新能源汽車換電設(shè)備行業(yè)研究

新能源汽車換電設(shè)備行業(yè)研究1.

多重利好因素，換電迎來發(fā)展風(fēng)口換電模式是指將電動(dòng)汽車已經(jīng)虧電的動(dòng)力電池從車身取出并更換容量飽和的動(dòng)力

電池，虧電電池重新存儲(chǔ)到換電站中進(jìn)行充電，是相較于充電模式而言的一種電能供給

模式。自

2008

年起，中國就已經(jīng)開始在純電動(dòng)客車領(lǐng)域開展換電模式的推廣，但受限

當(dāng)時(shí)政策環(huán)境、技術(shù)水平、成本因素和市場(chǎng)規(guī)模，換電模式并未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣。隨著

中國政策逐步完善，換電模式下多方均能受益，對(duì)消費(fèi)者來說，換電的購置成本低、補(bǔ)

給效率高，尤其對(duì)于運(yùn)營類車型，換電優(yōu)勢(shì)明顯；換電站運(yùn)營商能夠獲得更廣闊的市場(chǎng)

以及更優(yōu)的盈利模式；電池廠對(duì)電池集中管理便于對(duì)電池進(jìn)行梯次利用和回收利用，同

時(shí)獲取更多電池?cái)?shù)據(jù)、實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)；整車廠根據(jù)消費(fèi)者的換電需求推出多種銷售方案

打開市場(chǎng)；對(duì)社會(huì)而言，換電模式能降低電網(wǎng)負(fù)荷不均的風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)碳達(dá)峰、碳中和的

社會(huì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。以蔚來、北汽新能源等為代表的企業(yè)開始加大換電模式的研究和推廣，

換電迎來發(fā)展風(fēng)口。1.1.

政策自上而下推動(dòng)，換電模式快速發(fā)展換電模式的發(fā)展與政策息息相關(guān)，2020

年下半年以來換電行業(yè)迎來了政策紅利較

快增長。換電模式經(jīng)歷了“試水-艱難探索-迎來風(fēng)口”三個(gè)階段，前期由于新能源汽車數(shù)

量較少、標(biāo)準(zhǔn)不一，換電模式發(fā)展較慢，直至

2020

年

4

月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布

關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知，要求新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在

30

萬

元以下（含

30

萬），同時(shí)為鼓勵(lì)“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對(duì)采取“換電”模式的

新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行

30

萬元限價(jià)要求，換電模式得以快速發(fā)展；同時(shí)

2021

年

11

月

1

日電動(dòng)汽車換電安全要求實(shí)施，這是換電首個(gè)通用的國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有利于提升

換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度，促進(jìn)換電模式發(fā)展。1.2.

降低用戶消費(fèi)成本，提高補(bǔ)能效率電動(dòng)汽車的發(fā)展一直受動(dòng)力電池能量密度所制約，能源供給方式對(duì)電動(dòng)汽車的推廣

運(yùn)營和規(guī)?；l(fā)展至關(guān)重要。當(dāng)前市場(chǎng)上的絕大多數(shù)電動(dòng)汽車都采用充電方式來補(bǔ)充電

能，但充電模式下電動(dòng)汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題，尤其是對(duì)效率要求較

高的運(yùn)營車并不友好，而換電模式在購車成本方面更占優(yōu)勢(shì)，此外換電模式的補(bǔ)給時(shí)間

更短，因此換電模式具備一定的推廣優(yōu)勢(shì)。1.2.1.

降低消費(fèi)成本，減輕用戶負(fù)擔(dān)換電模式能夠降低用戶的消費(fèi)成本，主要體現(xiàn)在購置成本和使用成本兩方面。（1）

購置成本方面，換電的裸車（不含電池）價(jià)格顯著低于電動(dòng)車整車和同級(jí)別燃油車。充

電模式下純電動(dòng)汽車用戶需要購買與車身固連在一起的電池，電池成本占電動(dòng)汽車整車

成本的

40%左右，而通過采用換電模式，用戶在購買電動(dòng)汽車時(shí)可選擇僅購買裸車（不

含電池），價(jià)格顯著低于電動(dòng)車整車，例如蔚來推出的

BaaS（BatteryasaService）電池

租用模式下，選擇

BaaS服務(wù)的用戶購車價(jià)格可減少

7

萬元（75kWh標(biāo)準(zhǔn)電池包）或

12.8

萬元（100kWh長續(xù)航電池包）。此外，與傳統(tǒng)燃油車相比，換電模式下的裸車（不含電

池）的售價(jià)約為同級(jí)別燃油車的

65%-80%左右，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。（2）使用成本方面，換電模式下電動(dòng)汽車的使用成本明顯低于傳統(tǒng)燃油車，但高

于充電模式。加油模式下用戶的使用成本主要為汽油費(fèi)，充電模式下用戶的使用成本主

要來自電費(fèi)，換電模式下包括電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，以蔚來為例，給予用戶每月

4

次（保留專

屬充電樁）或

6

次（放棄專屬充電樁）免費(fèi)換電機(jī)會(huì)，超出部分按照服務(wù)費(fèi)

1.01

元/度、

電費(fèi)

