公路畢設(shè)計(jì)算書(shū)

.本科畢業(yè)設(shè)計(jì)XXX公路設(shè)計(jì)XXX燕山大學(xué)2013年6月本科畢業(yè)設(shè)計(jì)XXX公路設(shè)計(jì)學(xué)院（系）：建筑工程與力學(xué)學(xué)院專業(yè)：土木工程（道橋）學(xué)生姓名：XXX學(xué)號(hào)：指導(dǎo)教師：徐秋實(shí)答辯日期：2013燕山大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)學(xué)院：建筑工程與力學(xué)學(xué)院系級(jí)教學(xué)單位：土木工程系學(xué)號(hào)學(xué)生姓名XXX專業(yè)班級(jí)土木工程（道橋）題目題目名稱XXX公路設(shè)計(jì)題目性質(zhì)1.理工類：工程設(shè)計(jì)（√）；工程技術(shù)實(shí)驗(yàn)研究型（）；理論研究型（）；計(jì)算機(jī)軟件型（）；綜合型（）2.管理類（）；3.外語(yǔ)類（）；4.藝術(shù)類（）題目類型1.畢業(yè)設(shè)計(jì)（√）2.論文（）題目來(lái)源科研課題（）生產(chǎn)實(shí)際（）自選題目（√）主要內(nèi)容在教學(xué)用圖上進(jìn)行道路初步勘測(cè)與設(shè)計(jì)，確定路線方案；道路詳細(xì)測(cè)量與施工圖設(shè)計(jì)；編寫(xiě)計(jì)算書(shū)和設(shè)計(jì)說(shuō)明；繪制路線方案圖和施工圖；編制必要的表格；路基設(shè)計(jì)，包括邊坡穩(wěn)定驗(yàn)算以及擋土墻設(shè)計(jì)；路面設(shè)計(jì)，要求按照水泥砼路面和瀝青砼路面多方案比選；初步編制路面工程估算?；疽蟪醪娇睖y(cè)與設(shè)計(jì)階段在教學(xué)用地形圖上研究可能的路線方案，并繪出路線平面及縱斷面設(shè)計(jì)圖(比例尺為1:10000)，進(jìn)行路線方案的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)比較，確定選用方案。在初步設(shè)計(jì)選定的方案中確定一段3～4公里，沿路中線兩側(cè)各200米的地帶上，將原地形圖放大(比例尺為1：2000），并進(jìn)行路線平面、縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)，路基設(shè)計(jì)，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。畢業(yè)設(shè)計(jì)圖紙包括：路線比較方案平面、縱斷面圖，詳細(xì)設(shè)計(jì)的路線平面、縱斷面圖，道路橫斷面圖、路面結(jié)構(gòu)圖、防護(hù)工程設(shè)計(jì)圖參考資料《道路勘測(cè)設(shè)計(jì)》教材，現(xiàn)行的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》、《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》、《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》、《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法》、《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件圖表示例》等。周次第1-2周第3-5周第6-8周第9-11周第12-13周第14周第15-18周應(yīng)完成的內(nèi)容前期工作準(zhǔn)備。調(diào)研。熟悉繪圖軟件，熟悉地圖。初步勘測(cè)與設(shè)計(jì)，方案比選，確定工程方案。道路詳細(xì)技術(shù)測(cè)量，道路平面、縱斷面設(shè)計(jì)，路基工程設(shè)計(jì)。道路排水、防護(hù)工程設(shè)計(jì)，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，橋涵方案設(shè)計(jì)。匯總設(shè)計(jì)說(shuō)明及圖表整理。畢業(yè)設(shè)計(jì)工程概預(yù)算。計(jì)算書(shū)與施工圖修改、打印、裝訂，準(zhǔn)備答辯。指導(dǎo)教師：職稱：年月日系級(jí)教學(xué)單位審批：年月日摘要隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路起著越來(lái)越重要的作用。本文主要講述了公路設(shè)計(jì)中的一個(gè)完整過(guò)程。本設(shè)計(jì)主要分兩個(gè)階段：初步設(shè)計(jì)階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。首先，討論道路修建的可行性，從地形，地質(zhì)，氣象，水文條件等自然因素和交通量的增長(zhǎng)情況來(lái)論述該公路修建的可行性與必要性，為道路修建進(jìn)行理論研究。目的是為了避免或減少建設(shè)項(xiàng)目決策的失誤，提高投資的綜合效果。其次，本著合理利用當(dāng)?shù)刭Y源，綜合考慮地形，地質(zhì)，水文氣象條件等自然因素和當(dāng)前交通量以及交通量增長(zhǎng)情況來(lái)確定公路等級(jí)，并根據(jù)公路等級(jí)來(lái)確定道路設(shè)計(jì)中的技術(shù)指標(biāo)。通過(guò)已確定的設(shè)計(jì)指標(biāo)，為方案的初步擬定提供技術(shù)參考，從而為最終方案的確定打下基礎(chǔ)。最后，為了做到路線方案的最優(yōu)，選擇兩條方案分別進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。根據(jù)一定的技術(shù)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行方案的比選，選擇合理的路線方案來(lái)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。詳細(xì)設(shè)計(jì)是沿路中線兩側(cè)各200米的地帶上，將原地形圖放大，并進(jìn)行路線平面、縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)，路基設(shè)計(jì)，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等工作。之后對(duì)詳細(xì)設(shè)計(jì)方案做工程概預(yù)算，列出工程清單。關(guān)鍵詞公路設(shè)計(jì)；路基設(shè)計(jì)；路面設(shè)計(jì)；排水設(shè)計(jì)AbstractAsthedevelopmentwiththesocialeconomy,thehighwayplaysmoreandmoreimportantrole.Thisdesigncontainsthewholestageinthedesigningcourse.Firstofall,discussingthefeasibilitybuildinginroad,attopograph,andthegrowthsituationsofvolumeoftrafficcomeandexpoudthefactthisfeasibilityandnecessitywhohighwaybuildmeteorologicalhydrologyterms,etc.naturalfactorsesgeology.Buildthetheoreticalhydrologyresearchfortheroad.Purposeistoavoidorreducethedecision-makingmistakesofconstructionproject,toincreasethecombinedeffectofinvestment.Secondly,inlinewithutilizinglocalresourcesrationally,Considerandatpresentandvolumeoftrafficincreasetrafficsituationcomeanddeterminehighwaygradetopographies,geologies,hydrometorologicaltermesesesnaturalfactors.Throughtheidentifieddesignofindicators,itprovidetechnicalreferenceforthetentativelysetprogram,whichlaythefoundationforthedeterminationofthefinalroutescheme.Atlast,comeanddetermineroadthetechnicalindicatorsofdesignaccordingtohighwaygrade.Moreover,foraccomplishingschemeoptimumroute,choosetwoschemestobedesignedtentativelyrespectively.Comeandcarryontothenselecting,chooserationalrouteschemedesignindetailschemeaccordingtocertaintechnicalindicator.Detaileddesignisalongthemidlineoftheupperzoneof200meters,enlargetheoriginalterrainandmaketheflatoftheroute,profiledetaileddesign,designofembankment,pavementstructuredesign.Thenmaketheprogrambudgetforthedetaileddesign,andthenlisttheprojectlist.Keywordhighwaydesign;subgradedesign;pavementdesign;drainagedesign目錄TOC\o"1-2"\h\z\t"標(biāo)題3,3"摘要 