01 地下空間利用

地下空間利用種類二、交通、商業(yè)設(shè)施1、地下街2、地下人行道3、地下停車場4、鐵路隧道（地鐵）5、公路隧道（城市公路隧道）一、基礎(chǔ)生活設(shè)施1、自來水設(shè)施2、下水道設(shè)施3、垃圾處理設(shè)施4、供電設(shè)施5、煤氣設(shè)施6、區(qū)域集中供熱設(shè)施7、通訊設(shè)施8、共同溝三、能源設(shè)施1、地下發(fā)電廠2、地下石油儲備基地3、地下貯罐4、基巖內(nèi)貯藏LPF5、界輸送管線三、水利設(shè)施1、神田川環(huán)狀7號線地下調(diào)節(jié)池2、神田川御茶水地一F分水渠五、其他設(shè)施1、地下文化、體育設(shè)施2、地下研究、實驗設(shè)施3、地下娛樂設(shè)施4、地下工廠5、地下防災(zāi)設(shè)施6、其他設(shè)施地鐵的現(xiàn)狀與發(fā)展建設(shè)規(guī)模大技術(shù)要求高建設(shè)周期長投資大系統(tǒng)復(fù)雜技術(shù)風(fēng)險大

地鐵項目的特點(diǎn)基本情況28個已獲批復(fù)的城市申請建設(shè)的地鐵都在7條以上。2020年到來的時候，中國28個城市建成運(yùn)營的線路將達(dá)177條。國務(wù)院有規(guī)定的條件：年GDP總量要在一千億，三百萬人口、財政收入一百億的前提下才能申請。世界前10排名1.倫敦地鐵啟運(yùn)時間1863年1月10日；全長408公里、11條線路、268個站點(diǎn)。

2.紐約地鐵啟運(yùn)時間1904年10月27日；全長370公里、26條線路、468個站點(diǎn)。

3.東京地鐵啟運(yùn)時間1927年12月30日；全長304.1公里、13條線路、285個站點(diǎn)。

4.莫斯科地鐵啟運(yùn)時間1935年5月15日；全長292.2公里、12條線路、176個站點(diǎn)。

5.首爾地鐵啟運(yùn)時間1974年8月15日；全長286.9公里、10條線路、266個站點(diǎn)。

世界排名6.馬德里地鐵啟運(yùn)時間1919年10月17日；全長284公里、13條線路、280個站點(diǎn)。7.上海地鐵啟運(yùn)時間1995年4月10日；全長234公里、8條線路、161站。

8.巴黎地鐵啟運(yùn)時間1900年7月19日；全長215公里、16條線路、384站。

9.墨西哥城地鐵啟運(yùn)時間1969年9月4日；全長201.38公里、11條線路、175站。

10.北京地鐵啟運(yùn)時間1971年1月15日；全長200公里、8條線路、123站。

我國已開通地鐵的城市地鐵的發(fā)展是個變化的過程，幾乎年年不一樣，就2010年而言：已經(jīng)開通地鐵的城市：香港、北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶（按開通線路里程排序）。在建即將開通的城市：成都、沈陽、西安、南寧、寧波、無錫、蘇州、長沙、佛山、鄭州、福州、南昌。還有大量城市規(guī)劃中。2020年總里程將達(dá)6100公里。

基本情況相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)、運(yùn)營和管理水平不高；有經(jīng)驗的勘察設(shè)計施工力量明顯不足；早期建設(shè)并投入運(yùn)營的地鐵系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，系統(tǒng)配置不完善，設(shè)備老化、失修失養(yǎng)嚴(yán)重；地鐵安全物防和技防設(shè)施不全、手段落后，應(yīng)對突發(fā)事件能力亟待提高。1、瑞士新圣哥達(dá)隧道57公里——世界第一山嶺隧道；2、中國烏鞘嶺隧道20.1公里。3、秦嶺隧道18.4公里。4、西格（西寧-格爾木）鐵路二線工程，新關(guān)角隧道全長32.605公里/座（兩座單線隧道）。5、蘭渝鐵路西秦嶺隧道，隧道長28236米。公路隧道概述

