造船與海洋工程行業(yè)分析課件

船舶與海洋工程行業(yè)分析船舶與海洋工程行業(yè)分析船舶制造子行業(yè)船舶制造子行業(yè)世界新船訂單從2012年12月開始反轉(zhuǎn)在經(jīng)歷了2011年初以來接近23個月的同比大幅下降后，2012年12月世界新船訂單成交759.49萬載重噸（DWT）、同比正增長21.06%，單月絕對成交量超過700萬載重噸、創(chuàng)下年內(nèi)最高。2013年以來，除了2、3和9月份外大部分月份新船成交量都超過1000萬載重噸；由于基數(shù)低的原因，同比增長的幅度都基本超過100%。最近的11月份，世界新船成交1050.97萬載重噸、同比大幅增長363.51%。世界新船訂單從2012年12月開始反轉(zhuǎn)在經(jīng)歷了2011大型化明顯，低附加值船舶訂單復蘇較快從成交艘數(shù)來看，今年前11個月累計成交新船1912艘、同比增長48.22%，增速遠小于以載重噸計的成交量，成交船型大型化趨勢明顯。同時從較能反映價值量的修正總噸（CGT）指標來看，今年前11個月成交新船4223.46萬修正總噸、同比增長93.17%，也是遠低于以載重噸計的增速；更直接地以金額計算，前11個月新船成交金額898.98億美元、同比僅增長12.92%，在我們四項統(tǒng)計指標中增速最低，一方面反映出同一船型成交價格的下跌，另一方面也反映出成交船型的結(jié)構(gòu)變化、低附加值船型（如散貨船）訂單復蘇較快。大型化明顯，低附加值船舶訂單復蘇較快從成交艘數(shù)來看，今年前1造船回升原因1——航運景氣度見底回升經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，航運景氣度見底回升和新船訂單見底回升相差一年左右時間，航運景氣度指標領(lǐng)先新船訂單指標。2012年2月3日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）創(chuàng)了35年的新低647點，之后開始波動性反彈，目前已經(jīng)超過2100點；按歷史經(jīng)驗推斷，2013年一季度左右世界新船訂單開始反彈，實際情況是2012年12月開始世界新船訂單就大幅好轉(zhuǎn)，還略好于預期。造船回升原因1——航運景氣度見底回升經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，航運景氣度造船回升原因2——船價低有抄底因素從船價走勢來看，2012年底克拉克松新船價格指數(shù)126點、同比下降9.52%，和2008年中的最高點191點下降了34%，接近上一輪長周期起點2003年的年底水平，未來繼續(xù)下跌的空間有限；而且126點的船價指數(shù)水平一直維持了7個月，同比下降的幅度逐漸減小，船價企穩(wěn)的跡象明顯。低船價有望帶來抄底訂單釋放，我們現(xiàn)在還無法準確判斷今年新船訂單中有多少是金融資本抄底因素帶來。(數(shù)據(jù)截至2013年6月份)造船回升原因2——船價低有抄底因素從船價走勢來看，2012產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——散貨船仍是成交的最主力船型今年前11個月，全球散貨船累計成交799艘、同比增長140%；成交6761.66萬載重噸、同比增長195%，占成交總量的比重55.95%、比去年提高9.17個百分點。前11個月，全球世界集裝箱船累計成交214艘、同比增長215%；成交1977.72萬載重噸、同比增長315%，占總成交量的16.37%、比去年提高7.1個百分點，按箱位計算總共成交173.39萬TEU、同比增長331%。前11個月，世界原油輪成交307艘、同比增長142%；成交2331.58萬載重噸、同比增長126%，占總成交量的比重19.29%、和去年相比下降6.25個百分點。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——散貨船仍是成交的最主力船型今年前11個月，全散貨船附加值較低、集裝箱船附加值較高雖然以載重噸（DWT）計算，散貨船成交量占50%以上；但以能比較準確反映工作量和附加值的修正總噸（CGT）計算，散貨船的占比就沒那么高。以修正總噸計，前11個月散貨船累計成交1558.54萬CGT、同比增長163%，占總成交量的比重36.9%、遠低于以DWT計的55.95%，不過同比也是大幅提升10.91個百分點；集裝箱船累計成交883.32萬CGT、同比增長282%，占成交總量的20.91%、高于以DWT計的16.37%，同比大幅提升11.06個百分點；原油輪累計成交697.99萬CGT、同比增長121%，占成交總量的16.53%、也是低于以DWT計的19.29%，同比略微提升0.39個百分點。