船舶操縱知識

船舶操縱知識

主講人：蔡壯標(biāo)第一章船舶操縱性能第一節(jié)船舶旋回性能第二節(jié)船舶航向穩(wěn)定性第三節(jié)船舶變速運動性能第四節(jié)外界因素的影響第一節(jié)船舶旋回性能旋回性：船舶勻速直航時，轉(zhuǎn)舵使船舶作圓弧運動的性能,稱為船舶回轉(zhuǎn)性。主要內(nèi)容船舶旋回運動過程分析旋回圈（turningcircle）及旋回圈要素旋回運動的運動要素影響旋回圈大小的因素旋回圈要素在實際操船中的應(yīng)用一、船舶旋回運動過程船舶以一定航速直進當(dāng)中操某一舵角并保持之，船舶將進入旋回過程。根據(jù)船舶在旋回運動過程中所受外力特點之變化，以及運動狀態(tài)之不同，可將船舶旋回過程劃分為三個階段：轉(zhuǎn)舵階段過渡階段定常階段一、船舶旋回運動過程轉(zhuǎn)舵階段過度階段定常階段一、船舶旋回運動過程轉(zhuǎn)舵階段過度階段定常階段第一階段（轉(zhuǎn)舵階段）

轉(zhuǎn)舵階段:從轉(zhuǎn)舵開始到舵轉(zhuǎn)至規(guī)定角度為止，時間很短(約15s)受力情況：由舵角引起橫向力和力矩，使船產(chǎn)生橫向加速度和回轉(zhuǎn)角加速度。運動特點： 由于船體本身的慣性很大，還來不及產(chǎn)生明顯的橫向速度和回轉(zhuǎn)角速度； 船舶重心G操舵相反一舷的小量橫移； 船舶橫向向操舵一舷傾斜（內(nèi)傾）；第二階段（過渡階段）過渡階段：轉(zhuǎn)舵結(jié)束起到船舶進入定?；剞D(zhuǎn)運動為止的動態(tài)過程受力情況：隨船舶橫移、漂角增大，作用于船體的流體力和力矩增大；運動特點： 斜航運動； 旋回加速； 縱向速度下降； 內(nèi)傾漸漸向外傾變化。第三階段(定常階段)定常階段（steadyturning）:受力與運動處于穩(wěn)定狀態(tài)受力情況：作用于船體的力和力矩將最后達到平衡。運動特點： 船舶以一定的橫向速度和回轉(zhuǎn)速度繞固定點作定?；剞D(zhuǎn)運動。 船舶的橫向運動為外傾運動變量歷時曲線二、旋回圈及旋回圈要素旋回圈 (turningcircle)

：定速直航（一般為全速）時，操一定的舵角（一般為滿舵）后，其重心G的運動軌跡叫做旋回圈。二、旋回圈及旋回圈要素旋回圈要素：表征旋回圈大小的幾何要素.包括：反移量、進距、橫距、旋回初徑、旋回直徑、滯距等1.反移量（Kick）定義：亦稱偏距，是指船舶重心在旋回初始階段向操舵相反一舷橫移的最大距離。1.反移量（Kick）大?。和ǔ＃匆屏恐递^小，其最大量在滿載旋回時僅為船長的1/2~1B左右。但操船中應(yīng)注意的是，船尾的反移量卻不容忽視，其最大量約為船長的1／10～1／5，約出現(xiàn)在操舵后船舶的轉(zhuǎn)頭角達一個羅經(jīng)點左右的時刻。影響因素：反移量的大小與船速、舵角、操舵速度、排水狀態(tài)及船型等因素有關(guān)；船速、舵角越大，反移量越大。2.進距（Advance）定義：進距也稱縱距，是指從從轉(zhuǎn)舵開始時刻船舶重心Ｇ點所在的位置，至船首轉(zhuǎn)向900時船舶縱中剖面的距離。大?。杭s為3~4L，約為旋回初徑DT的0.6～1.2倍，Ad表示船舶對操舵反映得快慢，即應(yīng)舵速度。3.橫距（Transfer）定義：橫距為船舶從操舵開始轉(zhuǎn)首90°時，重心Ｇ距原航線的距離，以Tr表示。大小：Tr大約為旋回初徑DT的一半。Tr值越小，則回轉(zhuǎn)性就越好。4.旋回初徑旋回初徑定義： Tacticaldiameter從船舶原來航線至船首轉(zhuǎn)向180°時，船縱中剖面所在位置之間的距離。大小：一般約為3~6L，回轉(zhuǎn)性較差船舶可達7~8L。DT值越小，則回轉(zhuǎn)性越好。4.旋回初徑應(yīng)用：在航海實踐中，旋回圈的大小常常用其旋回初徑DT表示。采用其旋回初徑與其船長L（一般為兩柱間長）的比值DT／L來表示，稱為相對旋回初徑。