公路隧道的修建是形勢的需要

中國地域遼闊，南北長約4000km，東西長約4500km，海拔地勢高差達(dá)5000m左右，地表起伏很大，峽谷、丘陵、高山遍布在2/3國土上，平面投影面積960萬平方公里，立體面積超過2000萬平方公里，居住著56個民族，近13億人口，所以鐵路、公路一直、今后永遠(yuǎn)是我國人民出行的主要交通方式。

隨著生活節(jié)奏的加快和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，要求安全、舒適、快速、方便經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式已提到日程上來。鐵路，尤其是公路更加滿足不了乘客的需求，過去多用盤山繞行、挖深路塹修建公路，不僅增加了里程，降低了行車速度，增多耗油量、破壞了環(huán)境，而且行車很不安全，給汽車本身也帶來了機(jī)械損耗，趕上冬季，線路多在冰凍線以上，山高、路滑、坡陡而翻車、封路的事件屢屢發(fā)生。

深挖路塹形成高邊坡，不僅損失了許多土地，也破壞了自然景觀，常常帶來大的滑坡、坍方等病害。所以從實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，長大公路隧道像雨后春筍一樣迅猛發(fā)展起來，到2000年底我國公路隧道已有1684座，總長有628km；到2008年底我國公路隧道已有5426座，總長有3186.4km。其中有首座半橫向通風(fēng)自動化最高的深圳梧桐山隧道、板樟山隧道等一批城市公路隧道；

有廣州白云山雙向三車道大跨度扁平率為0.6左右的隧道；有福州多連體四連拱象山隧道（寬35.4m高8.9m）；有近距離四連拱寬45.6m的科苑立交隧道；有應(yīng)用最多、大跨（32～35m）雙連拱，具有代表性的京珠高速公路五龍嶺隧道；有首次采用豎井和縱向射流運(yùn)營通風(fēng)技術(shù)的中梁山隧道；

有逆光照明不在洞口設(shè)光過渡段的貓貍嶺隧道；有處于3800m高海拔、高寒（平均―7℃最高達(dá)―35℃）地區(qū)施工的青海大板山隧道；有處于高地應(yīng)力區(qū)的川藏公路二郎山隧道；有穿越高濃度、高壓力煤層的華鎣山隧道（長4705m），以及雙向分離式四車道國內(nèi)最長18.4km終南山隧道(目前排名世界總長度第二的公路隧道)和全長4448米的鷓鴣山隧道。

泥巴山隧道、雪峰山隧道等，總之隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和運(yùn)營的需要，公路隧道趨勢是隧道越修越長，隧道越修越寬、技術(shù)越來越難、越復(fù)雜。公路隧道的修建涉及到結(jié)構(gòu)、防排水、巖土、地質(zhì)、地下水、空氣動力、光學(xué)、消防、交通工程、自動控制、環(huán)境保護(hù)、

工程機(jī)械等多學(xué)科、綜合復(fù)合技術(shù)，需要多學(xué)科進(jìn)行聯(lián)合研究、進(jìn)行攻關(guān)。我國公路隧道已有長足的發(fā)展，對圍巖動態(tài)量測反饋分析技術(shù)、組合式通風(fēng)技術(shù)、運(yùn)營交通簡易監(jiān)控技術(shù)、新型防水、排水、堵水技術(shù)、圍巖穩(wěn)定技術(shù)、支護(hù)及襯砌結(jié)構(gòu)技術(shù)等都有許多工程實例、業(yè)績和成果，其中大部分成果已處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，還有一些成果已達(dá)到國際先進(jìn)水平。海底隧道1.廈門公路越海隧道由于隧道穿越地層為質(zhì)地良好的花崗巖，決定采用雙向六車道鉆爆法施工，中間設(shè)管廊式服務(wù)通道；廈門東通道（翔安隧道）工程是廈門市本島第六條進(jìn)出島公路通道，連接廈門市本島和大陸架翔安區(qū)。是一項規(guī)模宏大的跨海工程，工程全長8.695km，其中海底隧道長6.05km，跨越海域?qū)捈s4200m，是我國大陸地區(qū)第一座海底隧道。

