總復(fù)習(xí)考試汽車服務(wù)

1、第一輛三輪內(nèi)燃機汽車：卡爾?本茨（德國）；第一輛四輪內(nèi)燃機汽車：歌德里普?戴姆勒（德國）2、轎車按排量分類，客車按汽車的長度分類，貨車按汽車總質(zhì)量分類。3、驅(qū)動形式n×m

：車輪總數(shù)×驅(qū)動輪數(shù)4、國產(chǎn)汽車產(chǎn)品型號編制規(guī)則：EQ20805、汽車總體構(gòu)造：主要由發(fā)動機、底盤、車身和電器設(shè)備構(gòu)成6、汽車行駛的驅(qū)動條件：驅(qū)動力Ft=滾動阻力Ff+空氣阻力Fw+坡度阻力Fi+加速阻力Fi汽車行駛的附著條件：Ft≤Fψ汽車的行駛阻力有滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力。緒論7、我國汽車工業(yè)的建立是在1956年10月以長春第一汽車制造廠的建成投產(chǎn)為標志的，從此結(jié)束了我國不能制造汽車的歷史。1968年我國在湖北十堰市又開始建設(shè)了第二汽車制造廠。它們的第一代產(chǎn)品分別是CA10型、EQ140型；第二代產(chǎn)品分別是CA141型、EQ140－1型；第三代產(chǎn)品分別是CA1092型、EQ1092型。8、按照國標GB3730.1－88《汽車和掛車的術(shù)語和定義》中規(guī)定的術(shù)語和汽車類型，汽車分為轎車、客車、貨車、牽引車、特種車、工礦自卸車、越野車等七類。9、汽車的總體布置形式有發(fā)動機前置后輪驅(qū)動(FR)、(FF)、(RR)、(MR)、全輪驅(qū)動(nWD)1、概念：1）氣缸工作容積：活塞從上止點到下止點之間的容積。2）氣缸總?cè)莘e：氣缸工作容積與燃燒室容積之和。3）發(fā)動機排量：發(fā)動機各缸工作容積之和。4）壓縮比：氣缸總?cè)莘e/燃燒室容積5）示功圖：表示活塞在不同位置時氣缸內(nèi)氣體壓力的變化情況。2、四沖程汽油機經(jīng)過進氣、壓縮、燃燒作功、排氣四個行程，完成一個工作循環(huán)。這期間活塞在上、下止點間往復(fù)移動了四個行程，曲軸旋轉(zhuǎn)了兩周。3、對柴油機吸入氣缸的是純凈的空氣，柴油機的壓縮比比汽油機高。4、發(fā)動機的總體構(gòu)造除機體組以外，還包括兩個機構(gòu)（曲柄連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)）、五大系統(tǒng)（

供給系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、起動系統(tǒng)）。第一章發(fā)動機的工作原理和總體構(gòu)造5、爆燃：由于氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內(nèi)離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。爆燃后果：輕微爆燃，發(fā)動機功率有所升高；但過度，則會使發(fā)動機過熱，功率下降，經(jīng)濟性變差，零件壽命下降等。爆燃現(xiàn)象：發(fā)生爆燃時，有尖銳的金屬敲擊聲傳出。6、表面點火：由燃燒室內(nèi)熾熱表面（如排氣門頭、火花塞電極、積碳）點燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒。表面點火后果：發(fā)動機的性能下降，零部件壽命降低。表面點火現(xiàn)象：發(fā)生表面點火時，有沉悶的敲擊聲傳出。

7、發(fā)動機主要性能指標有動力性指標（包括有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、轉(zhuǎn)速）、經(jīng)濟性指標（有效燃油消耗率）、運轉(zhuǎn)性能指標（排氣品質(zhì)、噪聲、起動性能）。8、有效轉(zhuǎn)矩：發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉(zhuǎn)矩。有效功率：發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率。有效燃油消耗率：發(fā)動機每發(fā)出1KW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）。9、發(fā)動機的速度特性：發(fā)動機油門開度不變，發(fā)動機的性能指標（如發(fā)動機的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。10、發(fā)動機的外特性：發(fā)動機油門全開，發(fā)動機的性能指標（如發(fā)動機的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。又稱為發(fā)動機的總功率特性。它代表了發(fā)動機的最高動力性能。11、發(fā)動機的負荷：發(fā)動機發(fā)出的功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比。以百分數(shù)表示。12、內(nèi)燃機產(chǎn)品名稱和型號編制規(guī)則：如汽油機492Q、汽油機6102Q。第二章曲柄連桿機構(gòu)1、曲柄連桿機構(gòu)的功用是把燃氣作用在活塞頂上的力轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的轉(zhuǎn)矩，以向工作機械輸出機械能。曲柄連桿機構(gòu)受的力主要有氣壓力、往復(fù)慣性力、旋轉(zhuǎn)離心力和摩擦力F。2、曲柄連桿機構(gòu)的主要零件可分為機體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組三個組。發(fā)動機機體組由氣缸體、氣缸蓋、氣缸蓋襯墊、油底殼組成；活塞連桿組包括活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿等；曲軸飛輪組包括曲軸、飛輪等。3、氣缸體結(jié)構(gòu)形式有一般式、龍門式、隧道式。氣缸體排列形式：單列式（直列式）、V形、對置式。缸體常用灰鑄鐵，氣缸套用優(yōu)質(zhì)合金鑄鐵或合金鋼。氣缸套形式有干缸套、濕缸套。4、氣缸蓋的材料：優(yōu)質(zhì)灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄造，轎車用的汽油機多采用鋁合金氣缸蓋。燃燒室是由活塞頂部、氣缸內(nèi)壁和缸蓋上相應(yīng)的凹坑組成的空間。燃燒室的形狀有楔形、浴盆形、半球形、碗形、篷形等。5、氣缸蓋襯墊一般是金屬—石棉墊。6、活塞受氣體壓力、側(cè)壓力、熱膨脹三個力，為了保證其正常工作，活塞的形狀是比較特殊的，軸線方向呈上小下大圓錐形；徑向方向呈橢圓形。7、活塞與氣缸壁之間應(yīng)保持一定的配合間隙，間隙過大將會產(chǎn)生敲缸、漏氣、竄油；間隙過小又會產(chǎn)生卡死、拉缸。8、活塞一般用鋁合金活塞，只在極少數(shù)汽車發(fā)動機上采用鑄鐵或耐熱鋼活塞?；钊幕緲?gòu)造可分為頂部、頭部和裙部?；钊敳坑衅巾?、凸頂、凹頂?；钊h(huán)材料主要是合金鑄鐵。第一環(huán)條件最惡劣，所以要求表面鍍鉻或噴鉬處理。普通油環(huán)用合金鑄鐵制造?；钊N的材料一般為低碳鋼或低碳合金鋼。連桿材料一般為中碳鋼或合金鋼鍛造而成。連桿螺栓用優(yōu)質(zhì)合金鋼或優(yōu)質(zhì)碳素鋼鍛制或冷鐓成型。9、活塞的變形原因：（1）燃燒氣體壓力；（2）側(cè)壓力；（3）熱膨脹?；钊冃我?guī)律：（1）活塞的熱膨脹量大于氣缸的膨脹量，使配合間隙變小。因活塞溫度高于氣缸壁，且鋁合金的膨脹系數(shù)大于鑄鐵；（2）活塞自上而下膨脹量由大而小。因溫度上高下低，壁厚上厚下薄；（3）裙部周向近似橢圓形變化，長軸沿銷座孔軸線方向。因銷座處金屬量多而膨脹量大，以及側(cè)壓力作用的結(jié)果。措施：（1）

