新能源汽車換電行業(yè)專題研究報(bào)告

新能源汽車換電行業(yè)專題研究報(bào)告1

報(bào)告緣起：補(bǔ)能新形式，加速電動(dòng)率提升換電產(chǎn)品是什么，主要解決什么痛點(diǎn)、場景換電是指通過直接更換電能載具的電池來補(bǔ)充電能的模式。新能源汽車換電服務(wù)產(chǎn)業(yè)

鏈由集中充電站、換電站、用戶、電池回收企業(yè)、儲能系統(tǒng)等部分組成，換電模式主要通

過集中型充電站對大量電池進(jìn)行集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，再于電池配送站內(nèi)對電

動(dòng)車提供電池更換服務(wù)。現(xiàn)有換電方式主要為：底盤換電、側(cè)方換電及分箱換電，底盤換電為主流。底盤換電

不改變車體前后軸重量，有利于保障汽車安全性及運(yùn)行特性，換電全自動(dòng)、時(shí)長短，較多

箱非底盤換電更具便利性與安全性，目前約

80%的車型采取底盤換電。但需注意，底盤換

電雖是主流換電方式，但仍具有需改變底盤結(jié)構(gòu)、封裝工藝復(fù)雜等痛點(diǎn)。底盤換電代表車企：北汽新能源、蔚來。蔚來擁有全自動(dòng)底盤整包換電，換電站主要

針對蔚來私人乘用車用戶，北汽新能源主要針對商業(yè)出程車；分箱換電代表企業(yè)：伯坦科技、力帆盼達(dá)。伯坦科技全自動(dòng)撬裝式分箱換電系統(tǒng)，能

夠?qū)⒋箅姵胤窒錁?biāo)準(zhǔn)化，具有自動(dòng)、半自動(dòng)、人工輔助三種換電操作模式；側(cè)方換電代表企業(yè)：時(shí)空電動(dòng)。時(shí)空電動(dòng)主打產(chǎn)品為結(jié)合停車、充電、換電三位一體

化的立體車庫運(yùn)營模式。換電解決電動(dòng)車核心痛點(diǎn)，助力電動(dòng)汽車全場景滲透率提升。目前中國新能源汽車主

要采取充電模式和換電模式，充電模式分為快充和慢充兩種，慢充模式充電時(shí)間在三小時(shí)

以上，補(bǔ)能時(shí)間長；快充模式可在汽車停留的

20

分鐘至

2

小時(shí)內(nèi)以較大電流為其提供短

時(shí)間充電服務(wù)，但對電池組產(chǎn)生一定沖擊，降低循環(huán)壽命，且二者均會大量占用公地資源。新能源汽車是未來的主要發(fā)展趨勢，而換電是新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升的重要推動(dòng)力。

換電模式憑借其補(bǔ)能時(shí)間短，電池?fù)p耗低，行車安全有保障，占地面積小等多維優(yōu)勢能夠

有效解決充電模式下的電動(dòng)車發(fā)展困境。

新能源換電應(yīng)用場景豐富、續(xù)航里程長、補(bǔ)能效率高。無論

C端私家車、B端出租車

或短途重卡，均可以作為換電的應(yīng)用場景，并且大多場景已經(jīng)開始逐步落地，能夠有效解

決商用車行駛者的里程焦慮、補(bǔ)能效率要求高等問題。總結(jié)來看，換電模式本質(zhì)是挖掘動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)和消費(fèi)者利益再

分配。推廣換電模式可以實(shí)現(xiàn)多方收益，換電模式相比充電在補(bǔ)能效率上占據(jù)絕對優(yōu)勢，

高效補(bǔ)能和統(tǒng)一電池管理可有效提高社會資源利用水平，優(yōu)化用戶購車和補(bǔ)能體驗(yàn)，同時(shí)

符合“雙碳”背景下的政府發(fā)展需求。換電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游由電池供應(yīng)商、換電站基礎(chǔ)組件供應(yīng)商、配套充電系統(tǒng)供應(yīng)商組

成，分別負(fù)責(zé)提供對應(yīng)應(yīng)用范圍的動(dòng)力電池和換電站設(shè)備。換電站通過舉升裝置對電動(dòng)汽

車進(jìn)行導(dǎo)向定位，在將車輛固定后通過加解鎖平臺將電池包進(jìn)行更換，同時(shí)利用鎖止鏈接

組件實(shí)現(xiàn)電池與車身的鎖止或分離，電池通過快換系統(tǒng)中的履帶行走結(jié)構(gòu)被運(yùn)輸?shù)酱a垛機(jī)，