2010年4月26日建成通車。

2.武漢長江第一隧由于隧道穿越粉細(xì)沙不穩(wěn)定地層，決定采用雙向四車道、泥水加壓式盾構(gòu)，盾構(gòu)直徑11.4m，采用復(fù)合式刀具，以實現(xiàn)長距離不換刀掘進(jìn)；

武漢長江隧道位于武漢長江大橋和武漢長江二橋之間，是萬里長江上的第一條穿江隧道，又稱“萬里長江第一隧”。該隧道總建筑長度3630米，分左、右兩條隧洞，其中東線隧道長3295米，西線隧道長3303.6米，每線各設(shè)2車道，寬7米，車道凈高4.5米，設(shè)計車速50公里/小時。

2008年12月28日試通車。3.南京-浦口長江第二隧道

南京長江過江隧道是江蘇省建設(shè)的第一個過江隧道項目，設(shè)計為雙向6車道，車速每小時80公里，該隧道工程總投資約三十億元。4.杭州市慶春路錢塘江市區(qū)水底隧道通道采用雙向四車道盾構(gòu)方案，理念正確，已進(jìn)行了安全、風(fēng)險評估，對環(huán)境影響很小。5.聯(lián)結(jié)青島－黃島膠州灣灣口海底隧道由于穿越優(yōu)質(zhì)花崗巖地層，采用雙通道六車道鉆爆法施工方案，已進(jìn)行了安全、風(fēng)險評估，設(shè)計合理，但青島側(cè)的交通聯(lián)結(jié)方式采用高架穿越城區(qū)，產(chǎn)生影響環(huán)境。7.上海地區(qū)多條水底隧道穿越黃浦江，均采用雙向四通道，盾構(gòu)法施工，效果很好，兩端接線容易，方便市民。8.大連市區(qū)海灣海底隧道經(jīng)過橋、隧對比，決定采用雙向六車道，鉆爆法方，因該地區(qū)的巖體為花崗巖，水文地質(zhì)很好，不破壞環(huán)境，少占地，少拆遷。9.上海浦東至長興島水底隧道雙向六通道，采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)直徑15.18m，長距離4km掘進(jìn)，風(fēng)險很大，需認(rèn)真研究，尤其不易在江中設(shè)置橫通道，應(yīng)充分利用主洞行車道下面的很大空間進(jìn)行疏散救援，取消橫通道對兩個主體隧道的結(jié)構(gòu)沉降減少制約，防止結(jié)構(gòu)開裂非常有利。10.廣州市區(qū)地鐵和城市交通多條穿越珠海水底隧道，正在設(shè)計、施工的有五條，采用雙向六通道方案沉埋管段法。11.瓊州海峽34km跨海隧道，采用盾構(gòu)法修建鐵路海底隧道，正在論證中，目前輪渡過渡。臺灣海峽海底鐵路隧道修建的愿望在日趨增高，正在論證中。13.渤海灣大連至煙臺110km跨海鐵路隧道，目前輪渡正在修建，可能采用TBM法和盾構(gòu)法。

臺灣海峽海底鐵路隧道修建的愿望在日趨增高，正在論證中。13.渤海灣大連至煙臺110km跨海鐵路隧道，目前輪渡正在修建，可能采用TBM法和盾構(gòu)法。地下商業(yè)街

“地下街”最初在日本是因為與地面上的商業(yè)街相似而得名，因為在地下街發(fā)展初期，其主要形態(tài)是在一條供步行時使用的地下連接通道的兩側(cè)開設(shè)一些商店。經(jīng)過幾十年的建設(shè)，地下街的內(nèi)容與形式都有了很大的發(fā)展和變化，但至今仍沿用此名。為了加強(qiáng)管理，貫徹政府對地下街建設(shè)的方針政策，日本建設(shè)省和勞動省曾分別提出了地下街的定義。

