第二章 駝峰調車場的基礎設備

駝峰信號自動控制

電氣學院張永賢第二章駝峰調車場的基礎設備第一節(jié)信號基礎設備一、信號設備及平面布置P11圖2-1為駝峰調車場頭部信號平面布置圖(二條推送線，二條溜放線）。

駝峰調車場頭部的主要信號設備有：信號機、轉轍機、軌道電路、調速工具、信號樓、動力室、按鈕柱及限界檢查器、機車信號設備。駝峰調車場頭部的信號機，分為三類：駝峰信號機：駝峰主體信號機或峰頂信號機。線束調車信號機其它調車信號機

1、駝峰信號機T1和T2：用于指揮調車機車進行推送解體作業(yè)。采用四燈（綠黃紅白）八顯示。是推送進路的終端，溜放進路的始端。綠色穩(wěn)定燈光：準許機車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進。綠色閃光燈光：準許機車車輛加速向駝峰推進。黃色閃光燈光：準許機車車輛減速向駝峰推進。紅色閃光燈光：指示機車車輛自駝峰后退。月白色閃光燈光：指示機車車輛去禁溜線取送車月白色穩(wěn)定燈光：指示機車到峰下。紅色穩(wěn)定燈光：不準許機車車輛越過該信號機。黃色穩(wěn)定燈光：準許機車車輛向駝峰預先向推進，但不能越過該信號機。綠：定速綠閃：加速黃閃：減速白閃：去禁溜線白：到峰下紅：禁止越過

紅閃：后退黃：預推駝峰信號機的防護范圍？溜放信號（綠、綠閃、黃閃）允許溜放，但不允許機車越過。溜放信號防護推送進路和溜放進路。后退信號防護的進路終端可至到達場股道。取送車信號防護范圍包括推送線、迂回線或禁溜線。2、駝峰輔助信號機:由于駝峰信號機的防護范圍可以延長至到達場股道，為使調車司機能夠連續(xù)觀察到信號，設有駝峰輔助信號機，一般為到達場的出站信號機。3、線束調車信號機：指揮機車在峰下線路間進行轉線調車作業(yè)。D18D20D34D36D38D40D42D44D46D484、峰上調車信號機：指揮調車在峰上進行調車作業(yè)。

D2D4D6D8D10D12D14D16D22D24D26D28

D30D32D50D525、線路表示器：每一線束只設一架上峰方向線束調車信號機，當有二臺及二臺以上調車在峰下作業(yè)時，為區(qū)別指揮那一臺調車向上峰方向作業(yè)，在調車線上設置線路表示器（單燈單顯）。B1~B246、轉轍機及軌道電路分路道岔要求動作迅速，選用ZD7速動轉轍機或電空轉轍機。軌道電路：峰下分路道岔區(qū)段采用雙區(qū)段軌道電路。7、車輛減速器與限界檢查器在距峰頂80~100m處，設限界檢查器XJQ1、XJQ2，用以檢查超下限車輛，以免撞壞減速器。8、駝峰信號樓

二、聯鎖概念為保證行、調車安全，信號、道岔、進路及其它一些設備之間保持一定的相互制約的關系，即聯鎖關系。（一）駝峰信號機聯鎖條件駝峰信號機防護線路的平、縱斷面結構與平面車站不同，有其自身的特點。比如溜放信號開放：不檢查溜放進路上分路道岔的位置不鎖閉分路道岔不檢查進路空閑1、駝峰信號機與敵對信號機聯鎖。2、溜放信號與推送進路上的道岔和溜放進路上的順向道岔聯鎖。溜放進路上的分路道岔，僅設區(qū)段聯鎖。3、溜放信號還受一些“因素”制約。超下限界、減速器動力源壓力等，燈絲斷絲，設備故障時，應自動關閉信號，關閉后不能自動開放。4、同時只能給出一種顯示。5、信號因故關閉后，不能自動重復開放。（二）線束調車信號聯鎖條件線束調車信號機設于每一線束頭部，用于指揮調車在峰下進行轉線或整理作業(yè)。信號開放時要檢查：敵對信號在關閉狀態(tài)。進路上道岔處于密貼狀態(tài)。不檢查軌道區(qū)段空閑。信號關閉，進路一次解鎖。采用手柄集中控制，信號人工開放和關閉。（三）其他調車信號聯鎖條件

