汽車服務工程第九章

汽車服務工程道路交通控制小組成員：胡盛虎，程華劍，戴錦濤，鄭洋重德、勵志、篤學、尚能

《中國新型城市化報告2011))指出，我國正面臨著“城市化高速發(fā)展與現(xiàn)代城市管理水平的不適應”等方面的挑戰(zhàn)。我國機動車總保有量達2．17億輛，其中汽車將近1億輛，私家車突破7000萬輛，個人汽車擁有率不斷提高，反映出隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，人民物質生活水平不斷提高，私家車作為群眾出行的交通工具曰益普及。

全國道路通車里程400多萬公里，排名世界第二。除北京、上海等一線城市，大多數(shù)二線及三線城市的交通控制水平仍然比較低。全國信號燈控制路口數(shù)量超過42000個，很多城市對于信號燈的安裝與使用還處于低級階段。

近年來，國家修改和制定了《道路交通安全法》、《道路交通標志和標線》、《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》、《道路交通信號燈》、《城市道路交通信號控制方式適用．規(guī)范》等一系列的法律和國家規(guī)范?；诂F(xiàn)狀，我們根據(jù)國家規(guī)范，對信號燈的安裝與使用部分進行了修訂，吸收了當前道路交通控制的新成果，以《道路交通安全法》及《道路交通安全法實施條例》為指導，結合公安機關交通管理實戰(zhàn)，細化了道路交通信號燈的安裝標準，使之更具操作性。

