零點(diǎn)-汽車大眾型乘用車市場(chǎng)機(jī)會(huì)研究-過(guò)程報(bào)告成員3car

大眾乘用車市場(chǎng)機(jī)會(huì)研究國(guó)際部分2003年1月Page2世界汽車普及歷程研究提綱一、世界各國(guó)汽車普及進(jìn)程概述二、影響世界各國(guó)汽車普及的主要因素(一)經(jīng)濟(jì)因素(二)汽車燃油（三）城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化（四）道路建設(shè)（五）政府對(duì)汽車普及的作用（六）汽車稅（費(fèi)）收政策（七）汽車法律法規(guī)體系三、世界各國(guó)汽車發(fā)展模式比較與分析Page3

一、世界各國(guó)汽車普及進(jìn)程概述世界各國(guó)汽車普及是從轎車進(jìn)入家庭開(kāi)始的。美國(guó)德國(guó)意大利日本韓國(guó)巴西轎車開(kāi)始進(jìn)入家庭的階段1910年轎車普及率為4輛/千人1955年轎車普及率為40輛/千人1955年轎車普及率為20輛/千人1960年轎車普及率5輛/千人1975年轎車普及率2.4輛/千人1960年轎車普及率為5輛/千人轎車大量進(jìn)入家庭的階段1929年轎車普及率為174輛/千人1973年轎車普及率為237輛/千人1973年轎車普及率為190輛/千人1966年轎車普及率28輛/千人1980年基本普及，普及率203輛/千人。1987年轎車普及率20.3輛/千人1990年轎車普及率48.4輛/千人。1990年轎車普及率為71.4輛/千人Page4附圖世界各國(guó)轎車普及進(jìn)程（紅線表示各國(guó)轎車高速普及階段）Page5二、影響世界各國(guó)汽車普及的主要因素(一)經(jīng)濟(jì)因素1、世界各國(guó)人均GDP與其汽車普及的關(guān)系各國(guó)人均GDP水平在其汽車普及過(guò)程中起決定性因素，但不是唯一因素。一般說(shuō)來(lái)，汽車普及與人均GDP成正比，人均GDP越高，汽車普及率就越高，汽車市場(chǎng)也就越大。

Page6黃圈內(nèi)的國(guó)家人均GDP水平在500-100美元左右；褐色圈內(nèi)的國(guó)家人均GDP水平在100-5000美元左右；紫圈內(nèi)的國(guó)家人均GDP在5000-10000美元左右。與中國(guó)人均GDP同類的國(guó)家均在黃圈內(nèi)。中國(guó)與同類國(guó)家相比，其GDP水平是最低的。GDPPage7預(yù)測(cè)汽車普及率的三種國(guó)際通用方法用國(guó)際類比法可預(yù)測(cè)轎車需求量，即與人均GDP同類國(guó)家相比，并與國(guó)內(nèi)實(shí)際情況相結(jié)合的一種比較方法。如：2010年汽車保有輛預(yù)測(cè)項(xiàng)目低中高預(yù)計(jì)中國(guó)2010年人均GDP(美元)160016001600GDP同類國(guó)家的汽車普及率(輛/千人)15－5015－5015－50預(yù)計(jì)2010年達(dá)到的汽車普及率(輛/千人)1214172010年全國(guó)人口總數(shù)(億人)1414142005年轎車保有量(萬(wàn)輛)168019602380Page8用R值可預(yù)測(cè)汽車進(jìn)入家庭需具備的經(jīng)濟(jì)承受能力

R值定義：汽車價(jià)格/人均GDP的比值。

附表日本、韓國(guó)、巴西三國(guó)汽車普及各階段R值的比較

日本

年份轎車普及階段人均國(guó)民生產(chǎn)總值A(chǔ)1/萬(wàn)日元轎車等級(jí)（排量/ML）轎車價(jià)格B1/萬(wàn)日元R值（B1/A1）1960年轎車開(kāi)始進(jìn)入家庭，轎車普及率5輛/千人14.20（≈500美元）微型：＜500小型：120039.062.52.84.41966年轎車大量進(jìn)入家庭，轎車普及率28輛/千人