散貨船附加值較低、集裝箱船附加值較高雖然以載重噸（DWT）計我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（1/2）今年前11個月累計，我國承接新船852艘、同比增長80.13%，承接噸位5543.24萬DWT、同比增長196.33%，世界份額45.87%、比去年提升7.72個百分點、繼續(xù)超越韓國位居世界第一；韓國承接新船訂單413艘、同比增長113.99%，承接噸位3529.86萬DWT、同比增長193.36%，世界份額29.21%、比去年提升0.81個百分點；日本承接新船訂單368艘、同比增長53.33%，承接噸位2148.66萬DWT、同比增長57.42%，世界份額17.78%、比去年下降10.55個百分點。從2006年以來，我國新船承接訂單份額連續(xù)8年超越韓國位居世界第一。我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（1/2）今年前11個月累計，我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（2/2）以修正總噸計，我國新船訂單份額同樣超越韓國。以較能反映價值和工作量的CGT計，今年前11個月我國新接訂單1679.02萬CGT、同比增長125.71%，世界份額39.75%、比去年提升7.28個百分點、超越韓國位居第一；韓國承接新船1392.25萬CGT、同比增長117.5%，世界份額32.96%、比去年提升1.36個百分點；日本承接新船666.24萬CGT、同比增長62.31%，世界份額15.77%、比去年下降2.44個百分點。我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（2/2）以修正總噸計，我國新船我國新船訂單結(jié)構(gòu)要明顯弱于韓國我國今年新接訂單平均價格在1649.31美元/CGT，而韓國新船訂單價格在2668.6美元/CGT；我國平均接單價格只有韓國的61.8%。這主要是由于我國的接單結(jié)構(gòu)差的緣故；今年前11個月中，我國新接訂單中附加值較低的散貨船3948.27萬載重噸、占比71.23%，而韓國散貨船接單只有729.1萬載重噸、占比20.66%；附加值較高的油船/化學品船、集裝箱船在韓國訂單結(jié)構(gòu)中比重分別為37.55%、25.95%，而我國的比重分別只有10.04%、10.35%；附加值更高的LNG/LPG船、鉆井船在我國訂單結(jié)構(gòu)中只占1.54%、0.17%，而在韓國占比分別為12.45%、1.86%。我國新船訂單結(jié)構(gòu)要明顯弱于韓國我國今年新接訂單平均價格在16未來展望：價格回升在2012年11月份達到126點的較低水平。今年6月份開始，新船價格指數(shù)連續(xù)6個月上漲，每月上漲1個點、11月份新船價格指數(shù)132點、和年初最低點相比上漲6個點或4.87%。自從2012年11月份以來，世界新船訂單開始快速復蘇，持續(xù)到2013年5月份，月均成交在1000萬載重噸左右；而且從2月份開始，新船成交量出現(xiàn)逐月增加的趨勢，需求開始快速回升。但新船價格指數(shù)一直維持在126點，在這個價格船廠接單就是虧損，中小船廠基本停止接單、部分停產(chǎn)關(guān)門，大型船廠接單也只是為了安排生產(chǎn)、不讓船臺船塢閑置導致熟練工人流失，因此在經(jīng)歷了半年的虧損接單之后，大型船廠基本能夠安排滿2014年和2015年上的生產(chǎn)，沒有必要恐慌性虧損接單，在需求持續(xù)復蘇的情況下，船價上漲是順理成章之事未來展望：價格回升在2012年11月份達到126點的較未來展望：可能面臨成本提升的壓力目前上海地區(qū)20mm船板價格是3900元/噸，在歷史上處于比較低的水平，對船舶制造企業(yè)十分有利；但隨著新接訂單增加、大中型船廠開工充足，預計明年船板價格小幅上漲的可能性大。從影響毛利率的另外一個比較重要的因素美元匯率看，明年人民幣繼續(xù)小幅升值也是很有可能的；今年年初人民幣對美元匯率在6.28左右、年底到6.09，累計升值高達3%。未來展望：可能面臨成本提升的壓力目前上海地區(qū)20mm船板價未來展望：明年我國造船業(yè)毛利率繼續(xù)下降2012年，我國船舶行業(yè)毛利率水平12.63%、同比下降0.75個百分點；今年一季度以來毛利率持續(xù)走低，前三季度整體毛利率9.56%、比去年全年繼續(xù)下降3.07個百分點。其中金屬船舶制造業(yè)毛利率分別10.72%、9.1%，分別下降1.75和1.62個百分點?？紤]成本壓力、毛利率下降、期間費用率上升等因素，預計明年行業(yè)利潤總額繼續(xù)下降、幅度在10%左右；考慮到完工百分比法的收入確認方法、2014年開工2015年完工交付最低船價訂單，預計2014年是全行業(yè)的業(yè)績低點、2015年行業(yè)收入和利潤總額都會實現(xiàn)同比正增長。