哈工程船舶復(fù)試專業(yè)英語翻譯

第一章船舶設(shè)計第一課引言定義術(shù)語“根本設(shè)計”是指對影響造價和性能的船舶主要參數(shù)確實定。因此，根本設(shè)計包括船舶主尺度船體線型動力〔數(shù)量和種類〕要構(gòu)造的布置。恰當?shù)倪x取可保證到達設(shè)計任務(wù)書的要求，例如良好的耐波性能，操縱性，預(yù)期的速度續(xù)航力，艙容和載重量。進一步講，根本設(shè)計還包括校核和修改，以滿足貨物裝卸力量，居位艙，客房設(shè)施，分艙和穩(wěn)性標準，干舷和噸位測量，根本設(shè)計包括概念設(shè)計和初步設(shè)計，可以確定船舶主要技術(shù)參數(shù)，為造價初步估量做預(yù)備。再整個設(shè)計過程中，根本設(shè)計之后緊接著就是合同設(shè)計和具體設(shè)計。合同設(shè)計，顧名思義，需要做出圖紙和具體說明書，以便船廠去投標和簽約。一套良好的合同圖紙和具體說明書應(yīng)當是格外清楚和具體的，以避開高本錢的偶然性工程，并使投標者不消滅模糊不清的或不充分的描述。具體設(shè)計師船廠進一步完善合同設(shè)計的重要任務(wù)，以預(yù)備施工圖用于船舶實際建筑。了解整個設(shè)計挨次對任何做根本設(shè)計的人都是必要的。設(shè)計的4個階段用設(shè)計14個階段在下面作具體表達概念設(shè)計它根本上包括技術(shù)可行性爭論，確定船舶的根本參數(shù)如船廠船寬船深吃水飽滿度動力或可供選擇的參數(shù)方案，所以這些應(yīng)滿足所要求的航速，航程，貨艙艙容和載重量。這包括基于曲線公式閱歷而進展的空船重量初步估算。在這一階段，通常經(jīng)過參數(shù)分析而進展多方案設(shè)計以尋求最經(jīng)濟的設(shè)計方案，或者任何其它掌握也納入考慮之中以確定最優(yōu)方案。確定下來的概念設(shè)計就做為爭論文件以或得近似的建筑初步設(shè)計船舶的初步設(shè)計將進一步優(yōu)化那些影響造價和性能的船舶主要參數(shù)。一些掌握參數(shù)如船長船寬功率和載重量，在該階段完成之后不宜在變更。初步設(shè)計完成后將為船舶供給一個準確的描述，能夠滿足任務(wù)書要求，并為合同設(shè)計圖紙和說明書供給根底支撐。合同設(shè)計合同設(shè)計階段供給了一些列圖紙和說明書，形成了一套船舶建筑合同文件。它包括圍繞設(shè)計螺旋槳的一個或多個環(huán)節(jié)，由于對初步設(shè)計作進一步優(yōu)化。這一階段更加準確地描述船舶特征，如基于一套光劃線做成的船體線型，基于模型試驗的主機功率匹配，船舶耐波性與操縱性，螺旋槳數(shù)量對型線的影響，構(gòu)造細節(jié)，不同類型鋼材的使用，肋骨間距和形式等。在合同涉及元素中最重要的是考慮了船舶各個主要分段設(shè)備的重量及其位置之后的船舶重量與中心的估算。最終的總布置也是在這一階段確定下來，這將總體積貨物區(qū)域機械設(shè)備儲物設(shè)備燃油淡水居住于公等的關(guān)系也都確定下來。補充說明書描述了船體和舾裝的質(zhì)量標準，以及各個機器設(shè)備的預(yù)期性能。這些說明書還表達了模型試驗和實際狀況，一說明船舶設(shè)計師成功的，船舶是可承受的。1.1列出了一艘大型船舶在合同設(shè)計中的典型圖紙清單。小型船不簡單的船具體設(shè)計船舶設(shè)計的最終階段是繪制具體的施工圖。這些圖紙是供船舶裝配工焊工舾裝工人金屬制造工主機供貨方管件工使用的安裝與建筑說明。這些圖紙不屬于根本設(shè)計過程的一局部。這一設(shè)計階段的唯一共同之處是設(shè)計的結(jié)義階段均從一個設(shè)計組到另一個設(shè)計組。