交通運(yùn)輸行業(yè)2022年度策略

交通運(yùn)輸行業(yè)2022年度策略一、快遞：政策引導(dǎo)下低價(jià)競爭格局緩解1.1

高基數(shù)下行業(yè)增速有所放緩高基數(shù)下網(wǎng)上零售額增速放緩。電商件是中國快遞件量的主要組成部分，其增速與實(shí)物

商品網(wǎng)上零售額相關(guān)，2021

年

1-10

月，實(shí)物商品網(wǎng)上零售額累計(jì)為

84,979

億元，同

比增長

14.6%，增速與

2020

年相近。2020

年

5

月以來國內(nèi)疫情控制有序，隨著復(fù)工

復(fù)產(chǎn)、出行恢復(fù)、刺激消費(fèi)等，線上消費(fèi)滲透率（實(shí)物商品網(wǎng)上零售額/社零總額）提

高至

25%；進(jìn)入

2021

年，線上消費(fèi)滲透率同比略有下滑，至

10

月恢復(fù)至

24%左右。

我們認(rèn)為疫情帶來的線上消費(fèi)紅利已基本消化，國內(nèi)疫情防控常態(tài)化下居民消費(fèi)習(xí)慣逐

漸形成。Q1

拉高全年快遞業(yè)務(wù)增速。2021

年

1-10

月，規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)收入

8340

億元，同

比增長

21%；快遞業(yè)務(wù)量完成

867

億件，同比增長

35%。但

Q1

業(yè)務(wù)量拉高全年數(shù)值，

主要系過年期間提倡就地過年、保障快遞服務(wù)政策，以及去年疫情下基數(shù)較低。Q1

后

單月增速顯著下降，低于去年增速水平。我們認(rèn)為，電商紅利是驅(qū)動(dòng)快遞行業(yè)持續(xù)增長的主要因素，具體表現(xiàn)為：

（1）

電商業(yè)態(tài)日益豐富，直播電商成為新增長動(dòng)力。

（2）

電商下沉市場廣闊，以拼多多為代表的低價(jià)電商平臺(tái)

GMV保持高速增長。

（3）

農(nóng)村電商消費(fèi)紅利待釋放；農(nóng)產(chǎn)品加速上行推升對(duì)生鮮類快遞的需求。（1）直播電商規(guī)模將超萬億元。直播電商由于能給消費(fèi)者帶來更直觀、生動(dòng)的購物體

驗(yàn)，轉(zhuǎn)化率高，營銷效果好，逐漸成為電商平臺(tái)、內(nèi)容平臺(tái)的新增長動(dòng)力，傳統(tǒng)電商如

淘寶、天貓、京東以及社交平臺(tái)如快手、抖音均上線了直播電商功能。2020

年，中國

直播電商

GMV為

9610

億元，預(yù)計(jì)

2021

年將達(dá)到

12012

億元，同比增長

25%。中國

在線直播用戶規(guī)模不斷上升，2020

年達(dá)到

5.87

億人，預(yù)計(jì)

2021

年將達(dá)到

6.35

億人，

直播電商的潛在用戶群體不斷擴(kuò)大。（2）拼多多

GMV維持高增長，是電商件最大的增量來源。2020

財(cái)年拼多多

GMV為

5551.1

億元，同比增長

78%，遠(yuǎn)高于京東及阿里巴巴，貢獻(xiàn)電商平臺(tái)

GMV主要增長。

2020

年拼多多包裹量約為

383

億個(gè)，是電商件最大的增量來源。（3）農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)普及率存提升空間，農(nóng)產(chǎn)品上行保持高速增長。近年來，中國大力推動(dòng)

農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，截至

2021

年

6

月，農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)普及率為

59%，近年保持持續(xù)較快增

長，且與

78%的城鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)普及率相比仍有大幅上升空間。

隨著農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)、物流等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，農(nóng)民運(yùn)用電商的意識(shí)和能力增強(qiáng)。2019

年，

全國農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)