未來展望：明年我國造船業(yè)毛利率繼續(xù)下降2012年，我國船舶景區(qū)收入增長的驅(qū)動力——演藝收入《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）要求發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶，大力發(fā)展海洋工程裝備、開拓LNG船等，推動船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級?！笆濉蹦呒夹g(shù)船舶、海洋工程裝備主要產(chǎn)品國際市場占有率分別達到25％和20％以上。《國務院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》：“提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務基地；提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標準的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提升高端產(chǎn)能比重；提高行業(yè)準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策；支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中?！洞靶袠I(yè)規(guī)范條件》造船企業(yè)在生產(chǎn)設施、設備和計量檢測、建造技術(shù)能力、技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量保證體系、節(jié)能環(huán)保等多方面都提出了明確的要求，部分規(guī)定很多大型船企也達不到。景區(qū)收入增長的驅(qū)動力——演藝收入《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)海洋工程子行業(yè)海洋工程子行業(yè)海洋油氣開采是海洋工程船需求的主要推動力全球石油產(chǎn)量的增量越來越依賴海洋，而且不斷向深水發(fā)展。全球石油產(chǎn)量的增量越來越依賴海洋，而且不斷向深水發(fā)展。DVB、IHS等權(quán)威機構(gòu)預測2013~2016年海洋油氣開采和生產(chǎn)投資復合增速將高達36%，從而帶動對海洋工程平臺和海洋工程船舶的需求。海洋油氣開采是海洋工程船需求的主要推動力全球石油產(chǎn)量的增量越海洋工程船舶以三用工作船（AHTS）和平臺供應船（PSV）為主。預計到2025年，海上移動式平臺的數(shù)量將達到1100，比現(xiàn)在的平臺數(shù)量增加41%。為了滿足平臺數(shù)量的增長，到2025年，AHTS數(shù)量將增長108%，達到3900艘。同時，PSV的數(shù)量將增長171%，達到3200艘。其中，用于深水的高端海工船的增速將顯著高于淺水海工船。海洋油氣開采是海洋工程船需求的主要推動力海洋工程船舶以三用工作船（AHTS）和平臺供應船（PSV）為價格逐步回升從價格方面看，海工船造價逐步從2009年低谷復蘇，并且越是高端船型價格升幅越大。價格逐步回升從價格方面看，海工船造價逐步從2009年低谷復我國海工船：市場占有四分之一強過去10年間，我國在海工船建造領(lǐng)域有了快速發(fā)展。從每年交付記錄看，我國海工船基本可占到全球25%的份額。我國海工船：市場占有四分之一強過去10年間，我國在海工船建我國海工船：能力有待提升我國海工船訂單大部分集中于相對低端的產(chǎn)品。在中高端領(lǐng)域，例如功率15000+BHP的AHTS和甲板面積900+平方米PSV船訂單，我國所占份額只有10~20%，遠低于42%的總體份額比例。我國海工船：能力有待提升我國海工船訂單大部分集中于相對低端的我國海工船產(chǎn)業(yè)向中高端發(fā)展的瓶頸制約我國海工船產(chǎn)業(yè)向中高端發(fā)展的瓶頸主要有三個：1.缺乏自主設計；2.核心設備由船東自主進行國際采購；3.船廠一般缺乏海工作業(yè)經(jīng)驗，因此對HSE和PM等海工文化與船東缺乏共識和共鳴。我國海工船產(chǎn)業(yè)向中高端發(fā)展的瓶頸制約我國海工船產(chǎn)業(yè)向中高端發(fā)謝謝！謝謝！船舶與海洋工程行業(yè)分析船舶與海洋工程行業(yè)分析船舶制造子行業(yè)船舶制造子行業(yè)世界新船訂單從2012年12月開始反轉(zhuǎn)在經(jīng)歷了2011年初以來接近23個月的同比大幅下降后，2012年12月世界新船訂單成交759.49萬載重噸（DWT）、同比正增長21.06%，單月絕對成交量超過700萬載重噸、創(chuàng)下年內(nèi)最高。2013年以來，除了2、3和9月份外大部分月份新船成交量都超過1000萬載重噸；由于基數(shù)低的原因，同比增長的幅度都基本超過100%。最近的11月份，世界新船成交1050.97萬載重噸、同比大幅增長363.51%。世界新船訂單從2012年12月開始反轉(zhuǎn)在經(jīng)歷了2011大型化明顯，低附加值船舶訂單復蘇較快從成交艘數(shù)來看，今年前11個月累計成交新船1912艘、同比增長48.22%，增速遠小于以載重噸計的成交量，成交船型大型化趨勢明顯。