而后碼垛機(jī)將滿電電池與虧電電池的交換搬運(yùn)，虧電電池在充電系統(tǒng)中被充能。在這個(gè)過

程中，換電站的安全裝置將確保高精度對接和完備的安全防護(hù)體系并控制環(huán)境溫度的一致

性。中游主要為換電站建設(shè)和運(yùn)營商，負(fù)責(zé)換電站的搭建和運(yùn)營，面向市場提供換電服務(wù)，

對口

B端相對

C端更多；換電站的建設(shè)運(yùn)營對資金需求量較大，對電池的投資、車位選址、

布線改造和運(yùn)營管理都有很強(qiáng)的要求，電池資產(chǎn)公司將由此成立，并與動(dòng)力電池企業(yè)、融

資租賃公司等形成合作，減輕資金壓力。下游主要由換電服務(wù)用戶和動(dòng)力電池回收方組成，目前中國換電模式仍處于行業(yè)發(fā)展

初期，中國大多數(shù)換電站中游運(yùn)營商主要發(fā)展

2B業(yè)務(wù)，如公交車、出租車、網(wǎng)約車、重

卡等，部分換電運(yùn)營商也逐漸將業(yè)務(wù)拓展到

C端用戶。2

行業(yè)復(fù)盤：政策+資本+技術(shù)齊發(fā)力，行業(yè)進(jìn)入加速期歷史復(fù)盤：歷經(jīng)十余年積淀，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入增長期自

2020

年以來，換電模式迎來了新的歷史機(jī)遇：伴隨政策支持、企業(yè)布局、資本注

入、效率提升，換電站數(shù)量出現(xiàn)大規(guī)模增長，保留量從

2020

年

1

月的

306

座增長至

2021

年

10

月的

1086

座。我們認(rèn)為，當(dāng)前換電模式已經(jīng)進(jìn)入了新的發(fā)力階段?；仡檽Q電模式的發(fā)展歷史，從技術(shù)、政策和商業(yè)成熟度三個(gè)維度上，可以將其劃分為

三個(gè)階段，分別是起步階段（2007~2012）、沉淀階段（2013~2019）和發(fā)力階段（2020

年以來）。起步階段，技術(shù)思路初步形成，但政策及商業(yè)模式還不清晰；沉淀階段，中國

政策關(guān)注充電模式發(fā)展，換電模式遇冷，但各方仍在不斷探索可行的技術(shù)和運(yùn)營模式，并

進(jìn)行了一系列成功的嘗試；發(fā)力階段，政策轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)換電模式發(fā)展，各方加大入局，大規(guī)

模開展換電站建設(shè)。起步階段：技術(shù)思路初成，受制于政策、商業(yè)模式不成熟等，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不及預(yù)期2007~2012

是換電模式的起步階段，初步形成了底盤換電的技術(shù)思路，但整體行業(yè)發(fā)

展不及預(yù)期，主要是由于沒有形成現(xiàn)實(shí)可行的商業(yè)模式，以及政策不清晰、市場環(huán)境不配

套等不利因素。2013

年，首家乘用車換電公司

BetterPlace最終破產(chǎn)，國家電網(wǎng)的換電項(xiàng)

目也最終停止。沉淀階段：政策階段性偏向充電，換電模式緩慢進(jìn)步2013~2019

年是換電模式的沉淀階段，政策階段性偏向充電，換電在技術(shù)和商業(yè)運(yùn)營

兩方面緩慢探索進(jìn)步。這一時(shí)期的主要相關(guān)政策幾乎沒有提及換電，BetterPlace、國家

電網(wǎng)均在

2013

年放棄換電，換電模式遇冷。但是，在這一階段，換電模式在技術(shù)和商業(yè)

