汽車理論總復習

汽車理論總復習題型1、單選1*10=10分；2、多選2*5=10分；3、名詞解釋3*5=15分；4、問答題10*5=50分；5、計算題15*1=15分。2汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。第一章汽車的動力性返回目錄

汽車的動力性指標1.最高車速uamax2.加速時間t3.最大爬坡度imax3

本節(jié)重點計算并分析汽車行駛過程中的驅動力和行駛阻力。汽車的驅動力與行駛阻力返回目錄4滾動阻力Ff第二節(jié)汽車的驅動力與行駛阻力二、汽車的行駛阻力汽車在行駛過程中將會遇到哪些行駛阻力？如何保證汽車可以加速或爬坡？空氣阻力Fw坡度阻力Fi加速阻力Fj汽車行駛總阻力思考5軟路面上硬路面上產生滾動阻力的主要原因輪胎變形輪胎變形和路面變形輪胎變形為什么會產生滾動阻力？輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內部摩擦損失上，產生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。1.滾動阻力Ff第二節(jié)汽車的驅動力與行駛阻力思考6ua加載變形區(qū)卸載變形區(qū)思考

由輪胎的遲滯損失圖看，在輪胎徑向變形相同的情況下，地面作用在加載變形區(qū)與卸載變形區(qū)的法向反力是否相等？第二節(jié)汽車的驅動力與行駛阻力7第二節(jié)汽車的驅動力與行駛阻力汽車行駛方程式8第三節(jié)汽車的驅動力—行駛阻力平衡圖與動力特性圖在驅動力圖的基礎上，畫出Ff+FW=f(ua)

就是驅動力行駛阻力平衡圖。驅動力—行駛阻力平衡圖FfFf+FW9路面條件附著系數干瀝青路面0.7～0.8濕瀝青路面0.5～0.6干燥的碎石路0.6～0.7干土路0.5～0.6濕土路0.2～0.4滾壓后的雪路0.2～0.31.附著力—附著系數，與路面和輪胎都有關。

地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。FZ—地面作用在車輪上的法向反力；汽車行駛的附著條件常見路面的平均附著系數思考：為什么汽車在濕土路上容易出現打滑現象？10汽車的功率平衡汽車行駛過程中，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失功率與全部運動阻力所消耗的功率。11后備功率用于加速和爬坡。后備功率發(fā)動機功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機功率的差值是后備功率。12后輪驅動時，附著條件是附著條件：地面作用在驅動輪上的切向反力小于驅動輪的附著力。2.附著條件13令后輪驅動汽車的附著條件也可以表達為C

2—后輪驅動汽車驅動輪的附著率；3.附著率由附著條件可得前輪驅動時，附著條件是令C

1—前輪驅動汽車驅動輪的附著率；前輪驅動汽車的附著條件也可以表達為附著率越小或路面附著系數越大，附著條件越容易滿足。14第二章汽車的燃油經濟性在保證動力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經濟行駛的能力，稱為汽車的燃油經濟性。返回目錄15汽車在等速、等加速、等減速和怠速等工況下百公里燃油消耗量的計算方法。

汽車燃油經濟性的計算返回目錄16第二章汽車的燃油經濟性從使用和設計兩方面分析影響汽車燃油經濟性的因素。

影響汽車燃油經濟性的因素返回目錄17第三章

汽車動力裝置參數的選擇汽車動力裝置參數是指發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比。

主要根據汽車對動力性和燃油經濟性的要求，確定汽車動力裝置參數。返回目錄18一、由uamax確定發(fā)動機功率當

時，

；此時所需的發(fā)動機功率發(fā)動機功率的選擇19二、由比功率確定發(fā)動機功率比功率：單位汽車總質量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。第一節(jié)發(fā)動機功率的選擇20最小傳動比的選擇1.最小傳動比與動力性和燃油經濟性的關系三軸式變速器

=1

的確定→i0的確定

—副變速器傳動比。思考汽車傳動系由哪些傳動部件組成？傳動系總傳動比it如何確定？21當

時，汽車的最高車速最高。1）最高車速uamax1<uP1uamax2=uP2uamax3>uP3uamax2>uamax3>uamax1第二節(jié)最小傳動比的選擇

—發(fā)動機最大功率對應的車速；

—汽車的最高車速。22i01的后備功率最??；i03的后備功率最大；i01的燃油經濟性最好；i03的燃油經濟性最差。<1，動力性差，燃油經濟性好；

=1，動力性和燃油經濟性都比較好；

>1，動力性好，燃油經濟性差。第二節(jié)最小傳動比的選擇2）后備功率23當汽車低速爬坡時FW=0，

=0一、保證最大爬坡度最大傳動比的選擇24三、滿足附著條件或二、滿足最低穩(wěn)定車速uamin的要求第三節(jié)最大傳動比的選擇25傳動系擋數與各擋傳動比的選擇

汽車變速器各擋傳動比的基本分配原則；按等比級數分配傳動比的優(yōu)點等。返回目錄261）發(fā)動機工作范圍都相同，加速時便于操縱；

2）各擋工作所對應的發(fā)動機功率都較大，有利于汽車動力性；

3）便于和副變速器結合，構成更多擋位的變速器。2.等比級數分配傳動比的優(yōu)點第四節(jié)傳動系擋數與各擋傳動比的選擇27汽車行駛時能在短距離內停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。制動性是汽車主動安全性的重要評價指標。第四章汽車的制動性返回目錄28第一節(jié)