IAbstract II第1章緒論 11.1課題背景 11.1.1公路運(yùn)輸特點(diǎn) 11.1.2我國(guó)公路現(xiàn)狀 21.2我國(guó)公路發(fā)展 3第2章道路的可行性研究 52.1項(xiàng)目背景 52.2可行性研究的原則 52.3現(xiàn)有公路技術(shù)狀況評(píng)價(jià) 52.4工程建設(shè)可行性論證 6第3章自然情況對(duì)道路的影響分析 73.1自然情況對(duì)道路選線的影響 73.2自然情況對(duì)道路設(shè)計(jì)的影響 73.3自然情況對(duì)道路施工的影響 8第4章道路技術(shù)等級(jí)的確定及技術(shù)指標(biāo)確定 9第5章技術(shù)指標(biāo)的研究與確定 105.1平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定 105.1.1直線 105.1.2圓曲線 115.1.3緩和曲線 125.1.4行車視距 135.1.5平面視距的保證 135.2縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定 135.2.1縱坡 135.2.2豎曲線 155.3路面要求 165.3.1路面設(shè)計(jì)的基本要求 165.3.2路面等級(jí) 165.3.3路拱坡度 165.3.4路面排水 17第6章初步勘測(cè)與初步設(shè)計(jì) 186.1路線設(shè)計(jì) 18選線的一般原則 186.1.2平面設(shè)計(jì) 186.2方案比選 196.2.1影響路線方案選擇的主要因素 196.2.2方案比選 20第7章詳細(xì)設(shè)計(jì) 217.1平面設(shè)計(jì) 217.1.1平曲線要素的計(jì)算 217.1.2曲線主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算 227.1.3逐樁坐標(biāo)計(jì)算 237.2縱斷面設(shè)計(jì) 24概述 247.2.2縱坡設(shè)計(jì)的步驟和方法 24豎曲線計(jì)算 267.3橫斷面設(shè)計(jì) 277.3.1路基寬度的確定 277.3.2路堤和路塹邊坡坡度的確定 277.3.3超高與加寬計(jì)算 27第8章排水設(shè)計(jì) 318.1路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì) 318.1.1邊溝設(shè)計(jì) 318.1.2排水溝設(shè)計(jì) 328.1.3邊溝設(shè)計(jì)驗(yàn)算 328.2路面排水設(shè)計(jì) 358.3涵洞設(shè)計(jì) 358.3.1涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn) 358.3.2涵洞選用原則 358.3.3確定涵洞孔徑 368.3.4確定涵洞縱坡 378.3.5確定涵洞長(zhǎng)度 38第9章路基設(shè)計(jì) 399.1路基設(shè)計(jì)的基本要求 399.1.1路基寬度 399.1.2路基高度 399.1.3路基壓實(shí) 409.1.4邊坡坡度 409.2路基邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算 41路塹邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算 41路堤邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算 429.3路基防護(hù) 429.4擋土墻設(shè)計(jì) 43設(shè)計(jì)資料 439.4.2擋土墻平面、立面布置 439.4.3擋土墻橫斷面布置，擬定斷面尺寸 439.4.4主動(dòng)土壓力計(jì)算 449.4.5擋土墻抗滑穩(wěn)定性驗(yàn)算 469.4.6抗傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算 479.4.7基底應(yīng)力及合力偏心距驗(yàn)算 479.4.8墻身截面強(qiáng)度驗(yàn)算 48擋土墻的伸縮縫與沉降縫設(shè)計(jì) 49擋土墻的排水設(shè)施設(shè)計(jì) 509.5軟土路基計(jì)算與處理 50軟土的臨界高度計(jì)算 50軟土地基處理 50第10章路面設(shè)計(jì) 5110.1混凝土路面設(shè)計(jì) 51交通分析 5110.1.2初擬路面結(jié)構(gòu) 5310.1.3接縫設(shè)計(jì) 5610.2瀝青路面設(shè)計(jì) 59交通分析 5910.2.2初擬路面結(jié)構(gòu) 6310.3路面方案選擇 70第11章工程造價(jià) 71結(jié)論 74參考文獻(xiàn) 75致謝 76第1章緒論1.1課題背景公路運(yùn)輸特點(diǎn)近幾年來(lái)，我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都有大幅度的提高，公路運(yùn)輸?shù)牡匚辉絹?lái)越重要。（1）機(jī)動(dòng)靈活機(jī)動(dòng)靈活是公路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)。公路運(yùn)輸在空間上很容易實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，并且可以根據(jù)客戶需求隨時(shí)提供運(yùn)輸服務(wù)，能靈活制定運(yùn)營(yíng)時(shí)間表，運(yùn)輸服務(wù)的彈性大。同時(shí)能根據(jù)各戶需求提供個(gè)性化服務(wù)，最大限度的滿足不同性質(zhì)的貨運(yùn)運(yùn)輸。（2）駕駛?cè)藛T容易培訓(xùn)與其他運(yùn)輸工具相比，汽車駕駛技術(shù)簡(jiǎn)單，容易掌握。汽車駕駛員培訓(xùn)一般只需幾個(gè)月的時(shí)間，而其他運(yùn)輸工具駕駛員則需要較長(zhǎng)的時(shí)間。（3）運(yùn)輸成本高公路運(yùn)輸?shù)目偝杀景ü潭ǔ杀竞妥儎?dòng)成本兩部分。對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)而言，固定成本所占的比例相對(duì)較高。由于公路運(yùn)輸?shù)膯未芜\(yùn)輸量較小，相對(duì)于鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸而言，每噸公里的運(yùn)輸成本較高。研究表明，公路運(yùn)輸?shù)某杀痉謩e是鐵路運(yùn)輸成本的11.1~17.5倍，水路運(yùn)輸成本的27.7~43.6倍，管道運(yùn)輸成本的13.7~21.5倍，但是只有航空運(yùn)輸成本的6.1%~9.6%。（4）運(yùn)輸能力小每輛普通載貨汽車每次至多僅能運(yùn)送50噸左右的貨物，約為貨物列車的1/100;長(zhǎng)途運(yùn)輸一般也只能運(yùn)送50位左右的旅客，僅相當(dāng)于鐵路普通列車的1/36~1/30。此外，由于汽車體積小、載重量不大，運(yùn)送大件貨物較為困難，因此，在一般情況下大件貨物和長(zhǎng)距離運(yùn)輸不太適宜采用公路運(yùn)輸。（5）能耗高公路運(yùn)輸屬于能耗高的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)相關(guān)研究資料，公路運(yùn)輸能耗分別是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6~15.1倍，沿海運(yùn)輸能耗的11.2~15.9倍，內(nèi)河運(yùn)輸能耗的13.5~19.1倍，管道運(yùn)輸能耗的4.8~6.9倍，但比航空運(yùn)輸能耗低，只有航空運(yùn)輸能耗的6.0%~8.7%。（6）環(huán)境污染嚴(yán)重?fù)?jù)美國(guó)環(huán)境保護(hù)機(jī)構(gòu)對(duì)各種運(yùn)輸方式造成污染的研究分析，公路運(yùn)輸?shù)钠囀窃斐森h(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)?，其中有機(jī)化合物污染占81%，氮氧化物污染占83%，一氧化碳污染占94%。公路運(yùn)輸造成的污染是水路運(yùn)輸?shù)?.3倍。（7）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購(gòu)置費(fèi)用一般也比較低，因此投資回收期較短。有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營(yíng)情況下,公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1~3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3~4年才能周轉(zhuǎn)一次。鑒于公路運(yùn)輸?shù)囊陨咸攸c(diǎn)，公路運(yùn)輸比較適合于內(nèi)陸地區(qū)中短距離的貨物運(yùn)輸，以及與鐵路、水路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，為鐵路、港口集疏運(yùn)物資。另外，公路運(yùn)輸還可以在農(nóng)村以及農(nóng)村與城市之間進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，可以在遠(yuǎn)離鐵路的區(qū)域從事干線運(yùn)輸。隨著高速公路網(wǎng)的修建，公路運(yùn)輸將逐漸形成短、中、長(zhǎng)途運(yùn)輸并舉的局面。