1.39

元/度收費(fèi)，此外蔚來還推出了

980

元套餐服務(wù)，用戶可享受換電和加電服務(wù)。

我們以奧迪

Q5L和蔚來

ES6

為例對(duì)比充電、加油和換電的使用成本，按照月行駛里程

2500km計(jì)算，加油模式下用戶每月的使用成本約為

1225

元，充電模式下約為

350

元，

換電模式下為

1000

元或選擇套餐服務(wù)的

980

元。從使用年限維度來對(duì)比換電模式和充電模式的總成本：

相較于充電模式，換電模式的初始購置成本低、使用成本高，如果不考慮充電模式

下到達(dá)一定使用年限車主需要自行更換電池，則當(dāng)電動(dòng)汽車使用年限超過

13

年（含第

13

年）時(shí)，換電模式下的消費(fèi)總成本才會(huì)高于充電模式的消費(fèi)總成本。我們以蔚來

ES6

為例，用戶每月行駛

2500KM情況下，充電模式的初始購置成本為

35.8

萬元，每月使用

成本為

350

元，則每年使用成本為

0.42

萬元；換電模式下的初始購置成本為

28.8

萬元，

每月使用成本為

980

元，則每年使用成本為

1.18

萬元。選取

5%折現(xiàn)率，電動(dòng)車使用年

限超過

13

年（含第

13

年）時(shí)，換電模式下綜合總成本才會(huì)高于充電模式。若考慮充電模式下到達(dá)一定使用年限車主需要自行更換電池，目前各大主流車企的

電池質(zhì)保期不低于

8

年

12

萬公里。我們假設(shè)車主在第

8

年需要更換電池，電池價(jià)格為

7

萬元，選取

5%折現(xiàn)率，則從

20

年維度來看，換電模式的綜合總成本一直低于充電模

式，換電模式相較充電模式具備明顯成本優(yōu)勢(shì)。從公里數(shù)維度對(duì)比換電模式和充電模式的總成本：

換電模式下，單位公里的使用成本為

0.4

元；充電模式下，單位公里的使用成本為

0.14

元。我們假設(shè)車主在行駛

12

萬公里/24

萬公里后均需要更換電池，電池價(jià)格為

7

萬

元，則從

30

萬公里的維度來看，換電模式的綜合總成本一直低于充電模式，換電模式

相較充電模式具備明顯成本優(yōu)勢(shì)。1.2.2.

提高補(bǔ)給效率，縮短等待時(shí)間換電模式下補(bǔ)能時(shí)間與加油模式相當(dāng)，大幅低于充電模式。電動(dòng)車采用充電模式補(bǔ)

給電能時(shí)，需將虧電的車輛開到指定充電樁對(duì)動(dòng)力電池補(bǔ)充電能，在私人住宅進(jìn)行慢充，

一般需要

6-8

小時(shí)，即使是充電時(shí)間相對(duì)較短的快速充電，也至少需要

15

分鐘將電量

充至

80%，而換電模式下?lián)Q電時(shí)間一般需要

3-5

分鐘，與燃油汽車加注汽油時(shí)間相當(dāng)，

很大程度上縮短了電動(dòng)汽車電能補(bǔ)給時(shí)間，減少車主等待時(shí)間，大幅度提高新能源汽車

的使用率。在公共交通、出租車和網(wǎng)約車等充電頻率較高的應(yīng)用場(chǎng)景下，換電模式優(yōu)勢(shì)

尤為顯著。綜合來看，換電模式的購置和使用成本均低于燃油車，同時(shí)補(bǔ)給效率高于充電模式，

故我們預(yù)計(jì)換電模式將先從

B端商用車滲透。主要包括：1）網(wǎng)約車、出租車，對(duì)應(yīng)客

戶為滴滴、曹操等平臺(tái)公司；2）重卡，對(duì)應(yīng)客戶是京東物流、徐工、普洛斯等有運(yùn)輸需

求的公司；3）大中小型客車，對(duì)應(yīng)的客戶包括金龍、宇通等。商用車經(jīng)濟(jì)性要求高，成本和運(yùn)輸效率是重要衡量指標(biāo)。以重卡為例，（1）換電模

式能夠?qū)崿F(xiàn)車電分離，降低初始投資成本并凸顯重卡能耗成本低優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)重卡初始購

置成本較高，一輛傳統(tǒng)燃油重卡售價(jià)約

40

萬左右，電動(dòng)重卡因電池成本高售價(jià)多在

100

萬以上，換電模式能夠降低初始購置成本，此外在使用成本上，油電差價(jià)越大，換電重

卡能耗成本低的優(yōu)勢(shì)就會(huì)愈發(fā)凸顯；（2）對(duì)于續(xù)航能力相對(duì)有限的電動(dòng)重卡高頻運(yùn)營+

路線固定+時(shí)間表固定的需求而言，換電模式更高效，以上汽紅巖杰獅

H6

純電動(dòng)牽引車

為例，該車電池容量超過

200kWh，遠(yuǎn)高于各類純電動(dòng)乘用車，但最大續(xù)航里程卻僅約

200

公里，即便快充也需要

20-30

分鐘，換電則只需要

3-5

分鐘；（3）商用車的工作行

駛范圍與路線相對(duì)固定，配套換電站的選址與建設(shè)也較為方便。對(duì)于

B端來說，相比燃油車，換電模式的購置成本和使用成本均較低；運(yùn)營車使用

頻率高，而充電模式花費(fèi)時(shí)間長，耽誤運(yùn)營時(shí)間。故

B端對(duì)換電的需求更加迫切，我們

判斷當(dāng)換電站數(shù)量達(dá)到一定程度，C端也將逐步提高換電滲透率。1.3.

具備部分儲(chǔ)能性質(zhì)，起到削峰補(bǔ)枯作用在火電為主的傳統(tǒng)電力系統(tǒng)中，發(fā)電端“以需定供”，通過對(duì)需求端的了解控制電力

輸出，用以平衡用電需求在一天之內(nèi)的多次峰谷波動(dòng)。但隨著“碳達(dá)峰、碳中和”的提

出，可再生能源發(fā)電的引入使得發(fā)電端變得不可控且不穩(wěn)定，例如光伏發(fā)電高峰集中于

白天，無法匹配傍晚和夜間的用電需求高峰，且容易受到不可控的天氣系統(tǒng)影響；風(fēng)電

發(fā)電高峰很不穩(wěn)定，且存在較大的季節(jié)性差異以及地區(qū)分布的較大差異。儲(chǔ)能系統(tǒng)成為未來發(fā)展趨勢(shì)。從本質(zhì)上來看，換電站通過集中運(yùn)營電池，可以調(diào)整充放電時(shí)間、實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能的部分

功能，一定程度上平衡發(fā)電系統(tǒng)峰谷波動(dòng)。當(dāng)電動(dòng)汽車達(dá)到一定數(shù)量且隨機(jī)充電時(shí)，可

能會(huì)對(duì)電網(wǎng)和居民用電造成影響。換電模式下動(dòng)力電池的充電可由換電站工作人員科學(xué)

合理安排，在低谷時(shí)段進(jìn)行充電，避開用電高峰期，可較大程度地降低換電站的購電成

本，提高其經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)緩解城市用電壓力。換電站通過夜間谷段充電可以實(shí)現(xiàn)低成本用電，經(jīng)濟(jì)性更為明顯。換電站的盈利模

式來看，換電站的收入=換電量*（電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)），其中換電量=換電站服務(wù)次數(shù)*電動(dòng)車

行駛里程*單位能耗，換電站運(yùn)營成本主要來自電費(fèi)成本、設(shè)備折舊以及人工、租金等費(fèi)

用，其中電費(fèi)成本為變動(dòng)成本，人工、設(shè)備折舊、土地租金等為固定成本。我們假設(shè)單個(gè)換電站每天服務(wù)次數(shù)為

250

次，每次換電約

40

度，則每天換電約

1

萬度，電費(fèi)收費(fèi)為

1.39

元/度，服務(wù)費(fèi)收費(fèi)為

1.01

元/度，每天收入約為

2.4

萬元，年收

入為

864

萬元；人工費(fèi)用為

30

萬元/年，設(shè)備折舊約為

60

萬元/年，土地折舊/租金約為

30

萬元/年，電池租金約為

30

萬元/年，則固定成本總計(jì)約

150

萬元/年；變動(dòng)成本中的

方面，我們利用上海市工商業(yè)用電電價(jià)測(cè)算，谷段用電價(jià)約為

0.4

元/度，峰段用電價(jià)約

為

0.9

元/度，峰谷電價(jià)差達(dá)

0.5

元/度，可以發(fā)現(xiàn)谷段充電比例越高，變動(dòng)成本占比越低，

換電站盈利性越好。1.4.