船舶種類

DT／L大型貨船5~6.5中小型貨船4~5油輪2.5~7.5大型遠洋客船7.5~8.0中小型海上客船4~5大型客貨船5~7中小型客貨船4~5拖輪1.5~3巡洋艦3~5驅(qū)逐艦5~10潛艇3~55.旋回直徑定義：Finaldiameter 旋回直徑是指船舶作定常旋回時重心軌跡圓的直徑，亦稱旋回終徑或定常旋回直徑。大?。篋0大約為旋回初徑DT的0.9～1.2倍。

6.滯距（Reach）定義：亦稱心距。從發(fā)令位置起，船舶重心至定常旋回曲率中心的縱向距離。大小：Re大約為1～2L，表示操舵后到船舶進入旋回的“滯后距離”，也是衡量船舶舵效的標(biāo)準(zhǔn)之一。

三、船舶旋回運動要素表征船舶旋回運動狀態(tài)的運動要素： 漂角； 轉(zhuǎn)心； 旋回中的降速； 旋回中的橫傾等，運動要素與船舶的旋回性能有著密切的關(guān)系。1.漂角（Driftangle）定義：船舶首尾線上某一點的線速度與船舶首尾面的交角叫作漂角，用β表示之。大小：一般船舶重心漂角大約在6-15°之間，超大型船舶最大可達到25°左右。漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直徑也越小。2.轉(zhuǎn)心（pivotingpoint）定義：旋回運動可視為以一定的速度前進的同時繞通過某一點的豎軸而，這一點就是轉(zhuǎn)心，通常以P代表之。從幾何學(xué)上講，轉(zhuǎn)心P的位置是旋回圈的曲率中心O作船舶首尾面的垂線的垂足。位置：轉(zhuǎn)心的位置大約在離船首柱后1/3～1/5船長處，也可能出于船首前某一點。旋回性能越好、旋回中漂角β越大的船舶，旋回時轉(zhuǎn)心越靠近船首。3.旋回中的降速降速原因：舵阻力增加；船體的斜航阻力增加與旋回初徑DT有密切的關(guān)系，DT/L值越小，旋回性越好，降速越顯著。主機特性，推進效率降低降速幅度：與旋回初徑DT有密切的關(guān)系，DT/L值越小，旋回性越好，降速越顯著。一般船舶旋回中的降速幅度大約為旋回操舵前船舶速度的25%～50%，而旋回性能很好的超大型油輪最大可達到原航速的65%。4.橫傾（list）橫傾變化船舶操舵不久，將因舵力橫傾力矩而出現(xiàn)少量內(nèi)傾；接著由于船舶旋回慣性離心力矩的作用，內(nèi)傾將變?yōu)橥鈨A；因橫向搖擺慣性的存在將產(chǎn)生最大的外傾角θmax，最大外傾角一般為定常外傾角的1.2～1.5倍，θmax的大小與操舵時間有關(guān)，操舵時間越短，θmax越大；達到最大外傾角后，船舶經(jīng)過1～2次搖擺，最后穩(wěn)定于某一定常外傾角θ上。4.橫傾（list）4.橫傾（list）影響因素：船舶旋回橫傾大小與船速、所操的舵角、船舶的旋回性能和船舶的初穩(wěn)性高度GM等有關(guān)。注意事項：操船過程中應(yīng)特別注意回轉(zhuǎn)突傾，避免用急舵特別是急回舵。1999年10月17日盛魯輪在避讓漁船時因操舵造成橫傾過大，引起汽車碰撞起火，最后沉沒。5.旋回時間旋回時間是指船舶旋回360°所需的時間。它與船舶的排水量有密切關(guān)系，排水量大，旋回時間增加。萬噸級船舶快速滿舵旋回一周約需6min，而超大型船舶的旋回時間則幾乎要增加一倍。四、影響旋回圈的因素旋回圈的大小與船型、舵面積、所操舵角、操舵時間、載態(tài)、水深、船速、船舶的縱傾和橫傾、螺旋槳轉(zhuǎn)速等密切相關(guān)。另外，受風(fēng)、流的影響，旋回圈的大小也有很大變化。1．方形系數(shù)Cb規(guī)律：方形系數(shù)越大，船舶的旋回性越好，旋回圈越小。

