表受限于安全原因滲透率落后于液晶中控。由于儀表與行車安全密切相關(guān)，在液晶屏幕剛剛進入座艙的時候儀表并未與中控進行同步升級，核心原因在于早期的液晶屏幕分辨率和刷新率較低，對于時速和轉(zhuǎn)速的實時傳遞性較差，因此并未與液晶中控一樣得到更快的普及。隨著顯示面板、芯片、傳感器等硬件的逐步升級以及車內(nèi)通信速度的提升，我們認(rèn)為液晶儀表將成為智能座艙內(nèi)滲透率提升最大的單品。根據(jù)我們預(yù)測，2025年國內(nèi)液晶儀表滲透率將達到62%。2025年市場規(guī)模將達到267億元，關(guān)注進口替代。根據(jù)我們測算，2022年國內(nèi)液晶儀表市場規(guī)模將達到198億元，同比增長21.33%，2022-2025年CAGR為10.52%。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020年H1國內(nèi)液晶儀表市場份額前三分別為博世、偉世通和馬瑞利，CR3為70.37%，市場集中度較高。國外Tier1進入中國市場較早，與客戶的粘性高，但近幾年國內(nèi)Tier1的技術(shù)與產(chǎn)品都取得了長足的進步，在追求供應(yīng)鏈安全的大背景下，國內(nèi)Tier1有望進入市場并占據(jù)更高的市場份額。HUD：提升行駛安全性的有效產(chǎn)品HUD（抬頭顯示，HeadupDisplay）起源于航空領(lǐng)域?；驹硎抢霉鈱W(xué)反射將基礎(chǔ)駕駛信息、導(dǎo)航信息等投影在前擋風(fēng)玻璃或半透明樹脂玻璃前方，它的主要功能是避免駕駛員低頭看儀表，減少駕駛員注意力分散，從而提升行車安全性。HUD的基本結(jié)構(gòu)包括信息處理和信息顯示兩部分：信息處理主要是將信息轉(zhuǎn)換成圖像或文字后輸出；信息顯示主要通過反射裝置將信息投影在擋風(fēng)玻璃上。由于要保證多次反射后的成像清晰度，因此HUD的主要技術(shù)難點在信息顯示。根據(jù)圖像生成方式不同，主要分為TFT、DLP和Lcos方案。TFT成像屬于LCD液晶顯示技術(shù)，其基本原理是LED光源發(fā)光時，LCD板后面的TFT（薄膜晶體管）驅(qū)動液晶分子旋轉(zhuǎn)，改變光的偏振狀態(tài)從而改變明暗程度；DLP是美國德州儀器的獨家專利，它的基本原理是使光源通過集成了數(shù)十萬個超微型鏡片的DMD芯片反射后形成圖像；

Lcos方案光源通過偏振濾光片時需要液晶充當(dāng)閥門控制到達反光表面的光量，對芯片封測要求比較高，還需要利用激光光源，因此量產(chǎn)難度大，目前華為基于Lcos方案的AR-HUD已經(jīng)在上汽非凡R7上實現(xiàn)量產(chǎn)。整體來看，TFT和DLP方案技術(shù)成熟度最高，盡管Lcos方案具備更好的對比度、亮度和分辨率，但仍然處于高成本研發(fā)階段，仍需要等待后續(xù)成本下降以及大規(guī)模量產(chǎn)。根據(jù)顯示方式不同，分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD。C-HUD是車上最早出現(xiàn)的產(chǎn)品，C-HUD需要在儀表上方安裝一塊半透明的樹脂玻璃作為投影介質(zhì)，它的特點是成本低，可以實現(xiàn)后裝，但顯示面積偏小，同時還存在二次碰撞危險；W-HUD將圖像直接呈現(xiàn)在前擋風(fēng)玻璃前方，需要對擋風(fēng)玻璃進行特殊處理，具有更大的顯示面積和更遠(yuǎn)的投影距離，整體光學(xué)結(jié)構(gòu)較C-HUD更復(fù)雜；AR-HUD是在W-HUD的基礎(chǔ)上將圖像進行增強，同時還可以融入ADAS采集的行車信息進行顯示，視覺效果比前兩種更好。近幾年，由于W-HUD成本逐步下探，已經(jīng)成為了HUD前裝市場的主流方案，C-HUD存在安全問題已經(jīng)逐步退出市場，AR-HUD已經(jīng)處在加速研發(fā)階段，我們認(rèn)為盡管W-HUD是現(xiàn)階段主流方案，但AR-HUD是座艙抬頭顯示的更優(yōu)方案，它可以將更豐富的行車信息和路況信息進行融合從而在行車過程中進行安全提示。