同時從較能反映價值量的修正總噸（CGT）指標來看，今年前11個月成交新船4223.46萬修正總噸、同比增長93.17%，也是遠低于以載重噸計的增速；更直接地以金額計算，前11個月新船成交金額898.98億美元、同比僅增長12.92%，在我們四項統(tǒng)計指標中增速最低，一方面反映出同一船型成交價格的下跌，另一方面也反映出成交船型的結(jié)構(gòu)變化、低附加值船型（如散貨船）訂單復蘇較快。大型化明顯，低附加值船舶訂單復蘇較快從成交艘數(shù)來看，今年前1造船回升原因1——航運景氣度見底回升經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，航運景氣度見底回升和新船訂單見底回升相差一年左右時間，航運景氣度指標領(lǐng)先新船訂單指標。2012年2月3日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）創(chuàng)了35年的新低647點，之后開始波動性反彈，目前已經(jīng)超過2100點；按歷史經(jīng)驗推斷，2013年一季度左右世界新船訂單開始反彈，實際情況是2012年12月開始世界新船訂單就大幅好轉(zhuǎn)，還略好于預期。造船回升原因1——航運景氣度見底回升經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，航運景氣度造船回升原因2——船價低有抄底因素從船價走勢來看，2012年底克拉克松新船價格指數(shù)126點、同比下降9.52%，和2008年中的最高點191點下降了34%，接近上一輪長周期起點2003年的年底水平，未來繼續(xù)下跌的空間有限；而且126點的船價指數(shù)水平一直維持了7個月，同比下降的幅度逐漸減小，船價企穩(wěn)的跡象明顯。低船價有望帶來抄底訂單釋放，我們現(xiàn)在還無法準確判斷今年新船訂單中有多少是金融資本抄底因素帶來。(數(shù)據(jù)截至2013年6月份)造船回升原因2——船價低有抄底因素從船價走勢來看，2012產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——散貨船仍是成交的最主力船型今年前11個月，全球散貨船累計成交799艘、同比增長140%；成交6761.66萬載重噸、同比增長195%，占成交總量的比重55.95%、比去年提高9.17個百分點。前11個月，全球世界集裝箱船累計成交214艘、同比增長215%；成交1977.72萬載重噸、同比增長315%，占總成交量的16.37%、比去年提高7.1個百分點，按箱位計算總共成交173.39萬TEU、同比增長331%。前11個月，世界原油輪成交307艘、同比增長142%；成交2331.58萬載重噸、同比增長126%，占總成交量的比重19.29%、和去年相比下降6.25個百分點。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——散貨船仍是成交的最主力船型今年前11個月，全散貨船附加值較低、集裝箱船附加值較高雖然以載重噸（DWT）計算，散貨船成交量占50%以上；但以能比較準確反映工作量和附加值的修正總噸（CGT）計算，散貨船的占比就沒那么高。以修正總噸計，前11個月散貨船累計成交1558.54萬CGT、同比增長163%，占總成交量的比重36.9%、遠低于以DWT計的55.95%，不過同比也是大幅提升10.91個百分點；集裝箱船累計成交883.32萬CGT、同比增長282%，占成交總量的20.91%、高于以DWT計的16.37%，同比大幅提升11.06個百分點；原油輪累計成交697.99萬CGT、同比增長121%，占成交總量的16.53%、也是低于以DWT計的19.29%，同比略微提升0.39個百分點。散貨船附加值較低、集裝箱船附加值較高雖然以載重噸（DWT）計我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（1/2）今年前11個月累計，我國承接新船852艘、同比增長80.13%，承接噸位5543.24萬DWT、同比增長196.33%，世界份額45.87%、比去年提升7.72個百分點、繼續(xù)超越韓國位居世界第一；韓國承接新船訂單413艘、同比增長113.99%，承接噸位3529.86萬DWT、同比增長193.36%，世界份額29.21%、比去年提升0.81個百分點；日本承接新船訂單368艘、同比增長53.33%，承接噸位2148.66萬DWT、同比增長57.42%，世界份額17.78%、比去年下降10.55個百分點。從2006年以來，我國新船承接訂單份額連續(xù)8年超越韓國位居世界第一。我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（1/2）今年前11個月累計，我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（2/2）以修正總噸計，我國新船訂單份額同樣超越韓國。