我國(guó)公路現(xiàn)狀隨著新中國(guó)的成立，華夏兒女開(kāi)始在一窮二白的廢墟上開(kāi)始了大規(guī)模的社會(huì)主義建設(shè)，公路開(kāi)始在中華大地上迅速延伸。1950-1952年，新中國(guó)新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢復(fù)通車的公路，全國(guó)公路通車總里程近13萬(wàn)公里。1953年，第一個(gè)五年計(jì)劃開(kāi)始實(shí)施，舉世聞名的川藏、青藏公路于54年底建成通車，這是中國(guó)人民不畏艱苦、百折不撓的意志的縮影。第二個(gè)五年計(jì)劃受到“大躍進(jìn)”的干擾，公路建設(shè)遇到了極大的阻力，很多新建公路質(zhì)量很差，而且由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，一些公路建成后根本無(wú)車行駛，后又改路為田。在糾正了“大躍進(jìn)”的錯(cuò)誤后，中國(guó)公路建設(shè)在“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”八字方針指引下進(jìn)入了第三個(gè)五年計(jì)劃建設(shè)時(shí)期，成鷹、寶成、川黔、渝廈、福溫、沈丹、灘石等國(guó)家干線公路在這個(gè)時(shí)期相繼建成。盡管十年文革給我們民族帶來(lái)了巨大的傷害，可是關(guān)系到國(guó)防建設(shè)和國(guó)家安全的公路建設(shè)卻仍在動(dòng)亂中進(jìn)步。曲曲折折的中國(guó)公路建設(shè)發(fā)展到1978年，總里程達(dá)到89萬(wàn)余公里。盡管等級(jí)低、質(zhì)量差，但它的確通到了全國(guó)90%以上的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)），初步形成了遍布全國(guó)各地的公路網(wǎng)。1.2我國(guó)公路發(fā)展根據(jù)公路交通科技發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，按照交通科技的需求和“綜合集成、重點(diǎn)突破”的方針，今后交通科技發(fā)展具有牽動(dòng)性、前瞻性、關(guān)鍵性的戰(zhàn)略重點(diǎn)主要為以下六個(gè)方面：

（1）智能化數(shù)字公路交通管理技術(shù)

推進(jìn)公路交通的信息化進(jìn)程，改善運(yùn)營(yíng)管理，優(yōu)化資源配置，提高公路交通信息化水平，實(shí)現(xiàn)智能化的交通運(yùn)輸、數(shù)字化的行業(yè)管理、人性化的社會(huì)服務(wù)；最大程度地發(fā)揮綜合交通的運(yùn)輸服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)便捷和快速運(yùn)輸。

（2）特殊自然環(huán)境下建養(yǎng)技術(shù)

攻克特殊自然環(huán)境下的建養(yǎng)關(guān)鍵技術(shù)，支撐公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善交通網(wǎng)絡(luò)的狀況與性能，實(shí)現(xiàn)加快發(fā)展、擴(kuò)充能力的目標(biāo)，提高公路交通設(shè)施的使用品質(zhì)和使用壽命。（3）一體化公路運(yùn)輸技術(shù)

構(gòu)筑公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)一體化、運(yùn)輸載體一體化、運(yùn)輸裝卸一體化、運(yùn)輸場(chǎng)站一體化和運(yùn)輸輔助設(shè)施一體化、管理一體化的新型聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)。通過(guò)應(yīng)用一體化運(yùn)輸技術(shù)，改善公路交通服務(wù)水平，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間貨物的無(wú)縫銜接和旅客的零換乘。

（4）交通科學(xué)決策支持技術(shù)

面向交通改革與發(fā)展的重大決策問(wèn)題，開(kāi)展交通決策支持技術(shù)的研究，實(shí)現(xiàn)公路水路交通決策的科學(xué)化和民主化。在交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)、管理體制、運(yùn)營(yíng)組織等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)決策的數(shù)字化、可視化和協(xié)調(diào)化，為科學(xué)決策和民主決策提供技術(shù)支持，提高決策的科學(xué)性、質(zhì)量和效率。（5）公路交通安全保障技術(shù)

研究開(kāi)發(fā)公路交通安全保障技術(shù)，提高公路交通的事故預(yù)防、應(yīng)急反應(yīng)和救助處理能力，降低交通傷亡數(shù)量及事故率，建立一個(gè)更安全更可靠的公路交通系統(tǒng)，使我國(guó)公路交通達(dá)到社會(huì)公認(rèn)的安全水準(zhǔn)。

（6）綠色交通技術(shù)

開(kāi)展以環(huán)保和節(jié)能為重點(diǎn)的綠色交通技術(shù)的研究，緩解我國(guó)環(huán)境污染和資源短缺的壓力，建立一個(gè)與自然和社會(huì)環(huán)境友善和諧、污染程度少、土地使用合理、能源消耗適度的綠色公路交通體系，促進(jìn)21世紀(jì)公路交通可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。第2章道路的可行性研究可行性研究是在建設(shè)前期對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的一種考慮與鑒定。對(duì)擬建項(xiàng)目在技術(shù)上是否可行，在經(jīng)濟(jì)上是否有利，建設(shè)上是否可能，所進(jìn)行的綜合分析和全面科學(xué)論證的技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究活動(dòng)。目的是為了避免或減少建設(shè)項(xiàng)目決策的失誤，提高投資的綜合效果。2.1項(xiàng)目背景本設(shè)計(jì)擬在以上夼村為起點(diǎn)，途經(jīng)王家疃村，以丁家夼村為終點(diǎn)修建一條新建公路，該區(qū)域?qū)俚蜕角鹆陞^(qū)，山丘起伏和緩，域氣溫屬暖溫帶大陸性氣候，氣候干燥，降雨量少,具有冬季干冷和夏季干熱的氣候特點(diǎn)。上夼村一帶雖地處山嶺區(qū)，但為適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下快速發(fā)展的需要，解決影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通問(wèn)題，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)交流，該道路的擬建十分必要。同時(shí)，修建本項(xiàng)目是該地區(qū)現(xiàn)實(shí)交通需求，是改善該地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的需要，是促進(jìn)文化、社會(huì)、發(fā)展、改善該地區(qū)人民精神物質(zhì)生活的需要，是適應(yīng)交通量迅速增長(zhǎng)的需要。可見(jiàn)該道路的擬建有其重要意義。2.2可行性研究的原則根據(jù)以下原則對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究：(1)依據(jù)該地區(qū)的整體規(guī)劃，要滿足該地區(qū)的發(fā)展要求；(2)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦翁卣?，合理安排，連接城市道路網(wǎng)絡(luò)，滿足交通需求；(3)技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理，分步實(shí)施，遠(yuǎn)近結(jié)合，滿足環(huán)境和成本節(jié)約的要求；(4)結(jié)合土地利用規(guī)劃，橋涵規(guī)劃，科學(xué)協(xié)調(diào)，合理布置路線。2.3現(xiàn)有公路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)該地區(qū)一直沒(méi)有合理、合適的路線，為適應(yīng)交通量迅速增長(zhǎng)的需求和減少司機(jī)車輛的繞行，改善交通環(huán)境，該項(xiàng)目建設(shè)已是勢(shì)在必行。原有土路達(dá)到四級(jí)及以上標(biāo)準(zhǔn)的路段很少。公路基礎(chǔ)差，路面窄，路面均為泥結(jié)碎石路面，公路彎多而急，坡陡而多，一般都不符合標(biāo)準(zhǔn)的平曲線，行車條件差，嚴(yán)重影響行車速度，車速僅能達(dá)到十公里左右，由于地方政府財(cái)力有限，群眾集資養(yǎng)護(hù)公路困難，致使近年公路路況急劇惡化，急需鋪筑新建道路。隨著改革開(kāi)放的深入，經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)的發(fā)展，該地區(qū)道路網(wǎng)建設(shè)滯后的矛盾逐漸暴露出來(lái)，現(xiàn)有路況嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放形象。為消除這一困難，帶動(dòng)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，新建該公路勢(shì)在必行。