活塞縱斷面制成上小下大的截錐形。因為溫度上高下低，壁厚上厚下??；活塞自上而下膨脹量由大而小。（2）活塞裙部制成橢圓形，長軸垂直于銷座孔軸線方向，即側(cè)壓力方向。因銷座處金屬量多而受熱膨脹量大，以及側(cè)壓力作用的結(jié)果,裙部周向近似橢圓形變化，長軸沿銷座孔軸線方向。（3）裙部開隔熱—膨脹槽。10、活塞銷與銷座及連桿小頭的配合有半浮式、全浮式二種形式。油環(huán)的結(jié)構(gòu)形式有普通環(huán)、組合環(huán)二種。氣環(huán)的截面形狀主要有錐面、扭曲、梯形、桶形幾種。11、偏置銷座：活塞銷座朝向承受作功側(cè)壓力的一面偏移1mm～2mm。作用：減輕活塞換向時對氣缸壁的敲擊。11、連桿包括連桿小頭、連桿大頭及桿身。連桿大頭剖分面型式有平切口和斜切口。連桿軸瓦：由低碳鋼背和減磨合金層組成。12、曲軸的支承有全支承曲軸和非全支承曲軸。曲軸一般由中碳鋼和中碳合金鋼、球墨鑄鐵。13、曲軸的形狀和各曲拐的相對位置取決于氣缸數(shù)、氣缸排列方式（直列或V形）和發(fā)火次序。曲拐的布置原則1）使各缸作功間隔角盡量相等。對直列多缸四沖程發(fā)動機，作功間隔角為7200/缸數(shù)。2)連續(xù)作功的兩缸相隔盡量遠，減少主軸承連續(xù)載荷和避免相鄰兩缸進氣門同時開啟的搶氣現(xiàn)象。3）

V型發(fā)動機左右兩氣缸盡量交替作功。

四缸發(fā)動機點火順序為：1-3-4-2或1-2-4-3；六缸發(fā)動機點火順序為：1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5；14、飛輪的功用是將作功行程中傳輸給曲軸的功的一部分貯存起來，用以在其它行程中克服阻力。填寫出下圖各序號的零件名稱

1-氣缸蓋；2-氣缸蓋螺栓；3-氣缸墊；4-活塞環(huán)；5-活塞環(huán)槽；6-活塞銷；7-活塞；8-氣缸體；9-連桿軸頸；10-主軸頸；11-主軸承；12-油底殼；13-飛輪；14-曲柄；15-連桿。第三章配氣機構(gòu)1、配氣機構(gòu)的功用是按照發(fā)動機每一氣缸內(nèi)所進行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時開啟和關(guān)閉進、排氣門，使新鮮充量（汽油機為可燃混合氣、柴油機為空氣）及時進入氣缸，而廢氣及時從氣缸排出。2、充量系數(shù)：發(fā)動機每一工作循環(huán)進入氣缸的實際充量與進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量的比值。表示新鮮充量充滿氣缸的程度。3、氣門式配氣機構(gòu)由氣門組和氣門傳動組零件組成。根據(jù)氣門安裝位置的不同，配氣機構(gòu)的布置形式分為側(cè)置式、和頂置式兩種。4、凸輪軸的布置形式可分為下置、中置、上置。三者都可以用于氣門頂置式配氣機構(gòu)。5、凸輪軸的傳動方式有齒輪傳動、鏈條傳動、帶傳動。CA6102發(fā)動機凸輪軸上的凸輪是頂動挺桿的，偏心輪是推動汽油泵的，螺旋齒輪是驅(qū)動機油泵和分電器的。6、氣門間隙：發(fā)動機冷態(tài)裝配時，在氣門與其傳動機構(gòu)中留有一定的間隙，以補償受熱之后的膨脹量。7、配氣定時：用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進、排氣門的實際開閉時刻和開啟的持續(xù)時間。通常用環(huán)形配氣定時圖來表示。（也稱配氣相位）內(nèi)燃機的進氣提前角α、進氣滯后角β、進氣持續(xù)角(180°+α+β)、排氣提前角γ、排氣滯后角δ、排氣持續(xù)角(180°+γ+δ)和進排氣門重疊角(α+δ)等。氣門重疊：由于進氣門早開，排氣門晚關(guān)，進氣門在上止點前開啟，而排氣門在上止點后關(guān)閉，勢必造成在同一時間內(nèi)兩個氣門同時開啟的現(xiàn)象。氣門重疊角：重疊時期的曲軸轉(zhuǎn)角（+）。9、氣門組組成：氣門、氣門座、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、彈簧座及鎖片等零件。進氣門：合金鋼如鉻鋼或鉻鎳鋼；排氣門：耐熱合金鋼如硅鉻鋼。10、氣門密封錐面的錐角（氣門錐面與頂平面的夾角）。11、氣門導(dǎo)管的作用是為氣門的運動導(dǎo)向，保證氣門直線運動使氣門和氣門座能正確貼合，兼起導(dǎo)熱作用。材料：鑄鐵、球墨鑄鐵、鐵基粉末冶金12、氣門傳動組組成：凸輪軸、正時齒輪、挺柱、導(dǎo)管、推桿、搖臂及搖臂軸。凸輪軸材料：優(yōu)質(zhì)鋼或合金鋼模鍛，合金鑄鐵，球墨鑄鐵。13、曲軸與配氣凸輪軸正時齒輪齒數(shù)比為1:2；曲軸與凸輪軸之間的傳動比為2:1。在裝配曲軸和凸輪軸時，必須將定時齒輪記號對準，以保證正確的配氣定時和發(fā)火時刻。14、氣門彈簧座一般是通過鎖塊或鎖銷固定在氣門桿尾端的。15、搖臂通過襯套空套在搖臂軸上，并用彈簧防止其軸向竄動。第四章汽油機供給系統(tǒng)1、化油器式發(fā)動機燃油供給系統(tǒng)組成：燃油供給裝置、空氣供給裝置、可燃混合氣形成裝置、可燃混合氣供給和廢氣排出裝置。汽油供給裝置包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵、油管、油面指示表等零部件。它的作用是完成汽油的貯存、濾清和輸送。.可燃混合氣供給和廢氣排出裝置包括進氣管、排氣管和排氣消聲器等零部件。2、汽油供給系統(tǒng)的任務(wù)是，根據(jù)發(fā)動機各種不同工況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，使之在鄰近壓縮終了時點火燃燒而膨脹做功。最后，供給系統(tǒng)還應(yīng)將燃燒產(chǎn)物——廢氣排入大氣中。3、主要使用性能指標有蒸發(fā)性、熱值、抗爆性；辛烷值越高，抗爆性越好。選擇汽油的依據(jù)是壓縮比。4、在轉(zhuǎn)速不變時，簡單化油器所供給的可燃混合氣濃度隨節(jié)氣門開度或喉部真空度變化的規(guī)律，稱為簡單化油器特性。在一定轉(zhuǎn)速下，汽車發(fā)動機所要求的混合氣成分隨負荷變化的規(guī)律稱為理想化油器特性。5、空燃比：可燃混合氣中，空氣與燃料的質(zhì)量比。汽油的理論空燃比為14.7。過量空氣系數(shù)Φa=燃燒1kg燃料所實際供給的空氣質(zhì)量/完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量。φa＝1.05～1.15的經(jīng)濟混合氣；φa＝0.85～0.95的功率混合氣6、在簡單化油器的基礎(chǔ)上加上5個主要的工作系統(tǒng)，就能滿足發(fā)動機實際工作的需要。這5個主要系統(tǒng)是主供油系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)、加濃系統(tǒng)、加速系統(tǒng)、啟動系統(tǒng)。7、化油器按喉管處空氣流動方向分上吸式、下吸式、平吸式；按重疊的喉管數(shù)目可分為單喉管式、雙重喉管式、三重喉管式；按空氣管腔的數(shù)目可分為單腔式、雙腔并動式、雙腔分動式。采用多重喉管的目的在于解決發(fā)動機充氣量與燃油霧化的矛盾。8、機械驅(qū)動汽油泵安裝在發(fā)動機曲軸箱的一側(cè)，由發(fā)動機配氣機構(gòu)中凸輪軸上的偏心輪驅(qū)動；它的作用是將汽油從油箱中吸出，經(jīng)油管和汽油濾清器，泵送到化油器浮子室中。9、汽油噴射發(fā)動機的基本噴油量（或基本噴油時間）是如何確定的？