HUD有望快速普及。HUD作為一個交互產(chǎn)品，可以將駕駛信息顯示在駕駛員前方，一方面提升了行車安全性，另一方面還可以作為差異化賣點增加新車型的市場競爭力。根據(jù)市場調(diào)研結(jié)果，國內(nèi)W-HUD平均價格已經(jīng)低于1500元，具備非常高的性價比，未來隨著AR-HUD技術(shù)不斷成熟，成本逐步下探，我們認(rèn)為HUD有望實現(xiàn)滲透率的快速提升。根據(jù)我們統(tǒng)計，2021年國內(nèi)HUD滲透率已經(jīng)達到9.20%，預(yù)計2025年將達到40%。預(yù)計2025年市場規(guī)模為142億元，國內(nèi)廠商具備后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)我們測算，2022年國內(nèi)HUD市場規(guī)模將達到29億元，預(yù)計2025年將達到142億元，2022-2025年CAGR為70.09%，市場規(guī)模處于快速增長階段。在HUD領(lǐng)域，國內(nèi)廠商布局較早，這也得益于國內(nèi)自主品牌更愿意通過座艙打造差異化賣點。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2021年H1國內(nèi)HUD市場份額前三為日本精機（29.83%）、電裝（29.74%）和華陽集團（14.44%），盡管國內(nèi)HUD廠商市場份額還較小，但已經(jīng)在AR-HUD領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了許多創(chuàng)新，我們認(rèn)為自主品牌對于HUD上車的意愿較高，國內(nèi)HUD供應(yīng)商可以憑借后發(fā)的產(chǎn)品優(yōu)勢實現(xiàn)更多客戶定點突破。3.4座艙域控制器：Tier1迎來重大發(fā)展機遇座艙域控制器擁有廣闊市場空間。當(dāng)前智能座艙正處在發(fā)展的初級階段，盡管座艙內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了液晶中控、液晶儀表、HUD、流媒體后視鏡、數(shù)字音響系統(tǒng)等頗具科技感的單品，但從控制上來講多數(shù)車型座艙內(nèi)還是傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下的控制體系，即各單品均由單個ECU控制。在電子電氣升級的大趨勢下，我們認(rèn)為座艙內(nèi)將率先發(fā)生迭代，座艙域控制器加快腳步上車，車企首先使用“分布式ECU+域控制器”的過渡方案，進而逐步將更多單品控制進行集中。特斯拉引起的分布式向集中式發(fā)展的潮流對汽車行業(yè)來講是一種進步，但電子電氣架構(gòu)升級對主機廠并不是一件易事，我們判斷：未來3-5年仍然是分布式向域集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型的時間，這段時間座艙域控制器將實現(xiàn)快速滲透，集成功能也將越來越豐富，真正實現(xiàn)座艙內(nèi)域控制。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年上半年國內(nèi)乘用車市場座艙域控制器（部分不帶儀表）前裝搭載量為33.95萬輛，裝配率為3.28%，仍處于市場早期培育期，市場空間廣闊。一芯多屏，大算力芯片是趨勢。2022年偉世通年推出了兩款第四代SmartCore座艙域控制器，其中一款基于兩顆高通驍龍8155芯片，這款域控制器可以支持6個4K分辨率顯示屏，覆蓋前排、后排座椅控制、虛擬后視鏡等屏幕顯示需求。