31.36（≈1000美元）微型：＜500小型：100033.843.21.11.41980年基本普及轎車，轎車普及率203輛/千人205.61（≈9000美元）小型：1500117.80.6Page9韓國(guó)年份轎車普及階段人均國(guó)民生產(chǎn)總值A(chǔ)1/萬(wàn)韓元轎車等級(jí)（排量/ML）轎車價(jià)格B1/萬(wàn)韓元R值（B1/A1）1975年轎車開(kāi)始進(jìn)入家庭，轎車普及率2.4輛/千人111.2(594美元)1300-15007476.71987年轎車開(kāi)始大量進(jìn)入家庭，轎車普及率20.3輛/千人253.1(3110美元)1300-15005212.11990年轎車大量進(jìn)入家庭，轎車普及率48.4輛/千人321.3(5569美元)1300-15005511.7Page10巴西年份轎車普及階段人均國(guó)民生產(chǎn)總值A(chǔ)1/美元轎車等級(jí)（排量/ML）轎車價(jià)格B1/美元R值（B1/A1）1960轎車開(kāi)始進(jìn)入家庭，轎車普及率為5輛/千人

1990轎車已大量進(jìn)入家庭，轎車普及率為71.4輛/千人26801.0-1.57000美元2.2汽車進(jìn)入家庭的關(guān)鍵在于一個(gè)家庭是否具備購(gòu)買(mǎi)和使用汽車的經(jīng)濟(jì)承受能力。綜合各國(guó)數(shù)據(jù)，一般情況是：一個(gè)普通家庭一年左右的工資收入即可購(gòu)買(mǎi)一輛汽車，從此汽車進(jìn)入家庭。Page11參照各國(guó)R值水平，可預(yù)測(cè)中國(guó)轎車進(jìn)入家庭的經(jīng)濟(jì)承受能力

項(xiàng)目數(shù)據(jù)家用車排量1L-1.6L家用車價(jià)格A(萬(wàn)元)6.0-10(相當(dāng)？美元)使用費(fèi)(年萬(wàn)元)0.6家庭平均人口(人)3.5家庭需具備年收入水平(萬(wàn)元)5.0需達(dá)到人均GDP水平B(萬(wàn)元)5.0/3.5×0.55=2.6(相當(dāng)？美元)R值A(chǔ)/B6/2.6=2.31使用費(fèi)占家庭收入(%)12.0考慮中國(guó)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)，未來(lái)住房、醫(yī)療、教育等占消費(fèi)支出的比例將會(huì)加大。Page12用彈性因數(shù)可預(yù)測(cè)汽車需求量彈性因數(shù)：人均GDP增長(zhǎng)率/轎車保有量增長(zhǎng)率的比值。附表

世界各國(guó)人均GDP增長(zhǎng)率與轎車保有量增長(zhǎng)率的彈性因數(shù)

國(guó)家時(shí)期/年普及轎車進(jìn)程人均GDP增長(zhǎng)率(%)轎車保有量增長(zhǎng)率(%)彈性因數(shù)B/A美國(guó)1971-1980高度普及階段2.83.11.11日本1960-1970從開(kāi)始到大量進(jìn)入家庭10.734.43.211971-1980從大量進(jìn)入家庭到基本普及4.810.42.171981-1990從基本普及向高度普及發(fā)展4.04.01.0德國(guó)1971-1980從基本普及向高度普及發(fā)展2.74.91.81意大利1971-1980從基本普及向高度普及發(fā)展3.15.61.81韓國(guó)1975-1990從開(kāi)始到大量進(jìn)入家庭8.723.82.74中國(guó)1979-1994基本為公用，經(jīng)營(yíng)車9.517.01.79Page13比較世界各國(guó)的彈性因數(shù)，可預(yù)測(cè)中國(guó)汽車需求量如：預(yù)測(cè)2010年汽車保有量：項(xiàng)目低中高人均GDP增長(zhǎng)率(%)彈性因數(shù)汽車保有量年均增長(zhǎng)率(%)汽車保有量(萬(wàn)輛)