模式上的探索相較起步階段都取得了一定成效，包括特斯拉

90

秒快換，伯坦科技的分箱

換電，以及北汽在

2B網(wǎng)約車市場成功實(shí)現(xiàn)換電模式的落地運(yùn)營等。2013

年，特斯拉展示了其

90

秒快換技術(shù)，沿用底盤換電思路，但由于其運(yùn)營模式下

問題較多、車主體驗(yàn)不佳而最終放棄。其一是底盤式換電下，異形電池?zé)o法跨車系車型共

享，換電站兼容性和運(yùn)營效率低下；其二是換電服務(wù)定價(jià)昂貴，單次約為

60-80

美金，美

國地廣人稀，建設(shè)換電站的基建成本和人力成本很高，特斯拉在開啟換電模式之初就只希

望作為一種應(yīng)急手段，更多具備的是一種營銷意義，用來消除消費(fèi)者長途行駛的擔(dān)憂，而

超級充電器只需

20

分鐘就可以充滿一半電量，花費(fèi)為零；其三是電池流轉(zhuǎn)控制方案不合

理，車主更換電池后需要返程時(shí)換回、由特斯拉郵寄(收費(fèi))或補(bǔ)足差價(jià)保留新電池，絕大

多數(shù)用戶難以接受。國內(nèi)，北汽、伯坦、奧動(dòng)等持續(xù)推進(jìn)換電在技術(shù)和商業(yè)化上的探索，開創(chuàng)了分箱換電，

實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營。2014

年，杭州伯坦成立，開發(fā)出低箱版標(biāo)準(zhǔn)箱電池，實(shí)現(xiàn)了

分箱換電的商業(yè)化，車輛穩(wěn)定性和安全性均大幅提升。2016

年，北汽新能源于將換電版

純電動(dòng)汽車投向

B端市場，進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營并持續(xù)至今，奧動(dòng)開展北京區(qū)百城千站計(jì)劃，

鋪開換電站建設(shè)。發(fā)力階段：充電場景受阻，政策轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)換電，各方入場積極布局近年充電模式諸多問題難以解決，推廣受阻，政策對換電態(tài)度發(fā)生積極轉(zhuǎn)變，接連發(fā)

文鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用，各方加速入場布局換電站建設(shè)。2021

年

10

月，新能源汽車換

電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作在十一個(gè)城市啟動(dòng)，預(yù)期推廣換電車輛

10

萬輛以上、換電站

1000

座

以上。而截至

2021

年

10

月中國現(xiàn)有換電站

1086

座，預(yù)計(jì)試點(diǎn)工作將至少帶動(dòng)一倍以上

增長，后續(xù)逐步推廣到中國

40

多個(gè)一二線城市及

160

個(gè)三四線城市后，有望達(dá)到五倍甚

至二十倍以上的增長，空間很大。截至

2021

年

10

月，中國共計(jì)換電站保有量達(dá)

1086

座，2021

年初為

562

座，近十

個(gè)月累計(jì)增長

93.24%，預(yù)計(jì)

2021

年底約

1300

座。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，目前中國

換電站市場主要是三家企業(yè)——奧動(dòng)、蔚來、杭州伯坦。截至

2021

年

10

月，奧動(dòng)換電站

保有量占比

34.07%，蔚來占比

56.08%，杭州伯坦占比

9.85%。隨著換電模式逐漸被認(rèn)可，多家企業(yè)在今年相繼發(fā)布了未來幾年內(nèi)的換電站建設(shè)規(guī)劃。僅根據(jù)行業(yè)龍頭公司建設(shè)規(guī)劃，換電站規(guī)模在未來五年有望增長近

30

倍，從

1086

座增長至約

30000

座以上，空間巨大。驅(qū)動(dòng)因素：產(chǎn)品、政策、資本齊發(fā)力，換電開啟高速發(fā)展換電模式在中國的早期探索失敗，主要有以下原因：政策重點(diǎn)支持充電模式、忽視換

電；未能形成合理的商業(yè)模式，車企、電池廠等各方關(guān)系未理順；新能源汽車普及度低，

銷量不及預(yù)期，難以達(dá)到盈利所需規(guī)模；換電模式所需基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池購買管理等前

期投入大，建設(shè)成本過高；換電技術(shù)不成熟，難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。2020

年以來，換電模式再次回到大眾視野，其商業(yè)前景受到各方認(rèn)可，受多種因素

催化，換電行業(yè)有望開啟高速發(fā)展。產(chǎn)品力：換電技術(shù)整體成熟，補(bǔ)能安全高效，速度接近燃油車整體來看，目前換電模式漸趨成熟，作為電動(dòng)汽車能源補(bǔ)給方式的優(yōu)點(diǎn)較為突出。1、性價(jià)比：換電模式更具有性價(jià)比，購買初期節(jié)省購置成本，使用過程費(fèi)用低于充