2.4工程建設(shè)可行性論證改善公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是黨中央國(guó)務(wù)院已及早提出“村村通公路的宏偉目標(biāo)”。該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，交通不便，人民生活水準(zhǔn)不高。修建此路能購(gòu)使局部地區(qū)達(dá)到真正的村村通公路，這對(duì)于改善農(nóng)村路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著積極的意義。該地區(qū)新建道路工程具有規(guī)劃可行、建設(shè)可行、方案可行、效益可行。該地區(qū)地面起伏，山丘連綿，僅靠等外路不利于城鎮(zhèn)居民交往及對(duì)外發(fā)展，該地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，有著較多的銅礦等礦物資源，因交通不便大量資源難以外運(yùn)，致使長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)滯后，影響人民生活水平的提高。修建該路必然能緩解交通制約因素，便于交通運(yùn)輸、對(duì)吸引外資、對(duì)外開(kāi)放、促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的騰飛，使該處人民早日過(guò)上小康生活都有著重要意義。因此，為了達(dá)到方便快捷，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的要求，有必要、有能力在兩地間修一條等級(jí)較高的公路。第3章自然情況對(duì)道路的影響分析3.1自然情況對(duì)道路選線的影響本設(shè)計(jì)的路段選線時(shí)應(yīng)盡量不占或少占農(nóng)田，冬季盛行風(fēng)向?yàn)槲鞅憋L(fēng)，路線走向應(yīng)盡量與信風(fēng)方向一致，避免正交。該地區(qū)地勢(shì)起伏較大，地形錯(cuò)綜復(fù)雜，應(yīng)綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，適當(dāng)?shù)恼莆諛?biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量。3.2自然情況對(duì)道路設(shè)計(jì)的影響路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當(dāng)?shù)刈匀粭l件所決定。因此，應(yīng)深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從總體到局部，從大區(qū)域到具體路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)中路基路面的排水設(shè)計(jì)至關(guān)重要，否則會(huì)導(dǎo)致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。(1)地質(zhì)條件沿線山體穩(wěn)定，基本無(wú)不良地質(zhì)狀況，個(gè)別路段為軟土，需進(jìn)行特別處理。山坡上1m以下是碎石土，山頂多有碎落現(xiàn)象，在碎落(2)氣候條件該路段所在地區(qū)處西北干旱區(qū)，該地區(qū)大部分水位很低，雖然凍深多在100~150cm以上，但一般道路凍害較輕。丘陵區(qū)1.5m以上的深路塹冬季積雪厚，雪水浸入路面造成危害，所以瀝青面層材料應(yīng)具有良好的防透水性，路肩也應(yīng)防水處理。由于氣候干燥，砂石路面經(jīng)常出現(xiàn)松散、搓板和波浪現(xiàn)象。(3)水文和水文地質(zhì)條件山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5m以下，小河子附近有河流經(jīng)過(guò)，道路沿線應(yīng)做好排水工作，以免水毀路基(4)植被及土壤分布多丘陵和山地，山崗處樹(shù)木較多，農(nóng)田處有灌木區(qū)，農(nóng)田多旱地。沿線多粘質(zhì)土，山坡上1m(5)建筑材料分布沿線有豐富的砂礫，有小型采石場(chǎng)和石灰廠，水泥和瀝青均需外購(gòu)。故設(shè)計(jì)混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應(yīng)該注意就地取材，節(jié)約工程費(fèi)用。(6)深路塹應(yīng)加強(qiáng)邊坡防護(hù)和防排水設(shè)計(jì)，高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。3.3自然情況對(duì)道路施工的影響該地區(qū)處于西北干旱區(qū)，降雨量較少，丘陵區(qū)1.5m以上的深路塹冬季積雪厚，雪水浸入路面造成危害，所以瀝青面層材料應(yīng)具有良好的防透水性，路肩也應(yīng)防水處理。道路作為帶狀結(jié)構(gòu)物，其施工面受地形的限制很大，應(yīng)該注意在不同的地形條件下選擇不同的施工機(jī)具及施工方法。第4章道路技術(shù)等級(jí)的確定及技術(shù)指標(biāo)確定經(jīng)調(diào)查該地區(qū)近期交通量資料如下：表4-1交通量資料車型數(shù)量折換系數(shù)三菱FR4156001五十鈴NPR595G4703江淮HF140A3201.5東風(fēng)S19135B4002五十鈴EXR181L2801.5江淮HF1503803交通增長(zhǎng)率：7%折算成小貨車近期日交通量為：遠(yuǎn)期日交通量預(yù)測(cè)為：查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，一級(jí)公路的設(shè)計(jì)年限為20年，二級(jí)公路的設(shè)計(jì)年限為15年。一級(jí)公路一般能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為15000~30000輛(四車道)或25000~55000輛(六車道)，二級(jí)公路一般能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為5000~15000輛。故根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，應(yīng)建二級(jí)公路，為雙車道公路。第5章技術(shù)指標(biāo)的研究與確定本設(shè)計(jì)為山嶺區(qū)二級(jí)公路，查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，作為城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的集散公路或是位于地形等條件受限制的路段時(shí)，設(shè)計(jì)行車速度宜采用60km/h。5.1平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定直線.1直線的適用條件平面線形采用直線時(shí)應(yīng)注意線形與地形的關(guān)系，并應(yīng)符合直線的最大長(zhǎng)度和最小長(zhǎng)度要求；在運(yùn)用直線線形并決定其長(zhǎng)度，原則是宜直則直、宜曲則曲。在下述路段上可采用直線：(1)路線完全不受地形，地物限制的平原區(qū)或山間的寬闊河谷地帶；(2)城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進(jìn)行規(guī)劃的地區(qū)；(3)長(zhǎng)大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；(4)路線交叉點(diǎn)及其附近；(5)雙車道公路提供超車的路段。.2直線的最大長(zhǎng)度直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，應(yīng)注意其對(duì)應(yīng)的縱坡不宜過(guò)大。若兩側(cè)地形過(guò)于空曠時(shí)，宜采取種植不同的樹(shù)種或設(shè)置一定建筑物等技術(shù)措施予以改善。定線時(shí)應(yīng)注意把能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內(nèi)。規(guī)范規(guī)定，在景色單調(diào)的地點(diǎn)最好直線長(zhǎng)度控制在20V以后，本設(shè)計(jì)速度不大于60km/h，所以最大直線長(zhǎng)度為1200m。.3直線的最小長(zhǎng)度規(guī)定二級(jí)公路同向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為6V，即360m。反向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為2V，即120m。當(dāng)直線兩端沒(méi)有緩和曲線時(shí)，可直接相連,構(gòu)成S形曲線。本設(shè)計(jì)中均采用大于一般最小半徑曲線相連，曲線間直線最小長(zhǎng)度均滿足要求圓曲線圓曲線是平曲線的重要組成部分，圓曲線的設(shè)計(jì)主要確定其半徑值以及超高和加寬。.1圓曲線的最小半徑(1)極限最小半徑極限最小半徑是指各級(jí)公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。極限最小半徑是路線設(shè)計(jì)中的極限值，是在特殊困難的條件下不得已才使用的，一般不輕易采用。(2)一般最小半徑一般最小半徑是指各級(jí)公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時(shí)，能保證汽車以設(shè)計(jì)速度安全、舒適行駛的最小半徑。一般最小半徑是在通常情況下推薦采用的最小半徑。