德賽西威研究報(bào)告

德賽西威研究報(bào)告1.領(lǐng)先的汽車電子玩家，未來出行變革創(chuàng)領(lǐng)者德賽西威是國際領(lǐng)先的汽車電子企業(yè)之一，致力于成為未來出行變革創(chuàng)

領(lǐng)者。目前公司業(yè)務(wù)聚焦智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域，為

全球客戶提供安全、舒適、高效的智慧出行解決方案。其中，公司智能

座艙產(chǎn)品涵蓋車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、顯示終端、車身

信息與控制系統(tǒng)等，智能駕駛業(yè)務(wù)線涵蓋域控制器、傳感器、智能天線

等產(chǎn)品，網(wǎng)聯(lián)服務(wù)板塊則包含

OTA、信息安全等。3Q2021

公司營(yíng)收、歸母凈利快速增長(zhǎng)。3Q2021

公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收

63.03

億

元，同比增長(zhǎng)

46.7%，歸母凈利潤(rùn)

4.91

億元，同比增長(zhǎng)

54.4%，在芯片

短缺的不利背景下實(shí)現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。智能座艙業(yè)務(wù)是公司的基石。1）2021H1

智能座艙業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到

33.38

億元，占比

81.8%，毛利

8.47

億元，占比

83.4%。在此期間，公司智能

座艙域控制器、大屏化座艙產(chǎn)品、數(shù)字化儀表等座艙產(chǎn)品獲得了一汽豐

田、長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、廣汽乘用車、奇瑞汽車、比亞迪等多家主流車企的新項(xiàng)目訂單。2）智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)板塊為公司未來的重要發(fā)

力方向，其中智能駕駛業(yè)務(wù)

2021H1

實(shí)現(xiàn)營(yíng)收

5.71

億元，占比

14.0%，

毛利

1.09

億元，占比

10.7%。在此期間，公司的全自動(dòng)泊車、360

度高

清環(huán)視等

ADAS產(chǎn)品持續(xù)獲得國內(nèi)主流車企的新項(xiàng)目訂單，代客泊車產(chǎn)

品即將在多家主流車廠客戶的新車型上配套量產(chǎn)，融合高低速場(chǎng)景的自

動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)已獲得項(xiàng)目定點(diǎn)，自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品

IPU04

已獲得

多個(gè)項(xiàng)目定點(diǎn)。公司智能駕駛產(chǎn)品獲得理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、

一汽紅旗、吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等客戶的新項(xiàng)目訂單。業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶動(dòng)公司毛利率上行。3Q2021

公司毛利率

24.52%，較上

年同期上升

1.54pct，凈利率

7.77%，較上年同期上升

0.37pct。毛利率上

升主要系業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化所致，對(duì)比最初的智能座艙硬件銷售，現(xiàn)在公

司產(chǎn)品更加智能化、解決方案更全面。

公司研發(fā)費(fèi)用率維持在

10%左右。3Q2021

公司研發(fā)費(fèi)用

6.26

億元，同

比增長(zhǎng)

28.8%，研發(fā)費(fèi)用率

9.93%，較上年同期下滑

1.38pct。2.智能駕駛：牽手英偉達(dá)，盡享自動(dòng)駕駛盛宴2.1.

E/E架構(gòu)升級(jí)與自動(dòng)駕駛滲透率上升助力相關(guān)產(chǎn)品放量2.1.1.

坐擁高性能與高性價(jià)比域控制器，受益于

EE架構(gòu)升級(jí)E/E架構(gòu)快速向集中化演進(jìn)，帶動(dòng)域控制器等產(chǎn)品放量。隨著功能越來

越復(fù)雜，數(shù)量龐大的

ECU對(duì)整車協(xié)同帶來了難度，軟件更新迭代也難以實(shí)現(xiàn)，域控制器在這樣的情況下出現(xiàn)。目前，特斯拉、寶馬、通用大

眾等主機(jī)廠的域控/區(qū)控車型正加速落地，有望帶動(dòng)自動(dòng)駕駛域控制器快

速放量。德賽西威自動(dòng)駕駛域控制器覆蓋高性能與高性價(jià)比方案，有望受益

EE架構(gòu)的升級(jí)。公司自動(dòng)駕駛域控制器包括

IPU01-IPU04

等四款方案，其

中

IPU01、IPU02

為高性價(jià)比方案，IPU03

和

IPU04

為高性能方案：IPU01

是基于功能安全做的環(huán)視和融合泊車統(tǒng)一的平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)

截至目前出貨量最大。集成功能上，公司最初希望加入

ACC和

AEB等行車功能，但發(fā)現(xiàn)彼時(shí)在主機(jī)廠層面并沒有看到一個(gè)行泊一體化

的明確需求。IPU02

覆蓋算力范圍為

4-32TOPS，其中第一個(gè)量產(chǎn)產(chǎn)品算力

8TOPS，

該產(chǎn)品算力水平已能夠滿足行泊一體需求，可以提供

L2

與一些簡(jiǎn)

單的

L2+功能。IPU03

算力

30TOPS，在

2020

年量產(chǎn)，目前出貨量已達(dá)數(shù)萬套。該

產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)高速場(chǎng)景下上下匝道、自主變道，低速場(chǎng)景下

APA、

AVP以及城市道路的塞車自動(dòng)跟車等功能，并在

IPU02

的基礎(chǔ)上增

加了艙內(nèi)

DMS、OMS模塊。IPU04

最高算力可拓展到

2000TOPS，首批產(chǎn)品擁有

254TOPS算力，

能夠?qū)崿F(xiàn)功能全覆蓋。目前，該產(chǎn)品已在多個(gè)國內(nèi)頭部主機(jī)廠完成

定點(diǎn)，有望在

2022

年量產(chǎn)。2.1.2.