81.6112.4163481.7514200281.9015.22428(？年汽車實(shí)際保有量按？萬(wàn)輛計(jì)。)下表顯示，日本和韓國(guó)在其汽車開(kāi)始普及到大量進(jìn)入家庭這一時(shí)期的汽車保有量增長(zhǎng)率最高，分別為34.4與23.8；B/A分別為3.21與2.74。說(shuō)明這一時(shí)期為轎車普及進(jìn)度最快的時(shí)期。Page14（二）汽車燃油世界汽車燃油消費(fèi)與汽車普及的關(guān)系

汽車保有量越多，燃油消費(fèi)越多；汽車噸位越大，排量越大，消費(fèi)燃油越多；汽車節(jié)能性差，消費(fèi)燃油增多。汽車依賴于燃油作為能源才能工作。全世界汽油產(chǎn)量的90%、柴油產(chǎn)量的80%用于汽車。世界汽車燃油總消費(fèi)量，隨著汽車保有量的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。

Page15Page16美國(guó)汽車燃油消費(fèi)量與汽車保有量成正比例增長(zhǎng)；因其汽車普及率高，大排量汽車較多，為世界保有汽車消費(fèi)燃油最多的國(guó)家，占全世界保有汽車燃油總消費(fèi)量的1/3以上。德國(guó)汽車燃油消費(fèi)量與汽車保有量成正比例增長(zhǎng)。但德國(guó)微車占比重較高，又注重改善節(jié)能，雖然車均燃油消費(fèi)量沒(méi)有明顯下降，但較美國(guó)的燃油消費(fèi)量少的多。意大利與日本一樣，車均燃油消費(fèi)量較少，雖然汽車保有量增多，但燃油消費(fèi)量卻增長(zhǎng)不快。主要是發(fā)展微車，使其多年來(lái)燃油消費(fèi)量一直保持約1.0T的水平。日本小排量汽車占比重較高，節(jié)能性好，所以車均燃油消費(fèi)量逐步下降。雖然日本保有汽車較多，但燃油消費(fèi)量較少，燃油消費(fèi)量的增長(zhǎng)低于汽車保有量的增長(zhǎng)。各國(guó)汽車燃油消費(fèi)情況比較Page17年份汽車保有量(萬(wàn)輛)汽車燃油消費(fèi)量(萬(wàn)t)車均燃油消費(fèi)量(t/輛)197513296295972.27197814878352792.37198416861376142.12199018865391532.08199620344436202.14

美國(guó)汽車燃油消費(fèi)狀況Page18年份汽車保有量(萬(wàn)輛)汽車燃油消費(fèi)量(萬(wàn)t)車均燃油消費(fèi)量(t/輛）19671002.916561.6519701758.224831.4119752809.134381.2219783412.141171.2219844452.442461.0719874996.252671.0619905769.860591.0519966880.171111.03日本汽車燃油消費(fèi)狀況Page19年份汽車保有量（萬(wàn)輛）燃油消費(fèi)量（萬(wàn)t）車均燃油消量(t/輛）19671235.217061.3819701560.521621.3919751949.926071.3419782309.730471.3219822568.433771.3519842707.136641.3519852782.137141.3319873010.540741.3519903268.445141.3819964426.155031.24德國(guó)汽車燃油消費(fèi)狀況Page20年份汽車保有量（萬(wàn)輛）燃油消費(fèi)量（萬(wàn)t)車均燃油消費(fèi)量（t/輛）1967804.210371.2819701112.013541.2219751625.316150.9919771775.017240.9719822125.822541.0619842283.323961.0519852440.524791.0219872638.927631.0519902992.930841.0319963300.034691.05意大利汽車燃油消費(fèi)狀況Page21Page22與各國(guó)比較，中國(guó)汽車燃油消費(fèi)情況