電及燃油模式?！败囯娨惑w”

使整車成本大幅抬升，而換電采用車電分離模式有助于降低消

費(fèi)者初始購置成本。以蔚來的租用服務(wù)

BaaS（BatteryasaService）為例，用戶將購買

不帶電池的蔚來車型，按需租用特定電池包。同款車型（如蔚來

ES6）在選擇租用長續(xù)航

電池包的情況下，車價(jià)能相比整車購買便宜近

14

萬元。根據(jù)年行駛里程兩萬公里計(jì)算，綜合考慮能耗與折舊，換電車型費(fèi)用將低于充電車型

與燃油車型約一萬元。隨后，換電車型用戶可根據(jù)月、周甚至特殊出行計(jì)劃的實(shí)際里程需

要，來調(diào)整電池的租用，實(shí)現(xiàn)靈活地控制預(yù)算。2、補(bǔ)能效率高，電池?fù)p耗小、空間占用少。換電在補(bǔ)能效率上具有壓倒性優(yōu)勢，目

前最慢換電模式下?lián)Q電時(shí)間低于五分鐘，快于所有慢充、快充（以特斯拉

Model3

為例，

在

440V下需要

36

分鐘充滿電池）。換電電池更換后將集中收集，在恒溫恒濕條件下小功

率慢充，有助于延緩電池壽命衰減，延長使用壽命。不占用充電車位的特性也極大提升了

換電模式的補(bǔ)能效率，考慮排隊(duì)時(shí)間、補(bǔ)能時(shí)間，換電模式的便利性可與傳統(tǒng)車加油站等

量齊觀。因此，換電在運(yùn)營類乘用車和商用重卡車上都具有優(yōu)勢。公用營運(yùn)車輛和商用車對營

運(yùn)成本敏感，而且具有高頻、快速的補(bǔ)電需求，因此換電模式比充電模式更加適用。通過

無人值守、智慧充電、電池標(biāo)準(zhǔn)化、綠電交易、移動(dòng)電源等優(yōu)化策略，重卡場景的換電站

可以實(shí)現(xiàn)挖掘運(yùn)營收益價(jià)值的最大化。3、安全性：安全性一直是電動(dòng)汽車補(bǔ)能方式的重要關(guān)注問題，目前也已得到進(jìn)一步

提升。由于電池對接過程中容易發(fā)生碰撞、漏電、短路等，因此對安全防護(hù)有較高的要求。

以蔚來的充換電站充電系統(tǒng)為例，其充電設(shè)備和供電設(shè)備已經(jīng)能完成充電過程和供電狀況

的實(shí)時(shí)監(jiān)視；同時(shí)，充電設(shè)備還配有交互管理系統(tǒng)，可以與上級管理系統(tǒng)通信并接受指令，

存儲數(shù)據(jù)并上傳至監(jiān)控管理系統(tǒng)。4、電網(wǎng)效率：換電模式有效緩解電網(wǎng)擴(kuò)容壓力。2021

年，中國新能源汽車銷量再度

恢復(fù)高速增長，我們預(yù)計(jì)全年銷量預(yù)期

330

萬輛，保有量快速增長給電網(wǎng)帶來壓力。在私

人住宅的慢充模式下，下班后集中充電會對居民變壓器造成較大壓力，增加電網(wǎng)負(fù)荷，并

且需要對部分小區(qū)進(jìn)行大規(guī)模電網(wǎng)改造，成本較高。5、技術(shù)：經(jīng)過長期發(fā)展，通過關(guān)鍵環(huán)節(jié)的迭代更新，換電技術(shù)在換電時(shí)長、兼容性

及自動(dòng)化程度上都有了長足進(jìn)步。近年來，各換電參與方不斷推進(jìn)換電技術(shù)的發(fā)展和成熟，目前中國主要換電廠商的技

術(shù)已經(jīng)具備如下特點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)成熟商用：第一是兼容，換電站兼容多款車型，每個(gè)通道可以兼容