智能駕駛快速落地，傳感器、智能天線等產(chǎn)品望快速增長(zhǎng)消費(fèi)者對(duì)輔助駕駛、自動(dòng)駕駛功能的付費(fèi)意愿較強(qiáng)，相關(guān)模塊滲透率有

望快速提升。羅蘭貝格的調(diào)研結(jié)果顯示，認(rèn)為輔助駕駛（L2）與自動(dòng)駕

駛（L2.5/3）功能重要的消費(fèi)者比例已經(jīng)分別高達(dá)

88%與

80%，其中對(duì)

于

L2

中單個(gè)功能愿意支付的費(fèi)用為

2200-4100

元，對(duì)

L2.5/3

中單個(gè)功

能愿意支付的費(fèi)用則高達(dá)

3800-4900

元。消費(fèi)者較強(qiáng)的付費(fèi)意愿有望帶

動(dòng)智能駕駛相關(guān)模塊滲透率快速上升。輔助駕駛、自動(dòng)駕駛功能的快速落地對(duì)感知提出了更高要求，對(duì)傳感器

的需求激增。由于自動(dòng)駕駛需要在不同天氣、光線條件下對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)

行實(shí)時(shí)的感知，識(shí)別、跟蹤各種動(dòng)態(tài)或靜態(tài)的物體并對(duì)其可能的行為進(jìn)

行預(yù)判，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提升，相應(yīng)的感知需求也在成倍增加。根據(jù)地平線的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別需要

5個(gè)攝像頭+5個(gè)毫米波雷達(dá)的方案，

而要實(shí)現(xiàn)

L3

高速公路自動(dòng)駕駛，需要的傳感器方案則需要大幅增加為

13

個(gè)攝像頭+9

個(gè)毫米波雷達(dá)+1

個(gè)激光雷達(dá)(各主機(jī)廠采用的方案不同，

但傳感器數(shù)量的大幅增加的趨勢(shì)是顯而易見的)。智能駕駛功能快速落地有望帶動(dòng)公司傳感器、智能天線等產(chǎn)品持續(xù)快速

增長(zhǎng)。除域控制器外，公司能提供的智能駕駛產(chǎn)品還包括多種傳感器以

及整體解決方案。攝像頭方面，公司累計(jì)出貨量已在千萬量級(jí)；雷達(dá)方

面，77

GHz角雷達(dá)已于

2020

年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，前雷達(dá)預(yù)計(jì)在

2022

年會(huì)

跟隨公司

L2

的項(xiàng)目進(jìn)入量產(chǎn)階段；智能天線方面，公司

4GT-box、C-V2X均已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。2.2.

牽手英偉達(dá)，智能駕駛業(yè)務(wù)如虎添翼2.2.1.

英偉達(dá)目前是自動(dòng)駕駛芯片的領(lǐng)先者目前自動(dòng)駕駛芯片主要玩家可以大致分成三類。第一類是能夠提供高算力的開放性平臺(tái)，主要是高通和英偉達(dá)，這

類玩家具有極為豐富的軟件生態(tài)，此外還包括處于半通用狀態(tài)，軟

件生態(tài)弱于高通和英偉達(dá)的華為。第二類玩家主要是傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體巨頭，主要包括瑞薩、英飛凌、

恩智浦、德州儀器、意法半導(dǎo)體等。在此前車上主要用

MCU和功

率半導(dǎo)體的時(shí)代，他們是主要玩家。在英偉達(dá)、華為等第一類廠商

入局之后，收到了一定的沖擊。但這些廠商并沒有完全放棄自動(dòng)駕

駛。比如瑞薩是這類玩家中在自動(dòng)駕駛芯片方面走的比較快的，它

推出的針對(duì)

ADAS和

AD的

ASIL-D級(jí)片上系統(tǒng)

R-CarV3U算力已

經(jīng)能夠達(dá)到

60Tops，和高通的

Ride平臺(tái)是持平的，但量產(chǎn)時(shí)間節(jié)

點(diǎn)可能會(huì)更晚一些。第三類玩家自研人工智能的

ASIC芯片，主要包括特斯拉、Mobileye以及國內(nèi)的地平線、黑芝麻等，除特斯拉的自研芯片用在自己的FSD系統(tǒng)中之外，其他廠商往往對(duì)外提供軟硬件耦合的全棧解決方案。在未來幾年內(nèi)，英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片預(yù)計(jì)將繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)地位。統(tǒng)一且友好的開發(fā)環(huán)境是英偉達(dá)的殺手锏