一方面考慮了汽車在這種曲線上以設(shè)計(jì)速度或以接近設(shè)計(jì)速度行駛時(shí)，旅客有充分的舒適感；另一方面考慮到在地形比較復(fù)雜的情況下不會(huì)過(guò)多的增加工程量。(3)不設(shè)超高最小半徑當(dāng)圓曲線半徑大于一定數(shù)值時(shí)，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線路段相同的路拱橫坡。各級(jí)公路圓曲線最小半徑的規(guī)定值如下表所示：表5-1圓曲線半徑設(shè)計(jì)速度/km·h-112010080604030圓曲線最小半徑/m一般值100070040020010065極限值6504002501256030.2圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過(guò)大，對(duì)施工和測(cè)設(shè)不利，所以圓曲線半徑不可大于10000m。.3圓曲線半徑的選用在設(shè)計(jì)公路平面線形時(shí)，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用了不需設(shè)超高的大半徑曲線，本設(shè)計(jì)中最大半徑為400m，極限最小半徑及一般最小半徑均未采用，設(shè)置曲線最小半徑為250m.4平曲線的最小長(zhǎng)度公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線(或超高、加寬緩和段)和一段圓曲線的長(zhǎng)度；平曲線的最小長(zhǎng)度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線的長(zhǎng)度。由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線的長(zhǎng)度不應(yīng)短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線要求其長(zhǎng)度不短于6s的行駛距離。平曲線內(nèi)圓曲線的長(zhǎng)度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。平曲線的最小長(zhǎng)度：70m。本設(shè)計(jì)中，平曲線的最小長(zhǎng)度為365.925m，滿足平曲線的最小長(zhǎng)度要求。平曲線中圓曲線的最小長(zhǎng)度?。?5m，本設(shè)計(jì)中，圓曲線最小長(zhǎng)度為65.93m，同樣滿足平曲線中圓曲線的最小長(zhǎng)度要求。.5關(guān)于小偏角的曲線長(zhǎng)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：平原微丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于時(shí)，平曲線長(zhǎng)度一般值是700/m，底限值是100m。其中為路線轉(zhuǎn)角值，本設(shè)計(jì)中沒(méi)有小于等于7°的轉(zhuǎn)角，所以滿足要求。緩和曲線緩和曲線的最小長(zhǎng)度一般應(yīng)滿足以下幾方面：(1)離心加速度變化率不過(guò)大；(2)控制超高附加縱坡不過(guò)陡；(3)控制行駛時(shí)間不過(guò)短；(4)符合視覺(jué)要求。因此，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：山嶺區(qū)二級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度為60m。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高圓曲線最小半徑時(shí)，可不設(shè)緩和曲線。在本設(shè)計(jì)中，每個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)處都設(shè)有緩和曲線。行車視距行車視距是否充分，直接關(guān)系著行車的安全與速度，它是公路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。行車視距可分為：停車視距、會(huì)車視距、超車視距?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，二級(jí)公路設(shè)計(jì)視距應(yīng)滿足會(huì)車視距的要求，其長(zhǎng)度應(yīng)不小于停車視距的兩倍。工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛措施。對(duì)于山嶺區(qū)二級(jí)公路，停車視距取75m，超車視距一般值取350m，底限值取250m。平面視距的保證汽車在彎道上行駛時(shí)，彎道內(nèi)側(cè)行車視線可能被樹(shù)木、建筑物、路塹邊坡或其他障礙物所遮擋，因此，在路線設(shè)計(jì)時(shí)必須檢查平曲線上的視線是否能得到保證，如有遮擋時(shí)，則必須清除視距區(qū)段內(nèi)側(cè)適當(dāng)橫凈距內(nèi)的障礙物。當(dāng)視野內(nèi)有稀疏的成行樹(shù)木，單棵樹(shù)木或灌木，對(duì)視線的妨礙不大并可引導(dǎo)行車或能構(gòu)成行車空間時(shí)，則可予以保留。5.2縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定縱坡縱坡的大小與坡段的長(zhǎng)度反映了公路的起伏程度，直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對(duì)縱坡、坡長(zhǎng)及其相互組合進(jìn)行合理安排。.1最大縱坡汽車沿縱坡向上行駛時(shí)，升坡阻力及其他阻力增加，必然導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長(zhǎng)的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱開(kāi)鍋、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時(shí)，司機(jī)頻繁剎車，制動(dòng)次數(shù)增加，制動(dòng)容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時(shí)將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對(duì)最大縱坡進(jìn)行限制。最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級(jí)、自然條件等方面綜合考慮，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)二級(jí)公路最大縱坡規(guī)定如下：二級(jí)公路最大縱坡為6%。.2最小縱坡各級(jí)公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡(一般情況下以采用不小于0.5%為宜)。當(dāng)必須設(shè)計(jì)平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。.3最小坡長(zhǎng)如果坡長(zhǎng)過(guò)短，變坡點(diǎn)增多，形成“鋸齒”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；兩凸形豎曲線變坡點(diǎn)間的間距應(yīng)滿足行車視距的要求，同時(shí)也應(yīng)保證在換檔行駛時(shí)司機(jī)有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換檔時(shí)間，通常汽車以計(jì)算行車速度行駛9s~15s的行程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要求。各級(jí)公路最小坡長(zhǎng)，如下表：表5-2各級(jí)公路最小坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)速度/km·h-11201008060403020最小坡長(zhǎng)一般值40035025020016013080最小值30025020015012010060.4最大坡長(zhǎng)汽車沿長(zhǎng)距離的陡坡上坡時(shí)，因需長(zhǎng)時(shí)間低擋行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。一般汽車的爬坡能力以末速度約降低至設(shè)計(jì)車速的一半考慮，對(duì)坡度的最大坡長(zhǎng)應(yīng)加以限制?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定平原微丘區(qū)二級(jí)公路最大坡長(zhǎng)如下表：表5-3設(shè)計(jì)速度為60km/h二級(jí)公路的縱坡長(zhǎng)度限制縱坡坡度/%3456縱坡長(zhǎng)度/m12001000800600.5平均縱坡平均縱坡是衡量縱斷面線形設(shè)計(jì)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)。為了合理運(yùn)用最大縱坡、緩和坡段及坡長(zhǎng)，應(yīng)控制路線總長(zhǎng)度內(nèi)的平均縱坡?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定二級(jí)公路越嶺路線的平均縱坡以接近5.5%(相對(duì)高差為200~500m)和5%(相對(duì)高差大于500m)為宜。并注意連續(xù)(5-1)式中——平均縱坡；——相對(duì)高差；——路線長(zhǎng)度。