實驗結(jié)果：方形系數(shù)較低的瘦形高速船（Cb≈0.6）較方形系數(shù)較高的肥形船（Cb≈0.8）的旋回性能差得多。2．長寬比（L/B）規(guī)律：L/B系數(shù)較大的瘦形高速船較L/B系數(shù)較小的肥形船的旋回性能差得多。主要原因：是L/B系數(shù)較大的船舶旋回阻尼較大。3．船體水線下側(cè)面形狀規(guī)律：就整體而言，船首部分分布面積較大如有球鼻首者，或船尾比較瘦削的船舶，旋回中的阻尼力矩小，旋回性較好，旋回圈較小，但航向穩(wěn)定性較差；船尾部分分布面積較大者如船尾有鈍材，或船首比較削進（cutup）的船舶，旋回中的阻尼力矩比較大，旋回性較差，旋回圈較大，但航向穩(wěn)定性較好。4．舵面積比定義（rudderarearatio）舵面積比是指舵面積與船體浸水側(cè)面積的比AR/（LPP×d）。規(guī)律：增加舵面積將會使舵的轉(zhuǎn)船力矩增大，因而旋回性變好。增加舵面積的同時又增加了旋回阻尼力矩，當(dāng)舵面積超過一定值后，旋回性就不能提高。就一定船型的船舶而言，舵面積比的大小在降低旋回初徑方面存在一個最佳值。大?。和陷啚?/20～1/25，漁船為1/30～1/40；高速貨船為1/35～1/40；大型油輪一般僅為1/65～1/75；一般貨船為1/45～1/60。5．推進器及舵類型裝配雙車雙舵的船舶能夠獲得更大的舵力及舵里轉(zhuǎn)船力矩，旋回性能優(yōu)于單車舵船舶；某些船舶可能裝備特殊的推進器及舵裝置，性能各異，如裝備ZP的拖輪可原地掉頭。6．舵角規(guī)律：在極限舵角的范圍之內(nèi)，操不同舵角時的旋回初徑變化情況，總的趨勢是，隨著舵角的減小，旋回初徑將會急劇增加，當(dāng)然旋回時間也將增加。對于不同的船舶，隨著舵角的減小，旋回初徑的增加率是不一樣的，其中舵的高寬比小的船舶，其旋回初徑的增加率較大。

7．操舵時間操舵時間主要對船舶的進距影響較大，進距隨操舵時間的增加而增加；操舵時間對橫距和旋回初徑的影響不大，旋回直徑則不受其影響。8．船速船速對船舶旋回時間影響顯著；船速對旋回初徑大小的影響呈現(xiàn)較為復(fù)雜的情況：急低速狀態(tài)旋回性明顯變差；停車進行旋回即減速旋回時，旋回圈將大大擴大；從船速極低狀態(tài)開始，進行加速旋回時，旋回圈將因而受到壓縮，旋回圈中心也將落在旋回前的船舶正橫之后。