英偉達(dá)是目前業(yè)界唯一有能力提供桌面端、云端和車端三端的統(tǒng)一

架構(gòu)，統(tǒng)一軟件開發(fā)環(huán)境的公司。在車端，英偉達(dá)構(gòu)建了端到端的

平臺(tái)，可以提供給涵蓋傳感器、域控制器、數(shù)據(jù)采集軟件的解決方

案；在桌面端，做自動(dòng)駕駛的公司往往購買的是英特爾的

CPU和英

偉達(dá)的游戲卡；在云端，CUDA和一系列的人工智能

SDK都繞不

過英偉達(dá)，且圖像處理等方面的優(yōu)勢(shì)可以幫助英偉達(dá)的仿真平臺(tái)保

持競(jìng)爭(zhēng)力。更友好的開發(fā)環(huán)境為英偉達(dá)贏得了數(shù)量最多的開發(fā)者。全棧能力保

障了英偉達(dá)強(qiáng)大的生態(tài)，因?yàn)樵谲嚩恕⒆烂娑?、云端的所有產(chǎn)品的

軟平臺(tái)都是一樣的，在云端開發(fā)好的自動(dòng)駕駛軟件可以不用修改地

在桌面端和車端復(fù)用，節(jié)省了代碼的修改量。同時(shí)，英偉達(dá)走的是

GPU路線，開發(fā)環(huán)節(jié)比較容易，不需要與硬件做額外的調(diào)配，有現(xiàn)

成的語言，直接寫好就可以使用；而主要對(duì)手以

ASIC方案居多，

工具鏈成熟度相對(duì)較低，對(duì)于開發(fā)者并不是十分友好。先發(fā)優(yōu)勢(shì)是英偉達(dá)的重要優(yōu)勢(shì)英偉達(dá)進(jìn)入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)更早，進(jìn)度上領(lǐng)先主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2021

年

4

月，英偉達(dá)發(fā)布了新一代

SoC——Atlan，單

SoC算力能夠達(dá)到

1000TOPS，預(yù)計(jì)

2023

年向開發(fā)者提供樣品，2025

年大量裝車。目

前英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)先主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

2

個(gè)代際，即領(lǐng)先接近

2

年時(shí)間。在某種程度上，自動(dòng)駕駛軟件和手機(jī)軟件存在一定的差異，這使得

先發(fā)優(yōu)勢(shì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域變得尤為重要。1）在手機(jī)市場(chǎng)中，不論手機(jī)廠商采用高通或是聯(lián)發(fā)科的芯片，上

層均有一個(gè)統(tǒng)一的安卓操作系統(tǒng)，對(duì)于手機(jī)廠商而言，把下一代手

機(jī)的芯片從聯(lián)發(fā)科切換到高通不會(huì)造成太大的影響，反之亦然。2）自動(dòng)駕駛中，上層軟件和底層芯片平臺(tái)的耦合程度是比較高的。

一方面，客觀上來講，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)涉及較多調(diào)優(yōu)，可能在某個(gè)硬件上

好不容易通過調(diào)優(yōu)達(dá)到了較好的效果，再換一套硬件，調(diào)優(yōu)又需要

重新進(jìn)行，而且在目前工具鏈并不是很成熟的情況下，反復(fù)調(diào)優(yōu)的

過程會(huì)比較痛苦且效率較低。另一方面，主觀上來講，芯片廠商與

操作系統(tǒng)廠商都有分立、碎片化的動(dòng)機(jī)。在智能手機(jī)中，同一個(gè)安

卓操作系統(tǒng)之上搭載著各種各樣的

APP，而自動(dòng)駕駛雖然有各種各

樣的應(yīng)用場(chǎng)景，比如

AVP、TJP、HWP等等，但本質(zhì)上都是同一

類應(yīng)用，換句話說自動(dòng)駕駛生態(tài)中涉及的應(yīng)用范疇是遠(yuǎn)遠(yuǎn)窄于手機(jī)

的。在這種情況下，如果核心算法開源，就會(huì)失去差異化。在這種

情況下，英偉達(dá)、高通等芯片廠商具有通過技術(shù)上的分立實(shí)現(xiàn)生態(tài)

差異化的動(dòng)機(jī)。

這種主觀和客觀的因素使得主機(jī)廠進(jìn)行芯片遷移的成本非常高，而

在主機(jī)廠需要選擇“站隊(duì)”的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)，作為領(lǐng)先者的英偉達(dá)毫無

疑問擁有巨大優(yōu)勢(shì)。2.2.2.

德賽西威在英偉達(dá)體系內(nèi)的地位將維持2.2.2.1.