3975

億元，同比增長

27%，高于全國網(wǎng)上零售額增速

10.6

個(gè)百分點(diǎn)，其中水果零售額增速達(dá)

53.2%，推動(dòng)了生鮮快遞的發(fā)展。1.2

行業(yè)大力整治，企業(yè)有望迎來業(yè)績改善快遞企業(yè)內(nèi)部競爭激烈，價(jià)格戰(zhàn)是主要手段，頭部企業(yè)集中度明顯提升?！巴ㄟ_(dá)系”主

要承接電商快遞業(yè)務(wù)，服務(wù)同質(zhì)化，價(jià)格戰(zhàn)是主要競爭手段，但價(jià)格下降會(huì)直接影響快

遞員收入，導(dǎo)致末端服務(wù)質(zhì)量受損，帶來網(wǎng)點(diǎn)的不穩(wěn)定。復(fù)盤中國快遞價(jià)格戰(zhàn)，2019

年是行業(yè)龍頭意圖拉開與競爭者的差距而發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，2020

年

CR6

市占率為

80.4%，

同比增長

8.2pct，頭部的中通和韻達(dá)增幅最大。分季度看

2020Q2

為疫情發(fā)生后快遞公

司回補(bǔ)包裹空缺而引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，百世和申通市占率同比下降；而進(jìn)入

2021

年申通市占

率趨穩(wěn)，百世進(jìn)一步“掉隊(duì)”。2021

年行業(yè)過熱行情消化，頭部企業(yè)集中度回升，后續(xù)短期或趨于穩(wěn)定。經(jīng)歷了

2020

年行業(yè)激烈競爭，2021

年隨政策指導(dǎo)下競爭有所緩解，快遞單價(jià)降幅顯著收窄，

頭部快遞企業(yè)市占率回升。從數(shù)據(jù)看，2021

年后

CR8

和

CR6

市占率保持較穩(wěn)定，分季

度看

CR6

維持在

81%浮動(dòng)，而

CR3

回升至

53.5%，接近去年峰值水平。后續(xù)我們認(rèn)為

在政策指引下，快遞企業(yè)重心正從份額爭搶轉(zhuǎn)至服務(wù)改善，市占率分化會(huì)有所緩解?？爝f業(yè)迎來大力整頓，中短期緩解低價(jià)競爭局面。隨著快遞網(wǎng)絡(luò)健全、成本優(yōu)化，快

遞單價(jià)持續(xù)下降，而主動(dòng)降價(jià)來獲取更多快遞業(yè)低價(jià)競爭的本質(zhì)是服務(wù)同質(zhì)化、競爭手

段同質(zhì)化，快遞單價(jià)從

2017

年的

14

元/件下降到今年

10

月的

9

元/件。但過度的低價(jià)

競爭也可能會(huì)影響市場秩序，如犧牲服務(wù)質(zhì)量、對(duì)快遞小哥不當(dāng)罰款等，影響行業(yè)健康

發(fā)展。今年以來，快遞行業(yè)迎來大力整頓，發(fā)布若干指導(dǎo)條例并在重大會(huì)議上指出問題，

本質(zhì)在于促進(jìn)快遞業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展，因此在政策指引下緩解企業(yè)競爭壓力、改善快遞鏈

條的收益水平、激發(fā)服務(wù)動(dòng)力。從數(shù)據(jù)看整治效果明顯，今年以來快遞單票價(jià)格同比降

幅逐步收窄至

10%以內(nèi)，我們認(rèn)為中短期將延續(xù)趨勢，快遞企業(yè)經(jīng)營方向從單純爭取

份額向改善服務(wù)質(zhì)量、探索差異化服務(wù)發(fā)展。行業(yè)業(yè)績迎來觸底反彈。20

年受價(jià)格戰(zhàn)影響，增量不增利明顯，通達(dá)系快遞公司普遍

業(yè)績下滑，僅圓通速遞實(shí)現(xiàn)盈利正增長，主要系航空業(yè)務(wù)及國際業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)利潤，按