包括推送線、迂回線、禁溜線及與鄰接場的分界調車信號機。聯鎖內容與平面車站的聯鎖內容相同。

三、繼電聯鎖電路的工作原理（一）駝峰信號機信號聯鎖電路1、控制和表示方式

在信號樓的控制臺上，每架駝峰信號機設個七二位自復式按鈕?！岸ㄋ佟卑粹oLA：用來開放定速信號（綠燈）“加速”按鈕LSA：開放加速信號（綠閃）“減速”按鈕USA：開放減速信號（黃閃）“后退”按鈕HTA：開放后退信號（紅閃）“禁溜線”按鈕BSA：去禁溜線信號（白閃）。“調車”按紐DA：開放調車信號（月白燈）“停止”按鈕HA：關閉駝峰信號（紅燈）2、T1開放溜放信號時，需要照查的聯鎖條件：（1）推送線上的道岔位置正確(2DBJ，4DBJ)，溜放線上的順向道岔位置正確(16DBJ,12FBJ)（2）敵對信號在關閉狀態(tài)：D2KJ，T1DKJ12DBJ（半場溜放）：B1ZJ（D50關閉），D36XJ，D40XJ，D14XJ12FBJ（全場溜放）：B1ZJ（D50關閉），D36XJ，D40XJ，D14XJ，B24ZJ（D52關閉），

D48XJ，D44XJ，D16XJ。（3）防止重復開放信號：FCJ（4）推送進路鎖閉：T1SJ

（5）其它安全作業(yè)條件：限界檢查器在定位：XJJ減速器動力正常：BOJ燈絲完好：DJ

現場無意外情況：QXA在定位。12DBJ12DBJ16DBJ3、T1開放白閃時檢查的條件（1）道岔位置正確：2FBJ或2DBJ、4FBJ（2）敵對信號在關閉狀態(tài)：2FBJ：D6XJ、D24ZJ2DBJ、4FBJ：D10XJ、D22ZJ

事先未辦理同向調車進路：D2KJ、T1DKJ（3）防止重復開放信號：FCJ（4）推送進路鎖閉：T1SJ（5）其它安全作業(yè)條件：燈絲完好：DJ

現場無意外情況：QXA在定位。12DBJ4、T1開放后退信號時檢查的條件（1）敵對信號在關閉狀態(tài)：D2KJ、T1DKJ（2）從迂回線后退時（2FBJ），要檢查4DGJ

。（3）到達場未向場間無岔區(qū)段調車：照查繼電器ZCJ或總信號繼電器ZXJ

。（4）照查2#和4#道岔位置。當道岔四開時，應立即關閉駝峰信號。（5）防止重復開放信號：FCJ（6）推送進路鎖閉：T1SJ（7）其它安全作業(yè)條件：燈絲完好：DJ

現場無意外情況：QXA在定位。限界檢查繼電器電路防止重復繼電器信號閃光繼電器綠白繼電器電路防止信號自動重復開放的原理

FCJ經自閉電路經常吸起，信號開放后，切斷了FCJ的自閉電路。在FCJ緩放期間，LBJ吸起或XSJ、SZJ吸起，構成信號的自閉回路。故障時，信號繼電器落下、SZJ和XSJ也落下或LBJ落下，信號故障關閉。故障恢復后，若不按下HA辦理關閉信號，FCJ就不會吸起，從而信號不會自動重復開放。閃光繼電器:為駝峰信號機提供閃光電源。閃光照查繼電器：監(jiān)督SNJ是否正常脈動。閃光繼電器和閃光照查繼電器電路紅白和黃綠繼電器電路，用來閉鎖2#和4#道岔信號繼電器接點串聯雙斷控制主副燈絲轉換裝置R的作用