英偉達(dá)在中國支持的第一家本土自動(dòng)駕駛

Tier1公司自

IPU03

開始與英偉達(dá)展開合作。9

月

22

日晚，理想汽車、英偉

達(dá)、德賽西威在北京簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同打造智能汽車。根

據(jù)公司

2020

年年報(bào)披露，IPU03

自動(dòng)駕駛域控制器已在小鵬

P7

上配套

量產(chǎn)，該車型采用英偉達(dá)

Xavier芯片，IPU03

還將配套其他車型；而基

于英偉達(dá)Orin芯片的下一代自動(dòng)駕駛域控制器IPU04亦已與理想汽車展

開戰(zhàn)略合作。在與英偉達(dá)就小鵬

P7

的合作中，德賽西威負(fù)責(zé)域控制器硬件形態(tài)與底

層軟件。在硬件層面，英偉達(dá)擁有自己的

DRIVE計(jì)算平臺(tái)開發(fā)板，在

與德賽西威的合作中，英偉達(dá)會(huì)將其開發(fā)板電路原理圖交給德賽西威，

由德賽西威根據(jù)需求對(duì)公版進(jìn)行定制化的硬件修改，如修改傳感器接口

數(shù)量，根據(jù)需求把公板上的

16

路相機(jī)接口減少至

12

路，或修改存儲(chǔ)器

類型等。在此基礎(chǔ)上，德賽西威需要做相應(yīng)硬件設(shè)備的驅(qū)動(dòng)軟件開發(fā)。

此外，德賽西威也在英偉達(dá)

DriveOS上開發(fā)

OTA解決方案。如在小鵬

P7

的合作中，英偉達(dá)負(fù)責(zé)提供芯片以及技術(shù)支持，小鵬負(fù)責(zé)傳感器和決

策層自動(dòng)駕駛算法的編寫，而德賽西威負(fù)責(zé)硬件形態(tài)與底層軟件。2.2.2.2.

德賽西威在英偉達(dá)體系中的重要地位有望維持如果德賽西威在英偉達(dá)的體系內(nèi)的重要性顯著下降，無疑會(huì)對(duì)德賽西威

的業(yè)務(wù)形成一定的沖擊，我們認(rèn)為這種情況至少在中期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)。下

文將對(duì)德賽西威在英偉達(dá)體系內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行分類，

從而對(duì)主機(jī)廠（以及孵化的

Tier1）、本土第三方

Tier1、海外

Tier1

等是

否會(huì)對(duì)德賽西威構(gòu)成較大威脅進(jìn)行判斷。主機(jī)廠及其孵化的

Tier1經(jīng)常被討論的一個(gè)話題是，近兩年有一些主機(jī)廠和芯片廠商繞過

Tier1

直接合作的案例，部分投資者擔(dān)心這種模式會(huì)不會(huì)成為主流，

從而對(duì)

Tier1

形成較大的沖擊。我們認(rèn)為至少在中期的維度無需過

于擔(dān)心。這一模式的出現(xiàn)動(dòng)力主要來自于主機(jī)廠，而并非來自英偉達(dá)等芯片

廠商。因?yàn)閺挠ミ_(dá)的角度來看：一方面，雖然目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)

域國內(nèi)進(jìn)展較快，但目前英偉達(dá)在國內(nèi)的客戶以造車新勢(shì)力為主，

出貨量相對(duì)有限，對(duì)于英偉達(dá)而言，真正的大客戶是戴姆勒、奔馳、

大眾、奧迪等廠商。另一方面，從其人員配置上來講，根據(jù)我們產(chǎn)

業(yè)調(diào)研的結(jié)果，雖然英偉達(dá)奉行的是原廠支持策略，目前在中國的

團(tuán)隊(duì)有

2000

多名員工，但涉及數(shù)據(jù)中心、游戲、自動(dòng)駕駛和機(jī)器

人等多個(gè)板塊，其中和智能駕駛相關(guān)的研發(fā)人員數(shù)量在

100

人左右，

這樣的人員數(shù)量是沒有辦法在國內(nèi)大規(guī)模進(jìn)行項(xiàng)目實(shí)施的，所以目

前英偉達(dá)的銷售團(tuán)隊(duì)在獲得新項(xiàng)目的時(shí)候還是會(huì)把它推薦給德賽

西威等

Tier1。所以，從英偉達(dá)的角度來講，并沒有表現(xiàn)出繞過

Tier1

和國內(nèi)主機(jī)廠直接合作的強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)，而且由于客觀條件的限制，國

內(nèi)主機(jī)廠也不會(huì)像戴姆勒一樣采購英偉達(dá)的全棧。我們認(rèn)為，主機(jī)廠以及其自身孵化的

Tier1

廠商對(duì)于第三方

Tier1

的相對(duì)有限。繞過第三方

Tier1

直接尋求和芯片廠商合作的根本原

因在于主機(jī)廠尋求更高的自研比例，從而和其他主機(jī)廠形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。所以，從長(zhǎng)期來看，主機(jī)廠確實(shí)有孵化自己的