該產(chǎn)品推出的初衷是考慮到未來座艙域控制器需要更多算力來支撐更多的功能和驅(qū)動更多、分辨率更高的屏幕，同時還要有冗余的算力滿足OTA升級。兩顆8155芯片分別負(fù)責(zé)信息娛樂功能與駕駛信息顯示功能，功能安全性進一步提升。兩顆芯片通過PCle總線實現(xiàn)通信，可以滿足ADAS攝像頭輸入視頻的實時性需求。我們認(rèn)為：座艙內(nèi)與娛樂相關(guān)的屏幕增加是一種趨勢，域控制架構(gòu)下這些娛樂相關(guān)的功能均可以通過高算力芯片域控制器實現(xiàn)集中控制，對于主機廠來講，這是實現(xiàn)軟件收費的關(guān)鍵舉措。2025年市場規(guī)模將達到131億元，關(guān)注提前布局的Tier1。根據(jù)我們測算，2025年國內(nèi)智能座艙域控制器市場規(guī)模將達到131億元，2022-2025年CAGR為82.68%。3.5汽車座椅：智能化浪潮下關(guān)注國產(chǎn)替代智能座艙時代，座椅是增量環(huán)節(jié)。座艙向著移動的空間邁進，座椅在滿足基本的被動安全要求的情況下，已經(jīng)成為主機廠著力打造差異化的單品。座椅通風(fēng)、座椅記憶、座椅加熱、座椅按摩和零重力座椅已經(jīng)成為新車型的賣點，甚至在一些新勢力企業(yè)以上功能已經(jīng)成為了出廠標(biāo)配。2022年7月華為新推出的問界M7搭載了零重力座椅功能，可以為乘客提供最符合人體工程學(xué)的躺姿，這一功能也引起了消費者的強烈關(guān)注。座椅的舒適性直接影響駕乘體驗，我們認(rèn)為在智能化趨勢下，智能座椅將成為座艙內(nèi)價值量持續(xù)提升的單品。汽車座椅市場集中度高，外資處于壟斷地位。長期以來，由于認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，制造工藝高等原因汽車座椅領(lǐng)域一直處于外資壟斷的局面，安道拓、李爾和佛吉亞等知名座椅廠商在國內(nèi)就近建廠與客戶保持了高度的粘性。根據(jù)觀研天下數(shù)據(jù)，2020年全球汽車座椅CR5為85%，前五均為外資企業(yè)；2020年國內(nèi)座椅CR5為70%，全球與國內(nèi)汽車座椅市場集中度均比較高。汽車新四化，關(guān)注座椅國產(chǎn)替代。電動化和智能化時代，國內(nèi)自主品牌和新勢力在整車市場的份額越來越高，在追求供應(yīng)鏈安全的背景下，新勢力與自主品牌對于國內(nèi)供應(yīng)商保持更加開放的態(tài)度，有望打破傳統(tǒng)座椅供應(yīng)商與主機廠綁定的格局。國內(nèi)座椅總成供應(yīng)商有望通過前期的技術(shù)儲備通過新勢力或自主品牌進入座椅市場，實現(xiàn)對國外廠商的替代。我們判斷：隨著乘用車座椅智能化，通風(fēng)、按摩、座椅記憶和零重力等功能逐步上車，單車價值將呈現(xiàn)上升趨勢。根據(jù)我們測算，2025年國內(nèi)乘用車座椅市場規(guī)模將達到1121億元，2021-2025年CAGR為6.88%，國產(chǎn)替代空間廣闊。4產(chǎn)業(yè)鏈重點公司分析4.1經(jīng)緯恒潤：對控制器開發(fā)理解深刻的Tier1公司以軟件代理起家，是國內(nèi)首家進入AUTOSAR組織的供應(yīng)商。隨著對汽車電子產(chǎn)品理解的逐步深刻，開始自研車身、底盤等區(qū)域的ECU控制器，并成功進入一汽、吉利和重汽等品牌的供應(yīng)鏈。公司汽車電子業(yè)務(wù)已經(jīng)形成6大門類產(chǎn)品，新一代智能駕駛域控制器已經(jīng)獲得定點并將在2022年Q4實現(xiàn)量產(chǎn)。2022年成立智能座艙事業(yè)部，有望將前期在控制器領(lǐng)域積累的經(jīng)驗遷移，助力智能座艙業(yè)務(wù)發(fā)展。電子業(yè)務(wù)是主要營收業(yè)務(wù)，規(guī)模效應(yīng)初顯。