中國(guó)汽車燃油消費(fèi)量與汽車保有量成正比例增長(zhǎng)，但汽車燃油消費(fèi)量的增長(zhǎng)速度低于汽車保有量的增長(zhǎng)速度。與各國(guó)比較，中國(guó)的車均燃油消費(fèi)量高得多。與各國(guó)比較，中國(guó)原油消費(fèi)的汽車燃油率低得多。Page23項(xiàng)目1980年1985年1993年汽車保有量（萬(wàn)輛）178.3321.1817.6汽車燃油消費(fèi)量（萬(wàn)t）945.71512.83428.6車均燃油消費(fèi)量(t/輛)5.304.714.19全國(guó)原油消費(fèi)量(萬(wàn)t)8757916815334原油消費(fèi)汽車燃油率(%)10.816.522.4每?jī)|t原油消費(fèi)汽車保有量(萬(wàn)輛)203.6350.2533.2中國(guó)保有汽車燃油消費(fèi)狀況Page24Page25Page26(三)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化城市客運(yùn)交通分類Page27城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)

是指公共交通和私人交通的相互比例關(guān)系。影響城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)主要因素

城市規(guī)模普及轎車進(jìn)程和水平城市對(duì)交通結(jié)構(gòu)的制約因素規(guī)模較大，市區(qū)范圍較廣，客流量比較集中的城市，有利于發(fā)展公共交通，特別是大運(yùn)量公共交通，從而使公共交通在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中所占比重較大。城市普及轎車進(jìn)程越快，普及水平越高，城市保有轎車越多，則在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中，轎車所占比重越高。城市的特定地理環(huán)境、布局等，將會(huì)限制某種交通工具的發(fā)展，自然也會(huì)影響到城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。Page28世界城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)發(fā)展模式模式分類模式主要特征以公共交通為主發(fā)展多種形式的公共交通，包括公共汽（電）車及地鐵、輕軌等大運(yùn)量交通。在總客運(yùn)量中占主導(dǎo)地位；轎車交通有一定發(fā)展，但所占比重較低。市中心以公共交通為主，非市中心以轎車為主公共交通和轎車交通都得到較大發(fā)展。在其承擔(dān)的客運(yùn)量中，市中心區(qū)以公共交通為主，非市中心區(qū)以轎車為主。以轎車為主轎車交通有較大發(fā)展，在總客運(yùn)量中占主導(dǎo)地位；公共交通有一定發(fā)展，但所占比重較低。以多元交通為主公共汽（電）車、地鐵、輕軌、轎車、摩托車、自行車等均得到一定發(fā)展，公共交通和轎車交通所承擔(dān)的客運(yùn)量在總客運(yùn)量中均不占主導(dǎo)地位。Page29日本城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)發(fā)展變化與汽車普及的關(guān)系1971年，日本轎車大量進(jìn)入家庭，轎車普及率達(dá)到平均每１１人保有一輛轎車，但國(guó)內(nèi)各城市卻普遍以公共交通模式為主。

附表1971年日本各大城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況城市名稱交通結(jié)構(gòu)（％）公共交通私人交通步行東京63.913.322.8大阪49.817.632.6橫濱55.119.525.4名古屋43.932.923.2神戶56.318.525.2京都45.830.423.8札幌52.324.423.3Page30原因是隨著汽車大量進(jìn)入家庭，日本一些大城市，如東京，出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通堵塞問(wèn)題。于是，在市中心大力發(fā)展公共交通，特別是大運(yùn)量公共交通，建立地下、地面、地上公共交通體系，僅地鐵就長(zhǎng)達(dá)200KM以上。形成了市中心以公共交通為主非市中心以轎車為主模式。而縣城則以轎車為主模式。Page31美國(guó)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)發(fā)展變化與汽車普及的關(guān)系