以較能反映價值和工作量的CGT計，今年前11個月我國新接訂單1679.02萬CGT、同比增長125.71%，世界份額39.75%、比去年提升7.28個百分點、超越韓國位居第一；韓國承接新船1392.25萬CGT、同比增長117.5%，世界份額32.96%、比去年提升1.36個百分點；日本承接新船666.24萬CGT、同比增長62.31%，世界份額15.77%、比去年下降2.44個百分點。我國承接份額繼續(xù)位居世界第一（2/2）以修正總噸計，我國新船我國新船訂單結(jié)構(gòu)要明顯弱于韓國我國今年新接訂單平均價格在1649.31美元/CGT，而韓國新船訂單價格在2668.6美元/CGT；我國平均接單價格只有韓國的61.8%。這主要是由于我國的接單結(jié)構(gòu)差的緣故；今年前11個月中，我國新接訂單中附加值較低的散貨船3948.27萬載重噸、占比71.23%，而韓國散貨船接單只有729.1萬載重噸、占比20.66%；附加值較高的油船/化學品船、集裝箱船在韓國訂單結(jié)構(gòu)中比重分別為37.55%、25.95%，而我國的比重分別只有10.04%、10.35%；附加值更高的LNG/LPG船、鉆井船在我國訂單結(jié)構(gòu)中只占1.54%、0.17%，而在韓國占比分別為12.45%、1.86%。我國新船訂單結(jié)構(gòu)要明顯弱于韓國我國今年新接訂單平均價格在16未來展望：價格回升在2012年11月份達到126點的較低水平。今年6月份開始，新船價格指數(shù)連續(xù)6個月上漲，每月上漲1個點、11月份新船價格指數(shù)132點、和年初最低點相比上漲6個點或4.87%。自從2012年11月份以來，世界新船訂單開始快速復蘇，持續(xù)到2013年5月份，月均成交在1000萬載重噸左右；而且從2月份開始，新船成交量出現(xiàn)逐月增加的趨勢，需求開始快速回升。但新船價格指數(shù)一直維持在126點，在這個價格船廠接單就是虧損，中小船廠基本停止接單、部分停產(chǎn)關(guān)門，大型船廠接單也只是為了安排生產(chǎn)、不讓船臺船塢閑置導致熟練工人流失，因此在經(jīng)歷了半年的虧損接單之后，大型船廠基本能夠安排滿2014年和2015年上的生產(chǎn)，沒有必要恐慌性虧損接單，在需求持續(xù)復蘇的情況下，船價上漲是順理成章之事未來展望：價格回升在2012年11月份達到126點的較未來展望：可能面臨成本提升的壓力目前上海地區(qū)20mm船板價格是3900元/噸，在歷史上處于比較低的水平，對船舶制造企業(yè)十分有利；但隨著新接訂單增加、大中型船廠開工充足，預計明年船板價格小幅上漲的可能性大。從影響毛利率的另外一個比較重要的因素美元匯率看，明年人民幣繼續(xù)小幅升值也是很有可能的；今年年初人民幣對美元匯率在6.28左右、年底到6.09，累計升值高達3%。未來展望：可能面臨成本提升的壓力目前上海地區(qū)20mm船板價未來展望：明年我國造船業(yè)毛利率繼續(xù)下降2012年，我國船舶行業(yè)毛利率水平12.63%、同比下降0.75個百分點；今年一季度以來毛利率持續(xù)走低，前三季度整體毛利率9.56%、比去年全年繼續(xù)下降3.07個百分點。其中金屬船舶制造業(yè)毛利率分別10.72%、9.1%，分別下降1.75和1.62個百分點?？紤]成本壓力、毛利率下降、期間費用率上升等因素，預計明年行業(yè)利潤總額繼續(xù)下降、幅度在10%左右；考慮到完工百分比法的收入確認方法、2014年開工2015年完工交付最低船價訂單，預計2014年是全行業(yè)的業(yè)績低點、2015年行業(yè)收入和利潤總額都會實現(xiàn)同比正增長。未來展望：明年我國造船業(yè)毛利率繼續(xù)下降2012年，我國船舶景區(qū)收入增長的驅(qū)動力——演藝收入《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）要求發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶，大力發(fā)展海洋工程裝備、開拓LNG船等，推動船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級?！笆濉蹦呒夹g(shù)船舶、海洋工程裝備主要產(chǎn)品國際市場占有率分別達到25％和20％以上?！秶鴦赵宏P(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》：“提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務基地；提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標準的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提升高端產(chǎn)能比重；