在此階段，交換僅限于設(shè)計工作于技術(shù)工人之間，也就是說，一個設(shè)計工程師德設(shè)計不再由任何其它工程師進展評判調(diào)整或修改。這個設(shè)計必需明確表達期望的最終結(jié)果，并且是可制造的和可操作的。概言之，本章將根本設(shè)計看作是整個船舶設(shè)計過程中的一局部。從概念設(shè)計和這個設(shè)計過程構(gòu)成了使船廠建筑價格在預(yù)先確定的價格范圍之內(nèi)的根底。該價格也保證了充分有效地船舶性能。1.1合同涉及階段典型圖紙側(cè)視圖，總布置圖縱剖面圖，總布置圖全部甲板與船艙的總布置圖船員住艙布置圖型線圖中橫剖面圖鋼材尺寸圖機艙布置圖——俯視圖機艙布置圖——側(cè)視圖機艙布置圖——橫剖面圖主軸系布置圖動力與照明系統(tǒng)——布線圖甲板與側(cè)面防火圖通風(fēng)與空調(diào)設(shè)計圖全部管系的圖表設(shè)計熱平衡與蒸汽流淌圖——在正常狀況下的常規(guī)動力電路負載分析圖艙容圖船型曲線圖可浸長度曲線圖初始縱傾與初穩(wěn)性手冊破艙穩(wěn)性計算一般介紹在6070年月，一些重要的技術(shù)給普遍的根本問題在某種程度上帶來肯定的影響。其中最重要的是計算機。在計算機影響著根本設(shè)計的時候，其它一些變革已經(jīng)在應(yīng)影響著根本設(shè)計的構(gòu)成。例如，在班輪運營中一個革命性的進展是從散雜貨向裝箱化貨運運輸方向進展。在其它類型船舶的另一些進展也產(chǎn)生了類似的的問題需納入考慮。以油船為例，尺寸快速增大。世界上工業(yè)國家對石油和其它原料的需求的增長需要大型油船和散貨輪以可承受的成原來滿足巨大的需求。人類在不斷地向海洋探求各種重要資源，近海鉆井以獵取石油和自然氣，從墨西哥灣淺水域的小規(guī)模工業(yè)快速進展成巨人，進入到深水域和更加惡劣海況的水域中。這些進展對進岸鉆井設(shè)備船舶模塊的設(shè)計產(chǎn)生了變革，也對這樣一個具有挑戰(zhàn)性事業(yè)所必需的整個支撐船隊產(chǎn)生變革。這包括交通艇平供給船，大馬力船鋪管船駁船，以及數(shù)不清的其它特別的船艇。進一步的進展不行預(yù)知，但可以確定的是，從海中查找其它生成需要設(shè)計出完成此任務(wù)的全船隊。因而，船舶根本設(shè)計的難度將依據(jù)對既往實踐的背離程度而變化。一些航運公司傾向于以前的成功設(shè)計，幾乎不允許對以往設(shè)計進展改進。假設(shè)預(yù)期的運輸任務(wù)與現(xiàn)有的業(yè)務(wù)類似，那么這種〔固執(zhí)〔保守〕在另一個極端，全的海上業(yè)務(wù)，例如液化自然氣海上運輸，最開頭的時候，設(shè)計者對此事一片空白，通過不斷地修正和完善，最終實現(xiàn)合理的工程設(shè)計。前言船舶的外形是多種多樣的，一艘船可能是一個豪華的海上酒店，載著旅客游世界，也可能是一個浮動的堡壘，揚起放射架，也肯能是一個長箱，運輸原油，甲板上布滿了簡單的管線。這些外部特這的介紹絕不能準確地描述完整的集成的船舶系統(tǒng)——自給自足的，適航的和有足夠穩(wěn)性的，能為船員和貨物供給一個安全的處所。這一概念是造船師在設(shè)計船舶時必需牢記在心中的，也是今后爭論的根底，不僅僅是在本案中，而是貫穿整本書。為了探討造船工程，將船舶分類是有好處的，本課的目的是將船舶依據(jù)其物理支撐方式和設(shè)計用途二分類依據(jù)物理支撐方式而劃分的船舶類型就船舶分類而言，物理支撐形式是基于船舶在設(shè)計狀況下進展的假定。船舶設(shè)計成在水上，水面或者水下工作，因此氣——水交界面將用于參考數(shù)據(jù)。