美國(guó)是轎車普及率最高的國(guó)家，其大多數(shù)城市普遍以轎車為主模式的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。

Page32德國(guó)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)發(fā)展變化與汽車普及的關(guān)系

就全國(guó)城市而言，轎車等私人交通占48％，公共交通占14％。漢堡市公共交通較發(fā)達(dá)，占26％，轎車等私人交通占38％。Page33（四）公路建設(shè)發(fā)展因素美國(guó)公路的發(fā)展與汽車普及的關(guān)系

20世紀(jì)初期，為適應(yīng)高速普及汽車的需求，大力整修道路。20世紀(jì)30年代，隨著汽車保有量的增多，公路總里程不斷增加，公路密度不斷提高。20世紀(jì)50年代，汽車高度普及，公路建設(shè)的重點(diǎn)從增加數(shù)量轉(zhuǎn)為提高公路等級(jí)和質(zhì)量。大力發(fā)展高速公路，建設(shè)高速公路網(wǎng)絡(luò)體系。Page34美國(guó)在世界上汽車普及率最高，有一點(diǎn)與其建設(shè)有發(fā)達(dá)的公路系網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是分不開(kāi)的。Page35德國(guó)公路的發(fā)展與汽車普及的關(guān)系

德國(guó)與意大利同為歐洲國(guó)家。二戰(zhàn)前其公路就有較好的基礎(chǔ)，為戰(zhàn)后汽車普及創(chuàng)造了必要的公路條件。在以后的汽車普及過(guò)程中，政府注重對(duì)其公路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，在增加公路里程，提高公路密度的同時(shí)，重點(diǎn)提高公路等級(jí)和質(zhì)量為其汽車保有量的增多，汽車高度普及，提供了良好的道路條件。Page36Page37Page38日本公路的發(fā)展與汽車普及的關(guān)系

日本在其汽車普及初期，公路狀況與汽車保有量的高速增長(zhǎng)不相協(xié)調(diào)。雖然當(dāng)時(shí)公路總里程及密度較高，但質(zhì)量較差，不適應(yīng)汽車普及的要求。

日本在不采取限制汽車普及政策的同時(shí)，下大力整修公路1954-1997年，連續(xù)實(shí)施了11個(gè)道路整備五年計(jì)劃，主要表現(xiàn)在加大國(guó)道所占比重，重點(diǎn)提高道路質(zhì)量及建設(shè)高速公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)方面。從此，徹底改善了日本的道路狀況，對(duì)汽車高速普及創(chuàng)造了良好的公路條件。

Page39Page40（五）各國(guó)政府對(duì)汽車發(fā)展及汽車普及的作用世界各國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展和汽車普及階段所處的環(huán)境和時(shí)期不同，各國(guó)政府對(duì)汽車發(fā)展的作用及其所制定的法律法規(guī)也不盡相同。主要表現(xiàn)在如下三個(gè)方面：

扶持汽車工業(yè)的發(fā)展。為汽車的應(yīng)用和普及創(chuàng)造必要的條件。緩解發(fā)展汽車帶來(lái)的各種社會(huì)矛盾。Page41各國(guó)汽車普及不同階段政府作用比較扶持汽車工業(yè)的發(fā)展美國(guó)

1、全方位開(kāi)放市場(chǎng)：一直以來(lái)，任何國(guó)家的汽車，只要符合美國(guó)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，都可以到美國(guó)市場(chǎng)銷售，用戶買(mǎi)什么汽車都不受限制。2、實(shí)行低稅收政策：不僅購(gòu)買(mǎi)汽車的稅(費(fèi))收低，使用汽車的稅(費(fèi))收也低。購(gòu)買(mǎi)汽車的各種稅(費(fèi))收之和僅占汽車售價(jià)的5%左右。在普及汽車初期及高度普及汽車時(shí)期，這個(gè)政策起到了重大作用。Page42德國(guó)意大利