豎曲線為保證行車舒適平順、安全、視距良好及滿足平、豎曲線組合的要求，在變坡點(diǎn)處均應(yīng)設(shè)置豎曲線。.1豎曲線最小半徑(1)凹形豎曲線最小半徑對(duì)凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮：限制離心力不過(guò)大、汽車在跨線橋下行車視距的保證和夜間行車視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內(nèi)的視距保證等三個(gè)方面?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》建議在條件許可的情況下二級(jí)公路=6000m要求設(shè)計(jì)豎曲線。設(shè)計(jì)中設(shè)置的凹曲線最小半徑為10000m。(2)凸形豎曲線最小半徑確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過(guò)曲線段。通常當(dāng)汽車行駛在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近時(shí)，由于變坡角的影響在司機(jī)的視線范圍內(nèi)將產(chǎn)生盲區(qū)。此時(shí)司機(jī)的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。當(dāng)變坡角較小時(shí)，不設(shè)豎曲線也能保證視距，但變坡角較大時(shí)，必須設(shè)豎曲線以滿足行車視距的要求。根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中內(nèi)容，建議在條件許可的情況下二級(jí)公路取=9000m的要求設(shè)計(jì)豎曲線。設(shè)計(jì)中設(shè)置的凸曲線最小半徑為7000m。.2一般最小半徑和極限最小半徑在條件許可的條件下，應(yīng)盡量滿足上述凹、凸豎曲線的視距要求，但上述的最小半徑，在條件較差時(shí)，并不是設(shè)計(jì)豎曲線所必須的最小值要求?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在設(shè)計(jì)速度為60km/h時(shí)，凹形豎曲線半徑的一般值為2000m；極限值為1400m。凸形豎曲線半徑的一般值為1500m，極限值為1000m，豎曲線最小長(zhǎng)度為35m。當(dāng)然通常采用大于或等于上述一般最小半徑值，當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時(shí)方可采用上述極限最小半徑值。5.3路面要求路面設(shè)計(jì)的基本要求各級(jí)公路的行車道、路緣帶、變速車道、爬坡車道、硬路肩和緊急停車帶均應(yīng)鋪筑路面。公路路面應(yīng)根據(jù)交通量及其組成情況和公路等級(jí)、使用任務(wù)、性質(zhì)、當(dāng)?shù)夭牧霞白匀粭l件，結(jié)合路基進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。路面應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強(qiáng)度，其表面應(yīng)達(dá)到平整、密實(shí)和抗滑的要求。各級(jí)公路路面可根據(jù)交通量發(fā)展需要一次建成或分期建成。5.3.2路面等級(jí)路面等級(jí)一般按下表的規(guī)定選用。表5-4路面等級(jí)路面等級(jí)面層類型所使用公路等級(jí)高級(jí)水泥混凝土、瀝青混凝土、廠拌瀝青碎石高速、一級(jí)、二級(jí)次高級(jí)瀝青貫入式碎石、路拌瀝青碎石、瀝青表面處治二級(jí)、三級(jí)中級(jí)泥結(jié)或級(jí)配碎石、水結(jié)碎石、其他粒料三級(jí)、四級(jí)低級(jí)各種粒料或當(dāng)?shù)夭牧细纳仆了募?jí)路拱坡度路拱坡度主要是考慮路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，按表5-5規(guī)定的數(shù)值采用。土路肩橫向坡度一般應(yīng)較路面橫向坡度大1%~2%。表5-5各種路面的路拱坡度路面類型路拱坡度/%瀝青混凝土、水泥混凝土1~2其它黑色路面、整齊石塊1.5~2.5半整齊石塊、不整齊石塊2~3碎、礫石等礫料路面2.5~3.5低級(jí)路面3~4路面排水各級(jí)公路，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟邓c路面的具體情況設(shè)置必要的排水設(shè)施，及時(shí)將降水排出路面，保證行車安全。高速公路與一級(jí)公路的路面排水，一般由路肩排水與中央分隔帶排水組成；二級(jí)以下公路的路面排水，一般由路肩橫坡和邊溝排出。第6章初步勘測(cè)與初步設(shè)計(jì)6.1路線設(shè)計(jì)選線的一般原則(1)路線的基本走向必須與道路的主客觀條件相適應(yīng)。(2)正確掌握和運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(3)注意與農(nóng)業(yè)配合。選線時(shí)要處理好道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。(4)選線應(yīng)重視水文、地質(zhì)問(wèn)題。不良地質(zhì)地和地貌對(duì)道路的穩(wěn)定影響極大，選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)調(diào)查，弄清它們對(duì)道路的影響。對(duì)于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、泥沼等嚴(yán)重地質(zhì)不良地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)的路線，應(yīng)慎重處理。(5)重視環(huán)境保護(hù)工作。加強(qiáng)環(huán)保工作，重視生態(tài)平衡，為人類創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，是我國(guó)的基本國(guó)策。在選線時(shí)應(yīng)綜合考慮由道路修建、汽車交通運(yùn)行所引起的環(huán)境保護(hù)問(wèn)題。(6)選線應(yīng)綜合考慮路與橋的關(guān)系。在選線中，個(gè)別特殊大橋橋位，一般作為路線總方向的控制點(diǎn)，大中橋位原則上應(yīng)服從路線的總方向，一般作為路線走向的主要控制點(diǎn)，小橋涵位置應(yīng)服從路線走向。選線不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，即是否滿足國(guó)家的政治﹑經(jīng)濟(jì)﹑國(guó)防上的要求和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。路線選擇的原則和方法如上所述，但結(jié)合實(shí)際的地形特點(diǎn)還應(yīng)注意如下問(wèn)題：正確考慮路線和城鎮(zhèn)的關(guān)系，處理好路線與橋涵的關(guān)系，處理好路線與農(nóng)田的關(guān)系。平面設(shè)計(jì).1平面設(shè)計(jì)步驟(1)全面布局根據(jù)路線的起點(diǎn)﹑終點(diǎn)和中間控制點(diǎn)，公路等級(jí)及其在公路網(wǎng)中的作用，從所有可能的路線方案中，通過(guò)調(diào)查分析相關(guān)的資料，確定路線的基本走向。(2)逐段安排即在主要控制點(diǎn)間，結(jié)合地形﹑地質(zhì)﹑水文﹑氣候等自然條件，逐段定出具體的小控制點(diǎn)，它是解決局部路線方案的工作。(3)具體定線逐段安排路線后確定小控制點(diǎn)，根據(jù)自然條件和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行路線的平﹑縱﹑橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出公路中線位置。.2平面設(shè)計(jì)成果現(xiàn)初定兩條路線，兩路線概況如下：表6-1交點(diǎn)坐標(biāo)路線路線一路線二交點(diǎn)號(hào)坐標(biāo)起點(diǎn)2988.4481-8232.21672804.3357-8129.0081JD13520.9015-7001.47023972.2495-6659.4735JD22970.1678-6673.80693709.3479-6153.3877JD33067.5180-5840.20053883.3979-5150.9953JD43224.3973-4617.0096終點(diǎn)1999.4943-4475.61061995.3354-4535.55736.2方案比選影響路線方案選擇的主要因素(1)路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防上的意義，國(guó)家或地方建設(shè)對(duì)路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開(kāi)放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。對(duì)于地方公路則宜靠近城鎮(zhèn)和工礦區(qū)，以滿足當(dāng)?shù)乜拓涍\(yùn)的需要。(2)路線在鐵路、公路、水運(yùn)、航空等綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。(3)沿線自然條件的影響。地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，決定了工程難易和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，對(duì)選擇路線走向有直接的影響。對(duì)于嚴(yán)重不良地質(zhì)的地區(qū)、缺水地區(qū)、高烈度地震區(qū)以及高大山嶺、困難峽谷等自然障礙，選線時(shí)宜考慮繞避。