地下汽車庫城市停車問題

停車問題是城市發(fā)展中出現(xiàn)的靜態(tài)交通問題。靜態(tài)交通是相對于動態(tài)交通而存在的一種交通形態(tài)，二者互相關(guān)聯(lián)，互相影響。對城市中的車輛來說，行駛時為動態(tài)，停放時為靜態(tài)。停車設(shè)施是城市靜態(tài)交通的主要內(nèi)容，包括露天停車場、各類停車庫、候車庫、儲備車庫等。因此，隨著城市中各種車輛的增多，對停車設(shè)施的需求量不斷增加，如果兩者之間失去平衡，就會發(fā)生停車空間不足的矛盾，出現(xiàn)城市停車問題，俗稱“停車難”問題。從總體上看，城市停車問題主要表現(xiàn)在停車需求與停車空間不足的矛盾、停車空間擴(kuò)展與城市用地不足的矛盾上。城市人行通道修建城市人行地道的目的和作用，不外乎為以下幾點(diǎn)：一．緩解城市地面人流交通壓力城市中人口、汽車的快速增加，以及隨著城市發(fā)展必然產(chǎn)生的各類社會活動頻率、密度加大，都造成了許多城市的中心區(qū)出現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)象，在商業(yè)繁華地區(qū)，人流交通成為城市交通的很大負(fù)擔(dān)。當(dāng)出現(xiàn)這類情況時，采取措施緩解地面人流交通壓力，勢在必行。當(dāng)修建地下人行通道的方案存在可行性時，應(yīng)予實施。二．重新組織城市交通，實現(xiàn)“人車分流”各類能使人流通過地下空間橫越道路的地下設(shè)施，都能起到“人車分流”的作用，當(dāng)然，最典型的要數(shù)地下人行過街道。城市交通“人車混流”的局面在世界范圍內(nèi)是普遍存在的，“人車混流”不僅使得人流過街與道路上汽車的正常行駛相互之間產(chǎn)生影響、抵觸，減小了雙方面的交通容量，還使得交通事故上升。解決這一問題的方法，似乎只有兩個，一個是“人行天街”過街，另一個就是利用“地下過街通道”來解決問題了。三．縮短出行距離，減少不必要的交通壓力這類情況尤其特指在各種地下交通設(shè)施之間的連接通道，最常見的例子是不同線路地鐵站之間的換乘，當(dāng)在相鄰地鐵站之間修建了地下人行通道（可以是簡單的地下通道，也可以是有店鋪的地下街）后，人流不用上到地面就可直接在地下空間換乘地鐵，縮短了換乘距離，也避免了因上到地面，進(jìn)出地鐵站，而給地面交通增加壓力。四．減少不利地形條件的影響在地形條件復(fù)雜的城市中，通過地下空間，縮短城市中兩個點(diǎn)之間的距離，加強(qiáng)兩者間的聯(lián)系，縮減原有的步行交通距離，減少不利地形條件的影響，也是不少城市修建地下步行系統(tǒng)的目的。五．減少不利氣候條件的影響地下空間具有恒溫、遮蔽和節(jié)能的特點(diǎn)。在氣候條件惡劣的地區(qū)，往往利用地下空間的這些優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)行城市開發(fā)，修建人行地道就是其中之一。這類不利的氣候條件主要有：嚴(yán)寒、酷熱、多雨、多雪、風(fēng)沙大等等。地下貯庫在地面上露天或在室內(nèi)貯存物資，貯運(yùn)比較方便，但要占用大量土地和空間，有的為了滿足貯存所需的條件，要付出較高的代價，使貯存成本增加，也有一些物資在地面上貯存有一定的危險性或?qū)Νh(huán)境不利。地下環(huán)境對于多種物資的貯存都有很大的優(yōu)越性，近幾十年中，許多國家中的各類地下貯庫，在地下工程建設(shè)總量中占有相當(dāng)大的比重，成為迄今為止在開發(fā)利用地下