1~2

款車，甚至兼容

1~4

款車，

根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌銎ヅ滠囆托枨?。換電站制造商協(xié)鑫能科正在與整車廠和電池廠聯(lián)合開發(fā)電池

包，即共享電池包，一個(gè)電池包能夠兼容三款以上車型，計(jì)劃后期會繼續(xù)拓展。第二是智能化和數(shù)字化，現(xiàn)有技術(shù)能夠通過硬件的模塊化設(shè)計(jì)，以及硬件預(yù)埋的理念，

我們預(yù)測在

5

年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)換電站智能化升級以及服務(wù)需求軟件在線升級、無線升級以及硬

件的模塊化升級。第三是高效智能服務(wù)，雙通道可以同時(shí)換電，意味著換電站可以同時(shí)服務(wù)兩輛車，服

務(wù)效率提高。

第四是知識產(chǎn)權(quán)，現(xiàn)在各設(shè)備商開發(fā)的商用車站，例如協(xié)鑫能科和博眾精工，都有比

較完整的知識產(chǎn)權(quán)的布局，同時(shí)積極參與引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。資本：各方看好換電賽道，大量資本涌入在政策的大力推動(dòng)下，各方看好換電賽道的發(fā)展，大量資本涌入，利好換電模式。一

方面，主機(jī)廠投入增大，各大車廠先后進(jìn)入換電領(lǐng)域，加快換電車型推出和量產(chǎn)，并且有

計(jì)劃地推進(jìn)換電站布局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）

統(tǒng)計(jì)顯示，2021

年上半年國內(nèi)新能源汽車換電車型上公告共計(jì)

62

款。其中，新能源乘用

車

11

款，占比

18%；新能源專用車

51

款，占比

82%。整個(gè)上半年新能源汽車換電車型

共計(jì)銷售約

4.3

萬輛，占整個(gè)新能源汽車銷量的

4.2%，動(dòng)力電池裝機(jī)量約

3.04GWh，占

整個(gè)動(dòng)力電池裝機(jī)量的

6.6%。同時(shí)，奧動(dòng)、伯坦、協(xié)鑫能科等換電站運(yùn)營商加快換電站建設(shè)，積極與主機(jī)廠合作。

中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進(jìn)行戰(zhàn)略合作，開展換電站建設(shè)、運(yùn)營工作。另一

方面，華為、軟銀等資本投資換電模式；電池公司如寧德時(shí)代也親自入場換電行業(yè)，通過

充換電來提高電池的銷量和積極性，并且與車企緊密合作，聯(lián)合蔚來等成立電池資產(chǎn)管理

公司，從生產(chǎn)制造跨越到能源服務(wù)。換電市場有望迎來快速發(fā)展。2021

年

11

月

2

日，企查查數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)

6.75

萬家。2021

年前

10

月，中國新增換電相關(guān)企業(yè)

3.36

萬家，同比增長

184.83%。2020

年新增

1.66

萬家，

同比增長

348.71%。2019

年新增

3710

家，同比增長

27.98%?？梢钥闯?，2020

年以來，

受政策影響，換電相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量進(jìn)入高速增長階段。政策因素：大勢所趨，鼓勵(lì)換電，但核心標(biāo)準(zhǔn)化文件尚未出臺從政府政策和社會資源配置的角度考慮，在新能源汽車的未來發(fā)展中，換電模式的大

規(guī)模應(yīng)用將是大勢所趨。相較于充電模式，換電模式在配電容量、電網(wǎng)調(diào)度、土地資源、

基礎(chǔ)建設(shè)、電池管理等方面起到更好的調(diào)節(jié)作用。公共換電站的建設(shè)是解決配電容量受限問題的最優(yōu)方案之一。隨著新能源汽車保有量

和密度上升，小區(qū)內(nèi)已有充電樁數(shù)量達(dá)到一定程度時(shí)，現(xiàn)有電網(wǎng)體系會出現(xiàn)配電容量不足

的現(xiàn)象，限制新樁建設(shè)。此類場景需依托于公共樁建設(shè)或換電站建設(shè)來滿足相應(yīng)需求。但

是，公共充電站的快充模式也需要

30-60

分鐘完成充電，且工作電壓過大會給電池帶來

較大負(fù)擔(dān)。因此，公共換電站的建設(shè)是解決這一問題的最優(yōu)方案之一。換電模式類似儲能，可以有效協(xié)助電網(wǎng)調(diào)峰。一般而言，下班后的晚間是新能源汽車