信號繼電器接點串并聯雙斷控制主副燈絲轉換裝置R的作用

（二）線束調車信號機控制電路

采用三位自復式按鈕，按下按鈕，檢查敵對信處于關閉狀態(tài)后，信號開放。拉出按鈕，關閉信號。

當IV線束的上峰信號機D48開放時，開通進路繼電器19KLJ~24KLJ的勵磁電路和B19~B24的點燈電路

（三）其他調車信號機控制電路這類調車信號控制電路是在大站電氣集中聯鎖的執(zhí)行組的電路的基礎上，經局部修改而成的，主要區(qū)別是不設選擇組，排列進路時，需逐個扳動進路上的道岔。電路包括六條電路網絡和一些零散電路。六條執(zhí)行網絡線是：執(zhí)一網絡線：終端繼電器ZJ網絡執(zhí)二網絡線：信號檢查繼電器XJJ網絡執(zhí)三網絡線：區(qū)段檢查繼電器QJJ網絡執(zhí)四網絡線：信號繼電器XJ網絡執(zhí)五、六網絡線：一進路繼電器1JL和二進路繼電器2JL網絡四、駝峰軌道電路駝峰軌道電路的作用駝峰軌道電路指的是溜放進路上的軌道電路，除了檢測軌道區(qū)段有無車輛占用外，還參與車輛位置跟綜，進路命令的傳遞、執(zhí)行和取消。駝峰軌道電路的劃分原則（1）盡可能縮短軌道電路區(qū)段的長度

以減少溜放車組之間的距離，提高解體作業(yè)的效率，每個分路道岔均應單獨劃為一個區(qū)段，但區(qū)段長度不得小于車輛的內軸距。（2）分路道岔前設保護區(qū)段

由于溜放進路上的道岔只設區(qū)段鎖閉，第一對絕緣節(jié)距道岔尖軌要設置保護區(qū)段。保護區(qū)段長度保證車組進入轉轍機剛啟動的道岔軌道電路區(qū)段，至車組第一輪對到達尖軌時，轉轍機已轉換完畢，道岔處于密貼位置。分路道岔前設保護區(qū)段L保>=Vmax(t繼+t轉+0.2)Vmax----車組通過道岔時的最大速度t繼----繼電器動作時間t轉----轉轍機動作時間0.2----安全系數駝峰軌道電路的特殊技術要求1.車輛占用軌道電路區(qū)段的應變速度快，分路靈敏度高。2.對瞬間失去分路效應的車輛應作防護。應變速度快：為提高解體效率，駝峰軌道電路區(qū)段較短，要求車輛分路軌道電路時，軌道繼電器落下時間要短。分路靈敏度高：軌面上常有從車輛上散落的物質，輾壓成導電不良的薄層，使分路效應變壞，為此采用分路靈敏度高的軌道電路。瞬間失去分路防護：駝峰軌道電路區(qū)段較短，溜放時進入的車軸少，輕車在溜放過程中容易發(fā)生跳動，軌道電路在瞬間失去分路，道岔可能會立即轉換為下一車組排列進路，造成危險。駝峰雙區(qū)段軌道電路工作原理1.軌道電路結構在道岔前增加一對絕緣節(jié)，將軌道電路分為DG1和DG兩個區(qū)段，無車占用時，DGJ1和DGJ都勵磁吸起，FDGJ1是DGJ1的反復示繼電器，車組進入DG1區(qū)段時，DGJ1落下，FDGJ1吸起，DGJ落下。2.軌道電路特點分析（1）應變速度快①利用整流器的非線性，當有車輛分路時，二極管正向電壓降低，正向電阻急劇增加，加速軌道繼電器失磁落下。②軌道繼電器DGJ1線圈并聯使用，使繼電器線圈的總電感減少，時間常數降低，加速繼電器的釋放。（2）分路靈敏度高

軌道繼電器JWXC-2.3返還系數高，JWXC-2.3軌道電路分路靈敏度為0.5Ω。（3）瞬間失去分路防護

當車組進入DG1區(qū)段時，DGJ1

FDGJ1

DGJ，當輕車在DG1區(qū)段上跳動時，由于FDGJ1緩放，DGJ仍保持落下狀態(tài)。

當車組出清DG1進入DG區(qū)段，FDGJ1尚需經過一段時間后才能落下（緩放時間0.5s）。在此期間，車組已壓上尖軌，即使車組再跳動，也不致造成四開的危險駝峰軌道電路小結作用劃分原則特殊技術要求：應變速度快，分路靈敏度高，對瞬間失去分路防護。駝峰雙區(qū)段軌道電路工作原理分路靈敏度分路靈敏度:用一電阻在某一點對軌道電路分路，恰好能使軌道繼電器線圈中的電流減少到落下值。