Tier1

的意愿，

但我們認(rèn)為：1.從中短期來看，國內(nèi)主機(jī)廠雖然自己孵化了一些

Tier1，但國內(nèi)主

機(jī)廠的正向研發(fā)能力仍有待提高，對(duì)應(yīng)地這些

Tier1

的能力也需逐

步建立，而

Tier1

深耕行業(yè)多年，積累了豐富的行業(yè)

knowhow，而

且和主機(jī)廠的綁定也相對(duì)較深目前主機(jī)廠仍需依賴

Tier1；2.從長(zhǎng)期來看，除去部分頭部主機(jī)廠與字眼能力較強(qiáng)的造車新勢(shì)力

之外，對(duì)于絕大多數(shù)主機(jī)廠來說，繞開

Tier1

是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)榈?/p>

三方

Tier1

能夠同時(shí)覆蓋多家主機(jī)廠，可以獲得明顯的成本和供應(yīng)

鏈優(yōu)勢(shì)，也能夠?qū)崿F(xiàn)更快速的迭代。本土的其他第三方

Tier1

由于英偉達(dá)體系是目前自動(dòng)駕駛域公認(rèn)的最領(lǐng)先的，所以部分投資

者擔(dān)心會(huì)不會(huì)國內(nèi)其他

Tier1

紛紛涌入，對(duì)德賽西威在英偉達(dá)體系

內(nèi)的地位形成較大沖擊。我們認(rèn)為這種情況出現(xiàn)的可能性較小。2021-2022

年是國內(nèi)主機(jī)廠選擇生態(tài)的重要時(shí)點(diǎn)。我們認(rèn)為，

2021-2022

年是國內(nèi)很多主機(jī)廠需要考慮在英偉達(dá)、高通、華為、

mobileye等廠商中選擇合作伙伴的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，因?yàn)閺倪@個(gè)選擇確定

到最終的軟件和域控制器等硬件量產(chǎn)至少還需要一年以上的時(shí)間，

而至

2023

年年中在國內(nèi)車市中基于這些平臺(tái)的車型很有可能已經(jīng)

在十款以上。其他第三方

Tier1

難以在英偉達(dá)體系內(nèi)對(duì)德賽西威構(gòu)成重大沖擊。

由于主機(jī)廠擁有最終選擇權(quán)，Tier1

要想進(jìn)入英偉達(dá)生態(tài)需要獲得主

機(jī)廠的認(rèn)可。而這一兩年主機(jī)廠已經(jīng)到了主機(jī)廠選擇生態(tài)的時(shí)間節(jié)

點(diǎn)，甚至很多主機(jī)廠已經(jīng)做了生態(tài)選擇，所以，即使有新的第三方

Tier1

希望進(jìn)入英偉達(dá)的體系，目前也已經(jīng)很難找到新的大型主機(jī)廠

來和英偉達(dá)進(jìn)行談判。根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)調(diào)研的結(jié)果，目前在大陸區(qū)域，

德賽西威仍然是唯一一個(gè)已經(jīng)和英偉達(dá)簽署了確定合同的

Tier1，這

將成為德賽西威的重要優(yōu)勢(shì)。海外

Tier1由于英偉達(dá)在全球不同區(qū)域有不同的

Tier1

與其合作，部分投資者

擔(dān)心博世、大陸等海外

Tier1

會(huì)不會(huì)紛紛大舉進(jìn)入中國市場(chǎng)，和德

賽西威形成激烈競(jìng)爭(zhēng)。我們認(rèn)為，德賽西威和海外頭部

Tier1

相比

的差距正在縮小，而優(yōu)勢(shì)正在被放大。1）汽車智能化趨勢(shì)下，德賽西威和海外頭部

Tier1

的差距正在縮小。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，德賽西威同海外頭部

Tier1

存在一定的差距。

在傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，開發(fā)模式分為兩類。一類是對(duì)于正向開發(fā)

能力比較強(qiáng)的主機(jī)廠，一般會(huì)針對(duì)每個(gè)零部件的功能向

Tier1

提出

需求，再由

Tier1

向下把需求向

Tier2

分解，在開發(fā)結(jié)束后由

Tier1

向主機(jī)廠進(jìn)行交付；另一類是對(duì)于正向開發(fā)能力較弱的主機(jī)廠，可

能會(huì)購買其他品牌的車輛并進(jìn)行拆解，然后選擇自身需要的模塊去

找對(duì)應(yīng)的

Tier1

進(jìn)行開發(fā)。不論是哪種方式，傳統(tǒng)

Tier1

都占據(jù)著承

接功能需求并最終向主機(jī)廠整合交付的角色。作為整合者，德賽等國內(nèi)Tier1之前和博世、大陸這些頂級(jí)的tier1還是存在一定差距的，

一方面是因?yàn)椴┦赖葟S商能夠?qū)刂?、三電等模塊進(jìn)行整合，提供

全棧解決方案，另一方面海外

Tier1

和主機(jī)廠合作的時(shí)間更久，主

機(jī)廠對(duì)這些廠商存在更高的信任度。E/E架構(gòu)集中化助力德賽西威縮小與海外頭部

Tier1

的差距。一方

面，隨著多年的發(fā)展和項(xiàng)目錘煉，在一些

L2、L2+產(chǎn)品上，德賽西

威和海外

Tier1

的產(chǎn)品差距已經(jīng)不大。另一方面，隨著汽車

EE架構(gòu)