充電高峰期，以北京市為例，公共充電設(shè)施的充電高峰時(shí)段分別為早

8:00、下午

16:00、

晚

23:00。而北京市夏季

11

時(shí)-23

時(shí)電價(jià)居高，度電價(jià)明顯高于

23

時(shí)-7

時(shí)。在換電模式

下，換電站可充分利用夜間

23

時(shí)-7

時(shí)的低谷電價(jià)對電池進(jìn)行充電，一定程度上達(dá)到削峰

填谷的作用，同時(shí)可利用低電價(jià)降低補(bǔ)能成本。換電土地使用效率更高，便于降低基建成本。換電站如同加油站，除排隊(duì)時(shí)間外，車

輛開入后基本不會額外花費(fèi)時(shí)間停留。而充電站需要為每個(gè)樁位預(yù)留較大的土地面積，且

車輛對車位的占用時(shí)長難以控制。根據(jù)我們測算，私人和公共充電樁的占地面積都明顯高

于換電模式。由此，換電站對于城市特別是大城市的土地集約利用具有明顯幫助。換電電池集中管理，更便于梯次利用。換電模式下，電池由專業(yè)車企或第三方運(yùn)營商

進(jìn)行統(tǒng)一管理和監(jiān)測，便于電池的梯級利用和回收。今年五部聯(lián)合印發(fā)新能源汽車動(dòng)力

蓄電池梯次利用管理方法在新能源汽車領(lǐng)域循環(huán)使用壽命或電池衰減至低于

80%時(shí)，電

池就不適用于新能源汽車，而可在儲能領(lǐng)域繼續(xù)使用。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計(jì)，2020

年中國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約

20

萬噸，2025

年累計(jì)退役量預(yù)計(jì)約

78

萬噸，對于電池資

源的整合、調(diào)配和管理，換電模式有助于實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，對社會存在正外部性。截至目前，換電行業(yè)雖有政策鼓勵(lì)支持，但是主要為綱領(lǐng)性文件，關(guān)于換電新能源模

式具體發(fā)展的支持政策及指引細(xì)則尚未明確出臺，目前的政策在整體式底盤換電與模塊分

箱換電亦不存在明顯的傾向性。3

行業(yè)空間：料元年已到，五年十倍+換電商業(yè)模式：BaaS模式或成主流，運(yùn)營市場確定性最強(qiáng)運(yùn)營模式：BaaS模式或成主流商業(yè)模式：經(jīng)過十年多的探索，在主機(jī)廠、換電站運(yùn)營商、設(shè)備商、電池廠的共同努

力下，換電已經(jīng)逐步形成了較為成熟的“車電分離”商業(yè)模式，在

2B和

2C端實(shí)現(xiàn)了落

地運(yùn)營，換電站運(yùn)營商向顧客收取服務(wù)費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。未來可能的換電模式之一是蔚來發(fā)布的

BaaS模式。2021

年蔚來攜手寧德時(shí)代、國

泰君安和湖北科技投資集團(tuán)成立蔚能電池資產(chǎn)公司，電池資產(chǎn)管理公司成為鏈接車企、電

池廠和消費(fèi)者的橋梁，廢舊電池的回收責(zé)任主體從車企轉(zhuǎn)移至電池資產(chǎn)管理公司。類似地，

伯坦科技提出“電池銀行”來解決電池管理這一換電模式中的關(guān)鍵問題，以電池資管公司

作為電池廠家和換電網(wǎng)絡(luò)之間的金融媒介，解決電池本身的金融流通性和證券化。單站價(jià)值量拆分一個(gè)換電站的主要零部件包括

RGV加解鎖平臺、電池周轉(zhuǎn)倉、充電柜、站控系統(tǒng)、

溫控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等。目前國內(nèi)許多換電站設(shè)備供應(yīng)商，例如博眾精工等已

經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)

80%的核心零部件自供。單站盈利測算：

換電站運(yùn)營進(jìn)入正軌，盈利模式成熟可行本節(jié)單站盈利測算，分別以單個(gè)乘用車換電站、單個(gè)重卡車換電站為模型進(jìn)行計(jì)算。乘用車：單站盈虧平均對應(yīng)日服務(wù)