提高電池使用壽命，實(shí)現(xiàn)回收梯級(jí)利用換電站能夠集中管理電池，通過慢充及檢測(cè)保養(yǎng)等手段提高電池使用壽命。由于目

前大部分新能源汽車的動(dòng)力電池是不可快速拆卸的，需要一直持續(xù)使用，快充雖然可以

縮短補(bǔ)給時(shí)間，但由于短時(shí)間內(nèi)電流和電壓過大，會(huì)降低動(dòng)力電池的還原能力，減少電

池充放電的循環(huán)次數(shù)，加速電池容量的衰減，進(jìn)而縮短動(dòng)力電池的使用壽命。由于換電

站會(huì)儲(chǔ)備多塊動(dòng)力電池，可以使用慢充對(duì)電池充電，用充滿的電池進(jìn)行更換，此外，每

次換電操作之后都需要對(duì)電池進(jìn)行檢測(cè)和保養(yǎng)，以確保電池的正常使用，客觀上減少了

對(duì)動(dòng)力電池的損傷和容量的衰減，延長電池的使用壽命。換電站將電池集中運(yùn)營，能夠?qū)?dòng)力電池實(shí)施梯次利用、回收利用，降低電池全生

命周期成本。換電模式能夠較大程度地提高電池回收率，解決經(jīng)銷商模式下電池回收難

點(diǎn)：一是傳統(tǒng)的充電模式下電池較為分散，回收困難；二是消費(fèi)者在購車過程中購買了

動(dòng)力電池，車企并未擁有所有權(quán)，因此還需要從消費(fèi)者手中獲取電池所有權(quán)，進(jìn)一步增

加了回收難度；三是如果動(dòng)力電池回收數(shù)量不足，收集到電池后進(jìn)一步處理難以形成規(guī)

模效應(yīng)。相比之下，換電站本身具有天然回收優(yōu)勢(shì)，回收大規(guī)模電池后形成規(guī)模效應(yīng)，

結(jié)合梯次利用構(gòu)成充電-換電-儲(chǔ)電閉環(huán)，降低電池全生命周期成本。同時(shí)電池回收利用還能解決電池需求瓶頸問題：鋰電池制造的原料配方較多，在電動(dòng)車加速滲透、下游電

池廠大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)背景下，電池需求量迅速提升，某種配方（很多配方依賴進(jìn)口）的產(chǎn)能

瓶頸就會(huì)導(dǎo)致鋰電池出貨受阻，換電站將電池集中運(yùn)營，報(bào)廢后進(jìn)行拆解回收能夠一定

程度解決該問題。1.5.

換電參與主體多元，多方主體均能受益換電模式下從消費(fèi)者個(gè)體層面，到整車廠、電池廠、發(fā)電集團(tuán)等企業(yè)層面，再到國

家和社會(huì)層面，各方都能顯著受益。換電模式的產(chǎn)業(yè)鏈和充電模式相似，起點(diǎn)是電網(wǎng)，

終端是用戶，中間包括換電站建設(shè)和換電站運(yùn)營

2

個(gè)環(huán)節(jié)。換電模式的本質(zhì)是挖

掘動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)和消費(fèi)者利益再分配。換電模式能夠?yàn)槎喾絽⑴c

主體參與者創(chuàng)造價(jià)值。用戶端來看，消費(fèi)者能夠節(jié)約購置成本、使用成本，提高補(bǔ)能效

率；整車廠能夠根據(jù)換電推出多種銷售方案，促進(jìn)銷售，方便電池監(jiān)控，減少電池故障

產(chǎn)生的召回問題；電池企業(yè)便于對(duì)電池進(jìn)行梯次利用和回收利用；設(shè)備供應(yīng)商能夠獲得

較大增長空間；電網(wǎng)端能夠降低電網(wǎng)負(fù)荷不均的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)削峰補(bǔ)枯；國家和社會(huì)層面

來看，能夠推動(dòng)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前換電行業(yè)多方入場(chǎng)，行業(yè)初期布局期設(shè)備商最受益。換電站建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)的

參與者主要為換電站建設(shè)運(yùn)營商和設(shè)備供應(yīng)商，設(shè)備供應(yīng)商包括瀚川智能、山東威達(dá)孫

公司斯沃普、科大智能全資子公司上海永乾機(jī)電等。換電建設(shè)運(yùn)營商參與主體最為多元，1）整車廠：既包括上汽、北汽等傳統(tǒng)車企，也包括蔚來、時(shí)空電動(dòng)等造車新勢(shì)力，整車

廠參與換電的優(yōu)勢(shì)主要在于其具備設(shè)計(jì)能力，能夠設(shè)計(jì)換電模式適用的車型，且渠道優(yōu)

勢(shì)明顯，能夠直接接觸終端客戶。2）電池廠：寧德時(shí)代攜手蔚來等成立了武漢蔚能電池

資產(chǎn)公司積極布局換電站，其優(yōu)勢(shì)在于作為動(dòng)力電池龍頭企業(yè)，技術(shù)優(yōu)勢(shì)顯著，市場(chǎng)占

有率高，能夠推動(dòng)換電電池的標(biāo)準(zhǔn)化。3）傳統(tǒng)能源企業(yè)：中石油、中石化均與蔚來合作

布局了換電站，2021

年

4

月中石化與蔚來合作建設(shè)的全球首座全智能換電站——中石

化朝英站投入運(yùn)營，11

月中國石油與蔚來合作的全國首座第二代換電站于陜西咸陽正

式上線，中石油、中石化的優(yōu)勢(shì)主要在于渠道，加油站和換電站能夠協(xié)同布局。4）發(fā)電集團(tuán)：主要包括國電投、協(xié)鑫能科，其參與優(yōu)勢(shì)在于電力供給上，能夠提供低成本的電