(4)設(shè)計(jì)道路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工條件的影響。(5)其他如與沿線旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝的聯(lián)系等。方案比選(1)在地形、地質(zhì)、環(huán)境等方面進(jìn)行比較，比選路線的兩種方案在地形上都有險(xiǎn)峻的地段，都克服了很大的高差，但相對(duì)而言，方案一地質(zhì)條件不好，施工較困難，克服高差較大。方案二選擇由丘陵地段轉(zhuǎn)向較為平坦的平原地段，施工條件較好。（2）從道路的功能上比較，方案一沿途連接6個(gè)村莊而方案二沿途連接9個(gè)村莊?？梢?jiàn)方案二可以起到最大調(diào)動(dòng)經(jīng)濟(jì)的作用。（3）從道路路線對(duì)環(huán)境的影響上比較，兩方案都基本處在山嶺區(qū)，所以占用農(nóng)田均較少，不易出現(xiàn)因?yàn)閮雒浂霈F(xiàn)的路面破壞。（4）從工程量上考慮，方案一的填挖較多，而方案二的填挖較少。表6-2方案指標(biāo)比選指標(biāo)單位方案I方案II途經(jīng)村莊數(shù)個(gè)69路線長(zhǎng)度km4.445.58最大縱坡%5.885.80平曲線數(shù)個(gè)34最大填挖高度m7.777.54最小平曲線半徑及個(gè)數(shù)m/個(gè)200/2200/2豎曲線最小半徑m15001500比選結(jié)果推薦經(jīng)過(guò)對(duì)兩方案進(jìn)行以上的分析比較，方案二均優(yōu)于方案一，故選方案二。第7章詳細(xì)設(shè)計(jì)在初步設(shè)計(jì)選定的方案中，沿路中線兩側(cè)各200米的地帶上，將原地形圖放大(比例尺為1：2000)，并進(jìn)行路線平面、縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)，路基設(shè)計(jì)，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。選取初步設(shè)計(jì)中選定的方案二的路線全線進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。7.1平面設(shè)計(jì)平曲線要素的計(jì)算圖7.1按回旋線敷設(shè)緩和曲線 圖7.1的幾何元素的計(jì)算公式如下：(7-1) (7-2) (7-3) (7-4) (7-5) (7-6) (7-7) 以JD1為例進(jìn)行計(jì)算，已知，，，則幾何元素的計(jì)算值為：其他交點(diǎn)的幾何元素值的計(jì)算可類似算得。7.1.2曲線主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算以JD1為例，JD1的樁號(hào)為K1+877.113，則直緩點(diǎn)樁號(hào)ZH==K1+877.113=K1+653.550緩圓點(diǎn)樁號(hào)HY=ZH+L=K1+653.55+120=K1+773.550曲中點(diǎn)樁號(hào)QZ=ZH+L/2=K1+653.55+407.660/2=K1+857.380圓緩點(diǎn)樁號(hào)YH=ZH+=K1+653.550+407.660=K1+941.210緩直點(diǎn)樁號(hào)HZ=ZH+L=K1+653.550+407.660=K2+061.210其他交點(diǎn)的主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算方法跟上述計(jì)算方法一樣。逐樁坐標(biāo)計(jì)算圖7.2中樁坐標(biāo)計(jì)算示意圖以交點(diǎn)1，K1+877.113為例進(jìn)行樁號(hào)坐標(biāo)計(jì)算。已知交點(diǎn)1的坐標(biāo)為：，，圓曲線半徑R=250m，緩和曲線長(zhǎng)度，交點(diǎn)相鄰直線的方位角分別為，，則直緩點(diǎn)K1+653.55的坐標(biāo)為：緩直點(diǎn)K2+061.210的坐標(biāo)為： 樁號(hào)K1+675距直緩點(diǎn)的曲線常為L(zhǎng)=21.45m，則緩和曲線上所求點(diǎn)的切線橫距為則坐標(biāo)為：3846.451649，其中為轉(zhuǎn)角符號(hào)，右轉(zhuǎn)為“+”，左轉(zhuǎn)為“－”，下同。同理可算得緩圓點(diǎn)K1+773.550的坐標(biāo)為，。 圓曲線內(nèi)曲中點(diǎn)K1+857.380樁號(hào)至緩圓點(diǎn)K1+941.210樁號(hào)的曲線長(zhǎng)為，于是曲中點(diǎn)坐標(biāo)為： ， 。用同樣的方法可以算出來(lái)位于圓曲線上的點(diǎn)K1+775樁號(hào)的坐標(biāo)為：，。 其他交點(diǎn)的逐樁坐標(biāo)可類似算出。7.2縱斷面設(shè)計(jì)概述縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁號(hào)的高層而點(diǎn)繪的一條不規(guī)則的折線，反映了沿著中線地面的起伏變化的情況；另一條是設(shè)計(jì)線，它是經(jīng)過(guò)技術(shù)上，經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況?？v斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線組成。直線(即均勻坡度線)有上坡和下坡，是用高差和水平長(zhǎng)度表示的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過(guò)渡要設(shè)置豎曲線，按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凸有凹，其大小用半徑和水平長(zhǎng)度表示?？v坡設(shè)計(jì)的步驟和方法(1)準(zhǔn)備工作縱坡設(shè)計(jì)之前應(yīng)在方格坐標(biāo)紙上，按比例標(biāo)注里程樁號(hào)和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線，填寫(xiě)有關(guān)內(nèi)容。同時(shí)應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖和要求。(2)標(biāo)高控制點(diǎn)控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。如路線起、終點(diǎn)，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制用地范圍與標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過(guò)的標(biāo)高控制點(diǎn)等。山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點(diǎn)，成為“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”。平原區(qū)道路一般無(wú)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)問(wèn)題。(3)試坡在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”、“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點(diǎn)”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的原則，在這些點(diǎn)位之間進(jìn)行穿插與取直，試定出若干直坡線段。對(duì)各種可能的坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定坡度線，將前后坡度線延長(zhǎng)交會(huì)出變坡點(diǎn)的初步位置。(4)調(diào)整將所定坡度與選線時(shí)坡度的安排比較，二者應(yīng)基本符合，若有較大差異時(shí)應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的縱坡是否合理，若有問(wèn)題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法是對(duì)初定坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值等。(5)核對(duì)選擇有控制意義的重點(diǎn)橫斷面，如高填深挖、地面橫坡較陡路基。擋土墻、重要橋涵以及其他重要控制點(diǎn)等，在縱斷面圖上直接讀出對(duì)應(yīng)樁號(hào)的填、挖高度，用“模板”在橫斷面圖上“戴帽子”，檢查是否填挖過(guò)大、坡腳落空或過(guò)遠(yuǎn)、擋土墻工程過(guò)大、橋梁過(guò)高或過(guò)低、涵洞過(guò)長(zhǎng)等情況，若有問(wèn)題應(yīng)及時(shí)調(diào)整縱坡、在橫坡陡峻地段核對(duì)更顯重要。(6)定坡經(jīng)調(diào)整核對(duì)無(wú)誤后，逐段把直線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號(hào)和標(biāo)高確定下來(lái)。坡度值可用三角板推平行線法確定，要求取值到千分之一，即0.1%。變坡點(diǎn)一般要調(diào)整到10米的整樁號(hào)上，相鄰變坡點(diǎn)樁號(hào)之差為坡長(zhǎng)。變坡點(diǎn)標(biāo)高由縱坡度和坡長(zhǎng)依次推算而得。(7)設(shè)置豎曲線根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等要求確定豎曲線半徑，計(jì)算豎曲線要素。