電控單元通過電路接受的輸入信號有發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣空氣流量、起動信號、節(jié)氣門位置、冷卻液溫度以及進氣空氣溫度等信號。它們分別來自分電器點火線圈、空氣流量傳感器、起動開關(guān)、節(jié)氣門開關(guān)、冷卻液溫度傳感器以及空氣溫度傳感器。這些信號輸入電控單元后，由電控單元進行綜合判斷與計算，確定噴油器的開啟時間，即所需要的噴油量。10、簡述L型葉特朗尼克汽油噴射系統(tǒng)的工作過程。（1）L型葉特朗尼克電控多點汽油噴射系統(tǒng)由燃油供給裝置、空氣供給裝置和電路控制系統(tǒng)組成。（2）燃油從燃油箱經(jīng)過汽油泵以流經(jīng)燃油濾清器，濾去雜質(zhì)后，進入燃油分配管。（3）空氣經(jīng)過空氣濾清器，濾去空氣中的塵埃等雜質(zhì)后，流經(jīng)空氣流量傳感器，經(jīng)過計量后，沿著節(jié)氣門通道流入進氣支管。（4）由空氣流量計送來的空氣流量信號與分電器點火線圈送來的轉(zhuǎn)速信號同時輸入電控單元，經(jīng)過計算確定發(fā)動機該工況下所需的基本噴油量，確定噴油器的開啟時間，并指令輸出一個噴油脈沖。（5）為適應(yīng)發(fā)動機不同工況運行的要求，該電控汽油噴射系統(tǒng)具有混合氣成分校正的功能，即通過將提供發(fā)動機溫度的溫度傳感器、提供發(fā)動機負荷狀態(tài)的節(jié)氣門開關(guān)及排氣管路中測量混合氣成分的氧傳感器，等提供的信息輸入電控單元，由電控單元進行綜合判斷與計算得到校正后的噴油量，來確定噴油器的開啟時間，并通過輸出噴油脈沖控制噴油器噴油。第五章