由于前面提到的三個區(qū)域的物理環(huán)境特性差異較大，設(shè)計成在這些區(qū)域工作的船舶的物理特性也不同?？諝忪o力支撐有兩種類型船舶是靠前身產(chǎn)生的空氣墊而支撐在海面之上的。這些相對較輕的船舶具有很高的航速，由于空氣阻力遠小于水阻力，還有的緣由是在告知時不與海浪接觸以及承受的柔性密封連接削減了海浪的沖擊。這類船舶依靠鼓風(fēng)機在船底形成一個低壓空氣墊。這個空氣墊必需足以支撐起水面上船舶的重量。第一種類型船的四周具有柔性的裙，在船底圍成一個空氣墊，使船能夠完全升離水面。這種船成為氣墊船，在有些場合是兩棲的。另外一種是具有剛性側(cè)壁或薄殼的氣墊型船，側(cè)壁伸到水面下，維持氣體壓力所需的空氣流量就降低了。這種類型的稱為束縛氣泡減壓阻船。這種船所需的升力風(fēng)機功率要小于氣墊船的，方向穩(wěn)定性也更好，并可以有噴水裝置或者超空泡螺旋槳推動。此類船非兩棲，并且還沒有到達像空氣船那樣推廣，如旅客渡船海峽汽水動力支撐面下具有快速相對運動而產(chǎn)生的。物理學(xué)原理說明任何帶來不對稱流體的運動物體樣，通過一個穿過水面的支柱而固定在水下的木翼，其水動力可以支撐一般船舶離開水面。滑行船體的特點是具有相對平坦的底部和淺V型剖面，高速航行時在局部可以為輕排水量船和小型船艇供給足夠的水動力支撐。滑行艇的尺寸與排水量一般都受到限制，由于功率重量比和在波浪中航行時產(chǎn)生的構(gòu)造應(yīng)力大小都有要求。大多數(shù)滑行艇都要求在靜水中航行，盡管某些V型船體具有在波浪中航行的力量。靜水力支撐最終，是最古老的也是最牢靠地支撐類型—靜水力支撐。始終到20世紀，全部的船艇和建議的水艇都依靠靜水的浮力而工作在水面上。靜水力支撐通常稱為浮力，可以有公元前二世紀古代哲學(xué)家及數(shù)學(xué)家阿基米得覺察的物理定律來解釋。阿基米得覺察的物理定律來解釋。阿基米德定律指出，浸沒在液體中的物體將受到一個等于所排開的液體的重量的浮力。這肯定律適用于浮在水面或在下潛到水中的任何船。水包括海水和淡水。依據(jù)這肯定律，這類船可以統(tǒng)稱為排水型船。盡管這些船格外類似，其具體分類還是有必要進展類別爭論。例如，對某些船，合理的高航速必需與裝載輕質(zhì)貨物的力量相結(jié)合，或者比滑行艇在波浪中航行時更具舒適性。高速滑行艇船體的特點可以通過修改而產(chǎn)生半排水型船體或半滑行船體。這些折中的船艇，盡管沒有全滑行船那樣快，但還是比常規(guī)的排水型船快。它們需要比排水型船更大的功率個更小的重量。這些類型船很明顯是折中的結(jié)果。上面引證的例子是用物理定義作清楚分類而定義的類型，并不是從其實的排水型船中分化出的船型的一個良好的例子。后者應(yīng)當認為是排水型船，它的歸類主要取決于浮體體積即水下船體長度和寬度范圍的分布狀況。在這種標準船型中，最重要的船型是散裝油船，油船和其它超級油船，它們不僅在世界貿(mào)易中也在全球工業(yè)中扮演重要角色。這些術(shù)語是一般的但不具體。在該爭論中它們的稱呼也是不充分的，由于多年前成為超級油船而現(xiàn)在并不是，工業(yè)本身已經(jīng)產(chǎn)生了格外清楚的術(shù)語?；?0萬噸級油輪的指標，其尺度可定為lcc,vlcculcc。大于1020lcc,2040vlcc,超40ulcc.1956560年月初期也沒有超過101968年，第一艘超過30萬噸的船建成。這些巨型船舶〔一個甲板相當于4各足球場那么大〕設(shè)計并建筑成為利潤制造者，超長、超寬、超深船型，每個航次以最小的消耗運輸大量的原油。這些超大油船很少配有超過一個的螺旋槳軸和舵。它們的駕駛臺1/4程通常要兩個月的時間。