20

年業(yè)績看，盈利差已顯現(xiàn)，頭部公司分化加速；20

年順豐及時(shí)把握復(fù)工復(fù)產(chǎn)時(shí)機(jī)，量

能恢復(fù)快，同時(shí)旗下特惠專配產(chǎn)品增速較快，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)量的高速增長及盈利增長。進(jìn)入

21

年，單價(jià)持續(xù)下降且件量同比增速承壓，上半年企業(yè)業(yè)績普遍一般，順豐

21Q1

虧

損較大，主要系產(chǎn)能不夠?qū)е屡R時(shí)資源投入多、補(bǔ)貼創(chuàng)新高以及新業(yè)務(wù)投入大。而

21Q3

隨著價(jià)格戰(zhàn)緩和、單價(jià)降幅收窄，通達(dá)系業(yè)績顯著有所改善，預(yù)計(jì)

Q4

仍然維持

改善趨勢。1.3

投資分析：推薦有綜合服務(wù)優(yōu)勢的頭部快遞企業(yè)快遞市場表現(xiàn)迎轉(zhuǎn)折點(diǎn)?？爝f指數(shù)年初至今上漲

6.70%，跑贏滬深

300

指數(shù)

10.84pct。

自

9

月以來快遞業(yè)相關(guān)政策落實(shí)，行業(yè)低價(jià)競爭好轉(zhuǎn)，企業(yè)盈利改善預(yù)期確定，指數(shù)表

現(xiàn)迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)。而快遞公司中，圓通和韻達(dá)漲幅居前，分別為

50%和

28%，基本面反

彈空間較大。順豐由于處于資本投入期，業(yè)績承壓股價(jià)表現(xiàn)一般。快遞行業(yè)規(guī)模效應(yīng)明顯?？v向看，隨著件量的增多，各家快遞公司的單票運(yùn)輸成本和轉(zhuǎn)

運(yùn)中心成本均逐年下滑；橫向看，快遞件量最多的中通有著行業(yè)最低的中轉(zhuǎn)成本（運(yùn)輸

+轉(zhuǎn)運(yùn)中心成本），中通、韻達(dá)的中轉(zhuǎn)成本均降至

0.9

元以下。重資產(chǎn)是長期降低成本的支撐?？爝f公司成本下降的方法主要通過提高自有車占比、大

運(yùn)力車占比以及增加自動(dòng)化設(shè)備來實(shí)現(xiàn)，先發(fā)企業(yè)均積累了可觀的固定資產(chǎn)。從固定資

產(chǎn)原值看，中通在通達(dá)系快遞中全面領(lǐng)先，其房屋建筑物、機(jī)器設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備、土地

使用權(quán)的投入較為均衡，韻達(dá)側(cè)重于機(jī)器設(shè)備投入，圓通則側(cè)重于房屋及建筑物投入且

2021H1

仍增加較多土地儲(chǔ)備，百世作為輕資產(chǎn)模式的代表，在機(jī)器設(shè)備方面投入相對(duì)

較多。直營制快遞龍頭順豐進(jìn)入下沉市場。2019

年

5

月，順豐通過進(jìn)一步提升存量資源和運(yùn)

力的利用效率，用冗余的資源推出“特惠專配”產(chǎn)品，起初定位于“填倉”功能，對(duì)于件量

特別大的客戶，采用“集收集發(fā)”的模式，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)。該業(yè)務(wù)迅速起量，幫助順豐在

2020

年提高市占率

2.2pct，但也降低了公司單票收入水平。隨著件量的增加，“填倉”功能逐漸飽和，產(chǎn)生新的資本開支或費(fèi)用，多種因素作用下，

2021Q1

公司虧損，主要系：（1）積極拓展新業(yè)務(wù)，加大快運(yùn)、豐網(wǎng)、同城急送、倉網(wǎng)

的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，四網(wǎng)融通過程中存在資源平行疊加；（2）由于快遞業(yè)務(wù)量高增長，Q1