31道路交通控制的目的和任務2我國城市道路交通控制面臨的問題3交通管理與信號的基本概念道路交通控制的目的﹙1﹚減少交通事故，增加交通安全﹙2﹚緩和交通擁擠、堵塞，提高運輸效率﹙3﹚節(jié)約能源消耗，降低車輛對環(huán)境的污染﹙4﹚提高公共運輸系統(tǒng)的吸引力和效率交通事故的圖片交通擁擠堵塞的圖片車輛對環(huán)境污染的圖片道路交通控制的任務交通控制對的是車輛及其各種人員。所以，道路交通自動控制的任務主要是對道路上的交通運行進行合理的引導和控制，緩解交通擁擠，并及時為車輛上的有關人員及行人提供交通情況信息，增進交通運輸安全交通控制涉及行人、車輛和道路因素等，而且這些因素中，而且這些因素中，行人和車輛的運行規(guī)律隨機性很強，十分容易相互影響和受其他因素影響。這些決定了交通控制不同于我們通常所講的工業(yè)控制，交通控制是復雜的，巨型的，開放型系統(tǒng)的控制。我國城市面臨的問題我國是發(fā)展中國家，汽車工業(yè)處于快速發(fā)展階段；隨著人民生活水平的提高，汽車等交通工具的擁有量將還會大幅度增長，城市交通中的地鐵、輕軌等系統(tǒng)將日益完善，我國城市交通運輸系統(tǒng)將面臨更大的挑戰(zhàn)。因此，對現(xiàn)代交通控制的方法和手段的研究是十分迫切的。它是保障交通這個國民經(jīng)濟大動脈暢通快捷的重要因素，是促進我國城市經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的穩(wěn)定增長的關鍵之一。但目前我國許多大城市都出現(xiàn)了不同程度的交通擁擠和堵塞問題，嚴重影響了城市正常的經(jīng)濟活動，并污染了環(huán)境，影響了人民的身體健康。造成我國城市交通問題的主要原因是；國民經(jīng)濟的高速發(fā)展、車輛的高速增長與道路交通設施且不健全、交通管理及交通安全設施極少和不重視城市交通的綜合治理等。要解決這些問題，除了加強交通管理外，還必須提高全民的交通意識，要解決這些問題，除了加強交通規(guī)劃、建設以及加強交通管理外，還必須提高全民的交通意識，建立完善的交通管理體制和政策及交通法規(guī)，并嚴格執(zhí)法；同時對各種交通流統(tǒng)籌安排，解決混合交通流﹙城市的交叉口由于道路占地有限，面積較小，而機動車、非和行交織在一起﹚十分嚴重的問題交通管理與信號的基本概念交通信號可以分為：指揮燈信號車道燈信號人行橫道信號交通指揮棒信號手勢信號。交通指揮燈人行橫道交通指揮棒交通手勢圖交通管理與信號的基本概念﹙1﹚城市道路交叉口﹙2﹚交通規(guī)則﹙3﹚交通信號﹙4﹚飽和流量﹙5﹚通行能力﹙6﹚服務水平﹙7﹚交通信號建立的基本條件﹙8﹚人行信號燈及人行道城市道路交叉口交叉路口﹙這里僅考慮平面交叉口﹚具有將城市道路相互連接起來構成道路交通網(wǎng)絡的功能，而在城市交通運輸中，交叉口對于交通運輸?shù)目旖菪杂绊懽畲蟆＿@是因為交叉口通常是交通流的匯集和分流點，行人對機動車的影響也集中于此，從而容易造成交通中斷。平面交叉口可分為T形交叉口、十字形交叉口、Y字形交叉口和環(huán)形交叉口城市道路交叉口交叉口導流文化交叉口控制方式交叉口交通沖突交叉口存在的問題及解決交叉口的控制方式﹙1﹚讓路控制﹙2﹚停車讓路控制﹙3﹚信號控制方式﹙4﹚警察管理和指揮交叉口的沖突交叉口的沖突是指車輛運行至交叉口有可能與其他車輛及行人發(fā)生沖突的接觸點。平面交叉口的的基本沖突可以分為交叉、分流和合流三種形式。交叉是指從兩個不同的方式進入交叉口，然后又按不同的方式離開交叉口。合流是由兩個或兩個以上不同方向的交通流合成一個方向的交通流。分流是由一個方向的交通流分成兩個或兩個以上的交通流所形成的。車輛在相互交叉時可能產(chǎn)生碰撞的地點稱為沖突點；交通流在合流與分流時可能產(chǎn)生碰撞的地點稱為交織點。城市道路交叉口存在的問題及解決城市的交通問題日益嚴重，主要是由道路交叉口引起的，這些問題主要有；路口面積較大，缺乏交通渠化設計或設計不合理，沒有發(fā)揮應有作用；路口大量的自行車車流和行人過路；路口信號燈控制缺乏合理性；人行天橋設施差，在實際中不能發(fā)揮應有作用；人行道被占用情況比較嚴重，尤其是在一些支路和交叉口、干道與支路交叉的地方，這種情況比較常見；交通標志和交通標線不完善等。