的集中化，主芯片成為汽車智能化過程中的核心“卡脖子”環(huán)節(jié)，

在某種意義上芯片廠商成為了汽車智能化過程中的最重要玩家，核

心技術(shù)越來越多地掌握在這些廠商手中，對(duì)

Tier1

的核心能力要求

從全棧整合能力轉(zhuǎn)向根據(jù)主機(jī)廠需求進(jìn)行定制化開發(fā)和適配的能

力。在這一過程中，德賽西威和海外頭部

Tier1

的差距被大幅縮小。2）OTA趨勢(shì)和疫情的持續(xù)擴(kuò)大了德賽西威在本地服務(wù)和靈活性上

的優(yōu)勢(shì)。本地服務(wù)和靈活性上的差異變得越來越重要。在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈

中，產(chǎn)品做好銷售之后就無法也無需再更改，再這一階段汽車開發(fā)

周期通常為

2-3

年或更久；但隨著

E/E架構(gòu)的集中化和

OTA趨勢(shì)，

主機(jī)廠更加關(guān)心迭代效率，定制化需求也越來越明顯，汽車開發(fā)周

期正逐漸被壓縮，在這種情況下，高效的研發(fā)溝通和本地服務(wù)正逐

漸成為主機(jī)廠選擇

Tier1

的重要考量因素。本地服務(wù)和靈活性是德賽西威相對(duì)于海外

Tier1

的重要優(yōu)勢(shì)。一方

面，從地理位置來看，和德賽西威不同，海外

Tier1

的研發(fā)團(tuán)隊(duì)大

多在歐美，和國內(nèi)主機(jī)廠的配合效率相對(duì)低下，而且疫情正導(dǎo)致這

種差距被進(jìn)一步放大；另一方面，從組織架構(gòu)來看，德賽西威在

2011

年就開始推行事業(yè)單元制度，針對(duì)不同客戶和不同業(yè)務(wù)重組團(tuán)隊(duì)架

構(gòu)，事業(yè)單元自負(fù)盈虧，在激發(fā)團(tuán)隊(duì)動(dòng)力的同時(shí)也形成了更為靈活

的組織架構(gòu)，有助于更快速地實(shí)現(xiàn)迭代與升級(jí)。3.智能座艙：交互屬性激增助市場(chǎng)空間與市占率雙升3.1.

智能座艙交互屬性激增，大屏化、多屏化趨勢(shì)明顯從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，行業(yè)演進(jìn)的核心驅(qū)動(dòng)因素由技術(shù)與產(chǎn)品轉(zhuǎn)變

為消費(fèi)者需求。傳統(tǒng)汽車工業(yè)已走過百年，隨著行業(yè)的高度成熟，這一

市場(chǎng)正逐漸由賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，行業(yè)向前發(fā)展的關(guān)鍵因素也從

技術(shù)的突破和產(chǎn)品的打磨轉(zhuǎn)向消費(fèi)者的需求變化。例如，根據(jù)

IHSMarkit的調(diào)研結(jié)果，中國消費(fèi)者購車決策中座艙智能科技因素占比達(dá)

26.7%，

高于美國、日本等國家，對(duì)應(yīng)地，中國國內(nèi)市場(chǎng)智能座艙滲透率提升的

速度也就有望超過全球平均水平，我們認(rèn)為這二者之間存在因果關(guān)系。消費(fèi)者需求升級(jí)，座艙被賦予更強(qiáng)的交互屬性。援引羅蘭貝格的表述，

“消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)知也逐漸從

‘單一的交通工具’向‘第三空間’轉(zhuǎn)變，

而座艙則是實(shí)現(xiàn)空間塑造的核心載體”。隨著消費(fèi)者對(duì)于汽車需求的轉(zhuǎn)

變，座艙被賦予了更強(qiáng)的交互屬性。對(duì)座艙交互屬性越來越高的要求直接反映為全液晶儀表盤與中控屏滲

透率的快速提升。我們采用數(shù)據(jù)爬蟲的方式對(duì)汽車之家網(wǎng)站中不同年份車型的全液晶儀表盤、中控屏的配置情況進(jìn)行爬取，并以此粗略估算兩

類屏幕的滲透率。結(jié)果顯示，2021

年

1-11

月的車型中，配備全液晶儀

表盤的車型占比達(dá)到

41.2%，而

2017

年該數(shù)字僅為

2.4%，滲透率平均

每年上升

9.7pct；而發(fā)展起步更早的中控屏在

2021

年

1-11

月的車型中

已經(jīng)幾乎成為標(biāo)配（81.6%），2017-2021

年滲透率平均每年上升

19.0pct。滲透率上升的同時(shí)，液晶儀表盤和中控屏正呈現(xiàn)出大屏化、多屏化趨勢(shì)。大屏化：仍采用我們根據(jù)爬蟲獲得的數(shù)據(jù)，截止

2021

年

1-11

月，

液晶儀表盤平均尺寸為

9.2

英寸，其中售價(jià)在

30

萬元以上的車型液

晶儀表盤平均尺寸達(dá)到

11.2

英寸，而

10

萬元以下車型則往往在

6.5

英寸以下；中控屏平均尺寸為

10.5

英寸，其中售價(jià)在

30

萬元以上

的車型中控屏平均尺寸達(dá)