這些船屬于排水型船，具有巨大的浮力支撐。當滿載時其船體在水下有格外巨vlcc50-60ulcc80英尺。這些船舶在排水型船舶中有專用的類型稱為深排水量船。另外有一類排水型船具有大的吃水。swath這類極少見的船型設(shè)計在中等程度海況中具有高速和穩(wěn)定性的上體。它們的將來是有疑問的，但在水面以下供給大多數(shù)排水體積，通過窄的立柱支撐水面以上的船體排水型船中最值得關(guān)注的特別應(yīng)用是潛艇，完全潛入到水中工作。潛艇的特性和它的各種工作狀態(tài)，包括靜力的和水動力的，描述在后面章節(jié)中有全面介紹。這里有必要強調(diào)的時潛艇是一種特別的排水型船，應(yīng)用了阿基米德定律及其全部隱含的定理。多體船有一種常用的船型還沒有提到，主要由于不能歸到已介紹的任何一種船型中，但是都在肯定程度上可以歸納到它們之中。這種船即所謂的多體船——雙體船和三體船。它們是產(chǎn)檢的排水型船，例如前面提到的swath，或更常規(guī)的海洋考察船，要求有穩(wěn)定的平臺和保護區(qū)域以便于向水中投放設(shè)備。還有前面提到的雙體氣泡船和高速滑行雙體船。實際上，多體船是一種由任何根本船型至特別應(yīng)用之間的改造船，以滿足期望的橫穩(wěn)性要求和大的內(nèi)部工作面積要求。圖2.1同用途有不同的船速外，它們按速度從高向低排列。其它指標務(wù)、航速、續(xù)航力、有效載荷、工作環(huán)境、牢靠性、外觀、乘員舒適性與居住性以及政策因素之后進展取舍、平衡而得到的結(jié)果。在各種因素中相對重要的是船的用途，由商團、和游艇。商船購置商船一般是用于賺取利潤。從前爭論的貨船的設(shè)計要滿足最小的所要求的運費要進展現(xiàn)金流分析以明確船在投資回報率為多少建筑本錢比較高。因此，政策因素在商船設(shè)計與建筑經(jīng)濟中起重要作用。海況下生存力量是漁船設(shè)計時要考慮的重要方向國家的港口之間船舶快速裝卸是必要的其它一些貨物裝卸中的限制。軍船和海岸警備船大型戰(zhàn)斗艦艇，例如航母，巡洋艦，驅(qū)除艦和核潛艇，全部以前提到的因素均重要，對延長服役期限有影響的成員適居性策重要性，全部這些都必需考慮進去，因而軍船的建筑和運行對納稅人來說是昂貴的。價比商船的高。的船艇一般犧牲有效載荷和續(xù)航力量來滿足航速要求。游艇時間消遣活動能很好地開放。第三章它們就是主尺度。正像任何固體一樣，船舶要求三維尺度來定義它的尺度和船深、這些將依次爭論。3.1主尺度船廠定義船廠有多種方法，首先考慮垂線間長。垂線間長時指從尾垂線沿夏季載重線水線量至首垂線的距離。尾垂線取自舵柱的后緣，首垂線為自首柱和夏季水線交點的鉛垂線。假設(shè)船舶未設(shè)舵柱，那么尾垂線則取自舵桿中心線。垂線間長如圖3.1所示。垂線間長用于計算，將在后面看到但從圖3.1中可以明顯看出它不代表船的最大長度。定義為從最終端量至最前端。這一點可以在圖3.1中清楚地看出。對大多數(shù)船來講，總長要比垂線間長大出很多。包括首部和首部外展的局部?，F(xiàn)代船舶具有大球鼻首的最前端。點量至水線與首柱交點的長度。這個長度對于某艘船不是固定不變的，而是取決于船舶當時的水線位置以及船舶縱傾狀況。該長度在圖3.1也標出了。船寬4板厚度。是兩舷外最外點之間的距離。這個距離可能包括外伸的甲板，此種狀況在客船上時有看到，以增加額外的甲板面積。有的船常?？孔陨淼膭恿M出港，故有護舷以使靠碼頭保護船弦。3自船中舷側(cè)甲板下外表量至基線的距離，如圖3.2所示有時上甲板型深和二甲板型深等。假設(shè)沒有特別指明那層甲板，則是指量至最上層連續(xù)甲板。在一些現(xiàn)代船上，設(shè)置圓形弦邊，如3.2所示在這種狀況下，型深是自甲板線沿