要解決這些問題，不能單純考慮信號控制，而要兼顧自行車和行人因素，從以下幾個方面著手；﹝1﹞重視自行車和行人因素﹝2﹞建立自行車和行人交通網(wǎng)絡交通規(guī)則﹙1﹚行人職責﹙2﹚駕駛員職責行人職責行人要根據(jù)行人交通信號燈指示通行，不要再行人交通信號燈禁止行人通行時強行穿越人行道行人在走人行橫道時，過街天橋或地道時，要在行人護欄內行走，不要越過護欄橫穿街道行人在穿越街道時，要使用人行橫道，并且要按標線和標示的指示行走22駕駛員職責限制行駛速度車輛轉彎規(guī)則停車限制單向行車公共交通優(yōu)先交通信號周期信號相位綠信號損失時間相位差交通信號的紅黃綠三種燈在指揮交通時是依次循環(huán)閃亮的，信號燈變化一個循環(huán)所用的時間就稱為信號周期，簡稱周期。在一個周期內交叉口某一支或某幾支交通流所獲得的通行權，稱為信號相位。綠信號是指在一個周期內有效綠燈分配給各個信號相的情況。損失時間是指在周期時間內由于交通安全及車輛運行特性等原因，在某段時間內沒有交通流運行或未被充分利用的時間。相位差是協(xié)調控制的信號配時中的概念。飽和流量當交通信號燈轉變?yōu)榫G燈時間時，由于駕駛員和車輛起動反應需要一定的時間，在停車線后排隊的車輛，經(jīng)過一段時間后加速到正常行駛速度，通過停車線的車流量由零很快增至一個穩(wěn)定的數(shù)值，這個穩(wěn)定的數(shù)值即是飽和量通行能力通行能力是指在現(xiàn)有道路條件和交通控制下，車輛以能夠接受的行車速度，單位時間內一條道路或道路某一截面所能通過的最大車輛。道路通行能力是衡量道路所能承擔通過車輛的極限數(shù)量，是對現(xiàn)有道路交通運行狀態(tài)的分析的數(shù)據(jù)，是新建或改建道路上各種設施的設計、規(guī)劃和管理的基本指標。其具體數(shù)值的變化隨著街道等級、線路、路況、交通管理與交通狀況的不同而有顯著地變化服務水平車速與行程時間，它不僅與運行車速有關，也與總的行程時間有關。車輛行駛受阻情況?？梢杂妹抗锿＼嚧螖?shù)和車輛延誤時間來衡量操作車輛以維持以所需車速的自由行程行車的安全性與事故狀況行車的舒適性和方便性。他們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛員需要的所能提供的方便程度的影響在行車方面的經(jīng)濟性交通信號建立的基本條件車輛延誤。車輛延誤是指車輛再通過交叉口時，碰到紅車后停車等待及車倆減速等因素所造成的時間延誤。在交叉口信號控制中，延誤指標是衡量控制效果的關鍵，因此它是設計信號配對的關鍵因素。交叉口交通容量。這里交通容量是指當兩種以上的交叉交通流與交叉口幾何線性有關，另外也受交通流運行方式的影響。交叉口的沖突點和交織點。交叉口實行交通信號控制要考慮以下三個方面因素，但并不是所有交叉口都一定要實行信號控制，因為這些交叉口車輛極少，混合交通少，如果片面的實施信號控制，反而會適得其反，造成車輛不必要停車，增加停車延誤。所以要依據(jù)一定的標準來衡量交叉口是否有必要實行信號控制。人行信號燈及人行道人行橫道燈由紅、綠兩色燈組成。在紅燈鏡面上有一個站立的人形象，在綠燈面上有一個行走的人形象。人行橫道燈設在人流較多的重要交叉路口的人行橫道兩端。燈頭面向車行道，與道路中心垂直。人行橫道燈由紅、綠兩色燈組成。在紅燈鏡面上有一個站立的人形象，在綠燈面上有一個行走的人形象。人行橫道燈設在人流較多的重要交叉路口的人行橫道兩端。燈頭面向車行道，與道路中心垂直。人行橫道燈信號有綠燈亮、紅燈亮兩種信號，其含義與路口信號燈信號的含義相似，即綠燈亮時，準許行人通過人行橫道;紅燈亮時，禁止行人進入人行橫道，但是已經(jīng)進入人行橫道的，可以繼續(xù)通過或者在道路中心線處停留等候。目錄9.2.1點控9.2.2車輛感應式控制9.2.3交通協(xié)調控制9.2.4高速公路交通控制點控信號周期長度的確定綠燈時間的確定交通信號的早斷和滯后點控“點控”又稱孤立信號交叉口的交通信號控制，交叉口的單點信號控制，用于單個有信號的路口，屬于孤立交叉口的信號控制。根據(jù)交叉口的流量和流向，確定最佳配時方案，可保證最大通行能力或最小延誤。交叉口的單點信號控制也就是孤立信號交叉口的控制有兩種：定時控制和感應控制。我們這里介紹最基本的信號控制方式——單點定周期控制。單點定周期控制設備簡單、投資最省、維護方便，同時，它的信號控制機還可以升級，與鄰近信號燈聯(lián)機后上升為主干路控制或區(qū)域控制。下面著重講述其信號配時的基本參數(shù)設計?；緟?shù)相位差周期長度綠信比（關鍵參數(shù)）信號周期長度的確定信號周期