60

次左右單站基本信息：基于單站乘用車換電站每天服務(wù)次數(shù)上限接近

300

次，單站電池儲備

28

塊，電池帶電量為

50kWh/塊，電池總成本約為

140

萬元。換電站全年運(yùn)營，換電服務(wù)

收費(fèi)

1.6

元/度，度電成本為

0.6

元/kWh，換電站建設(shè)投資按

10

年期進(jìn)行折舊。測算中，

乘用車單站投資額約為

490

萬元，其中換電設(shè)備投資約占一半。乘用車換電站盈虧平衡點(diǎn)對應(yīng)

20%左右的利用率，即每天服務(wù)

60

輛車，隨著利用率

提高，盈利能力大幅提升。每天服務(wù)

100

輛車時(shí)，單站凈利率約

18%。商用車：單站盈虧平均對應(yīng)日服務(wù)

24

次左右單站基本信息：商用車換電站每天服務(wù)次數(shù)上限為

240

次，單站電池儲備

8

塊，電池

帶電量約為

300kWh/塊，電池總成本約

360

萬元。換電站全年運(yùn)營，換電服務(wù)收費(fèi)

1.3

元

/度，度電成本為

0.6

元/kWh，換電站建設(shè)投資按

10

年期進(jìn)行折舊。測算中，乘用車單站

投資額約為

1000

萬元，其中換電設(shè)備投資約占一半。乘用車換電站盈虧平衡點(diǎn)對應(yīng)

10%左右的利用率，即每天服務(wù)

24

輛車，隨著利用率

提高，盈利能力大幅提升。每天服務(wù)

50

輛車時(shí)，單站凈利率約為

19%。行業(yè)空間：2025

年保有量或超

3

萬，實(shí)現(xiàn)五年十倍+今年是換電進(jìn)入發(fā)力階段的第三年，換電各大相關(guān)企業(yè)紛紛開始換電站及車型布局，

相繼發(fā)布了未來幾年的建設(shè)目標(biāo)。從短期來看，考慮到政策轉(zhuǎn)向不久、具體細(xì)則未出臺，換電的商業(yè)模式和運(yùn)營模式尚

未完全理順，仍處于探索期，結(jié)合各主機(jī)廠、換電站運(yùn)營商和設(shè)備供應(yīng)商的規(guī)劃，我們預(yù)

測

2022

年新建換電站市場規(guī)模為

3000

座以上。設(shè)備端按照乘用車

250

萬、商用車

400

萬的單站設(shè)備投資規(guī)模進(jìn)行測算；運(yùn)營端按照

1.6

元/度，乘用車單塊電池帶電量

50

度，商用車單塊電池帶電量

300

度進(jìn)行測算。我們

預(yù)測

2022

年換電站設(shè)備市場規(guī)模為

94

億元，用電市場規(guī)模約

32

億元，運(yùn)營市場規(guī)模約

145

億元。從長期來看，全球汽車行業(yè)總量需求基本穩(wěn)定，中國在過去

15

年是全球汽車消費(fèi)增

長的主引擎。中國汽車銷量從

2005

年的

576

萬增長到

2020

年的

2531

萬輛，2005

到

2020

年的

CAGR為

11.3%，遠(yuǎn)超過全球其他市場同期

0.6%的

CAGR。中國在全球市場的銷量

占比也從

2005

年的

8.7%提升至

2020

年的

32.6%。我們預(yù)計(jì)到

2025

年中國新能源汽車銷量規(guī)模達(dá)

1300

萬輛。Marklines&ACEA數(shù)據(jù)顯

示，2020

年，全球范圍內(nèi)新能源汽車（含純電+插電混）銷量為

324

萬輛，滲透率

4.2%。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020

年中國新能源汽車銷量為

137

萬輛，滲透率

5.4%。綜合考慮新能

源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟度、政策力度支持、車企未來的規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)，全球范圍內(nèi)新能源汽

車將在未來保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在

2025

年達(dá)到

2000

萬輛，滲透率提

升至

16.4%，其中中國新能源汽車銷量有望在

2025

年達(dá)到

1300

萬輛，滲透率提升至

20%

以上，這也符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035

年）的規(guī)劃。經(jīng)過我們測算：預(yù)計(jì)