持

續(xù)增加固定資產(chǎn)及臨時(shí)資源投入，帶來折舊及成本增加；（3）春節(jié)給予在崗人員補(bǔ)貼近

10

億元，較預(yù)期高

3-4

億元，同時(shí)今年疫情相關(guān)的社保減免取消；（4）去年高基數(shù)及

今年“通達(dá)系”春節(jié)分流散單的影響。我們認(rèn)為盡管順豐短期業(yè)績承壓，但長期價(jià)值不改：（1）基本盤時(shí)效件品牌優(yōu)勢突出，

4

月推出特快及新標(biāo)快產(chǎn)品帶來增長新動(dòng)能，鄂州機(jī)場投產(chǎn)有望進(jìn)一步提高服務(wù)時(shí)效，

拉開與同行的差距；（2）時(shí)效件、電商件和豐網(wǎng)可承接“高中低”全量快遞需求，潛在市

場擴(kuò)容，網(wǎng)絡(luò)融合后成本有望降低；（3）積極布局新業(yè)務(wù)，已在多個(gè)細(xì)分板塊（快運(yùn)、

國際、冷鏈）處于領(lǐng)先地位，有望實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。隨著前臵投入的固定資產(chǎn)逐步到位，

臨時(shí)資源的投入將逐漸減少，伴隨業(yè)務(wù)量的擴(kuò)大，預(yù)計(jì)明年

Q2

開始順豐業(yè)績將開始釋

放。二、航空：國內(nèi)疫情擾動(dòng)，維持二元結(jié)構(gòu)復(fù)蘇2.1

防疫壓力下，航空業(yè)仍維持二元結(jié)構(gòu)復(fù)蘇2021

下半年國內(nèi)疫情反復(fù)，海外疫情持續(xù)。自

2

月初以來國內(nèi)疫情控制良好，確診病例主要以境外輸入性病例為主，但

6

月開始反復(fù)有新增確診，8、9、11、12

月均出現(xiàn)

單日新增確診約

100

例以上的波峰。全球疫情持續(xù)蔓延，進(jìn)入

2021

年單日新增確診約

在

30

至

80

萬例間波動(dòng)，在近期奧密克戎變異株的出現(xiàn)也加劇了全球新冠傳播的風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，全球新冠疫苗接種量不斷增加，目前全球人均已接種

1

劑疫苗，而中國人均接種

疫苗數(shù)量為

1.8，領(lǐng)先全世界。鐘南山院士

11

月

25

日表示，中國新冠疫苗完成兩劑接

種者已達(dá)

10

億

8

千萬，占全國人口的

76.8%，到今年年底，接種率就將超

80%，為

建立群體免疫打下了基礎(chǔ)。中國航空業(yè)仍維持二元結(jié)構(gòu)復(fù)蘇。當(dāng)前，為防止境外病例輸入，中國國際客運(yùn)航班仍然

執(zhí)行“五個(gè)一”、“獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制”、“熔斷機(jī)制”等防控政策，國際線復(fù)蘇尚不明朗，故航空業(yè)

仍呈現(xiàn)國內(nèi)國際復(fù)蘇分化的局面。2021

年春節(jié)后至

5

月，三大航國內(nèi)航線

ASK、RPK快速恢復(fù)，更是超過

2019

年水平達(dá)到疫情后增速峰值（分別為

25%和

15%），表明航

空供給和需求行情向好，但之后隨疫情再次下滑。而三大行國際航線

ASK、RPK分別僅

為

19

年同期的

5%、2%左右，尚未擴(kuò)大開放國際航班。2.2

民營航司恢復(fù)速度持續(xù)領(lǐng)先三大航收益受疫情沖擊較大。由于國際航線大量暫停，各航司均將原用于國際線的運(yùn)力

轉(zhuǎn)回國內(nèi)使用，造成國內(nèi)運(yùn)力供給過剩，客票承壓。低客票的環(huán)境下，疫情對(duì)三大航的

影響高于民營航司，主要系三大航疫情前海外運(yùn)力投放較多，且寬體機(jī)占比高，寬體機(jī)