是紅、綠、黃信號顯示一個循環(huán)所用的時間單位為秒。一個交叉口的所有相位均采用同一信號周期。信號周期又可分為：最佳周期時間和最小周期時間。最佳周期時間是通行效益指標最佳的交通信號周期時間。最短周期時間是到達車輛剛好能全部通過交叉口的周期時間的最小值。綠燈時間確定綠燈時間的分配是以車輛阻滯延誤最小為原則，根據(jù)這一原則，綠燈比大致與相位的交通流量成正比交通信號的早斷與滯后早斷：先給予直行車一段綠燈時間，然后放行交通量較大的一股左轉車流，而在這之前，要先截斷對向直行車流的通行滯后：在綠燈時間內，先放行左轉車流，過一段時間后在放行對向直行車半感應式控制全感應式控制車輛感應式控制9.2.2車輛感應式控制

感應控制在交叉口進口道上設置車輛檢測器,信號燈配時方案可隨檢測器檢測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式.運用于那些交通流量變化大，運行規(guī)律難以把握的交叉口根據(jù)檢測器設置方式的不同可分為①半感應控制:只在交叉口部分進口道上設置檢測器的感應控制。②全感應控制:在交叉口全部進口道上都設置檢測器的感應控制。感應控制的基本方式是單個交叉口的感應控制。用感應控制方式的線控制、面控制則稱為動態(tài)線控系統(tǒng)和動態(tài)面控系統(tǒng)。(1)半感應式控制基本原理

在主干道上綠燈尚未達到最小綠燈（非感應相）時間時，無論次干道是否有車輛到達（通過檢測器檢測到）都要維持主干道時間。

工作特點

①只在次要道路入口都埋設檢測器

②主干道上的相位始終有最小綠燈時間；保證了主干道上的交通運行；

③若次要道路上的綠燈達到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并在主干道經(jīng)過最小綠燈時間后，恢復綠燈；

④能適應交通流的短期波動（這是定時系統(tǒng)無法做到的）（2）全感應式控制基本原理工作特點全感應式控制是在交叉口各人口道上都設置了車輛檢測器，各信號相的綠燈時間均根據(jù)檢測到的交通情況而定。①在交叉口所有入口都埋設了檢測器②每一信號相位都有預置初始綠燈時間③對每一信號相位的綠燈時間都有限制④初始綠燈時間要比單位延長時間短9.2.3交通協(xié)調控制1）干道交通的信號協(xié)調控制2）區(qū)域交通協(xié)調控制1、干道交通的信號協(xié)調控制

交通主干路信號協(xié)調控制系統(tǒng)是—維信號控制，又稱“線控”系統(tǒng)，主要用于城市的主干路上。它把主干路上一批相鄰的交通信號機聯(lián)動起來，進行協(xié)調控制，以便提高整個主，干路的通行能力。參與協(xié)調控制的交叉口采用相同的信號周，但綠燈開始時刻錯開一定的，相位差，只要汽車按規(guī)定速度行駛，基本上可以處處遇到綠燈。在我國把這種有節(jié)奏地變化，綠燈所組成的交通控制稱為“綠燈控制”。線控制往往是面控制系統(tǒng)的一種簡化形式控制參數(shù)亦基本相似。把一條干道上一批相鄰的交通信號連接起來，加以協(xié)調控制干道交通信號協(xié)調控制系統(tǒng)（簡稱線控制）系統(tǒng)理念系統(tǒng)優(yōu)點滿足干道交通大負荷通行的需求，降低停車排隊時間，減少交叉口延誤，提高干道交叉口通行能力，改善城市交通狀況

干道交通信號定時式協(xié)調控制系統(tǒng)