2025

年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型占比有望分別達(dá)到

14%和

37%，

換電車型銷量分別達(dá)到

176

萬輛和

16

萬輛，總銷量接近

200

萬輛。乘用車：2025

年乘用車換電站設(shè)備市場規(guī)模有望達(dá)

278

億元，用電市場規(guī)模有望達(dá)

93

億元，運(yùn)營市場規(guī)模有望達(dá)

260

億元。商用車：2025

年商用車換電站設(shè)備市場規(guī)模有望達(dá)

124

億元，用電市場規(guī)模有望達(dá)

45

億元，運(yùn)營市場規(guī)模有望達(dá)

345

億元?？偟膩砜矗A(yù)計(jì)

2025

年當(dāng)年新建換電站數(shù)量突破一萬座，保有量突破三萬座。2025

年換電站設(shè)備市場規(guī)模有望達(dá)

402

億元，用電市場規(guī)模有望達(dá)

138

億元，運(yùn)營市場規(guī)模有

望達(dá)

606

億元。4

行業(yè)格局：聚焦資源整合、效率型公司行業(yè)競爭力：資源整合能力+大客戶資源+效率是行業(yè)競爭關(guān)鍵這部分我們從重點(diǎn)兩個(gè)環(huán)節(jié)來探討行業(yè)競爭力：1.換電運(yùn)營商；2.換電設(shè)備供應(yīng)商。換電運(yùn)營商：具備行業(yè)資源整合能力的第三方運(yùn)營商有望勝出。換電運(yùn)營商是換電產(chǎn)

業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，通過選址、建站、對接下游

G端、B端、C端各種社會關(guān)系和資源方來

提供換電服務(wù)，綜合能力要求最高：1.資金實(shí)力要求高，需承擔(dān)換電站建設(shè)甚至電池所有權(quán)，尤其在初期換電車輛保有量

不足時(shí)，需要超前建設(shè)換電站；2.各地

ToG、ToB資源積累豐厚，能夠與各地資源對接獲得優(yōu)質(zhì)換電站點(diǎn)位、購電額

度，尤其是

ToB的出租車、網(wǎng)約車、城市建設(shè)、礦區(qū)運(yùn)營的訂單資源；3.第三方運(yùn)營商卡位優(yōu)勢，換電站資本投入較大，具備多車型、多品牌擴(kuò)容的運(yùn)營商

更能享受到換電車型保有量提升的紅利，而單一品牌綁定的換電站服務(wù)后期財(cái)務(wù)彈性存在

難度；4.運(yùn)營效率和產(chǎn)業(yè)一體化布局能力強(qiáng)。換電服務(wù)本質(zhì)都是為一定區(qū)域內(nèi)車輛提供同質(zhì)

的電池服務(wù)，服務(wù)本身同質(zhì)化較強(qiáng)，除了前期的卡位能力外，后續(xù)同質(zhì)化服務(wù)的高效運(yùn)營

能力，如電池使用效率更高、人力成本更低等，以及一體化布局降本能力，如換電站設(shè)備

自研、電池梯次利用等，預(yù)計(jì)將成為行業(yè)盈利差異的核心。換電設(shè)備供應(yīng)商：換電設(shè)備供應(yīng)商主要為行業(yè)提供一站式換電設(shè)備，多為機(jī)械行業(yè)其

他領(lǐng)域設(shè)備供應(yīng)商轉(zhuǎn)型而來，是行業(yè)發(fā)展中前期最為確定性受益的領(lǐng)域，行業(yè)競爭力主要

提升為：1.行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢帶來的技術(shù)領(lǐng)先和大客戶資源，尤其是后者在行業(yè)成熟之后越發(fā)重要，

能攜手下游大的運(yùn)營商資源的供應(yīng)商才具備訂單的高確定性，甚至才最終有望勝出，如寧

德時(shí)代、協(xié)鑫能科、蔚來汽車等；2.低制造成本，換電站設(shè)備成熟后，運(yùn)營商必然有訴求通過自研降本來減少大規(guī)模建

站的資本投入，此時(shí)換電設(shè)備供應(yīng)商或者通過股權(quán)能進(jìn)行利益綁定或者必須不斷提升低成

本制造能力才有望作為第三方設(shè)備供應(yīng)商站穩(wěn)市場。參與者：四大類型參與者加速