9．吃水與縱傾吃水影響：舵面積比隨吃水增加而降低；隨著吃水的增加，船舶通過重心G點豎軸的轉(zhuǎn)動慣量增加；隨著吃水的增加，初始旋回大大減慢。若縱傾狀態(tài)相同，吃水增加時，旋回進距增大，橫距和旋回初徑也將有所增加。吃水差影響：較大程度地改變了船舶水線下船體側(cè)面積的分布狀態(tài)，因而對船舶旋回性能帶來明顯的影影響。尾傾增大，旋向圈也將增大；對于Cb=0.8的船舶，若尾傾增大量為船長的1%，旋回初徑將可增加10%左右；對于Cb=0.6的船舶，若尾傾增大量為船長的1%，旋回初徑將可增加3%左右。

10．橫傾船體存在橫傾時，左右浸水面積不同，兩側(cè)所受的水動壓力也不相同，改變了左右舷各種作用力的對稱性。低速時，推力－阻力轉(zhuǎn)矩起主要作用，推首向低舷側(cè)偏轉(zhuǎn)；高速時，首波峰壓力轉(zhuǎn)矩起主要作用，推船首向高舷側(cè)偏轉(zhuǎn)。總的來講，橫傾對旋回圈的影響并不大。11．淺水影響規(guī)律：由于淺水中橫向阻力明顯增大，漂角β明顯下降，同時淺水中的舵力有所下降，舵力轉(zhuǎn)船力矩下降，再加上淺水中的阻尼力矩明顯增大，船舶的旋回性下降，因此，在淺水中的旋回圈明顯增大。當(dāng)水深吃水比小于2時，旋回圈有所增大（特別是對高速船而言）；當(dāng)水深吃水比小于1.5時，旋回圈明顯增大；當(dāng)水深吃水比小于1.2時，旋回圈急劇增大11．淺水影響12．旋回方向由于受螺旋槳橫向力的影響，船舶向左或向右旋回時的旋回圈的大小將有所不同。對于右旋固定螺距螺旋槳單車船而言，在其它條件相同的情況下，向左旋回時的旋回初徑要比向右旋回時的旋回初徑要小一些。但對于超大型船舶而言，這一差別很小。13．其他因素船體的污底、風(fēng)、流的作用都將對船舶旋回圈的大小產(chǎn)生影響。例如頂風(fēng)、頂流使旋回圈進距減小，順風(fēng)、順流使旋回圈進距增大等等。五、旋回圈要素應(yīng)用旋回初徑： 用來估算船舶用舵旋回掉頭所需的水域；橫距 用來估算轉(zhuǎn)首后，船舶與岸或其它船舶是否有足夠的間距；滯距 用來推算兩船對遇時無法旋回避讓的距離，即兩船對遇時的距離小于兩船的滯距之和，則用舵無法避讓；進距 兩船的進距之和可用來推算對遇時的最晚施舵點。五、旋回圈要素應(yīng)用反移量(Kick)的應(yīng)用本船航行中發(fā)現(xiàn)有人落水時，應(yīng)立即向落水者一舷操舵，使船尾迅速擺離落水者，以免使之卷進船尾螺旋槳流之內(nèi)。在船首較近的前方發(fā)現(xiàn)障礙物時，為緊急避開，應(yīng)立即操滿舵盡量使船首讓開，當(dāng)估計船首已可避開時，再操相反一舷滿舵以便讓開船尾。當(dāng)船舶前部已離出碼頭，擬進車離泊時，如操大舵角急欲轉(zhuǎn)出，則由于尾外擺而將觸碰碼頭。為避免發(fā)生事故應(yīng)適當(dāng)減速，待駛出一段距離后再使用小舵角慢慢轉(zhuǎn)出。