執(zhí)行國內(nèi)航線日利用率低，固定成本分?jǐn)偟膲毫^大，2021H1

三大航客公里收益仍保

持

10%以上降幅。民營航司恢復(fù)速度持續(xù)領(lǐng)先。疫情期間航司執(zhí)行“邊貢”定價(jià)，座公里成本低的航司較快

恢復(fù)執(zhí)行航班，春節(jié)后春秋航空、吉祥航空、三大航的國內(nèi)

RPK也相應(yīng)依次恢復(fù)。從

國內(nèi)供給端看，春秋作為低成本航空龍頭

RPK恢復(fù)最快，較

19

年增速基本在

35%以

上，對(duì)疫情反應(yīng)最不敏感；吉祥的

RPK表現(xiàn)在春秋和三大航之間，波動(dòng)相對(duì)較小。從

客座率看，春秋航空和吉祥航空始終高于三大航，春秋在

7

月客座率達(dá)到

91%峰值更

是達(dá)到

2019

年水平，面對(duì)疫情也是修復(fù)彈性最好的，目前維持在

85%客座率。民營航

司充分體現(xiàn)了機(jī)隊(duì)靈活性、小機(jī)型的優(yōu)勢。航空板塊利潤表受損嚴(yán)重：受疫情影響航空需求萎縮，飛機(jī)利用小時(shí)低導(dǎo)致單位成本大

增，主要航司業(yè)績同比

2019

年大幅虧損。國航、南航、東航前三季度歸母凈利潤分別

虧損

103、61、81

億元，國航虧損較多主要系計(jì)提國泰航空的投資損失，南航虧損較

少主要系貨運(yùn)業(yè)務(wù)并表貢獻(xiàn)利潤。春秋航空累計(jì)盈利

1.6

億元，華夏航空和吉祥航空也

分別僅虧損

1.3

和

0.5

億元。從業(yè)績受損情況看，民營航司顯著好于三大航，以行情較

好的

2021Q2

為參考，春秋等三個(gè)民營航司均實(shí)現(xiàn)盈利，而

Q3

面臨多地疫情下僅春秋

一家盈利。2.3

投資分析：2022

下半年或迎來雙重行情共振市場表現(xiàn)。航空指數(shù)年初至今上漲

2.66%，跑贏滬深

300

指數(shù)

6.80pct。分航司看，吉

祥航空今年市場表現(xiàn)突出，累計(jì)上漲

36%，2021

上半年子公司九元航空新增了廣州往

返浦東、杭州、福州、成都等國內(nèi)航線，低成本航空屬性加強(qiáng)。三大航漲幅在其后，疫

苗接種、特效藥研發(fā)、海外國家開放國境等催化國際航班恢復(fù)預(yù)期。國際線明年開放預(yù)期?？紤]變異株的出現(xiàn)和國內(nèi)冬奧會(huì)、兩會(huì)的舉辦，國內(nèi)疫情防控仍

將嚴(yán)防死，預(yù)計(jì)明年下半年根據(jù)防控情況可能會(huì)嘗試分階段開放部分國際線，放開進(jìn)度

仍取決于入境確診和擴(kuò)散情況。屆時(shí)隨著國際線放開，國內(nèi)寬體機(jī)回到國際市場，國內(nèi)

整體供給減少而票價(jià)上行，或出現(xiàn)供需錯(cuò)配的投資機(jī)會(huì)。而復(fù)盤歷史經(jīng)驗(yàn)，03

年非典、

08

年金融危機(jī)后的

1-2

年，航空需求同比出現(xiàn)大幅增長，我們判斷明年下半年航空板

塊會(huì)出現(xiàn)上行的拐點(diǎn)。長期看，航空業(yè)供需結(jié)構(gòu)優(yōu)化，具備長期的投資價(jià)值。航空消費(fèi)持續(xù)滲透，需求穩(wěn)步