柴油機供給系統(tǒng)1、車用柴油的牌號按柴油的凝點分為10、5、0、-10、-20、-35和-50等七種牌號。車用柴油應(yīng)具有良好的發(fā)火性、低溫流動性、蒸發(fā)性、化學(xué)安定性、防腐性和適當?shù)恼扯仁褂眯阅堋?、柴油機燃燒室有直噴式燃燒室和分隔式燃燒室。3、柴油機噴油器的功用是根據(jù)柴油機混合氣形成的特點，將燃油霧化成細微的油滴，并將其噴射到燃燒室特定的部位。根據(jù)噴油嘴結(jié)構(gòu)形式的不同，噴油器可分為孔式噴油器和軸針式噴油器兩大類。4、柴油機燃料供給系的“三大偶件”是噴油器里的針閥與針閥體，A型噴油泵里的柱塞與柱塞套筒、出油閥與出油閥座。5、噴油泵的功用是按照柴油機的運行工況和氣缸工作順序，以一定的規(guī)律適時、定量地向噴油器輸送高壓燃油。A型柱塞式噴油泵由泵油機構(gòu)、供油量調(diào)節(jié)機構(gòu)、驅(qū)動機構(gòu)和噴油泵體等幾部分組成。6、A型噴油泵供油量調(diào)節(jié)機構(gòu)的工作原理是當供油調(diào)節(jié)機構(gòu)的調(diào)節(jié)齒桿拉動柱塞轉(zhuǎn)動時，柱塞上的螺旋槽與柱塞套油孔之間的相對位置發(fā)生變化，從而改變了柱塞的有效行程。出油閥減壓環(huán)帶的作用是使供油敏捷，停油干脆。7、兩速式調(diào)速器工作的基本原理是利用飛塊旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力與調(diào)速彈簧的張力之間的平衡過程來自動控制供油齒桿的位置，達到限制最高轉(zhuǎn)速和穩(wěn)定最低轉(zhuǎn)速的目的。柴油機調(diào)速器有兩級式調(diào)速器和全程式調(diào)速器兩種。一般汽車上用二級式。工程機械、礦山機械等用柴油機一般裝用全程式。8、輸油泵型式有活塞式、膜片式、齒輪式、滑片式等幾種，而目前都采用活塞式。并且輸油泵由噴油泵凸輪軸上的偏心輪驅(qū)動。9、排氣支管的材料通常是鑄鐵或者球墨鑄鐵，目前有些用不銹鋼。第六章發(fā)動機有害排放物的控制系統(tǒng)1、汽車發(fā)動機的有害排放物主要包括CO、HC、NOx、微粒和煙度（柴油機）。2、汽油機的排放控制方式主要有燃燒控制和三元催化轉(zhuǎn)化裝置。燃燒控制是通過廢氣再循環(huán)來降低NOX。3、對于燃油供給系的蒸發(fā)污染采用汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)，對曲軸箱里形成的污染用強制曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)。4、柴油機的NOX排放用廢氣再循環(huán)技術(shù)，微粒采用微粒捕捉器。柴油機的后處理技術(shù)包括NOX還原裝置，CO和HC氧化裝置和微粒捕捉器。第八章發(fā)動機冷卻系統(tǒng)1、冷卻系統(tǒng)的功用：使發(fā)動機在所有工況下都保持在適當?shù)臏囟确秶鷥?nèi)，既要防止發(fā)動機過熱，又要防止冬季發(fā)動機過冷。發(fā)動機的冷卻方式一般有水冷和風(fēng)冷兩種。2、水冷系統(tǒng)的組成：包括水泵、散熱器、冷卻風(fēng)扇、節(jié)溫器、補償水桶以及其他附加裝置等。3、強制循環(huán)式水冷系統(tǒng)的冷卻水路：水泵將冷卻水從散熱器吸入并增壓，從分水管流入氣缸體水套，冷卻水從氣缸壁吸收熱量，溫度升高，進入氣缸蓋水套再次升溫，到達節(jié)溫器，再從節(jié)溫器到達散熱器（大循環(huán)）【或者從節(jié)溫器直接返回水泵入口（小循環(huán)）】。冷卻水的流向與流量主要由節(jié)溫器來控制。4、冷卻系的大小循環(huán)實質(zhì)：通常利用節(jié)溫器來控制通過散熱器冷卻水的流量。節(jié)溫器裝在冷卻水循環(huán)的通路中（一般裝在氣缸蓋的出水口），根據(jù)發(fā)動機負荷大小和水溫的高低自動改變水的循環(huán)流動路線，以達到調(diào)節(jié)冷卻系的冷卻強度。5、發(fā)動機冷卻水的最佳工作溫度一般是80～90℃。6、散熱器芯有多種結(jié)結(jié)構(gòu)形式：管片式、管帶式和板式。。7、節(jié)溫器大多布置在氣缸蓋出水管路中，但這種方式節(jié)溫器容易產(chǎn)生振蕩，也有布置散熱器出水口的管路中的。第九章發(fā)動機潤滑系統(tǒng)1、潤滑系功用：在發(fā)動機工作時，連續(xù)不斷地把數(shù)量足夠的潔凈潤滑油（或稱機油）輸送到全部傳動件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實現(xiàn)液體摩擦，從而減少摩擦阻力、降低功率消耗、減輕部件磨損，達到提高發(fā)動機工作可靠性和耐久性的目的。①潤滑作用②清洗作用③冷卻作用④密封作用⑤防銹蝕作用⑥液壓作用⑦減震緩沖作用。2、潤滑方式有壓力潤滑、飛濺潤滑、潤滑脂潤滑。解放CA6102型汽車發(fā)動機潤滑油路中，曲軸主軸頸、連桿軸頸、凸輪軸軸頸、凸輪軸止推凸緣和分電器傳動軸等均采用壓力潤滑；活塞、活塞環(huán)、活塞銷、氣缸壁、氣門、挺桿和凸輪正時齒輪等采用飛濺潤滑。3、潤滑系一般由油底殼、集濾器、機油泵、機油濾清器、機油冷卻器、限壓閥及旁通閥、機油壓力表、溫度表、潤滑油管道等組成。4、根據(jù)與主油道的連接方式的不同，機油濾清器可以分為全流式和分流式兩種。機油泵泵出的機油，約85％～90％經(jīng)過粗濾器濾清后流入主油道，以潤滑各零件，而約10％～15％的機油量進入細濾器濾清后直接流回油底殼。5、潤滑系正常工作時，機油不經(jīng)過旁通閥和減壓閥。濾清器被堵時潤滑油不經(jīng)過濾清器濾清，經(jīng)旁通閥直接進入主油道。油壓過高時，機油經(jīng)減壓閥返回機油泵入口。第十三章