我國現行標準分路靈敏度為0.06Ω，即用0.06Ω電阻在任何地方分路時，軌道電路的接收設備都應停止工作。由于駝峰分路道岔區(qū)段的軌道電路長度很短等原因，規(guī)定標準分路靈敏度為0.5Ω。2、駝峰高靈敏度軌道電路可以解決高阻輪對的分路不良問題，提高軌道電路的分路靈敏度。五、駝峰轉轍機及其控制電路（一）轉轍機溜放線路上對轉轍機有快動的要求。一般使用以壓縮空氣為動力，由電空閥等控制的電空轉轍機。1、道岔靜態(tài)鎖閉2、道岔解鎖、轉換3、自動開閉器轉換表示4、鎖閉。（二）轉轍機控制的運營技術要求（1）在鎖閉狀態(tài)下或被車占用時，道岔不能轉換。（2）道岔轉換完畢，應立即切斷動作電源和啟動電路。（3）轉換過程中，車輛未進入道岔區(qū)段，可以中途改變道岔的轉換方向。（4）表示應與道岔實際位置一致，擠岔時有聲光報警。（5）車輛進入道岔已啟動的道岔軌道區(qū)段，道岔應能繼續(xù)轉換到密貼位置。分路道岔的特殊要求：（1）在規(guī)定的時間內，道岔應故未能轉換到密貼位置，在車輛進入該道岔軌道區(qū)段前，應能自動轉換到原來位置，并報警。（2）啟動電路接通，因故轉轍機的機械閉鎖裝置未解鎖，若此時，車輛進入該道岔軌道區(qū)段，立即切斷轉轍機的電源和啟動電路。（3）道岔接雙重控制，即手動和自動控制。（三）控制電路工作原理采用多極控制電路。第一級控制：啟動繼電器電路，1DQJ用于接受控制命令、檢查軌道區(qū)段空閑和有關的聯鎖條件。并由它監(jiān)督電動機是否工作正常。定位反位自動

1DQJ吸起后，2DQJ隨之轉極，2DQJ的轉極，改變了電樞電流的方向。第二級控制是由設設置在現場的轉極繼電器ZJ實現的。它實際上是2DQJ的復示繼電器。用2DQJ和ZJ的極性接點接通電機的動作電路。第三級控制是電機電路，在電機動作電路中，接有電動轉轍機的自動開閉器接點，以便在道岔轉換完后，自動切斷電機動作電路。定位--反位1DQJ--2DQJ轉極-ZJ轉極--

轉撤機轉換-反位反位--定位自動集中控制電路原理

有控制命令時，保護繼電器BHJ，記憶繼電器J的前接點控制道岔轉向反位，J的后接點控制道岔轉向定位。紅色:定反藍色:反定道岔表示及報警電路道岔恢復繼電器DHJ電路的作用是滿足分路道岔下面的技術條件：在規(guī)定的時間內，道岔因故未能轉換到密貼位置，在車輛未進入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，道岔應能自動轉換到原來的位置。（1）道岔恢復繼電器的勵磁電路當滿足下面條件時，①故障道岔內沒有進路命令，即BHJ②故障已排除，按下道岔恢復按鈕DHA。勵磁電路接通，DHJ吸起。（2）道岔恢復繼電器的自閉電路由DBJ或FBJ構成自閉電路，同時使并于線圈兩端的電容C充電。道岔正常轉換過程中暫無表示時，DHJ依靠電容C放電維持吸起，直到道岔轉換完畢，DBJ或FBJ重新吸起，DHJ的自閉電路重新構成?？梢姷啦碚＾D換過程中，DHJ不落下。若在規(guī)定的時間內未能轉換到密貼位置時，電容C放電電流將不能維持其吸起，DHJ失磁落下，使道岔自動轉回原位。電路中可變電阻R的作用是調整規(guī)定時間。輔助繼電器FJ完成特殊技術要求2:啟動電路接通，因故轉轍機的機械閉鎖裝置未解鎖，若此時，車輛進入該道岔軌道區(qū)段，立即切斷轉轍機的電源和啟動電路。

在軌道區(qū)段無車占用和處于機械鎖閉裝置解鎖狀態(tài)時，保持在吸起狀態(tài)。有車進入后：若道岔在轉換過程，FJ，轉換完畢后FJ，切斷電機的動作電路。