增長；供給端干線機(jī)場時(shí)刻增速持續(xù)下行，產(chǎn)能利用率逐漸飽和，機(jī)場產(chǎn)能釋放必須配

合空域資源，而中國空域資源有限，干線機(jī)場的時(shí)刻價(jià)值凸顯，供需改善帶來量價(jià)齊升，

我們長期看好航空板塊的投資價(jià)值。三、物流：供應(yīng)鏈?zhǔn)前l(fā)展大勢3.1

綜合物流和供應(yīng)鏈?zhǔn)俏锪鳂I(yè)下一階段發(fā)展方向2013

年發(fā)布的物流企業(yè)分類與評(píng)估指標(biāo)將物流企業(yè)分為三類：運(yùn)輸型、倉儲(chǔ)型和

綜合物流型。前兩者業(yè)務(wù)功能主要涉及運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等單個(gè)物流環(huán)節(jié)服務(wù)集成，如國貨航、

大秦鐵路、宏川智慧等；綜合服務(wù)型物流企業(yè)可以為客戶制定整合物流資源的運(yùn)作方案，

并提供運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、倉儲(chǔ)、配送等多種物流服務(wù)，如順豐、密爾克衛(wèi)、華貿(mào)物流等。

運(yùn)輸和倉儲(chǔ)型物流企業(yè)多以物流基礎(chǔ)設(shè)施為競爭壁壘，而綜合物流企業(yè)則對(duì)資源整合能

力提出更高要求，對(duì)于物流企業(yè)的發(fā)展形態(tài)可以簡單概括為：提供物流基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)

—整合物流資源—整合供應(yīng)鏈資源。物流業(yè)市場巨大，社會(huì)發(fā)展對(duì)物流需求持續(xù)增長。隨著中國經(jīng)濟(jì)增長，制造業(yè)以及電

商等新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，2010-2019

年社會(huì)物流總額和總費(fèi)用復(fù)合增速分別達(dá)

10%和

8%，2020

受疫情影響增長有所滯緩，社會(huì)物流總額達(dá)

300

萬億，社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)

15

萬億。從物流發(fā)展階段看，中國正處于第三方物流發(fā)展和供應(yīng)鏈管理服務(wù)發(fā)展的過渡階段，

由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型階段。相較于發(fā)達(dá)國家，中國物流業(yè)起步較晚但發(fā)展較快，

但規(guī)模的迅速擴(kuò)張也帶來基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、低效、行業(yè)集中度低等問題。中國近五年物流發(fā)展：社會(huì)化、專業(yè)化，鼓勵(lì)物流外包。物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃

（2014

-2020

年）中，發(fā)展重點(diǎn)包括降低物流成本、提升物流企業(yè)規(guī)?；?、集約化水

平、加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。這一階段主要解決的是社會(huì)物流成本高、效率低以及

基礎(chǔ)設(shè)施滯后的問題。主要解決途徑包括提高第三方物流滲透，物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善和

資源整合如綜合型物流園區(qū)的建立、多式聯(lián)運(yùn)、倉干配一體化，以及信息化、裝備現(xiàn)代

化、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化。2019

年中國物流成本占

GDP比重為

14.5%，仍遠(yuǎn)高于歐美，降成本

依舊是未來主題之一。第三方物流蓬勃發(fā)展，年復(fù)合增速達(dá)

9%，2019

年第三方物流

收入占社會(huì)物流總成本的

10.5%，滲透率已接近歐美國家，物流外包已成產(chǎn)業(yè)趨勢。下一階段物流的發(fā)展：專業(yè)化、信息化、供應(yīng)鏈一體化。國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中，應(yīng)

鏈管理服務(wù)是指基于現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流和資金流進(jìn)行設(shè)計(jì)、

規(guī)劃、控制和優(yōu)化，將單一、分散的訂單管理、物流管理、資金融通、數(shù)據(jù)管理、貿(mào)易

商務(wù)等進(jìn)行一體化整合的服務(wù)。中國物流業(yè)正逐漸從末端服務(wù)行業(yè)上升為引導(dǎo)生產(chǎn)和促

進(jìn)消費(fèi)的先導(dǎo)行業(yè)，定位從降低企業(yè)物流成本轉(zhuǎn)換為降低企業(yè)整體生產(chǎn)流通成本，這也

是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一部分。從相關(guān)政策指導(dǎo)來看，2017