力資源。5）專業(yè)運(yùn)營商：主要包括奧動(dòng)新能源、伯坦科技等，奧動(dòng)新能源為國內(nèi)換電站

頭部企業(yè)，主要服務(wù)于運(yùn)營車，目前已與國內(nèi)多家主流車企建立戰(zhàn)略合作關(guān)系；伯坦科

技于

2014

年在杭州成立，主營換電站投資建設(shè)和運(yùn)營等。換電站運(yùn)營環(huán)節(jié)參與主體除了運(yùn)營商，還有電池資產(chǎn)管理公司，運(yùn)營商負(fù)責(zé)換電的

日常運(yùn)營，電池資產(chǎn)管理公司主要負(fù)責(zé)集中管理電池資產(chǎn)，目前最典型的為蔚來的

BaaS模式。2020

年

8

月蔚來汽車與寧德時(shí)代等合資成立蔚能資產(chǎn)作為電池資產(chǎn)管理公司，負(fù)

責(zé)電池的集中管理，其運(yùn)營模式為：蔚來向消費(fèi)者出售不含電池包的新能源汽車，將電

池包直接出售給蔚能，在換電過程中消費(fèi)者通過蔚來換電站進(jìn)行，但實(shí)際過程是向電池

資產(chǎn)管理公司租用電池包。BaaS模式中電池資產(chǎn)管理公司負(fù)責(zé)日常的電池管理、儲(chǔ)能等

業(yè)務(wù)，車企負(fù)責(zé)換電服務(wù)與消費(fèi)者對(duì)接，分工合作提高效率。目前中國換電站主要由蔚來、奧動(dòng)新能源、伯坦科技三家企業(yè)建設(shè)，截至

2021

年

11

月，蔚來和奧動(dòng)新能源換電站的建設(shè)規(guī)模分別

701

為座和

384

座，伯坦科技以

107

家

排名第三。換電站參與主體爭(zhēng)相擴(kuò)產(chǎn)，設(shè)備供應(yīng)商具備早周期性最先受益。（1）蔚來：2021

年

12

月

18

日蔚來日（NIODay2021）上宣布

2022

年蔚來在全國范圍內(nèi)計(jì)劃擁有超過

1300

座換電站。（2）奧動(dòng)新能源：2021

年

5

月宣布將在

5

年內(nèi)完成

10000

座換電站投建，達(dá)

到

1000

萬輛以上的換電車輛服務(wù)能力，并與北汽新能源、中石化等建立合作關(guān)系。（3）

伯坦科技：截至

2021

年

11

月，伯坦科技換電站已達(dá)

107

座，與時(shí)空電動(dòng)、東風(fēng)汽車等

形成了緊密合作關(guān)系。（4）協(xié)鑫能科：2021

年公告定增募資約

50

億元，其中

33

億元用

于換電站建設(shè)，擬通過租賃場(chǎng)地的方式新建約

300

個(gè)乘用車換電站和

185

個(gè)重卡車換

電站，合計(jì)

485

個(gè)換電站。截至

2021

年

10

月

31

日，協(xié)鑫電港品牌首批換電站投入運(yùn)

營，其中商用車換電站

1

座，乘用車換電站

4

座，分布于江蘇省、廣東省、湖北省，公

司預(yù)計(jì)

2021

年內(nèi)投運(yùn)不低于

30

座換電站。（5）中石化：截至

2021

年

12

月，中石化已

擁有

65

座換電站，“十四五”期間，中石化將規(guī)劃建設(shè)充換電站

5000

座。（6）寧德時(shí)

代：2020

年與蔚來等共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動(dòng)“車電分離”新

商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，布局換電業(yè)務(wù)；2021

年

8

月

20

日，寧德時(shí)代全資

子公司時(shí)代電服科技有限公司成立，注冊(cè)資本

2

億元，經(jīng)營范圍包括新能源汽車換電設(shè)

施銷售，工業(yè)機(jī)器人安裝、維修，蓄電池租賃，集中式快速充電站等；2021

年

12

月

24

日，寧德時(shí)代與貴州省人民政府在貴陽市簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，雙方將在新能源

汽車換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。我們判斷換電

站建設(shè)未來將是多方合作布局，換電站競(jìng)相跑馬圈地的情況下設(shè)備供應(yīng)商具備早周期性

最先受益。2.

換電推廣仍存阻力，發(fā)展痛點(diǎn)正逐個(gè)擊破換電模式在成本、效率方面優(yōu)勢(shì)明顯，但其發(fā)展也面臨較多痛點(diǎn)。一是換電站為重

資產(chǎn)屬性，前期需要較多資本投入，后續(xù)盈利需要提高利用率（服務(wù)次數(shù)），更適合行駛

里程較長的商用車；二是換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各家電池型號(hào)不一，但隨著寧德時(shí)代等

龍頭電池廠的加入，加上國家政策的陸續(xù)出臺(tái)，有望推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化；三是換電模式面

臨來自主機(jī)廠的阻力較大，主機(jī)廠面臨喪失核心技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，但隨著換電站的大規(guī)模建

設(shè)，主機(jī)廠也開始紛紛布局換電站，推出了換電車型。2.1.

換電站為重資產(chǎn)屬性，前期投入高換電站為重資產(chǎn)屬性，前期所需投入較多。相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電

站的建設(shè)除了用地、人力、換電設(shè)備購置等成本外，還需要較多電池儲(chǔ)備成本和電池充

電用電成本。根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個(gè)乘用車換電站所需投資額為

500.72

萬元，其中換

電站投資

260.72

萬元，占比約

52%，此外還需要線路投資、電池投資等，單個(gè)重卡換電

站所需投資額更多，換電站投資約為

420.14

萬元，總投資額約為單個(gè)乘用車換電站的兩

倍。此外，換電模式還要求企業(yè)投入較多研發(fā)成本來設(shè)計(jì)換電車型，車企需要對(duì)車輛底

盤、動(dòng)力電池、以及車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性改造。目前換電站通過服務(wù)日行駛里程較多的商用車、提高換電站利用率（服務(wù)次數(shù)）能