DHJ-2DQJ轉極-ZJ轉極--轉撤機轉換駝峰調車場頭部不同位置的道岔，鎖閉條件也不同。1、除了溜放線上的對向道岔外，由道岔區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。六、道岔的鎖閉條件2、推送線上的道岔，除了檢查區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送（XJ）和預先推送條件（YSJ）的鎖閉。3、溜放線上交叉渡線的道岔設計成單動。溜放進路上的對向道岔10#和14#，除SJ條件（調車進路和區(qū)段鎖閉外），還接有軌道繼電器DGJ條件（溜放進路的區(qū)段鎖閉）。4、溜放線上的其它分路道岔設區(qū)段鎖閉（DGJ）與線束調車信號機的條件，當開放線束調車信號時，要鎖閉有關道岔。第二節(jié)調速設備

駝峰的解體能力，很大程度上由平均推送速度和平均溜放速度決定。

在駝峰頭部咽喉區(qū)設置間隔調速工具：保證道岔來得及轉換。在調車線上目的調速工具：保證安全連掛。一、鉗夾式車輛減速器主要有兩類：外力式和重力式外力式車輛減速器動力為壓縮空氣，它的制動夾板像“鉗子”一樣夾持車輪而產后制動力。鉗夾式車輛減速器TJK3-B50型車輛減速器二、非鉗夾式調速工具二、非鉗夾式調速工具（一）減速頂：又稱油氣減速單元。安裝在鋼軌的內側或外側。每個減速頂有可調的臨界速度。低于臨界速度的車輛通過其上時，基本沒有減速作用。超過臨界速度的車輛通過時，吸收車輛動能，使車輛減速。在調車線上按一定間隔安裝減速頂，能對溜放車輛進行連續(xù)的速度控制。減速頂（二）纜索牽引加速小車一種在調車線上連續(xù)對溜放車輛進行調速的加速工具。制動緩解表示裝置安裝在制動鉗上與制動軌狀態(tài)一致,減速器動作狀態(tài)真實有效。第三節(jié)測試設備

計軸、測阻、測重、測速、測長一、

車輪傳感器簡稱踏板，用于檢知車輛到達、計軸、判斷車輛運行方向、取代傳統(tǒng)軌道電路的作用等。踏板技術從機械的、光電的、無源永磁發(fā)展到有源電子的。目前使用最多的是電磁踏板。電磁踏板分為無源電磁踏板和有源電磁踏板。踏板通常安裝在鋼軌的一側。（一）無源電磁踏板在一塊永久磁鐵外繞制一個繞組構成。車輪通過時，磁路磁阻的變化導致磁通的變化，產生感應電動勢，其大小與車速有關。結構簡單，不需電源，維修工作量小，工作可靠。但低速時感應電壓小，造成丟軸事故。（二）有源電磁踏板變耦合式和變衰耗式兩類1、變耦合式在一次測加上激勵電源，二次側差動連接的兩繞組感生電動勢正好互相抵消，輸出為零。當有車輪經過時，破壞了磁路平衡，兩繞組感生電動勢不再相等，有信號輸出。（二）有源電磁踏板2、變衰耗式

振蕩器產生交變電流，在其周圍產生交變電磁場。當踏板上有車輛通過時，該交變磁場在車輪中產生渦流使其發(fā)熱，振蕩器的能量被消耗而停振，故沒有信號輸出。二、測阻設備通過測量車輛加速度的方法實現測阻。由列車牽引計算得車輛運行阻力W與運動加速度a成正比。直線測阻區(qū)段的總阻力包括基本阻力，風阻力，和坡度的當量阻力i

假設測阻區(qū)段上，車輛作勻加速運動。測阻踏板安裝如圖：三、測重設備兩片相互垂直的應變片緊貼于金屬圓片上，粘貼的角度與鋼軌縱軸線成45度角。圓片裝在特制的鋼套筒內，套筒安裝于鋼軌軌腰的孔中。車輪壓在其上時，剪切應力使應變片電阻值變化，通過對此變化的測量求取車輛重量。