11.0

英寸，而

10

萬元以下車型則在

9.5

英寸左右。表明越高端車型的大屏化趨勢(shì)越明顯，換言之，大屏化

趨勢(shì)有望逐漸向中低價(jià)格的車型滲透。多屏化：1）從目前情況來看，中控多屏（搭載兩塊或更多中控屏）與座艙

聯(lián)屏（將車內(nèi)屏幕并排連接布置，采用一體化或近似一體化設(shè)計(jì)）

的方案逐漸增多，在

2020-2021H1

已有多款采用座艙聯(lián)屏方案的車

型陸續(xù)上市。2）從中長(zhǎng)期來看，根據(jù)

HIS的預(yù)測(cè)，至

2025

年將有

4%的車型會(huì)

搭載

3

塊或更多數(shù)量的屏幕（不含儀表、HUD和后視鏡），而到

2030

年這一比例有望上升至

19%。3.2.

多屏化趨勢(shì)下，一芯多屏漸成主流相對(duì)于多芯多屏，一芯多屏在性能、經(jīng)濟(jì)性、安全性等方面具有明顯優(yōu)

勢(shì)。從性能上看，在座艙交互需求越來越旺盛的今天，信號(hào)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)

性變得愈發(fā)重要。一芯多屏方案中信號(hào)的傳輸在芯片內(nèi)部完成，相對(duì)于

此前多個(gè)操作系統(tǒng)之間通過

CAN總線、LIN總線傳輸信號(hào)的方式，大

幅降低了通信時(shí)間，助于打破多芯片方案由于信號(hào)傳輸延遲導(dǎo)致的性能

局限。從成本上看，單芯片方案的系統(tǒng)總成本低于多芯片方案。從安全

性上看，一芯多屏方案中芯片等電子元器件數(shù)量減少，系統(tǒng)復(fù)雜度降低，

系統(tǒng)可靠性上升。多芯多屏方案則更像是從單芯單屏向一芯多屏過渡的

狀態(tài)，該方案被主機(jī)廠采用往往與后者因較為緊張的出貨周期考量而傾

向于選用成熟方案有關(guān)。高算力

SOC的出現(xiàn)是一芯多屏快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)。根據(jù)文獻(xiàn)淺談

智能座艙的“一芯多屏”的論述，在一芯多屏方案中，SOC的

CPU決

定了多個(gè)應(yīng)用APP同時(shí)運(yùn)行的流暢程度，而

GPU則決定了中控顯示屏、

液晶儀表的清晰度，以及動(dòng)畫效果流暢度。可見，座艙主芯片

CPU與

GPU的算力提升是一芯多屏方案快速推廣的重要基礎(chǔ)。根據(jù)

IHSMarkit的預(yù)估，從

2021

到

2024

年間，不考慮硬件預(yù)埋的情況下，只測(cè)算實(shí)時(shí)

的算法需求，預(yù)計(jì)典型的智能座艙需要的

NPU算力需求從

14TOPS增加

至

136TOPS，算力需求年復(fù)合增速為

113%，實(shí)現(xiàn)快速提升；CPU算力需求從

25kDIMPS增長(zhǎng)至

89kDIMPS，算力需求年復(fù)合增速為

53%。在目前的座艙芯片市場(chǎng)中，高通占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。截至

2020

年底，

25

家頂級(jí)汽車制造商中已有

20

家選擇高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)，搭

載

8155

平臺(tái)的車型

2021

年陸續(xù)量產(chǎn)，到

2022

年高通有望占據(jù)

70%-80%

的市場(chǎng)份額。Hypervisor方案目前已經(jīng)成為一芯多屏的主流方案。一芯多屏方案的實(shí)

現(xiàn)有兩種方式，一種是硬件隔離，另一種是

Hypervisor。在硬件隔離方

案中，通過分區(qū)的方式把

SOC芯片的資源進(jìn)行劃分，各個(gè)分區(qū)間硬件資

源獨(dú)立使用，不能共享。這種方案下，硬件資源的分配和管理得到了簡(jiǎn)

化，軟件開發(fā)難度較低、周期較短，且可靠性、安全性較好，但硬件的

資源無法進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。在

Hypervisor方案中，Hypervisor作為運(yùn)行在

硬件設(shè)備與操作系統(tǒng)之間的中間軟件層，可以對(duì)硬件資源進(jìn)行調(diào)度和分

配，多個(gè)操作系統(tǒng)在

Hypervisor的協(xié)調(diào)下實(shí)現(xiàn)硬件資源公用，而在軟件

層面則保持獨(dú)立。Hypervisor方案可以分為兩類，一類是

Hypervisor直

接在硬件設(shè)備上運(yùn)行，另一類是

Hypervisor在操作系統(tǒng)上運(yùn)行，目前第

一類方案已逐漸成為一芯多屏的主流。各大

Tier1

大多已推出一芯多屏方案，并以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在

2015

年的世界

通信大會(huì)上，偉世通推出智能座艙解決方案

SmartCore，實(shí)現(xiàn)了車載娛

樂系統(tǒng)、數(shù)字儀表、HUD等多個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)在一個(gè)多核

SOC芯片上運(yùn)行，

該方案在

2018

年由奔馳率先完成量產(chǎn)。此后，眾多主機(jī)廠開始與

Tier1

合作打造一芯多屏方案，目前偉世通、哈曼、德賽西威等

Tier1

均已有

一芯多屏方案實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)出貨。3.3.