第二節(jié)航向穩(wěn)定性主要內(nèi)容航向穩(wěn)定性操縱性指數(shù)舵效保向性一、航向穩(wěn)定性穩(wěn)定性定義：指物體在受外界干擾，使其偏離原定常運動狀態(tài)，當(dāng)干擾消失后，物體是否具有回復(fù)到原定常運動狀態(tài)的能力判別：不能回復(fù)，不具有穩(wěn)定性能回復(fù)，具有穩(wěn)定性恢復(fù)較快，穩(wěn)定性好一、航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航船舶受到瞬間干擾后，不用操舵，船舶運動穩(wěn)定性分類一、航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航船舶受到瞬間干擾后，不用操舵，船舶運動穩(wěn)定性分類一、航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航船舶受到瞬間干擾后，不用操舵，船舶運動穩(wěn)定性分類一、航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航船舶受到瞬間干擾后，不用操舵，船舶運動穩(wěn)定性分類直線運動穩(wěn)定或動航向穩(wěn)定：其重心軌跡最終回復(fù)為一直線，航向發(fā)生變化方向穩(wěn)定或靜航向穩(wěn)定：其重心軌跡最終回復(fù)為與原航線平行的另一直線位置穩(wěn)定：其重心軌跡最終回復(fù)為與原航線的延長線上一、航向穩(wěn)定性航向穩(wěn)定性含義船舶固有的航向穩(wěn)定性直線運動穩(wěn)定或動航向穩(wěn)定一般船舶都不可能具有方向穩(wěn)定性和位置穩(wěn)定性要達到方向穩(wěn)定，需要操舵要達到位置穩(wěn)定，需要操舵和定位一、航向穩(wěn)定性影響航向穩(wěn)定性的因素與旋回性相矛盾船型因素：方形系數(shù)、長寬比、水下側(cè)面積分布，舭龍骨操船因素：吃水、縱傾、水深以及風(fēng)流條件舵面積因素比較特殊一、航向穩(wěn)定性船舶不具有直線運動穩(wěn)定性的后果：在小舵情況下，可能出現(xiàn)反操現(xiàn)象；保向比較困難；在海上航行時，可能自動舵打不上；操舵者較難以掌握操舵技術(shù)；操舵者勞動強度增加，并且要求注意力要高度集中；可能出現(xiàn)失誤。第三節(jié)船舶變速運動性能主要內(nèi)容船速船速分類；船舶測速啟動、減速性能停船性能影響緊急停船距離的因素幾種制動方法的比較和運用一、船速分類額定船速主機以額定功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速；是船舶在深水中可以使用的最高船速。海上船速主機以海上常用功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速；為了留有一定的儲備，主機的海上功率通常定為額定功率的90％,主機的海上轉(zhuǎn)數(shù)通常定為額定轉(zhuǎn)數(shù)的96～97％經(jīng)濟航速以節(jié)約燃油、降低成本為目的，根據(jù)航線條件等特點而采用的速度。一、船速分類港內(nèi)船速主機以港內(nèi)功率和轉(zhuǎn)速在深水中航行的靜水船速；也稱為備車速度或操縱速度在港內(nèi)航行，“微速前進”的功率與轉(zhuǎn)速是