年明確了供應(yīng)鏈發(fā)展

的指導(dǎo)思想和目標(biāo)，之后開展體系、理念、模式等的探索和落實(shí)。2019

年首次有了先

進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“兩業(yè)融合”實(shí)施意見，而

2020

年也明確了要促進(jìn)物流業(yè)和制造

業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)和跨界融合。因此我們可以總結(jié)：現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展趨勢是與制造業(yè)融合

發(fā)展，而非僅提供單向、單一的末端服務(wù)；延伸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)鏈模式是現(xiàn)代物流

的重要形態(tài)，且要培養(yǎng)出優(yōu)秀的全球供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)。物流企業(yè)切入供應(yīng)鏈服務(wù)的形態(tài)：端到端物流+定制化服務(wù)。為促進(jìn)特定類型企業(yè)供應(yīng)

鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)和成本優(yōu)化，端到端物流模式用來實(shí)現(xiàn)客戶從需求到供應(yīng)交付全流程的統(tǒng)

籌管理，并且通常需要服務(wù)商與客戶建立緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，服務(wù)商可

以深度參與客戶供應(yīng)鏈運(yùn)行并挖掘提效降本空間，進(jìn)一步提供定制化服務(wù)，通過與客戶

綁定決策體系、數(shù)據(jù)體系、物流資產(chǎn)和定制化服務(wù)經(jīng)驗(yàn)等來形成客戶粘性。而這些都需

要服務(wù)商擁有先進(jìn)的供應(yīng)鏈信息技術(shù)，如

5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和物聯(lián)網(wǎng)等，

在此基礎(chǔ)上以物流網(wǎng)絡(luò)為載體，可以做到銷售預(yù)測、運(yùn)輸規(guī)劃等供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。3.2

京東物流

vs

亞馬遜物流，互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭自建物流的對(duì)比3.2.1

物流模式—倉配一體化亞馬遜和京東都是互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭自建物流的代表，而亞馬遜作為最早經(jīng)營電子商務(wù)和

目前全球最大的互聯(lián)網(wǎng)零售商之一，也較早自建倉儲(chǔ)物流體系，也是業(yè)內(nèi)最先打造智慧

物流的公司之一。亞馬遜還多年被

Gartner評(píng)為“大師級(jí)”供應(yīng)鏈，將零售、云計(jì)算、

物流等能力較好結(jié)合，以消費(fèi)者為中心進(jìn)行服務(wù)。京東從

2007

年開始自建物流，2017

年京東物流開始作為獨(dú)立的業(yè)務(wù)分部運(yùn)營，向

第三方用戶開放，建立全球首個(gè)無人倉，推出云倉服務(wù)，2019

年建立中國首個(gè)

5G智慧物流園區(qū)。亞馬遜從

1997

年開始自建倉儲(chǔ)物流，2014

年亞馬遜開始轉(zhuǎn)變商城包裹外包給第三

方物流配送的方式，大規(guī)模建設(shè)自己的物流中心，也于同年開展

AmazonPrimeNowHubNetwork（下單后

1-2h送達(dá)）以服務(wù)

Prime會(huì)員。據(jù)

MWPVL，截至

2021

年

12

月，亞馬遜在全球擁有物流配送基礎(chǔ)設(shè)施（包含分揀、訂單履行、配送

中心等）共

2019

處，占地

4.89

億平方英尺，其中位于美國的

FBA倉有

283

處，

占地

1.95

億平方英尺。3.2.2

為什么說京東物流做一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)潜厝悔厔菹噍^于亞馬遜，京東自身物流需求較飽和。從結(jié)論來說，亞馬遜對(duì)物流的要求是支撐

自身全球零售業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈，因此仍需要物流資源的持續(xù)大力投入，而京東對(duì)物流的要