汽車傳動系統(tǒng)概述1、汽車傳動系統(tǒng)的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。2、傳動系的組成（按動力傳動順序）：離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅(qū)動橋。其中萬向傳動裝置由萬向節(jié)和傳動軸組成，驅(qū)動橋由主減速器、差速器和半軸組成。傳動系的功能：減速增矩、變速、實現(xiàn)汽車倒駛、必要時中斷傳動、差速作用、萬向傳動(保證汽車各部分的相對位移)3、按汽車傳動系中傳動元件的特征，可分為機械式、液力式（液力機械式和靜液式）和電力式。4、機械式傳動系統(tǒng)的布置方案有：發(fā)動機前置后輪驅(qū)動(FR)；發(fā)動機前置前輪驅(qū)動(FF)；發(fā)動機后置后輪驅(qū)動(RR)；發(fā)動機中置后輪驅(qū)動(MR)；全輪驅(qū)動(nWD)5、液力式傳動系統(tǒng)的布置方案有分為動液式和靜液式第十四章離合器1、離合器的功用：保證汽車起步平穩(wěn)、保證換檔平順、防止傳動系統(tǒng)過載。2、離合器由主動部分、從動部分、壓緊機構(gòu)和操縱機構(gòu)四部分組成。3、摩擦式離合器工作原理：汽車在行駛過程中需經(jīng)常保持動力傳遞,中斷傳動只是暫時的需要。汽車離合器的主動部分和從動部分應(yīng)經(jīng)常處于接合狀態(tài)。使離合器分離時，只要踩下離合器踏板套在從動盤轂環(huán)槽中的撥叉推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動力傳遞。當需要重新恢復(fù)動力傳遞時，使離合器踏板慢慢回升，從動盤在壓緊彈簧的壓力作用下與飛輪恢復(fù)接觸，二者接觸面間的壓力逐漸增加、摩擦力矩也逐漸增加。4、摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于摩擦副間的最大靜摩擦力矩，而后者有取決于摩擦面間的壓緊力、摩擦因數(shù)以及摩擦面的數(shù)目和尺寸。5、對離合器的要求是在保證可靠傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的前提下，離合器的具體結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿足主、從動部分分離徹底，結(jié)合柔和，從動部分的轉(zhuǎn)動慣量盡可能小，散熱良好，操縱輕便，良好的動平衡等基本要求。6、單片周布彈簧離合器的主動部分飛輪和壓盤。7、單片周布彈簧離合器的動力傳遞路線：飛輪-固定螺栓-離合器殼-傳動片-壓盤-摩擦片-從動片。8、1）離合器的間隙：當離合器處于正常接合狀態(tài)，分離套筒被回位彈簧拉到后極限位置時，在分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間應(yīng)留有一定量的間隙，以保證摩擦片正常磨損后離合器仍能完全傳力。2）離合器踏板的自由行程：由于離合器的間隙的存在，駕駛員在擦下離合器踏板后，先要消除這一間隙，然后才能開始分離離合器。為消除這一間隙所需的離合器踏板行程，稱為離合器踏板的自由行程。3）設(shè)置離合器踏板自由行程的目的：離合器經(jīng)過使用后，從動盤摩擦襯片被磨損變薄，在壓力彈簧作用下，壓盤要向前移，使得分離杠桿的外端也隨之前移，而分離杠桿的內(nèi)端則向后移，若分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間預(yù)先沒留有間隙（即離合器踏板自由行程），則分離杠桿內(nèi)端的后移可能被分離軸承頂住，使得壓盤不能壓緊摩擦襯片而出現(xiàn)打滑，進而不能完全傳遞發(fā)動機的動力，因此，離合器踏板必須要有自由行程。9、膜片彈簧離合器的工作原理（用簡圖表示）。當離合器蓋總成未固定于飛輪上時，膜片彈簧不受力而處于自由狀態(tài)，如圖（a）所示。此時離合器蓋1與飛輪7之間有一定間隙。當離合器蓋1用螺釘安裝在飛輪7上后，由于離合器蓋靠向飛輪，消除間隙后，離合器蓋通過支承環(huán)5壓膜片彈簧3使其產(chǎn)生彈性變形（膜片彈簧錐頂角增大），同時在膜片彈簧的外圓周對壓盤2產(chǎn)生壓緊力而使離合器處于接合狀態(tài)，如圖（b）所示。當踏下離合器踏板時，離合器分離軸承6被分離叉推向前，消除分離軸承和分離指之間的間隙（相當于踏板自由行程）后壓下分離指，使膜片彈簧以支承環(huán)為支點發(fā)生反向錐形的轉(zhuǎn)變，于是膜片彈簧的外圓周翹起，通過分離鉤4拉動壓盤2后移，使壓盤與從動盤分離，動力被切斷。如圖（c）所示。10、膜片彈簧的結(jié)構(gòu)特點：1）膜片彈簧的軸向尺寸較小而徑向尺寸很大，這有利于在提高離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力的情況下減小離合器的軸向尺寸。2）膜片彈簧的分離指起分離杠桿的作用，故不需專門的分離杠桿，使離合器結(jié)構(gòu)大大簡化，零件數(shù)目少，質(zhì)量輕。3）由于膜片彈簧軸向尺寸小，所以可以適當增加壓盤的厚度，提高熱容量；而且還可以在壓盤上增設(shè)散熱筋及在離合器蓋上開設(shè)較大的通風(fēng)孔來改善散熱條件。4）膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡單，可以采用沖壓加工，大批量生產(chǎn)時可以降低生產(chǎn)成本。11、膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點：由于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長；此外，膜片彈簧的安裝位置對離合器軸的中心線是對稱的，其壓力不受離心力的影響，具有高速性能好、平衡性好、操作運轉(zhuǎn)時沖擊和噪聲小等優(yōu)點。主要缺點是制造工藝（加工和熱處理條件）和尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤高度公差）等要求嚴格。

12、扭轉(zhuǎn)減振器的作用：發(fā)動機傳到汽車傳動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩是周期的不斷變化著的，這就使得傳動系統(tǒng)中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動。如果其振動的頻率與傳動系統(tǒng)的固有頻率相一致，就會發(fā)生共振，這對傳動系統(tǒng)零件壽命有很大影響。此外，在在不分離離合器的情況下進行緊急制動或猛烈接合離合器時，瞬間將造成對傳動系統(tǒng)極大的沖擊載荷，從而縮短零件使用壽命。為了避免共振，緩和傳動系統(tǒng)所受的沖擊載荷，提高零件的壽命，通常在各種轎車、輕中型貨車的傳動系統(tǒng)中都裝有扭轉(zhuǎn)減震器。13、離合器操縱機構(gòu)起始于離合器踏板，終止于分離軸承。按照分離離合器所需的操縱能源，離合器操縱機構(gòu)有人力式和氣壓式兩類。第十五章變速器與分動器1、變速器的作用和組成。1)改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作2)在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛3)利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。變速器由傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，根據(jù)需要還可加裝動力輸出器。2、三軸式變速器的前進檔經(jīng)過2對齒輪傳動,倒檔經(jīng)過3對齒輪傳動。3、變速器的超速檔的傳動比小于1，即第二軸轉(zhuǎn)速高于第一軸，而第二軸上的轉(zhuǎn)矩小于第一軸輸入的轉(zhuǎn)矩。有些汽車設(shè)置超速檔的作用是:主要用于在良好路面上輕載或空車駕駛的場合，借此提高汽車的燃油經(jīng)濟性。4、變速器中各齒輪副、軸及軸承的主要潤滑方式是飛濺潤滑。5、變速器按傳動比的變化范圍分為有級式變速器、無級式變速器、綜合式變速器；按操縱方式分為手動操縱式、自動操縱式、半自動操縱式。6、變速器三檔動力傳遞路線簡圖。傳動比i=從動齒輪齒數(shù)/主動齒輪齒數(shù)7、變速器操縱機構(gòu)中的安全裝置有和作用分別是：自鎖裝置：保證變速器不自行脫檔或換擋互鎖裝置：保證變速器不同時掛入兩個檔位倒檔鎖：防止誤掛倒檔8、同步器的作用是：使接合套與準備進入嚙合的齒圈之間迅速同步，并防止在達到同步之前進行嚙合。同步器分類常壓同步器、慣性式同步器（鎖環(huán)式、鎖銷式）、自行增力式同步器。9、分動器的作用是將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋（越野車）。東風(fēng)EQ2080E三軸越野汽車的分動器具有兩種檔位，當分動器掛入低檔工作時，其輸出轉(zhuǎn)矩較大。為避免中、后橋超載，此時前橋必須參加驅(qū)動，以分擔(dān)一部分載荷。掛前橋和掛低速檔之間的關(guān)系為先掛前橋、后掛低速檔；摘前橋與摘低速檔之間的關(guān)系為：先摘低速檔、后摘前橋。