夠較快收回前期投入較多的成本。根據(jù)前述換電站的盈利模式可知，影響換電站盈利能

力的主要因素為換電站的服務(wù)次數(shù)及電動(dòng)車的行駛里程。我們假設(shè)電動(dòng)車單公里能耗約為

0.16kWh，電費(fèi)為

1.39

元/度，服務(wù)費(fèi)為

1.01

元/度；人工費(fèi)用為

30

萬元/年，設(shè)備折

舊約為

60

萬元/年，土地折舊/租金約為

30

萬元/年，電池租金約為

30

萬元/年，則固定

成本總計(jì)約

150

萬元/年；變動(dòng)成本中的電費(fèi)根據(jù)換電站谷段用電費(fèi)約為

0.4

元/度。我

們?cè)趦深愡\(yùn)營場(chǎng)景下，針對(duì)換電站的日服務(wù)次數(shù)對(duì)換電站利潤的影響進(jìn)行了敏感性分析，

根據(jù)奧動(dòng)新能源，單個(gè)換電站配備

28

塊標(biāo)準(zhǔn)電池，一次換電時(shí)間約為

3

分鐘，則一天

滿負(fù)荷換電約

420

次，若服務(wù)于日行駛里程

200

公里的運(yùn)營車，則單個(gè)換電站每天服務(wù)

100

輛車、利用率為

24%即可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；若服務(wù)于日行駛里程

800

公里的商用車，

則單個(gè)換電站每天服務(wù)

20

輛車、利用率為

5%即可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。2.2.

多方各自為政，換電標(biāo)準(zhǔn)化程度低充電技術(shù)接口的標(biāo)準(zhǔn)化推動(dòng)了插充模式電動(dòng)汽車的普及和推廣，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的重要性

不言而喻，然而目前換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低阻礙了換電模式的進(jìn)一步發(fā)展。一方面體現(xiàn)在

電池標(biāo)準(zhǔn)上，各家電池標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，還處于各大廠商自主研發(fā)、各自為政的發(fā)展階段，

動(dòng)力電池品牌眾多，全球目前有近

10

家主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)商，材料、排列、能量密度

等規(guī)格各不相同，強(qiáng)制統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)要求不同企業(yè)改變自己的生產(chǎn)方式，勢(shì)必會(huì)涉及各方利

益，甚至遭到反對(duì)，主觀上會(huì)遭遇較大阻力，目前蔚來也僅在自身內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池

規(guī)格的統(tǒng)一，因而汽車生產(chǎn)商對(duì)于電池標(biāo)準(zhǔn)化的意愿不強(qiáng)烈，只在車企內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)

準(zhǔn)的統(tǒng)一，導(dǎo)致市場(chǎng)上換電模式規(guī)模小、盈利難；此外不同車企的換電方式也存在差異，

蔚來、特斯拉多采用垂直對(duì)插式，眾泰、力帆等多采用側(cè)面對(duì)插式，北汽新能源采用端

面式換電為主，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)需要對(duì)不同的車身及底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。因此，需要政府繼續(xù)

主導(dǎo)換電標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)和實(shí)施，從企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)到國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)逐步過渡，聯(lián)合各汽車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、第三方換電運(yùn)營商等企業(yè)統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)，

尤其是在電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一上多加引導(dǎo)、循序漸進(jìn)。2.3.

過去整車廠配合意愿不高，現(xiàn)

B端客戶需求強(qiáng)烈推動(dòng)車企開發(fā)換電車

型過去換電站的推廣還面臨來自整車廠的阻力。一方面換電站的發(fā)展需要統(tǒng)一電池，

意味著不同發(fā)展路徑的整車廠需要將核心技術(shù)平臺(tái)向其它公司開放或?qū)崿F(xiàn)共享，然而整

車廠的核心競(jìng)爭(zhēng)力即為自身汽車平臺(tái)，例如大眾的

MEB、吉利的

SEA，發(fā)展換電站可

能會(huì)威脅整車廠的話語權(quán)，因?yàn)橐馕吨熊囁钆涞碾姵厥窍嗤模噺S僅僅需要

生產(chǎn)汽車外殼；另一方面過去換電站布局較少，整車廠推出換電車型的意愿不高。但近

年來隨著奧動(dòng)新能源等積極建設(shè)換電站，換電車型的應(yīng)用場(chǎng)景逐步完善，同時(shí)滴滴、貨

拉拉等運(yùn)營平臺(tái)對(duì)換電車型需求較為強(qiáng)烈，推動(dòng)車企研發(fā)換電車型，從而進(jìn)一步推動(dòng)換

電需求的發(fā)展，有利于換電站的投資建設(shè)。3.

換電站滲透率提高元年，換電設(shè)備商最為受益3.1.

充放電&檢測(cè)&自動(dòng)化設(shè)備為最核心設(shè)備，設(shè)備可靠性&精確性要求高換電站的核心設(shè)備為充放電設(shè)備、檢測(cè)設(shè)備和自動(dòng)化設(shè)備。換電站除了提供換電服

務(wù)之外，還要對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行儲(chǔ)備、充電、檢測(cè)、保養(yǎng)等，保證其能夠正常穩(wěn)定使用。

基于以上多種功能的換電站相比于充電樁占地面積更大、建設(shè)和運(yùn)營成本更高，滿足集

約型、模塊化、高效率需求的集約型換電站應(yīng)運(yùn)而生。集約型換電站主體采用高箱集裝

箱，并對(duì)內(nèi)部進(jìn)行一體化充換電系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電氣模塊化設(shè)計(jì)，對(duì)功能子系統(tǒng)集成優(yōu)化，

采用信息監(jiān)控和多工位集約化，實(shí)現(xiàn)電池充換電自動(dòng)甄選和存取，提高自動(dòng)化水平。以

乘用車換電站為例，其組成以外倉（集裝箱）為主體，集裝箱內(nèi)又分為電池倉、監(jiān)控辦

公倉、坡道、AGV、電池拆卸和運(yùn)輸機(jī)械、充電倉位等；與乘用車相比，商用車換電站

還包括吊裝設(shè)備。換電站建設(shè)為供應(yīng)商總包模式，供應(yīng)商提供設(shè)備+安裝+建設(shè)整套方案，

以設(shè)備價(jià)值量約

200

萬元的換電站為例，具體設(shè)備價(jià)值量可以拆分如下：（1）集裝箱：價(jià)值量約為

20-30

萬元，占比約

15%，因?yàn)榧b箱技術(shù)含量不高，帶

來的增加值較少，供應(yīng)商一般采取外購方式。（2）充電柜（以

50

個(gè)為例）：價(jià)值量約為

35

萬元，占比約為

20%，供應(yīng)商目前無法自制充電柜，需要向?qū)I(yè)生產(chǎn)充電樁的企業(yè)外

采。（3）自動(dòng)化設(shè)備：主要包括液壓舉重機(jī)和機(jī)械臂，液壓舉重機(jī)約為

10

萬元+，占比

約為

10%；機(jī)械臂為換電站的核心設(shè)備，技術(shù)含量最高，價(jià)值量達(dá)到

100

萬元+，占比

55%左右，供應(yīng)商一般選擇自制機(jī)械臂。換電設(shè)備的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于可靠性和精確性。（1）可靠性：換電設(shè)備“黑科技”較少，