1、資本支持：二戰(zhàn)后，德國(guó)和意大利政府全面扶持汽車產(chǎn)業(yè)，德國(guó)政府向大眾及BMD公司分別注入40%和50%的資本；意大利政府向阿爾法公司注入100%資本。從資金方面扶持本國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，從而使這些公司在較短的時(shí)期內(nèi)即得到恢復(fù)和發(fā)展。2、建立歐洲共同市場(chǎng)：制定維護(hù)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則，保護(hù)歐洲汽車市場(chǎng)。支持向外輸出資本和技術(shù)，建立跨國(guó)公司，占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)。3、

引進(jìn)政策：汽車發(fā)展初期，鼓勵(lì)從美國(guó)引進(jìn)資金和技術(shù)。4、推行小排量汽車政策：50年代，根據(jù)其資源條件，積極發(fā)展小排量汽車，使其成為小排量汽車的發(fā)源地。

Page43日本

1、提供政策性融資：二戰(zhàn)后，日本政府為豐田等幾家大的汽車產(chǎn)業(yè)提供了設(shè)備投資10%。2、實(shí)行特別折舊政策：縮短設(shè)備折舊年限，提高企業(yè)自有資金的能力。3、技術(shù)支持：鼓勵(lì)自主發(fā)展技術(shù)與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，免除進(jìn)口設(shè)備與技術(shù)的關(guān)稅。4、扶植原材料工業(yè)：免除進(jìn)口原材料的關(guān)稅，扶植國(guó)內(nèi)鋼鐵、石化等工業(yè)。5、實(shí)行進(jìn)口壁壘：50年代汽車工業(yè)發(fā)展初期，由于其競(jìng)爭(zhēng)力較弱，實(shí)行高關(guān)稅和限制外匯的進(jìn)入和使用的進(jìn)口壁壘，以此保護(hù)日本的汽車產(chǎn)業(yè)。6、積極推行發(fā)展國(guó)民車：這一舉措極大地推進(jìn)了汽車工業(yè)的振興，加速汽車普及的進(jìn)程。７、明確汽車工業(yè)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位。8、發(fā)展小排量汽車政策：堅(jiān)持推行發(fā)展中、小排量汽車為主。對(duì)微型汽車實(shí)行多種優(yōu)惠政策。9、貿(mào)易的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：由出口整車轉(zhuǎn)為在國(guó)外建廠，就地生產(chǎn)就地銷售，走國(guó)際化道路。

Page44韓國(guó)

１、確定汽車發(fā)展戰(zhàn)略：60年代即明確了汽車工業(yè)為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。２、提出嚴(yán)格的保護(hù)政策：自1962至1988年的26年里，始終禁止進(jìn)口外國(guó)汽車。３、1974年制定＜汽車工業(yè)長(zhǎng)期振興計(jì)劃>：主要在車型、零部件、整頓組裝企業(yè)及擴(kuò)大零部件出口等方面提出了戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。４、制定一系列合理化政策：關(guān)鍵是對(duì)各汽車企業(yè)生產(chǎn)車型的分工。５、扶持汽車出口：80年代中期以后，大力扶持汽車出口。出口困難時(shí)期，韓國(guó)實(shí)行提高國(guó)內(nèi)汽車售價(jià)，以國(guó)內(nèi)利潤(rùn)補(bǔ)出口虧損的政策，同時(shí)，免除汽車出口的進(jìn)口關(guān)稅和免去出口所得法人稅。６、大力支持發(fā)展鋼鐵石化等重化工業(yè)。８、推行國(guó)民車政策：1987年，提出國(guó)民車發(fā)展政策，積極發(fā)展微型轎車。９、開(kāi)放汽車市場(chǎng)：1986年，有條件開(kāi)放汽車市場(chǎng)。1986-1995年，進(jìn)口關(guān)稅從60%下降到8%。但由于政府采取各種管理措施及輿論導(dǎo)向，進(jìn)口汽車卻很少。