求更多是降本節(jié)流、尋求外部發(fā)展。2017

年京東物流開始作為獨(dú)立業(yè)務(wù)分部運(yùn)營，從數(shù)據(jù)看京東物業(yè)及設(shè)備資產(chǎn)占比

自

2018

年高點(diǎn)（10.1%）開始回落，至

2021Q3

的

5.8%；倉儲(chǔ)物流費(fèi)用占收入

比例也從

2016

年（8.1%）開始持續(xù)下降，至

2021Q3

的

6.3%，物流成本明顯有

所控制。而反觀亞馬遜，無論是物業(yè)等資產(chǎn)占比還是倉儲(chǔ)物流費(fèi)用占比都長年維持上升趨勢，

至

2021Q3

分別為

38.5%和

15.8%，均高于京東。亞馬遜仍然處于物流資產(chǎn)的大

力投入期，從相關(guān)資產(chǎn)投資和資產(chǎn)面積增長看也證實(shí)這一點(diǎn)，且

2020

年疫情的沖

擊加大了亞馬遜對(duì)物流供應(yīng)鏈的投入。3.3

化工物流：監(jiān)管趨嚴(yán)，第三方物流持續(xù)滲透中國的化學(xué)品銷售市場規(guī)模全球第一。據(jù)歐洲化學(xué)工業(yè)理事會(huì)數(shù)據(jù)，2019

年中國化學(xué)

品銷售達(dá)

1.5

萬億歐元，占全球的

41%，銷售規(guī)模是美國和歐盟的近

3

倍，近十年年

均復(fù)合增速為

10%。中國多數(shù)化學(xué)品產(chǎn)能已居世界第一，全球化學(xué)品銷售市場的主要

增量也將來自中國。化工物流仍處于第三方物流發(fā)展階段，行業(yè)集中度提升和物流外包是主趨勢?；せ?/p>

礎(chǔ)原料產(chǎn)業(yè)集群大多分布在西部地區(qū)，但化工基礎(chǔ)原料產(chǎn)業(yè)的銷售地與下游加工企業(yè)主

要集中在東部沿海地帶，“產(chǎn)銷分離”創(chuàng)造了大量的運(yùn)輸需求。2020

年化工物流市場規(guī)

模達(dá)

2

萬億，第三方物流滲透率為

30%?；ぎa(chǎn)業(yè)分散，物流跨度大，貨源需求、運(yùn)

力動(dòng)態(tài)信息不透明等因素導(dǎo)致化工物流行業(yè)集中度低。2020

年度密爾克衛(wèi)為中國第三

大化工物流企業(yè)，但按營收計(jì)算的市占率僅為

0.57%。2020

年中國化工物流費(fèi)用率為

11.3%，美國為

5%，日本為

3%，行業(yè)效能提升空間大，行業(yè)整合需求大。行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

高，監(jiān)管趨嚴(yán)、政策收緊、化工產(chǎn)業(yè)趨于聚集，對(duì)高質(zhì)量外包物流服務(wù)的需求趨勢明顯。運(yùn)輸回調(diào)，存儲(chǔ)回升。從采購量和運(yùn)價(jià)指標(biāo)可以作為化工品運(yùn)輸環(huán)節(jié)景氣度的參考，可

以看到進(jìn)入

2021

下半年之前運(yùn)輸景氣度非常高漲。而反觀存儲(chǔ)環(huán)節(jié)，隨著化工品流通

加快、供給消化，存儲(chǔ)環(huán)節(jié)景氣度下行。以華東地區(qū)甲醇、乙二醇庫存為例，2020

年

由于供需錯(cuò)配其庫存保持較高水平，之后庫存消化明顯，因此

2021

年存儲(chǔ)收益同比面

臨壓力。綜合考量下，2022

年化工物流整體行情較今年略有回調(diào)，但存儲(chǔ)環(huán)節(jié)同比會(huì)

明顯改善，在企業(yè)業(yè)績上也將會(huì)顯示出來。四、公路鐵路：疫情反復(fù)下，防御投資價(jià)值穩(wěn)健4.1

公路：疫情反復(fù)下高速公路出行體現(xiàn)韌性公路板塊逆勢上漲，防御投資