設(shè)備的可靠性要求高，通常換電站機(jī)械臂的利用頻率達(dá)到

1400

次/天，使用壽命至少達(dá)

半年，如何做到技術(shù)更優(yōu)、成本更低、穩(wěn)定性更好是設(shè)備商追求的主要目標(biāo)。（2）精確

性：精確性主要體現(xiàn)為換電口位要精準(zhǔn)，一般精度要求達(dá)到毫米級(jí)；電池取放需要電池

自動(dòng)取放裝置通過伺服定位模塊與標(biāo)簽定位模塊組成的定位系統(tǒng)完成對(duì)電池的精確定

位，提高換電效率和安全性；此外還需要對(duì)電池的外觀進(jìn)行檢測(cè)。3.2.

2025

年新增換電站超

16000

座，對(duì)應(yīng)新增設(shè)備投資額超

600

億元我們將汽車銷量分為乘用車與商用車：乘用車可細(xì)分為私家車和運(yùn)營車，我們分別

通過私家車與運(yùn)營車的電動(dòng)化率與換電滲透率得到二者換電車型的未來每年銷量，我們

假設(shè)私家車每

10

天換一次電，即換電頻率為

0.1

次/天，單個(gè)換電車每天服務(wù)

100

輛車；

運(yùn)營車每半天換一次電，即換電頻率為

2

次/天，單個(gè)換電站每天服務(wù)

180

輛車，則

2025

年乘用車新增換電站需求超

4000

座，對(duì)應(yīng)新增設(shè)備投資額超

100

億元。商用車方面，同樣根據(jù)電動(dòng)化率與換電滲透率得到換電車型的未來每年銷量，假設(shè)

商用車換電頻率為

2

次/天，單個(gè)換電站每天服務(wù)

180

輛車，則

2025

年商用車新增換電

站需求超

12000

座，對(duì)應(yīng)新增設(shè)備投資額超

500

億元。

2025

年當(dāng)年，乘用車與商用車合計(jì)新增換電站超

16000

座，對(duì)應(yīng)新增設(shè)備投資額

超

600

億元。4.

重點(diǎn)公司分析4.1.

瀚川智能：由汽車電子生產(chǎn)線提供商延伸至換電設(shè)備商4.1.1.

以汽車電子智能制造為中心，實(shí)施“1+N”戰(zhàn)略公司成立于

2007

年，是一家專業(yè)的智能制造整體解決方案供應(yīng)商，產(chǎn)品為涵蓋裝

配、檢測(cè)、校準(zhǔn)、包裝等單項(xiàng)或一體化的智能生產(chǎn)線，主要應(yīng)用于汽車電子、醫(yī)療健康、

新能源電池等行業(yè)。公司持續(xù)推進(jìn)“1+N”業(yè)務(wù)發(fā)展模式，深化行業(yè)戰(zhàn)略布局。

“1”指專注汽車電動(dòng)化、智能化行業(yè)為戰(zhàn)略深耕主要方向，包括汽車電子、新能源、

工業(yè)互聯(lián)以及正在籌建的工業(yè)零組件等領(lǐng)域，“N”指以“1”為基礎(chǔ)，向其他智能制造應(yīng)用

場(chǎng)景探索拓展，目前主要包括醫(yī)療健康領(lǐng)域。公司在汽車電子行業(yè)具有豐富的智能制造裝備項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，在細(xì)分領(lǐng)域連接器、

傳感器等方面具備領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)：在電連接制造領(lǐng)域，公司產(chǎn)品主要包括板端/線端連

接器自動(dòng)生產(chǎn)線、高壓連接器自動(dòng)生產(chǎn)線、高速

HSD/高頻

Fakra數(shù)據(jù)線束自動(dòng)生產(chǎn)線、

安全氣囊線束自動(dòng)生產(chǎn)線等；在傳感器制造領(lǐng)域，公司有輪速/發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器自動(dòng)生

產(chǎn)線、壓力傳感器自動(dòng)生產(chǎn)線、溫度傳感器自動(dòng)生產(chǎn)線、IBS智能電池傳感器生產(chǎn)線、

ADAS雷達(dá)自動(dòng)生產(chǎn)線等產(chǎn)品。新能源制造裝備方面，公司覆蓋數(shù)碼電池、動(dòng)力電池、扣式電池以及燃料電池等領(lǐng)

域，產(chǎn)品主要包括電芯裝配線、疊片成型一體機(jī)、化成分容一體機(jī)?？蛻舴矫妫涸谄囯娮由a(chǎn)線板塊，作為汽車電子制造解決方案的龍頭企業(yè)，全球

前十大零部件廠商中大陸集團(tuán)、博世、電裝、麥格納、愛信精機(jī)、李爾及法雷奧均為公

司客戶，公司還開發(fā)了華域汽車、科博達(dá)等國內(nèi)知名客戶；在新能源業(yè)務(wù)板塊，公司擁

有寧德時(shí)代、億緯鋰能、欣旺達(dá)等優(yōu)質(zhì)客戶，且頭部客戶的市場(chǎng)占有率在進(jìn)一步提升；

在工業(yè)互聯(lián)業(yè)務(wù)板塊，公司與泰科電子、大陸集團(tuán)、欣旺達(dá)、寧德時(shí)代、赫比國際、立

訊精密等也建立了良好合作關(guān)系。4.1.2.