主機能發(fā)出的最低功率，最低轉(zhuǎn)速；一般港內(nèi)船速要比海上船速低，其主要原因：港內(nèi)航行阻力增大，為了減小主機扭矩而降低船速；港內(nèi)機動航行時頻繁用車，為了保護主機而降低轉(zhuǎn)速；一般港內(nèi)最高主機轉(zhuǎn)速為海上常用轉(zhuǎn)速的

70～80％,港內(nèi)倒車最高主機轉(zhuǎn)速為海上常用轉(zhuǎn)速的60～70％二、測速水域：專用測速水域深水域航法應(yīng)沿與測速標(biāo)方位垂直的航向行駛載態(tài)與車速通常需測定滿載、合理壓載等常用吃水條件狀態(tài)的前進一、前進二、前進三時的船速二、測速風(fēng)流條件盡量選擇風(fēng)、浪、流的影響較小時進行測速無風(fēng)、浪、流的影響時，船舶測速（對一種裝載狀態(tài)和一種主機轉(zhuǎn)速，下同）通常需要進行一個往返；船舶測速時如果有風(fēng)流影響，為減小誤差，應(yīng)往返多次測速并求平均速度僅有均勻流影響時，通常需要進行3次；有不均勻流影響時，通常需要進行4次。三、啟動與停車慣性啟動：為了保護主機，由靜止?fàn)顟B(tài)開進車時，轉(zhuǎn)速應(yīng)視船速成的逐步提高而逐步增加，用車時先開低轉(zhuǎn)速，在船速達到與轉(zhuǎn)速相應(yīng)的船速時再逐級加大轉(zhuǎn)速。從靜止?fàn)顟B(tài)逐級動車，直至達到定常速度V所航行的距離與排水量成正比、航速V的平方成正比、航速V時的阻力成反比；根據(jù)經(jīng)驗，從靜止?fàn)顟B(tài)逐級動車，直至達到定常速度，滿載船舶約需航經(jīng)20倍船長左右的距離，輕載時約為滿載時的1/2～2/3。三、啟動與停車慣性停車：以某一速度航行的船舶，從發(fā)出主機停止車令起到船舶對水停止移動時止所需的時間和滑行的距離，稱為停車沖時和停車沖程。停車后，船速開始下降較快，隨船速降低，阻力減小，船速下降趨緩；實船試驗時，船舶對水停止移動一般以船舶維持舵效最小速度為標(biāo)準(zhǔn)計算，萬噸級船取2kn，超大船取3kn左右；船舶在常速航行中停車，降速到能維持其舵效的速度時，一般貨船的停車沖程為船長的8～20倍，超大型船舶則超過20倍的船長。船越大，停車慣性越大。四、倒車慣性定義：船舶在前進三中開后退三，從發(fā)令開始到船對水停止移動所需的時間及航進的距離，稱為倒車沖時和倒車沖程。倒車沖程又稱緊急停船距離（crashstoppingdistance）或最短停船距離（shorteststoppingdistance）。換向時間：從前進三到后退三所需時間的長短因主機類型而異：內(nèi)燃機船約需90～120秒；汽輪機船約需120～180秒；蒸汽機船約需60～90秒。四、倒車慣性倒車沖程統(tǒng)計數(shù)據(jù)：中型至萬噸級貨船6～8倍船長；5萬噸左右8～10船長；10萬噸