單向交通街道定時式協(xié)調控制相位差的確定

式中：

——相鄰路口間的相位差（s）

——相鄰路口間的間距（km）

——車輛在相鄰路口間的平均行駛速度（km/h）

（1）影響車輛在干道上運行的因素①干道環(huán)境②車輛之間的相互作用③交通信號的效果（2）干道交通協(xié)調控制的方式①聯(lián)動控制②單系統(tǒng)控制③多段系統(tǒng)控制（3）干道交通協(xié)調控制信號配時要考慮的因素①交通運行方式②交通流量變化③允許車速④交叉口間距2）區(qū)域交通協(xié)調控制區(qū)域交通信號協(xié)調控制系統(tǒng)是二維信號控制，又稱“面控”系統(tǒng)，它把整個區(qū)域中所有信號交叉口作為協(xié)調控制的對象。控制區(qū)內各受控交通信號都受中心控制室的集中控制。對范圍較小的區(qū)域，可以整個區(qū)域集中控制范圍較大的區(qū)域，則需分區(qū)分級控制。分區(qū)的結果往往成為一個由幾條線控系統(tǒng)組成的分級集中控制系統(tǒng)，這時可認為各線控系統(tǒng)是面控系統(tǒng)中的一個單元，有時分區(qū)還會成為一個由點、線、面控制的綜合性分級控制系統(tǒng)。應用條件面控系統(tǒng)的應用必須考慮以下幾項條件(1)控制性能的可拓展性；盡量使控制機能引入新的研究成果，而不致改變原來的機器構成，即盡量利用老的信號機。(2)控制范圍擴大的可能性；隨著城市的發(fā)展城市規(guī)模的擴大，必須有可能擴大控制范圍，以擴大中央控制室的作用。(3)高度的可靠性；所有機器要有高度的可靠性，即系統(tǒng)中的一部信號機發(fā)生故障，系統(tǒng)中其它信號機不會出現(xiàn)異常整個系統(tǒng)仍能照常工作，且能早期發(fā)現(xiàn)而予以修復。(4)使用方便；隨著交通狀況的變化，對機器控制的內容及機器動作的監(jiān)視和變更要比較容易如出現(xiàn)暫時性異常時應能及時處理。(5)在我國現(xiàn)實交通條件下還必須考慮自行車交通的合理處理問題。分類1)定時脫機式區(qū)域交通控制系統(tǒng)2)聯(lián)機感應式區(qū)域交通控制系統(tǒng)定時脫機操作控制系統(tǒng)利用交通流的歷史及現(xiàn)狀統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進行脫機優(yōu)化處理得，出多時段的最優(yōu)信號配時方案存入控制器或控制計算機內，對整區(qū)交通實施多時段定時控制。定時控制簡單、可靠、效益費用比高，但不能適應交通流的隨機變化。特別是當交通流量數(shù)據(jù)過時后，控制效果明顯下降，重新制定優(yōu)化配時方案將消耗大量的人力作交通調查。其代表為TRANSYT。由于定時脫機操作系統(tǒng)具有不能適應交通流隨機變化的不足。人們進一步研究出能隨交通流變化自動優(yōu)選配時方案的控制系統(tǒng)。隨著計算機自動控制技術的發(fā)展，交通信號網(wǎng)絡。的自適應控制系統(tǒng)應運而生。英國、美國、澳大利亞、日本等國家作了大量的研究實踐用不同方式各自建立了各有特色的自適應控制系統(tǒng)。歸納起來有方案選擇式與方案形成式兩類。方案選擇式以SCATS為代表方案形成式以SCOOT為代表。高速公路9.2.4高速公路交通控制高速公路-自由路(freeway)-“安全、快速、高效、舒適、方便”-交通需求增長，擁擠、事故、污染

——高速公路的管理與控制高速公路交通控制的主要內容入口匝道控制出口匝道控制設置交通控制設施入口匝道方式匝道關閉匝道調節(jié)一：使用條件①互通式立交橋非常接近②很多車輛在匝道上排隊③附近有良好的道路可繞道行駛④高速公路上發(fā)生偶然事故二：關閉方法交通標志，人工設置的路欄，自動操作的路欄

一：匝道調節(jié)的用途①用來減輕高速公路上的擁擠程度②提高合流安全性二：匝道調節(jié)的方法①定時調節(jié)②交通感應調節(jié)我國高速公路高速公路，這幾條國道主干線將貫通北京和各省市自治區(qū)的首府，連接所有人口超過100萬的特大城市和93％人口超過50萬的大城市，串聯(lián)我國的高速公路建設是依據(jù)“八五”期間制定的《國道主干線系統(tǒng)布局規(guī)劃》進行的，建成總體布局為“五縱七橫”的十二條國道主干線，總長約3.5萬公里，基本上都為的城市超過200個，約占全國城市的43％，2007年末已基本完成該系統(tǒng)中高速公路的建設。編號五縱路線簡稱主控點里程(公里)G010同三線同江—哈爾濱(含琿春—長春支線)—長春—沈陽—大連—煙臺—青島—連云港—上?！獙幉āＶ荨钲凇獜V州—湛江—海安—海口—三亞5700G020京福線北京—天津—(含天津—塘沽支線)—濟南—徐州(含泰安—淮陰支線)—合肥—南昌—福州2540G030京珠線北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—珠海2310G040二河線二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛線重慶—貴陽—南寧—湛江1314編號“七橫”路線簡稱主控點里程(公里)G015綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿州里1280G025丹拉線丹東—沈陽—唐山(含唐山—天津支線)—北京—集寧—呼和浩特—銀川—蘭州—拉薩4590G035青銀線青島—濟南—石家莊—太原—銀川1610G045連霍線連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯3980G055滬蓉線上?！暇戏省錆h—重慶—成都(含萬縣—南充—成都支線)2970G065滬瑞線上?！贾?含寧波—杭州—南京支線)—南昌—貴陽—昆明—瑞麗4090G075衡昆線衡陽—南寧(含南寧—友誼關支線)—昆明19809.3智能交通系統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的定義：智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem，簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟認為，智能交通的發(fā)展跟物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是離不開的，只有物聯(lián)網(wǎng)技術概念的不斷發(fā)展，智能交通系統(tǒng)才能越來越完善。智能交通是交通的物聯(lián)化體現(xiàn)。