Page45為汽車普及創(chuàng)造必要的條件美國(guó)德國(guó)、意大利

日本

韓國(guó)

完善道路系統(tǒng)：汽車工業(yè)發(fā)展初期，道路不相適應(yīng)是其最大的矛盾。20世紀(jì)30年代，建設(shè)高速公路網(wǎng)。道路建設(shè)：與美國(guó)相同，在發(fā)展汽車初期，均重視建設(shè)道路。積極改善使用條件：在高速普及汽車時(shí)期，雖然出現(xiàn)交通阻塞、事故增多等問(wèn)題，但日本政府沒(méi)有采取控制汽車總量、限制購(gòu)車、提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等措施，只是適度限制個(gè)別市中心區(qū)、街區(qū)或路段的汽車行駛，而是采取大力整修道路、改善交通管理、以適應(yīng)高速普及汽車的要求。

積極改善使用條件：汽車普及初期，韓國(guó)公路交通混亂，事故頻繁。政府因此控制汽車發(fā)展，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)受到限制，對(duì)汽車發(fā)展不利。80年代，為高速普及汽車，政府大力修整道路，改善交通管理，推行降低稅收和油價(jià)政策。Page46緩解發(fā)展汽車帶來(lái)的各種社會(huì)矛盾

美國(guó)德國(guó)、意大利日本韓國(guó)嚴(yán)格社會(huì)對(duì)策：汽車的發(fā)展，帶來(lái)了污染環(huán)境等社會(huì)矛盾。美國(guó)是最早提出嚴(yán)格社會(huì)對(duì)策的國(guó)家，首先制定了嚴(yán)格的汽車控制排放標(biāo)準(zhǔn)，控制了環(huán)境污染，緩解了社會(huì)矛盾。90年代以來(lái)，又對(duì)汽車污染環(huán)境提出更高的要求，發(fā)展少、無(wú)污染汽車，推動(dòng)了電動(dòng)汽車及其他各種清潔能源汽車的發(fā)展。加強(qiáng)社會(huì)對(duì)策，緩解社會(huì)各種矛盾。改善環(huán)境污染：70年代，汽車排放污染環(huán)境成為突出矛盾，因此，日本政府制定了比美國(guó)更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，不僅環(huán)境得到較大改善，緩解了這一矛盾，而且提高了日本汽車在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力，進(jìn)一步擴(kuò)大了出口量。開(kāi)發(fā)新技術(shù)，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力：90年代，政府提出Ｘ－５計(jì)劃和Ｇ－７計(jì)劃，發(fā)展安全、環(huán)保技術(shù)，關(guān)鍵零部件技術(shù)及電子技術(shù)，開(kāi)發(fā)新一代低污染汽車及電動(dòng)汽車等，在開(kāi)發(fā)和制造方面實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的全面獨(dú)立。以此縮小與國(guó)外先進(jìn)水平的差距，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。Page47（六）各國(guó)汽車稅（費(fèi)）收政策

汽車稅（費(fèi)）收政策是影響用戶購(gòu)置汽車的重要因素之一。用戶在購(gòu)買(mǎi)、保有和使用汽車的過(guò)程中都要征收稅（費(fèi)），稅（費(fèi)）收的高低或者有差別，都能直接對(duì)用戶購(gòu)置汽車產(chǎn)生重要的導(dǎo)向作用。汽車稅賦主要分兩個(gè)階段：購(gòu)置階段稅賦和汽車保有及使用階段稅賦。Page48國(guó)家購(gòu)置階段保有及使用階段美國(guó)主要有汽車銷售稅。平均為汽車售價(jià)的5％左右，在世界上是最低的。主要有汽車稅和燃油稅。汽車稅，平均為30－50美元／年；汽油稅，約為16美分／L，這階段總稅賦是世界上最低的。在轎車整個(gè)壽命期的稅賦，美國(guó)也是最低的。美國(guó)轎車差別稅率小，各等級(jí)轎車稅賦差別也小。日本韓國(guó)德國(guó)