第十六章液力機械變速器和機械式無級變速器1、液力耦合器的主動元件是泵輪，從動元件是渦輪。泵輪與渦輪統(tǒng)稱為工作輪。泵輪與渦輪裝合后，通過軸線的縱斷面呈環(huán)形，稱為循環(huán)圓。在環(huán)狀殼體中儲存有工作液。2、液力耦合器實現(xiàn)傳動的必要條件是工作液在泵輪和渦輪之間有循環(huán)流動，而循環(huán)流動的產(chǎn)生是由兩個工作輪轉(zhuǎn)速不等，使兩輪葉片的外緣產(chǎn)生液壓差所致。液力耦合器在正常工作時，泵輪轉(zhuǎn)速總是大于渦輪轉(zhuǎn)速。液力耦合器只能傳遞轉(zhuǎn)矩，不能改變轉(zhuǎn)矩大小。3、液力變矩器的主要零件是渦輪、泵輪、導(dǎo)輪。導(dǎo)輪固定不動，變矩器能改變力矩。變矩器之所以能起變矩作用，是由于結(jié)構(gòu)上比耦合器多了導(dǎo)輪機構(gòu)。在循環(huán)流動的過程中，固定不動的導(dǎo)輪給渦輪一個反作用力矩，使渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩不同于泵輪輸入的轉(zhuǎn)矩。變矩系數(shù)是輸出扭矩與輸入扭矩之比。液力變矩器是一種能隨汽車行駛阻力的不同而自動改變變矩系數(shù)的無級變速器。4、四元件綜合式液力變矩器有2個導(dǎo)輪。5、行星齒輪機構(gòu)的傳動比是輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速之比（或從動件齒數(shù)與主動件齒數(shù)之比）6、液力機械變速器的總傳動比為液力變矩器的變矩系數(shù)K與齒輪變速器傳動比i的乘積。變矩系數(shù)K的變化是無級的，而齒輪變速器的傳動比是有級的，則液力機械傳動是部分無級變速器。7、金屬帶式機械無級變速器由金屬帶、工作輪、液壓泵、起步離合器和控制系統(tǒng)等組成。變速系統(tǒng)中的主、從動工作輪是各由固定部分和可動部分組成，工作輪的固定部分和可動部分間形成V形槽，金屬帶在槽內(nèi)與它嚙合。當主、從動工作輪的可動部分作軸向移動時，即可改變傳動帶與工作輪的嚙合半徑，從而改變了傳動比。第十七章萬向傳動裝置1、萬向傳動裝置：汽車傳動系統(tǒng)中，在軸間夾角和軸的相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間繼續(xù)傳遞動力的裝置。2、萬向傳動裝置的功用：實現(xiàn)一對軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞（變夾角傳遞動力）3、萬向傳動裝置的組成：由萬向節(jié)、傳動軸和中間支承組成。目前汽車傳動系中應(yīng)用得最多的是十字軸式剛性萬向節(jié)，它允許相鄰兩軸的最大交角為15°～20°。4、萬向傳動裝置在汽車上的應(yīng)用：1）用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車上；2）用于多軸驅(qū)動的越野汽車上；3）用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的半軸；4）用于汽車動力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)中。5、十字軸式萬向節(jié)的損壞標志是：十字軸軸頸和滾針軸承的磨損。6、雙十字軸萬向節(jié)傳動實現(xiàn)兩軸間等角速度傳動的原理和措施:原理：第一萬向節(jié)的不等速效應(yīng)被第二萬向節(jié)的不等速效應(yīng)所抵消,實現(xiàn)兩軸間的等角速傳動措施：①第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾角相等；②第一萬向節(jié)從動叉與第二萬向節(jié)主動叉處于同一平面內(nèi)。7、根據(jù)萬向節(jié)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，萬向節(jié)分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)分為不等速萬向節(jié)（十字軸式萬向節(jié)）、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式萬向節(jié)、三銷軸式萬向節(jié)）、等速萬向節(jié)（球籠式萬向節(jié)、球叉式萬向節(jié)）8、等速萬向節(jié)的基本原理是：從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中的傳力點永遠位于主、從動軸交點的平分面上。9、球叉式萬向節(jié)結(jié)構(gòu)中有5個鋼球，正反轉(zhuǎn)時分別有2個鋼球傳力。球籠式萬向節(jié)結(jié)構(gòu)中有6個鋼球，正反轉(zhuǎn)時全部鋼球傳力。10、VL節(jié)與RF節(jié)不可以對調(diào)，由于其軸能否伸縮而確定其位置。VL節(jié)采用的伸縮型球籠式萬向節(jié)在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中均布置在靠傳動器一側(cè)（內(nèi)側(cè)），而軸向不能伸縮的球籠式萬向節(jié)則布置在轉(zhuǎn)向節(jié)處（外側(cè)）第十八章驅(qū)動橋1、驅(qū)動橋組成：驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成。驅(qū)動橋功用：1).

實現(xiàn)降速、增大轉(zhuǎn)矩。2).

改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向。3).通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。2、驅(qū)動橋的類型：有非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋3、主減速器的功用：減速增矩；改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向（發(fā)動機縱置）

4、主減速器的錐齒輪嚙合的調(diào)整是指齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。嚙合印痕的要求是從動齒輪正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)工作面上的印痕位于齒高的中間接近小端，并占齒面寬度的60%以上。主減速器中的圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度的原因：減小在錐齒輪傳動過程中產(chǎn)生的軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。主減速器中圓錐滾子軸承裝配預(yù)緊度的調(diào)整方法：在軸承內(nèi)座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調(diào)整墊片。預(yù)緊度過大，則增加墊片的總厚度；反之，減小墊片的總厚度。5、當選定車輪后，驅(qū)動橋中間部分在高度方向的尺寸H對上影響車身地板高度，對下決定了汽車的最小離地間隙。在同樣的主傳動比下，若主動齒輪齒數(shù)越多，從動齒輪齒數(shù)也多，直徑越大。6、準雙曲面齒輪與曲線錐齒輪相比，不僅齒輪的工作平穩(wěn)性更好，齒輪的彎曲強度和接觸強度更高，還具有主動錐齒輪的軸線可相對從動錐齒輪軸線偏移的特點。但準雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞。因此，應(yīng)當采用加有防刮傷劑的特殊潤滑油（專用的雙曲面齒輪油）。7、CA1091雙級主減速器采用兩對齒輪傳動，第一級是曲線齒錐齒輪，第二級是斜齒圓柱齒輪。