21世紀將是公路交通智能化的世紀，人們將要采用的智能交通系統(tǒng)，是一種先進的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態(tài)，借助于這個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的行蹤講掌握的一清二楚。特點：

智能交通是一個基于現(xiàn)代電子信息技術面向交通運輸?shù)姆障到y(tǒng)。它的突出特點是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。說白了就是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化，更加安全、節(jié)能、高效率。21世紀將是公路交通智能化的世紀，人們將要采用的智能交通系統(tǒng)，是一種先進的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態(tài)，借助于這

個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚

建立在智能交通系統(tǒng)的目的：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在信息化技術的產(chǎn)物，是社會歷史發(fā)展的必然，他的建立應當適應未來社會需要的交通運輸體系和滿足人們對高質量生活是需求。

1）建立高度信息的交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術，數(shù)據(jù)通信技術以及計算機處理技術有效的結合起來，從而建立起立體化，全方位的公路交通運輸體系。在這里交通信息將實行最大限度的共享，將為各個層次的使用者所獲得，比如有關道路的交通信息可以通過控制管理中心傳輸?shù)礁鱾€用戶（包括警察部門，城市居民，醫(yī)院等）

出行者可以實時交通信息選擇交通方式和路徑，而交通指揮部門應用先進的手段處理接收到的交通信息，掌握道路上交通流量運行情況，而進行合理調度，使路網(wǎng)上的交通流處于最佳狀態(tài)。

2）建立高效率的交通系統(tǒng)交通運輸效率對于一個人國家的經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。智能交通系統(tǒng)可以非常有效的提高交通物流運行的通暢性，促進運輸車輛的合理調度，提高車輛行駛效率，從而促進社會交通運輸業(yè)經(jīng)濟效率的提高。3）提高公路交通的安全智能交通系統(tǒng)可以為汽車駕駛員提供詳細而準確的交通信息，提高各種安全控制系統(tǒng)功能是發(fā)揮，減少車輛碰撞機會，從而有效的提高交通的安全。

4)減少堵塞和行車延誤

智能交通系統(tǒng)能夠借助于計算機信息處理系統(tǒng)對各種交通情況下的車輛進行合理調度與疏導，提高道路交通的效率，以此減少交通堵塞。而自駕車出行者可以隨時的獲得各種交通信息，合理選擇行車路線，極大地減少自己出行的盲目性，從而減少了行車延誤。

5）降低交通運輸對環(huán)境的影響

環(huán)境問題已成為一個全球化的問題，為世界各國所關注。交通對環(huán)境的影響很大，這種情況不僅存在于發(fā)達國家，在發(fā)展中國家也同樣非常突出。采用智能交通系統(tǒng)，既可以減少交通堵塞和延誤，同時還可以降低能源消耗和減少廢氣污染物的排放，使交通運輸環(huán)境的影響得到明顯減少。9.3.2智能交通系統(tǒng)的基本內容

智能交通系統(tǒng)所包括的范圍十分廣泛，涉及的領域有電子，通信，計算機和自動控制等，其研究的主要內容有以下幾個方面:Diagram分布式車輛的管理先進的交通管理系統(tǒng)智能駕駛員信息系統(tǒng)先進的大眾運輸系統(tǒng)自動車輛駕駛系統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的主要內容智能交通系統(tǒng)的應用范圍：包括機場、車站客流疏導系統(tǒng)，城市交通智能調度系統(tǒng)，高速公路智能調度系統(tǒng)，運營車輛調度管理系統(tǒng)，機動車自動控制系統(tǒng)等。智能交通系統(tǒng)的作用它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，較少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染統(tǒng)系通交能智1、交通信息采集系統(tǒng)2、信息處理分析系統(tǒng)3、信息發(fā)布系統(tǒng)1）交通信息采集系統(tǒng)組成：人工輸入GPS車載導航儀器GPS導航手機車輛通行電子信息卡紅外雷達檢測器線圈檢測器