主要有汽車消費(fèi)稅和汽車取得稅。德國(guó)主要有汽車附加價(jià)值稅。這一階段的總稅賦，一般在汽車價(jià)格的20％以下。日本在1988年以前，購(gòu)置階段的稅賦較重,當(dāng)時(shí)稱物品稅；1989年以后，改為消費(fèi)稅，稅率大幅度下降。主要有汽車稅、燃油稅；日本有汽車重量稅。這階段各國(guó)的稅賦差別不大。各國(guó)轎車整個(gè)壽命的稅賦約為轎車價(jià)格的83％－92％。各國(guó)轎車差別稅率較大，各等級(jí)轎車稅賦差別較大。如：日本，大型轎車稅賦為微型的3.1倍，為小型的1.6倍，為中型1.2倍。各國(guó)汽車稅賦比較Page49各國(guó)汽車稅（費(fèi)）收政策的共同點(diǎn)稅項(xiàng)費(fèi)項(xiàng)嚴(yán)格區(qū)分：征稅項(xiàng)目屬法律行為，收費(fèi)項(xiàng)目屬服務(wù)行為。稅項(xiàng)和費(fèi)項(xiàng)嚴(yán)格區(qū)分，可以解決以費(fèi)代稅，稅費(fèi)不清的混亂現(xiàn)象。國(guó)稅和地方稅并舉：如美國(guó)，分聯(lián)邦稅和州稅；以州稅為主，各州稅收之和占總稅收的比重達(dá)50％以上。日本，分國(guó)稅和地方稅，地方稅收占汽車總稅收的比重同美國(guó)。實(shí)行國(guó)稅和地方稅并舉，地方稅收占較高比重，有利于調(diào)動(dòng)地方積極性，解決各種矛盾，推進(jìn)汽車發(fā)展和普及。普遍推行差別稅：日本、韓國(guó)和德國(guó)均推行差別稅。主要對(duì)車型、轎車排量等級(jí)、汽車用途等推行差別稅。普遍推行燃油稅：各國(guó)實(shí)踐充分證明，推行燃油稅是一種非常有效的征稅辦法。合理進(jìn)行有關(guān)收費(fèi)：各國(guó)各收費(fèi)項(xiàng)目均有同行業(yè)制定的統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能做到收費(fèi)合理。美、德等國(guó)不收高速公路費(fèi)，停車費(fèi)也較低。Page50

（七）汽車法律法規(guī)體系

世界汽車法律、法規(guī)體系貫串于汽車從設(shè)計(jì)－制造－銷售－保有－使用－維修－報(bào)廢的全過(guò)程，主要包括交通安全、污染環(huán)境、節(jié)省能源等核心問(wèn)題，以此來(lái)解決汽車發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的社會(huì)矛盾。由國(guó)家和政府制定并頒布的汽車法律、法規(guī)體系，各有關(guān)部門(mén)和企業(yè)必須無(wú)條件的不折不扣的貫徹執(zhí)行。Page51比較美國(guó)、歐洲及日本的法律、法律體系，其構(gòu)成基本相同，主要由三個(gè)層次組成。＊法律體系Page52＊汽車法規(guī)體系：主要由兩部分組成，技術(shù)法規(guī)和管理法規(guī)。各項(xiàng)法規(guī)明確、具體、有極強(qiáng)的可操作性。法規(guī)分門(mén)別類制定，數(shù)量較多。法規(guī)是政府各有關(guān)部門(mén)對(duì)汽車進(jìn)行管理的基本依據(jù)。＊汽車管理制度：