10～13倍船長；15～20萬噸級13～16倍船長。四、倒車慣性影響緊急停船距離的因素船舶排水量初始船速主機倒車功率、轉(zhuǎn)速和換向時間推進器種類船體的污底程度外界條件淺水、風(fēng)、流等五、幾種制動方法倒車制動大舵角旋回制動蛇航制動拖錨制動拖輪制動輔助裝置制動1.倒車制動法優(yōu)點：該方法不受水域、船速等條件的限制，即不論在港內(nèi)或港外水域，也不論船速的高與低，該方法均可適用；在緊急避讓中一旦發(fā)生碰撞，碰撞的損失也比較小；缺點：歷時較長，對于FPP船需要進行主機換向操作；單槳船在倒車過程中總伴有一定的偏航量和偏航角，且倒車時間越長，偏航量越大2.大舵角旋回制動優(yōu)點：操作方便，無需機艙操作，而且降速時間也相對較短，可以降速達25-50％；缺點：所需的水域比較寬仍殘留部分余速3.蛇航制動優(yōu)點：在倒車未開出之前的2～3min的時間之內(nèi)已充分地利用斜航阻力使船舶相應(yīng)減速；主機由進車換為倒車的過程可以分階段、逐級平穩(wěn)進行，避免了主機超負(fù)荷工作等情況的出現(xiàn)。缺點：在較窄的水域或航道內(nèi)不宜使用；操縱復(fù)雜。4.拖錨制動通過拖錨利用拖錨阻力，即拖錨時錨的抓力來剎減船舶余速的方法稱為拖錨制動法。該法僅用于萬噸級及其以下的船舶；拋錨時船舶對地的速度也僅限于2～3kn以下。5.拖輪制動法通過拖輪協(xié)助，或僅靠拖輪提供的推力使船制動的方法叫作拖輪制動法。多用于超大型船舶在港內(nèi)低速狀態(tài)時的制動。6.輔助裝置制動在船舶上設(shè)置一些如阻力鰭等輔助裝置而使船舶減速制動的方法稱為輔助裝置制動。該方法僅在船舶航速較高時使用，才會有明顯的效果。第四節(jié)外界因素的影響風(fēng)對操船的影響流對操船的影響受限水域的影響船間效應(yīng)一、風(fēng)對操船的影響風(fēng)致偏轉(zhuǎn)風(fēng)致漂移強風(fēng)中操船的可保向界限風(fēng)致偏轉(zhuǎn)船舶在風(fēng)中的偏轉(zhuǎn)是船舶所受的風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩和水動力轉(zhuǎn)船力矩共同作用的結(jié)果；需要根據(jù)船舶運動狀態(tài)和風(fēng)向及風(fēng)速的具體條件確定偏轉(zhuǎn)情況；偏轉(zhuǎn)方向：迎（逆）風(fēng)偏和背（順）風(fēng)偏；首找風(fēng)和尾找風(fēng)。1.靜止中受風(fēng)2.前進中受風(fēng)3.后退中受風(fēng)偏轉(zhuǎn)規(guī)律歸納靜止中或極低速船舶（來風(fēng)一端）將順風(fēng)偏轉(zhuǎn)以接近1000的風(fēng)舷角向下風(fēng)漂移。前進中正橫前來風(fēng)慢速、空船、尾傾、船首受風(fēng)面積較大的船舶，船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn)；前進速度較大、滿載或半載、首傾、船尾受風(fēng)面積較大的船舶，船首將迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)正橫后來風(fēng)，船舶將呈現(xiàn)極強的迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)性。偏轉(zhuǎn)規(guī)律歸納船舶在后退中有一定的退速時（在一定風(fēng)速下），船舶迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)，即尾找風(fēng)（sterntowind）：正橫前來風(fēng)比正橫后來風(fēng)顯著；左舷來風(fēng)比右舷來風(fēng)顯著；左舷正橫前來風(fēng)最顯著；退速極低時，船舶的偏轉(zhuǎn)與靜止時的情況相同，并受倒車橫向力的影響，船尾不一定迎風(fēng)。風(fēng)致漂移船舶因風(fēng)的直接作用和水動力的間接作用而產(chǎn)生的橫向運動稱為風(fēng)致漂移停船時的漂移速度航行中的風(fēng)致漂移速度強風(fēng)中可保向界限可保向界限風(fēng)速/船速與舵角有關(guān)

與風(fēng)舷角有關(guān)強風(fēng)中可保向界限可保向界限風(fēng)舷角＝600～1200時，曲線位置較低，可保向范圍小。當(dāng)相對風(fēng)向逐漸向首、尾靠攏時，可保向范圍擴大。船首附近來風(fēng)時的可保向曲線要比船尾附近來風(fēng)時的曲線要高得多。強風(fēng)中船舶保向性總的說來隨風(fēng)速的降低而提高，隨船速的降低而降低，增大舵角可提高保向性。對于不同類型的船舶而言，水線上下側(cè)面積之比較大的船舶其保向性較差；淺水對強風(fēng)中船舶的可保向界限的影響甚微。第二章能見度不良時操縱能見度不良：根據(jù)國際霧級的規(guī)定，凡能見距離在4000m以下者，稱能見度不良，包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見度受到限制的情況在內(nèi)。霧中航行是能見度不良的一種習(xí)慣性叫法。原因霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴其他任何類似原因能見度不良，視線受限制，不能及時發(fā)現(xiàn)附近物標(biāo)、航標(biāo)和周圍船舶的動態(tài)，給船舶定位、導(dǎo)航和避讓等造成很大的困難。霧中航行采用安全航速后，風(fēng)流對船舶的影響加大，推算航速和航程的準(zhǔn)確性受到較大影響，降低了推算船位的精度。同時也直接影響到船舶在淺灘等危險物附近的能夠安全。第一節(jié)能見度不良的不利因素第二節(jié)能見度不良時避讓原則1.僅憑雷達測到他船時的