車組重量作為走行阻力的輔助參數。（一）應變電阻測量（二）壓磁傳感器測重壓磁重力傳感器是一只特殊的變壓器，鐵心用冷軋硅鋼片粘合構成。在變壓器鐵心上開四個與鐵心中心對稱的穿線孔，在對角線上的兩個孔分別繞制激磁線圈和測量線圈。當車輪壓在傳感器上時，垂直方向導磁率下降，磁阻增加，磁力線發(fā)生形變，在二次線圈中感生出與壓力成正比的電動勢。四測速設備點式自動化調速對測速設備的要求:1、測速距離不小于調速位的長度2、能連續(xù)測量車輛在整個調速位的走行速度。3、測速精度4、穩(wěn)定可靠5、現場安裝滿足鐵路限界要求。測速方法：踏板測速：測量精度與設備數量有關，還與計時精度有關。調速位區(qū)段不便安裝，未能推廣應用?？滩垆撥墱y速：在鋼軌踏面上等距離地刻一系列槽，車輛通過時，車輪對槽的撞擊產生的噪聲頻率與車速成正比。這種測速方法設備簡單，但會損壞鋼軌踏面，還會出現其它噪聲干擾，未能推廣應用。激光測速、超聲波測速：易受天氣影響。多普勒雷達測速：測速精度高，能連續(xù)測量瞬時速度，受工頻干擾小，便于維護，得到廣泛應用。（一）多普勒雷達測速原理

當聲源和聽覺器官有相對運動時，聽覺器官感受到的聲音頻率會發(fā)生變化，這種現象稱為多普勒效應。頻率的變化量與相對運動的速度成正比。多普勒效應同樣也存在于超高頻電滋波的傳播中，多普勒雷達就是利用多普勒效應測速的。

雷達天線向運動車輛發(fā)射頻率為f1的超高頻電磁波，當遇到運動的車輛時反射回的頻率變成f2。

當車輛迎著天線作趨近運動時，f2>f1，反之，f2<f1定義：多普勒頻率fd=|f1-f2|fd

車輛運動速度之間的關系如下：DR-50RADAR（二）雷達測速設備總體結構雷達測速設備由高頻和低頻兩部分組成。隔離器：只允許微波功率沿箭頭指向的方向傳播，避免反射波對振蕩器工作的干擾。三公分發(fā)生器產生一個頻率為9375MHz的電磁波。定向耦合器：將振蕩器輸出的大部分電磁波向天線方向傳播，將一小部分送至混頻器，作為混頻器的本振輸入。環(huán)形器：收發(fā)合用天線時，完成收發(fā)隔離作用混頻器：將f1和f2電磁波混頻，輸出差頻fd多普勒信號(50Hz~500Hz)三公分發(fā)生器:產生一個頻率為9375MHz的電磁波。微型隔離器：只允許微波功率沿箭頭指向的方向傳播，避免反射波對振蕩器工作的干擾。定向耦合器：將振蕩器輸出的大部分電磁波向天線方向傳播，將一小部分送至混頻器，作為混頻器的本振輸入。環(huán)形器：收發(fā)合用天線時，完成收發(fā)隔離作用。混頻器：將f1和f2電磁波混頻，輸出差頻fd多普勒信號（50Hz~500Hz）。

8mm(35.1GHZ)多普勒測速雷達設備框圖（三）雷達測速器工作原理（一）、高頻部分微波電路工作原理是以電磁場理論和微波技術基礎理論為基礎。1、雷達天線將超高頻電滋波能束向空間定向發(fā)射，并接收傳向天線的超高頻電磁波能束。2、體效應振蕩器3、混頻器4、環(huán)形器及隔離器5、定向耦合器6、衰耗器7、標準三公分矩形波導（二）低頻部分多普勒信號頻率范圍為50~500Hz，幅值只有幾十微伏。低頻部分處理分為兩步：多普勒信號的預處理（放大整形）頻率測量五、測長設備測量調車線連續(xù)的空閑。A車輛：停留車輛B車輛：走行中的車輛C車輛：將進入股道的車輛L走：走長，模數轉換經計算得出L停：停長，L走經鑒停后得出L計：計算長，L停減去已進入股道的走行中的車輛長度之和設溜放的車輛均為四軸車，則：

C車輛的打靶長度取L計較為合理，其物理意義是：以該長度計算的減速器出口速度是假設上一次鑒停后所進入的勾車均能連掛（一）、實現測長的途徑短軌道電路測長，軌道踏板測長，軌道電路參數測長。1、短軌道電路測長將需要測長的線路劃分成若干段長度相等的短軌道區(qū)段。統(tǒng)計最后停留車的所在區(qū)段左方的空閑軌道的區(qū)段數。2、踏板計軸器測長用軌道踏板，檢測進入調車線的車軸數。

測量誤差由車輛的“安全連掛率”決定，當出現“天窗”時，測量誤差將增加。3、利用軌道電路參數測長軌道電路具有分布電路參數，其軌道的輸入阻抗與軌道電路長度有關。利