持續(xù)受益于汽車電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)，公司業(yè)績高增受益于汽車電動(dòng)化、智能化等發(fā)展趨勢(shì)，公司營業(yè)收入和歸母凈利潤高速增長。公

司營業(yè)收入從

2016

年

1.5

億元增長至

2020

年

6.03

億元，CAGR達(dá)

42%，歸母凈利潤從

0.02

億元增長至

0.44

億元，CAGR達(dá)

112%。2021

前三季度公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入和歸母凈

利潤分別為

5.01

億元和

0.46

億元，分別同比+

56.96%、+106.35%。2020

年汽車電子裝備收入受疫情影響較大。2020

年公司主要客戶為國外客戶及其

在國內(nèi)的子公司受疫情影響較大，對(duì)公司汽車電子智能制造裝備業(yè)務(wù)造成的影響最為顯

著，同時(shí)由于汽車電子的下游汽車整車行業(yè)整體景氣度的下降，導(dǎo)致上游包括汽車電子

在內(nèi)的零部件行業(yè)的投資放緩，對(duì)公司汽車電子智能制造裝備業(yè)務(wù)的開展也產(chǎn)生了一定

的負(fù)面影響，故

2020

年公司汽車電子智能制造裝備的銷售收入為

2.55

億元，同比下滑

39.26%，占比從

2019

年的

92%下降至

42%。2021

年伴隨著疫情得到控制，公司汽車電

子設(shè)備收入將逐步回升至正常水平。2020

年公司盈利能力受疫情影響較大，逐步回升至正常水平。2016-2019

年公司綜合毛利率基本維持在

35%左右，2020

年由于新冠疫情以及下游行業(yè)的整體變化，公司汽

車電子智能制造裝備的毛利率為

24.57%，較

2019

年下降

11.6pct，拖累了整體毛利率表

現(xiàn)，使得公司綜合毛利率下滑至

30.3%，2021

前三季度公司綜合毛利率為

32.68%，逐

步回升至正常水平；凈利率表現(xiàn)來看，2016-2019

年公司凈利率為

15%左右，受疫情影

響

2020

年下滑至

7.2%，2021

年前三季度凈利率為

8.96%，盈利能力逐步修復(fù)。4.1.3.

依托汽車電子領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)，公司搶占換電設(shè)備先發(fā)優(yōu)勢(shì)瀚川智能在汽車電子和新能源鋰電設(shè)備智能制造上積累了較多技術(shù)和工藝經(jīng)驗(yàn)。汽

車電子行業(yè)更新?lián)Q代快，生產(chǎn)線需要快速響應(yīng)客戶需求；并且汽車電子生產(chǎn)線工序多、

自動(dòng)化水平高，汽車電子零部件一旦發(fā)生調(diào)整，需要對(duì)產(chǎn)線進(jìn)行快速調(diào)整，以滿足產(chǎn)線

的需求，都需要設(shè)備供應(yīng)商在該行業(yè)有多年的技術(shù)積累，瀚川智能通過在汽車電子行業(yè)

足夠多的項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，給全球一流的汽車電子廠商長期供應(yīng)設(shè)備，對(duì)工藝和設(shè)備的理

解較為深刻，在連接器、執(zhí)行器、控制器、傳感器制造產(chǎn)線方面積累了大量數(shù)據(jù)。公司將汽車電子自動(dòng)化領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)成功延伸至換電領(lǐng)域。公司對(duì)自身換電業(yè)務(wù)的定

位為換電設(shè)備制造商與設(shè)備維護(hù)商，憑借多年的汽車電子自動(dòng)化設(shè)備生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累了大

量的技術(shù)和工藝

KnowHow，可直接轉(zhuǎn)換在換電設(shè)備的研發(fā)與生產(chǎn)中，使得公司能夠快

速研發(fā)出換電站系列產(chǎn)品，逐步建立起公司換電業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。公司在換電項(xiàng)目中具

備較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在識(shí)別精確性、傳動(dòng)穩(wěn)定性和裝配高速性三方面。（1）識(shí)

別精確性：換電設(shè)備主要考驗(yàn)精準(zhǔn)定位電池和車輛，瀚川智能以往積累了表面缺陷快速

檢測(cè)技術(shù)、機(jī)器視覺高速定位技術(shù)等，能夠滿足換電設(shè)備的精確性要求。（2）傳動(dòng)穩(wěn)定

性：換電設(shè)備要保證線束連接穩(wěn)定、插銷對(duì)齊，對(duì)運(yùn)動(dòng)控制能力要求較高，瀚川智能也

擁有超高速精密曲面共軛凸輪技術(shù)這樣的技術(shù)積累，能夠精準(zhǔn)控制運(yùn)動(dòng)軌跡。（3）裝配

高速性：公司在汽車電子自動(dòng)化領(lǐng)域積累了較多設(shè)備和工藝經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品能夠滿足換電設(shè)

備的高效率要求。公司在換電設(shè)備領(lǐng)域中搶占了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，換電設(shè)備已經(jīng)過多輪迭代研發(fā)，開發(fā)出的

換電設(shè)備樣機(jī)已得到多家客戶認(rèn)可，有望成為行業(yè)后續(xù)換電站擴(kuò)產(chǎn)中的主力供應(yīng)商，受

益于寧德時(shí)代、協(xié)鑫能科等廠商換電站的大規(guī)模建設(shè)。4.2.

協(xié)鑫能科：清潔能源運(yùn)營商，切入移動(dòng)能源換電站服務(wù)4.2.1.

主營清潔能源，積極布局換電業(yè)務(wù)公司的主營業(yè)務(wù)為清潔能源發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)及綜合能源服務(wù)。公司業(yè)務(wù)板塊主要分

為兩塊：清潔能源發(fā)電及熱電聯(lián)產(chǎn)業(yè)務(wù)、綜合能源服務(wù)業(yè)務(wù)。公司由清潔能源服務(wù)商切入移動(dòng)能源服務(wù)商。移動(dòng)能源業(yè)務(wù)即為電動(dòng)汽車提供換電

服務(wù)，2021

年

3

月公司公告了換電業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃：重點(diǎn)突破網(wǎng)約車、出租車、重卡、私

家車四個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，重點(diǎn)布局長三角、大灣區(qū)、京津冀、成渝與北方的重點(diǎn)城市五大區(qū)

域，主要業(yè)務(wù)包括換電站一體化解決方案、換電站運(yùn)營及能源服務(wù)、電池梯次利用三大

類。主要的商業(yè)模式為公司與車企、出行平臺(tái)合作推出換電車型及相應(yīng)的換電站，公司

作為第三方平臺(tái)整合換電資源，構(gòu)建換電網(wǎng)絡(luò)。公司圍繞換電站建設(shè)所需環(huán)節(jié)簽訂眾多戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，積極推進(jìn)換電布局。（1）

資金方面，2021

年

3

月協(xié)鑫能科與中金資本簽訂合作協(xié)議，合作成立不超過

100

億元規(guī)

模的碳中和基金，主要投向換電等移動(dòng)能源業(yè)務(wù)上下游優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目；2021