CCTV攝像機光學檢測儀

交通信息采集系統(tǒng)2、信息處理分析系統(tǒng)：信息服務器專家系統(tǒng)GIS應用系統(tǒng)人工決策3、信息發(fā)布系統(tǒng)：

互聯(lián)網(wǎng)手機車載終端廣播路側廣播電子情報板電話服務臺

ITS應用現(xiàn)狀：

智能交通系統(tǒng)目前世界上應用最為廣泛的地區(qū)是日本，如日本的VICS系統(tǒng)相當完畢和成熟，其次美國、歐洲等地區(qū)也普遍應用。在中國，北京、上海等地也已廣泛使用。智能交通系統(tǒng)是一個復雜的綜合性的系統(tǒng)，從系統(tǒng)組成的角度可分成以下一些子系統(tǒng)：

1)先進的交通信息服務系統(tǒng)(ATIS)ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的。交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，向交通信息中心提供各地的實時交通信息；ATIS得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線2)先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)ATMS有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，用于檢測控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯(lián)系。它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，依靠先進的車輛檢測技術和計算機信息處理技術，獲得有關交通狀況的信息，并根據(jù)收集到的信息對交通進行控制，如信號燈、發(fā)布誘導信息、道路管制、事故處理與救援等3)先進的公共交通系統(tǒng)(APTS)APTS的主要目的是采用各種智能技術促進公共運輸業(yè)的發(fā)展，使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢，在公交車站通過顯示器向候車者提供車輛的實時運行信息。在公交車輛管理中心，可以根據(jù)車輛的實時狀態(tài)合理安排發(fā)車、收車等計劃，提高工作效率和服務質量。4)先進的車輛控制系統(tǒng)(AVCS)AVCS的目的是開發(fā)幫助駕駛員實行本車輛控制的各種技術，從而使汽車行駛安全、高效。AVCS包括對駕駛員的警告和幫助，障礙物避免等自動駕駛技術。5)貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。6)電子收費系統(tǒng)(ETC)ETC是世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3~5倍。7)緊急救援系統(tǒng)(EMS)EMS是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。智能交通系統(tǒng)建設的原因：一、基礎設施短缺與其利用的低效率并存；二、基礎設施建設速度落后于車輛增長速度。中國機動車保有量約5000萬輛，大城市機動車保有量增長率15%，而城市道路每年僅增長3—5%；三、交通擁堵已成為大中城市交通中的普遍現(xiàn)象；四、交通安全形勢嚴峻，造成的損失巨大。1999年，全國共發(fā)生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受傷，因交通事故引起的直接損失折款多達21億元人民幣；五、機動車尾氣排放已成為城市大氣污染的主要來源。一些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60%以上，正在嚴重地危害著人們的身體健康；六、運輸效率低，能源消耗不斷上升。抽樣調查表明，全國貨運汽車實載率不足70%，而在車輛技術不斷提高的今天，運輸汽油車油耗卻從1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。智能交通系統(tǒng)的安防新技術不斷涌現(xiàn)和應用，新技術的出現(xiàn)對于高速公路領域有著較強的針對性：1）移動卡口系統(tǒng)：計算機視覺仿真、雷達測速、智能圖像分析以及數(shù)據(jù)庫管理等技術的超速抓拍系統(tǒng)2GPS定位：對出警車輛進行GPS定位，方便進行調度，以快速處理交通事故發(fā)展戰(zhàn)略2012年7月31日，中國第三屆智能運輸大會在北京開幕交通運輸部科技司相關負責人第一次對外解析了完成的2012至2020交通運輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略。智能交通作為當今世界交通運輸發(fā)展的熱點，在支撐交通運輸管理的同時，更加注重滿足民眾出行和公眾交通出行的需求構建了一個綠色安全的體系。智能交通是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。經(jīng)過十幾年的研發(fā)和應用，中國智能交通技術在眾多大型事件中發(fā)揮了積極作用智能交通系統(tǒng)的應用智能交通系統(tǒng)的發(fā)展特征;我國城市道路智能交通建設方向：1）道路交通管理建成了比較完善的智能化道路交通指揮管理系統(tǒng)，包括城市道路交通信號控制系統(tǒng)，交通檢測、電視監(jiān)控系統(tǒng)，交通違法檢測系統(tǒng)，以及全市“122”交通事故接處警系統(tǒng)。2）公共交通管