8、差速器的功用：當汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同的角速度滾動，以保證兩側(cè)驅(qū)動輪與地面間作純滾動運動。9、差速器的組成：差速器殼體、圓錐行星齒輪、圓錐半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸）。10、差速器工作原理：（1）當兩側(cè)驅(qū)動輪以等速旋轉(zhuǎn)時，行星齒輪與十字軸之間無相對運動，只有繞半軸的轉(zhuǎn)動，這叫行星齒輪的公轉(zhuǎn)。（2）當兩側(cè)驅(qū)動輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時（轉(zhuǎn)彎時），行星齒輪既有公轉(zhuǎn)，又有相對于十字軸的自轉(zhuǎn)。結(jié)論：1）一側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減小的數(shù)值等于另一側(cè)半增加的數(shù)值，兩側(cè)半軸轉(zhuǎn)速之和等于兩倍殼體轉(zhuǎn)速。2）差速器殼的轉(zhuǎn)速永遠為兩半軸轉(zhuǎn)速之和的半均值

11、對稱式錐齒輪差速器的運動特性：左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的2倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。①當一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼體的2倍；②當差速器的轉(zhuǎn)速為零，若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動，則另一側(cè)半軸以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動。對稱式錐齒輪差速器的運動特性方程式和轉(zhuǎn)矩分配特性：n1+n2=2n0，