豎曲線計(jì)算圖7.3豎曲線要素示意圖 設(shè)變坡點(diǎn)相鄰兩直線段坡度分別為和，代數(shù)差為。當(dāng)為“+”時(shí)，表示凹形豎曲線；為“－”，表示凸形豎曲線。各元素計(jì)算公式如下：(7-8)(7-9)(7-10) 以變坡點(diǎn)K0+490為例，，，，則，為凸形曲線。則切線長(zhǎng)，外距。 其他豎曲線要素可類似算得。7.3橫斷面設(shè)計(jì)公路的橫斷面，是指公路中線上各點(diǎn)的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及隔離柵、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計(jì)交通量、交通組成、設(shè)計(jì)車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿足交通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下一些要求：(1)設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的具體要求。(2)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)田排灌溝渠。(3)路基穿過(guò)耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?4)沿河線的橫斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒(méi)或沖毀。路基寬度的確定路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。根據(jù)規(guī)范，二級(jí)公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。路堤和路塹邊坡坡度的確定由《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。超高與加寬計(jì)算為了滿足行車速度和安全的要求，就需要把路面的外側(cè)提高，使曲線上的路面向內(nèi)側(cè)形成一個(gè)傾斜面，這就叫作超高。汽車行駛在曲線上所產(chǎn)生的離心加速度由路面超高和橫向系數(shù)來(lái)抗衡，即，要計(jì)算的值首先需要明確和各分配多少才是合理的。根據(jù)設(shè)計(jì)要求路面超高不能夠完全抗衡橫向力，所以考慮適當(dāng)調(diào)整值。超高和曲率成曲線關(guān)系。一般新建公路采用繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)超高過(guò)渡方式計(jì)算。本公路采用繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)超高過(guò)渡方式計(jì)算。計(jì)算公式見(jiàn)下表7-4。表7-4繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)超高值計(jì)算公式超高位置計(jì)算公式注1.計(jì)算結(jié)果均為與設(shè)計(jì)高之差；2.臨界斷面距過(guò)渡段起點(diǎn)：3.距離處的加寬值：圓曲線上外緣中線內(nèi)緣過(guò)渡段上外緣中線內(nèi)緣表中——路面寬度；——路肩寬度；——路拱坡度；——路肩坡度；——超高橫坡度；——超高過(guò)渡段長(zhǎng)度(或緩和曲線長(zhǎng)度)；——與路拱同坡度的單向超高點(diǎn)到超高過(guò)渡段起點(diǎn)的距離；——超高過(guò)渡段中任一點(diǎn)至起點(diǎn)的距離；——路肩外緣最大抬高值；——路中線最大抬高值；——路基內(nèi)緣最大降低值；——距離處路基外緣抬高值；——距離處路基中線抬高值；——距離處路基內(nèi)緣降低值；——圓曲線加寬值；——距離處路基加寬值。JD1處超高計(jì)算示例：(1)計(jì)算參數(shù)路拱坡度,路肩坡度，超高坡度，行車道寬度，路肩寬度，超高緩和長(zhǎng)度。因?yàn)镴D1處半徑R=-250m，按三類加寬查表得加寬值為0.8m。以該段加寬為例，以緩和曲線長(zhǎng)為加寬過(guò)渡段，即為120m，選用比例加寬K1+675處加寬值。(2)樁號(hào)超高計(jì)算1)過(guò)渡段上：樁號(hào)K1+675處：樁號(hào)K1+700處：2)圓曲線上：3)過(guò)渡段上：樁號(hào)K1+950處：樁號(hào)K2+050處：其他樁號(hào)加寬值可類似算出。第8章排水設(shè)計(jì)8.1路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì)路基邊坡設(shè)計(jì)主要是合理的確定路基邊坡坡度。路基邊坡坡度可用邊坡高度H與邊坡寬度之比表示。設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)以及填土高度較低的路堤坡腳外側(cè)的縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應(yīng)設(shè)置邊溝。邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.5，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。邊溝的深度及寬度取用0.5m。邊溝縱坡與路線縱坡一致，并不小于0.5%。在特殊情況下，邊溝縱坡可采用0.3%，此時(shí)邊溝出口間距應(yīng)減短。設(shè)置在挖方路基邊坡以外的山頂或者是山坡路堤的上方的適當(dāng)位置，用以攔截路基上方流向路基的地面水，用來(lái)減輕邊溝的壓力。設(shè)置截水溝是為了匯集并排除路基邊坡上側(cè)的地表徑流。挖方路基的截水溝應(yīng)設(shè)置在坡頂5m以外。填方路基上側(cè)的截水溝距填方坡腳的距離不應(yīng)小于2m。截水溝橫斷面采用梯形，邊坡采用1：1，深度及寬度采用0.6邊溝設(shè)計(jì)挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計(jì)要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計(jì)縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當(dāng)路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時(shí)，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過(guò)500m,多雨地區(qū)不宜超過(guò)300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。設(shè)計(jì)計(jì)流量的確定采用公式(8-1)式中——設(shè)計(jì)流量()；——設(shè)計(jì)重現(xiàn)期和降雨歷時(shí)內(nèi)的平均降雨強(qiáng)度()；——徑流系數(shù)；——匯水面積()。排水溝設(shè)計(jì)排水溝主要用于排泄來(lái)至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個(gè)排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當(dāng)?shù)氐匦?。排水溝的布置，必須結(jié)合地形自然條件，因勢(shì)利導(dǎo)，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時(shí)，盡量采用較大半徑(10～20m以上)，徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。(1)排水溝斷面形式：排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5m。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1~排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。(2)排水溝的平面線形：排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時(shí)，其半徑不小于10~20m，排水溝的長(zhǎng)度根據(jù)實(shí)際需要而定，通常在500(3)排水溝與水道的銜接。排水溝采用梯形斷面，，，邊坡率。水文水力計(jì)算同邊溝，在此不另行計(jì)算。8.1.3邊溝設(shè)計(jì)驗(yàn)算去兩個(gè)變坡點(diǎn)之間的路段K3+700~K3+900作為設(shè)計(jì)范例，此路段均為路塹，本次設(shè)計(jì)以瀝青混凝土路面為例。粘土路基(坡度為1：1.5，坡面流最大長(zhǎng)度為7.73m，最小長(zhǎng)度為5.53m)，路基寬度10m，取單側(cè)路面和路肩橫向排水寬度為5m，路拱橫坡為2%，土路肩橫坡為3%，邊溝坡腳和路肩邊緣間設(shè)置(1)計(jì)算匯水面積和徑流系數(shù)瀝青混凝土路面匯水面積：，由《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》得，瀝青路面徑流系數(shù)為1=0.95。挖方邊坡匯水面積：，由《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》得細(xì)粒土坡面和路肩徑流系數(shù)。碎落臺(tái)匯水面積：，由《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》得硬巖石坡面和路肩徑流系數(shù)3=0.8。截水溝到路塹邊坡的匯水面積：，由《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》得起伏的山地徑流系數(shù)：。由此，總的匯水面積