智能座艙頭部玩家，有望受益作為智能座艙的頭部玩家，公司在

IVI、液晶儀表等市場(chǎng)中實(shí)力雄厚。公司在

2020

年國內(nèi)新車

IVI帶屏主機(jī)以及大屏主機(jī)市場(chǎng)中份額均

高居榜首。2020

年，公司

IVI業(yè)務(wù)相繼突破豐田（印度尼西亞）、

馬魯?shù)兮從荆ㄓ《龋┑劝c(diǎn)客戶，并獲得一汽-大眾、長(zhǎng)安福特、一

汽豐田、廣汽豐田、Carmax、日本馬自達(dá)、長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、

廣汽乘用車等客戶的新項(xiàng)目訂單。根據(jù)高工智能汽車的數(shù)據(jù)，2020

年國內(nèi)新車（自主+合資品牌）搭載

IVI的新車

1647.64

萬輛，搭載

率接近

90%。其中

10

英寸及以上大屏

IVI新車搭載量

573.45

萬輛，

同比增長(zhǎng)

65.71%。在這一市場(chǎng)中，德賽西威均居于廠商領(lǐng)導(dǎo)者地位，

其中按照

IVI前裝搭載量口徑，德賽西威市占率

16.3%，按照

10

英

寸及以上

IVI前裝搭載量口徑，德賽西威市占率也達(dá)到了

10.7%，

兩個(gè)口徑下市占率均居于首位。德賽西威在

2020H1

國內(nèi)前裝液晶儀表集成商中市占率居于國產(chǎn)廠

商首位。2020

年，公司液晶儀表業(yè)務(wù)已批量配套比亞迪、廣汽乘用

車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、奇瑞汽車等眾多車廠，并突破了一汽紅

旗等新客戶。仍采用高工智能汽車的數(shù)據(jù)，2020H1

國內(nèi)搭載全尺

寸液晶儀表（10英寸及以上）的新車為115.91萬輛，同比增長(zhǎng)97.6%。

在液晶儀表系統(tǒng)集成供應(yīng)商中，德賽西威市占率

4.5%，雖落后于博

世（34.9%）、偉世通（23.5%）、馬瑞利（12.0%）、大陸（8.0%）等

海外廠商，但在國內(nèi)廠商中排名榜首。受益于市場(chǎng)擴(kuò)容，市場(chǎng)份額亦有望攀升。德賽西威在

IVI市場(chǎng)及液晶儀

表市場(chǎng)中均有較為深厚的產(chǎn)品積累，且已于

2020

年量產(chǎn)了基于

Hypervisor架構(gòu)的新一代智能座艙。我們認(rèn)為，公司不僅將享受座艙大

屏化、多屏化而帶動(dòng)的市場(chǎng)擴(kuò)容（單車價(jià)值量增加），也將受益于一芯

多屏趨勢(shì)。在這種趨勢(shì)下，各產(chǎn)品線間的協(xié)同效應(yīng)將得到放大，公司的

市場(chǎng)份額有望進(jìn)一步攀升。4.卓越的智能制造和測(cè)試能力是公司的殺手锏4.1.

智能制造和測(cè)試能力的重要性在快速上升智能制造和測(cè)試能力的重要性在快速上升。如前所述，汽車的開發(fā)周期正逐漸縮短，這使得

Tier1

的項(xiàng)目周期被大幅壓縮，此前項(xiàng)目可能是

2-3

年，而現(xiàn)在可能是

1

年多甚至不

到

1

年，同時(shí)主機(jī)廠的定制化需求卻越來越多，更短的開發(fā)周期和

更多的定制化需求對(duì)

Tier1

的智能制造能力提出了更高的要求。隨著自動(dòng)駕駛的等級(jí)提升，需要測(cè)試的里程數(shù)快速增加，并沒有完

全足夠的時(shí)間進(jìn)行路測(cè)，同時(shí)由于涉及到安全，測(cè)試環(huán)節(jié)本身不能

簡(jiǎn)化，所以

Tier1

的測(cè)試能力在一定程度上正逐漸成為制約項(xiàng)目能

否快速及時(shí)交付的重要因素。很多歐系和日系在安全方面的決策較嚴(yán)、流程較長(zhǎng)，獲取主機(jī)廠總

部對(duì)Tier1智能駕駛產(chǎn)品的認(rèn)可對(duì)于Tier1獲取合資品牌訂單非常重

要。4.2.

智能制造和測(cè)試能力望成公司殺手锏4.2.1.

多年德企控股背景孕育公司智能制造基因多年德企控股背景孕育公司智能制造基因。公司前身中歐電