公司的主營業(yè)務(wù)包括電子產(chǎn)品、研發(fā)服務(wù)及解決方案和高級別智能駕駛整體解決方案，2021年電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入24.98億元，營收占比達到76.57%，是公司營業(yè)收入的主要貢獻業(yè)務(wù)。研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)是公司起步業(yè)務(wù)，2018-2020年收入分別為6.17億元、6.16億元和6.34億元，2021年該業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入7.07億元，同比增長11.55%。受益于汽車智能化與電動化浪潮，同時疊加公司前期的技術(shù)積累，2021年公司實現(xiàn)歸母凈利潤1.46億元，同比增長98.37%，銷售凈利率提升1.51個百分點達到4.48%。智能駕駛與智能座艙雙布局。公司在智能駕駛領(lǐng)域布局較早，ADAS產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展至第五代，成功進入一汽、上汽、吉利等客戶的供應(yīng)鏈并實現(xiàn)量產(chǎn)。E/EA由分布式向集中式發(fā)展，公司緊跟趨勢研發(fā)智能駕駛域控制器，第一代智能駕駛域控制器已經(jīng)在一汽實現(xiàn)量產(chǎn)，第二代智能駕駛域控制器將在2022年Q4實現(xiàn)量產(chǎn)。公司看好智能座艙賽道發(fā)展，于2022年上半年成立智能座艙事業(yè)部，研發(fā)HUD、流媒體后視鏡等產(chǎn)品，整體進展較快，AR-HUD產(chǎn)品已經(jīng)獲得客戶定點。4.2華陽集團：座艙多產(chǎn)品布局，HUD走在前列華陽集團成立于1993年，公司緊跟汽車“新四化”浪潮，目前已經(jīng)形成了以汽車電子和精密壓鑄為核心、精密電子部件和LED照明為輔的業(yè)務(wù)架構(gòu)。在汽車電子領(lǐng)域，公司廣泛布局座艙各類產(chǎn)品，包括IVI、液晶儀表、HUD、無線充電、座艙域控制器、數(shù)字聲學(xué)等，產(chǎn)品豐富可以滿足下游客戶不同需求；精密壓鑄領(lǐng)域，公司于2021年收購江蘇中翼，將壓鑄業(yè)務(wù)從鋁合金拓展至鎂合金，目前已經(jīng)進入比亞迪供應(yīng)鏈，我們認(rèn)為公司戰(zhàn)略清晰，有望受益于汽車智能化與輕量化帶來的發(fā)展機遇。調(diào)整及時，業(yè)績拐點已經(jīng)出現(xiàn)。受到汽車行業(yè)景氣度下滑以及應(yīng)收賬款、存貨減值等影響，公司2018和2019年營收盈利整體出現(xiàn)下滑。意識到相應(yīng)問題后，公司從2019年開始通過聚焦核心業(yè)務(wù)、持續(xù)優(yōu)化客戶和訂單結(jié)構(gòu)等措施逐步恢復(fù)并提升盈利能力。2020年公司歸母凈利潤達到1.81億元，同比增長143.04%，銷售凈利率由2.19%提升到5.34%，調(diào)整效果明顯。2021年受益于智能座艙多種產(chǎn)品接連實現(xiàn)量產(chǎn)，公司實現(xiàn)營收盈利雙增長，營業(yè)收入同比增長33.01%達到44.88億元，歸母凈利潤同比增長64.94%達到2.99億元。HUD持續(xù)迭代升級，座艙新品靜待放量。公司在HUD領(lǐng)域深耕10余年，產(chǎn)品已經(jīng)在長城、長安和廣汽等客戶的多款車型實現(xiàn)量產(chǎn)，基于TFT和DLP方案的ARHUD已經(jīng)可以量產(chǎn)供貨。針對AR-HUD虛實貼合效果差、陽光倒灌等問題，公司領(lǐng)先全行業(yè)率先推出具備雙焦面、斜投影功能的HUD產(chǎn)品。2022年6月年公司宣布與華為合作，共同研發(fā)基于Lcos路線的AR-HUD，有望進一步提升在HUD領(lǐng)域的壁壘并開拓新客戶。公司緊跟汽車智能化發(fā)展趨勢，