年

6

月定增募資

50

億元，其中

33

億元用于換電站建設(shè)投資，建設(shè)

300

座乘用車換電站和

185

座重卡換

電站。（2）車企合作方面，2021

年

5

月和

7

月分別與烏魯木齊甘泉堡經(jīng)開區(qū)和吉利商用

車簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，推進(jìn)重卡等商用車換電車型的開發(fā)、換電站建設(shè)等。（3）配

套設(shè)施方面，2021

年

8

月分別與西井科技和趣鏈科技簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，推進(jìn)無人

換電產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用、電池全生命周期管理。截至

2021

年

10

月

31

日，協(xié)鑫電港品牌首

批換電站投入運(yùn)營，其中商用車換電站

1

座，乘用車換電站

4

座，分布于江蘇省、廣

東省、湖北省。在建換電站根據(jù)項(xiàng)目進(jìn)度按計(jì)劃快速推進(jìn)，公司預(yù)計(jì)

2021

年內(nèi)投運(yùn)不

低于

30

座換電站。4.2.2.

清潔能源與移動(dòng)能源協(xié)同效應(yīng)明顯，公司推行“電港模式”清潔能源業(yè)務(wù)和移動(dòng)能源業(yè)務(wù)具有較強(qiáng)協(xié)同性，這也是公司轉(zhuǎn)型移動(dòng)能源業(yè)務(wù)的原

因之一。（1）清潔能源業(yè)務(wù)為換電站提供低成本電力：清潔能源業(yè)務(wù)可為移動(dòng)能源的換

電站提供低成本電力，此外還可以通過公司在全國的

20

多張售電牌照，通過規(guī)模化的

采購電力來供給移動(dòng)能源的換電站，直接降低電力采購成本。（2）換電站的儲(chǔ)能性質(zhì)能

夠減少重復(fù)投資：清潔能源業(yè)務(wù)需要配備儲(chǔ)能電站，而換電站本身是儲(chǔ)備電池的，有將

近

20%的備用電池，與移動(dòng)能源業(yè)務(wù)共同開發(fā)，可避免重復(fù)投資。（3）儲(chǔ)能電池或動(dòng)力

電池的梯級(jí)利用可實(shí)現(xiàn)低成本儲(chǔ)能電站建造：換電站需要大量的動(dòng)力電池，而這些動(dòng)力

電池

3-5

年退役以后，可用于儲(chǔ)能電站。（4）實(shí)現(xiàn)能源生產(chǎn)和能源消費(fèi)的結(jié)合：公司同

時(shí)布局清潔能源生產(chǎn)和換電站能源消耗，將能源生產(chǎn)和消費(fèi)相結(jié)合，可以自發(fā)自用，實(shí)

現(xiàn)良性循環(huán)。公司推行“電港模式”，即將換電與儲(chǔ)能相結(jié)合，融入新型電力系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)發(fā)電、配

電、換電、充電的全場(chǎng)景應(yīng)用。該模式以“港-車-站”為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建“風(fēng)光儲(chǔ)充換

氫”的零碳產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。協(xié)鑫的換電站有以下幾個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：（1）可快速落站和拆裝：

換電時(shí)間最短可達(dá)到

3

分鐘以內(nèi)；（2）分布靈活：為解決城市擴(kuò)容問題，可采用“集中

充電，統(tǒng)一配送，分布換電”的模式對(duì)車輛進(jìn)行換電；（3）成本優(yōu)勢(shì)：通過功能優(yōu)化、

新技術(shù)應(yīng)用，在提高產(chǎn)品可靠性的前提下，比目前市面產(chǎn)品可實(shí)現(xiàn)降本

35%左右；（4）

搭載先進(jìn)監(jiān)控系統(tǒng)：換電站匹配自主開發(fā)

EMS站控系統(tǒng)及云平臺(tái)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換

電、無人值守，實(shí)現(xiàn)車輛、電池、換電站實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸及監(jiān)控，且可遠(yuǎn)程調(diào)度車輛及電

池的配送及使用范圍，同時(shí)提升電池的安全性、使用壽命。4.3.

山東威達(dá)：與蔚來深度合作，切入換電市場(chǎng)4.3.1.

深耕電動(dòng)工具配件，換電開啟新征程公司立足鉆夾頭業(yè)務(wù)，持續(xù)進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)展。1998

年公司在山東威海成立，以鉆夾頭

及其附件起家，逐步成長為電動(dòng)配件行業(yè)龍頭企業(yè)，通過外部收購和內(nèi)部業(yè)務(wù)拓展，產(chǎn)

品門類日益豐富，拓展到鉆夾頭、開關(guān)、鋸片和粉末冶金產(chǎn)品等。2004

年，公司于深交

所上市。上市后公司謀求產(chǎn)業(yè)多元化發(fā)展，先后收購濟(jì)南一機(jī)、蘇州德邁科，從事智能

裝備制造業(yè)務(wù)。近年來面對(duì)新能源行業(yè)的崛起，公司

2016

年收購蘇州德邁科并開始進(jìn)

行換電站研發(fā)及技術(shù)儲(chǔ)備；2017

年

8

月與蔚來合資成立昆山斯沃普，布局換電站。4.3.2.

與蔚來合資成立公司，已推出二代換電站2017

年

8

月山東威達(dá)全資子公司蘇州德邁科電氣與武漢蔚來能源共同投資設(shè)立昆

山斯沃普智能裝備有限公司，其中武漢蔚來能源有限公司持股

43.5%、德邁科持股

44%

（截至

2022.1）。斯沃普在電動(dòng)汽車快速自動(dòng)換電站的系統(tǒng)規(guī)劃、機(jī)械設(shè)計(jì)、電氣控制

等領(lǐng)域擁有多項(xiàng)發(fā)明和實(shí)用新型專利，擁有完善的配套制造能力及質(zhì)量體系并引進(jìn)多臺(tái)

高性能激光切割機(jī)、折彎機(jī)、數(shù)控中心等機(jī)加工設(shè)備，為蔚來換電站提供相關(guān)設(shè)備和建

設(shè)服務(wù)。斯沃普已與蔚來技術(shù)團(tuán)隊(duì)成功研發(fā)第二代換電站，于

2021

年

4

月開始量產(chǎn)；2021年

6

月斯沃普和蔚來技術(shù)團(tuán)隊(duì)研發(fā)的滿足歐洲標(biāo)準(zhǔn)的換電站開始發(fā)往歐洲市場(chǎng)。此外斯

沃普還