M1=M2=M0/212、對稱式錐齒輪式差速器“差速但不差轉(zhuǎn)矩”防滑差速器：采用普通齒輪差速器會影響在壞路面的通過能力，可以采用防滑差速器，在一個驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，設(shè)法使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給不滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪，以充分利用這一側(cè)車輪的驅(qū)動力而產(chǎn)生足夠的牽引力，使汽車能繼續(xù)行駛。13、全浮式半軸的特點：半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過圓錐滾子軸承支承在橋殼的半軸套管上，半軸只受轉(zhuǎn)矩，兩端不受任何反力和彎矩。半浮式半軸的特點：半軸在傳遞轉(zhuǎn)矩時，其內(nèi)端不受彎矩，而外端卻承受全部彎矩。14、橋殼分整體式橋殼和分段式橋殼。第二十章車架1、行駛系功用:(1)接受由發(fā)動機經(jīng)傳動系傳來的轉(zhuǎn)矩,并通過驅(qū)動輪與路面間的附著作用,產(chǎn)生路面對驅(qū)動輪的牽引力,以保證汽車正常行駛。(2)傳遞并承受路面作用與車輪上的各向反力及其所形成的力矩。(3)應(yīng)盡可能緩和不平路面對車本身造成的沖擊,并衰減其振動,保證汽車行駛的平順性。(4)與汽車轉(zhuǎn)向系協(xié)調(diào)配合工作,實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制,以保證汽車的操縱穩(wěn)定性。輪式汽車行駛系一般由車架、車橋、車輪、懸架等組成。2、車架的功能：支承和連接汽車的零部件，承受來自車內(nèi)外的各種載荷。3、汽車車架的結(jié)構(gòu)形式：邊梁式車架（應(yīng)用最廣）、中梁式車架(或稱脊骨式車架〕和綜合式車架。4、邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固的剛性構(gòu)架。5、承載式車身：部分轎車和一些大型客車取消了車架，而以車身兼起車架的作用，即將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受。這種車身稱為承載式車身。承載式車身由于無車架，可以減輕整車質(zhì)量，使地板高度降低，使上、下車方便。但是，傳動系統(tǒng)和懸架的振動和噪聲會直接傳入車內(nèi)。第二十一章車橋與車輪1、根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可以分為：轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋。2、轉(zhuǎn)向橋主要由前梁、前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)、輪轂、主銷組成。3、轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)主要有主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角、前輪前束。轉(zhuǎn)向車輪定位：1）功用：使轉(zhuǎn)向輪具有自動回正作用,保證汽車穩(wěn)定的直線行駛,減少輪胎和機件的磨損。2)定位參數(shù)及作用：①主銷后傾角：保證了汽車穩(wěn)定直線行駛②主銷內(nèi)傾角：使車輪自動回正,保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性；使駕駛員轉(zhuǎn)向輕便。③前輪外傾角：當車空載時,輪胎外緣與路面接觸，當車載貨時，在車重的作用下車輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損。④前輪前束：消除汽車行駛過程中因前輪外傾而使兩前輪前端向外張開的影響。轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定力矩不宜過大，否則在轉(zhuǎn)向時為了克服該穩(wěn)定力矩，駕駛員要在轉(zhuǎn)向盤上施加較大的力。4、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋主要由主減速器、差速器、萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷等組成。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)特點：①半軸分成內(nèi)外兩段，中間用萬向節(jié)連接；②主銷分成上下兩端，且軸線必通過萬向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運動干涉；③轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸部分作成中空，以便外半軸穿過。5、車輪按輪輻的構(gòu)造分輻板式和輻條式。按車橋一端安裝的輪胎的數(shù)目分為單式和雙式。車輪一般由輪輞和輪輻組成，有時包含輪轂。貨車后軸負荷比前軸大得多，為使后輪輪胎不致過載，后輪一般采用雙式車輪。6、常見的輪輞形式是：深槽輪輞、平底輪輞、對開式輪輞。7、有內(nèi)胎的充氣輪胎由外胎、內(nèi)胎、墊帶三部分組成。8、子午線輪胎是簾布層線與胎面中心線呈90o角或約90o角排列的充氣輪胎。9、高寬比：輪胎斷面高度H與寬度B之比扁平率：輪胎斷面高度H與寬度B之比以百分比表示稱為輪胎的扁平率。扁平率越小，說明輪胎的斷面越寬，高寬比小的輪胎稱為寬斷面輪胎。轎車輪胎規(guī)格第二十二章懸架1、懸架是車架與車橋之間的傳力連接裝置的總稱。懸架的功用：傳力作用、緩沖減振、導(dǎo)向作用、橫向穩(wěn)定。懸架的組成：彈性元件、減振元件、導(dǎo)向機構(gòu)。懸架的分類：非獨立懸架和獨立懸架2、鋼板彈簧與車架連接結(jié)構(gòu)型式：1)吊耳支架式：解放CAl091型載貨汽車前懸架采用；2)滑板支承式：東風(fēng)EQl090E型載貨汽車前懸架采用。3、非獨立懸架：兩側(cè)車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。獨立懸架：車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨的通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨跳動，互不影響。4、鋼板彈簧的作用是傳遞及承受各種力和力矩，緩和沖擊并兼導(dǎo)向。鋼板彈簧各片不等長主要是減輕質(zhì)量，構(gòu)成一根近似的等強度梁。鋼板彈簧的第一片稱為主片，其兩端彎成卷耳。為了使得在彈簧變形時各片有相對滑動的可能，在主片卷耳和第二片包耳之間留有較大的空隙5、減振器的功用是加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。它與彈性元件是并聯(lián)的。液力減振器的工作原理：當車架與車橋作往復(fù)相對運動，減振器的活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)移動時，殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一腔。這時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散發(fā)到大氣中。減振器的阻尼力的大小隨車架與車橋（或車輪）的相對速度的增減而增減。減振器的阻尼力的大小隨車架和車橋（或車輪）的相對速度的增減而增減，并且與油液的粘度有關(guān)。6、對減振器的要求有：1）在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性來緩和沖擊2） 在懸架伸張行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。3） 當車橋與車架的相對速度過大時，減振器應(yīng)當能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。當車身震動劇烈時，活塞上移速度增大到使油壓足以克服伸張閥彈簧的預(yù)緊力時，伸張閥開啟，通道截面積增大，使油壓和阻尼力保持在一定限度以內(nèi)。7、汽車懸架中的彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧。鋼板彈簧除緩沖作用外，還兼起減振和導(dǎo)向作用，應(yīng)用最廣。8、與鋼板彈簧相比，螺旋彈簧無需潤滑、不忌泥污、所需要的縱向安裝空間不大等優(yōu)點；扭桿彈簧的優(yōu)點是彈簧本身質(zhì)量較小，扭桿彈簧單位質(zhì)量的蓄能量是鋼板彈簧的3倍，比螺旋彈簧也高。因此，采用扭桿彈簧的懸架質(zhì)量較輕，結(jié)構(gòu)比較簡單，也不需要潤滑，并且通過調(diào)整扭桿彈簧固定端的安裝角度，易實現(xiàn)車身高度的自動調(diào)節(jié)。此外，扭桿彈簧在汽車上的布置比較方便。它可以與汽車縱軸線平行的布置，也可以橫向布置?？v向布置時，可以方便地安裝滿足設(shè)計要求長度的扭桿，以保證懸架具有良好的性能。9、氣體彈簧的主要特點是彈簧剛度可變，它具有比較理想的變剛度特性。10、以載貨車為例說明鋼板彈簧非獨立后懸架與前懸架相比的結(jié)構(gòu)特點是增加了副簧。安裝副簧的目的：貨車后懸架所承受的載荷因汽車行駛時實際裝載質(zhì)量不同而在很大范圍內(nèi)變化，因而為了保持車身固有頻率不變或變化很小，懸架剛度應(yīng)該是可變的，而且變化幅度應(yīng)較前懸架為大，一般措施是在后懸架中加裝副簧。當汽車空載或?qū)嶋H裝載質(zhì)量不大時，副簧不承受載荷而由主簧單獨工作。在重載和滿載情況下，車架相對于車橋下移，使車架上的副簧滑板式支座與副簧接觸，即主、副簧共同參加工作，一起承受載荷而使懸架剛度增大，以保證車身振動頻率不致因載荷增大而變化過大。11、獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪各自獨立的與車架或車身彈性連接。獨立懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧。獨立懸架分為四種類型：1)車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架。2)車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架。3)車輪沿主銷移動的懸架，其中包括燭式懸架和麥弗遜式懸架。4)車輪在汽車的斜向平面內(nèi)擺動的懸架。12、單橫臂懸架的特點是當懸架變形時，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著，且輪胎磨損較嚴重。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時，會使主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。而等長雙橫臂式結(jié)構(gòu)，當車輪上、下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車輪側(cè)向滑移的可能性。12、單橫臂懸架的特點是當懸架變形時，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著，且輪胎磨損較嚴重。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時，會使主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。而等長雙橫臂式結(jié)構(gòu)，當車輪上、下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車輪側(cè)向滑移的可能性。13、不等長雙橫臂式獨立懸架；如果兩臂長度選擇適當，可以使車輪和主銷的角度以及輪距的變化都不太大，不大的輪距變化在輪胎較軟時可以由輪胎變形來適應(yīng)，目前轎車的輪胎可容許輪距的改變在每個車輪上達到4-5mm而不致沿路面滑移。14、轉(zhuǎn)向輪采用單縱臂式獨立懸架時，車輪上、下跳動將使主銷的后傾角產(chǎn)生很大變化，故單縱臂式獨立懸架一般不用于轉(zhuǎn)向輪。雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構(gòu)。這樣，在車輪上、下跳動時，主銷的后傾角保持不變，故這種形式的懸架適用于轉(zhuǎn)向輪。15、燭式懸架的特點：當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變，因此有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱和行駛穩(wěn)定性。但是側(cè)向力全部由套在主銷上的長套筒和主銷承受，則套筒與主銷之間的摩擦阻力大，磨損嚴重。16、麥弗遜式懸架的特點：增大了兩前輪內(nèi)側(cè)空間，便于發(fā)動機和其它一些部件的布置；缺點是滑動立柱摩擦和磨損較大。17、安裝橫向穩(wěn)定器的目的是：近代轎車的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向時，車身會產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動。為減少這種橫向傾斜，往往在懸架中加設(shè)橫向穩(wěn)定器。18、全主動懸架就是根據(jù)汽車的運動和路面狀況，適時的調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。半主動懸架不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼，因此它是由無動力源而且只有可控的阻尼元件組成。第二十三章汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1、汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的定義：用來改變或者恢復(fù)汽車行駛方向的專設(shè)機構(gòu)的總稱。按汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能源的不同分為：機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)組成。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是兼用駕駛員的體力和發(fā)動機動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。2、兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角之間的理想關(guān)系式：Cota=cotb+B/L。汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑：當外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角α達到最大值αmax時，轉(zhuǎn)向半徑最小。3、由轉(zhuǎn)向中心O到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點的距離，稱為汽車轉(zhuǎn)彎半徑R。轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比iw1稱為轉(zhuǎn)向器角傳動比；轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角增量之比iw2稱為轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)角傳動比。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比iw稱為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比。4、轉(zhuǎn)向系中會出現(xiàn)輕與靈的矛盾：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比iw越大，則為了克服一定的地面轉(zhuǎn)向阻力矩所需的轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力矩便越小，從而在轉(zhuǎn)向盤直徑一定時，駕駛員應(yīng)加于轉(zhuǎn)向盤的手力也越小。但iw過大，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不夠靈敏，即為了得到一定的轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角，所需的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角過大。采用傳動比可變的轉(zhuǎn)向器，當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角較小時，轉(zhuǎn)向阻力較小，iw1小一些可以使轉(zhuǎn)向靈敏；轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角較大時，iw1應(yīng)大一些，以保證轉(zhuǎn)向輕便。但采用可變傳動比的轉(zhuǎn)向器只能在一定程度上改