制動性的評價指標返回目錄根據對汽車制動性的定義，如何確定制動性的評價指標？思考制動效能—制動距離與制動減速度；制動效能恒定性；制動時的方向穩(wěn)定性。29路面條件載荷條件制動初速度1.制動效能制動效能即制動距離和制動減速度。制動距離制動距離主要與哪些因素有關？第一節(jié)制動性的評價指標思考30制動時汽車按給定路徑行駛的能力。即在制動中不發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力的性能。3.制動時汽車的方向穩(wěn)定性2.制動效能的恒定性制動效能的恒定性即抗熱衰退性能。第一節(jié)制動性的評價指標31

重點是：地面制動力、制動器制動力及其與附著力的關系；滑動率的概念；制動力系數、側向力系數與滑動率的關系。第四章汽車的制動性第二節(jié)制動時車輪的受力返回目錄32制動力矩Tμ

地面附著力由制動力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。第二節(jié)制動時車輪的受力一、地面制動力

33二、制動器制動力Fμ在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。與附著力無關Fμ取決于制動器的類型、結構尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數及車輪半徑，并與踏板力成正比。第二節(jié)制動時車輪的受力34三、FXb、Fμ與

的關系FXb=FμFμ第二節(jié)制動時車輪的受力35從制動過程的三個階段看，隨著制動強度的增加，車輪幾何中心的運動速度因滾動而產生的部分越來越少，因滑動而產生的部分越來越多。1.滑動率第二節(jié)制動時車輪的受力滑動率：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值。滑動率的數值說明了車輪運動中滑動成分所占的比例。36第二節(jié)制動時車輪的受力滑動率s的計算37第二節(jié)制動時車輪的受力滑動率s的計算純滾動時uδ=0，s=0；純滑動時ωw=0，

=uδ，s

=100%；邊滾邊滑時0<s<100%。382.制動力系數與滑動率s制動力系數：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數滑動附著系數s=15%～20%第二節(jié)制動時車輪的受力

制動力系數隨滑動率而變化39側向力系數：地面作用于車輪的側向力與車輪垂直載荷之比。第二節(jié)制動時車輪的受力

側向力系數也隨滑動率而變化3.側向力系數40如果汽車直線行駛，在側向外力作用下，容易發(fā)生側滑；如果汽車轉向行駛，地面提供的側向力不能滿足轉向的需要，將會失去轉向能力。第二節(jié)制動時車輪的受力由、與s之間的關系可知，當滑動率s=100%時，，即地面能產生的側向力FY很小。41路面峰值附著系數滑動附著系數

瀝青或混凝土路面0.8～0.90.75

瀝青（濕）0.5～0.70.45～0.6

混凝土（濕）0.70.7

礫石0.60.55

土路（干）0.680.65

土路（濕）0.550.4～0.5

雪（壓緊）0.20.15

冰0.10.07表4-2各種路面的平均附著系數（1）路面4.影響制動力系數的因素第二節(jié)制動時車輪的受力42（1）路面4.影響制動力系數的因素第二節(jié)制動時車輪的受力43（2）車速第二節(jié)制動時車輪的受力44子午線輪胎接地面積大、單位壓力小、滑移小、胎面不易損耗，制動力系數較高。轎車普遍采用寬斷面、低氣壓、子午線輪胎。第二節(jié)制動時車輪的受力（3）輪胎結構45第二節(jié)制動時車輪的受力（4）胎面花紋第四章汽車的制動性第三節(jié)

汽車的制動效能及其恒定性返回目錄47放大第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性制動距離分析48汽車的制動距離是指制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段汽車駛過的距離。制動器起作用時間駕駛員反應時間持續(xù)制動時間放松制動器時間第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性491）制動器起作用的時間當

ua0=110km/h時，1s時間汽車行駛的距離

s=30m；如果消除制動器間隙的時間減少0.2s，制動距離可縮短6m。表4-3

裝用不同助力制動系時CA770轎車的制動距離

性能指標制動系形式制動時間/s制動距離/m最大制動減速度/（m·s-2）

真空助力制動系2.1212.257.25

壓縮空氣—液壓制動系1.458.257.65第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性4.影響制動距離s的因素50第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性2）起始車速ua051第三節(jié)汽車的制動效能及其恒定性制動效能的恒定性即抗熱衰退性能。制動器溫度上升后，制動器產生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現象稱為制動器的熱衰退。山區(qū)行駛的貨車和高速行駛的轎車，對抗熱衰退性能有更高的要求。三、制動效能的恒定性3）最大制動減速度

主要與路面附著系數有關。52方向穩(wěn)定性主要是指制動跑偏后軸側滑前輪失去轉向能力第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性第四章汽車的制動性返回目錄53制動力不相等度

或1.左右車輪制動力不相等一、汽車的制動跑偏第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性542.懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上不協調第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性55FXb1FXb1前輪抱死時，Fj的方向與前軸側滑的方向相反，Fj能阻止或減小前軸側滑，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑二、制動時后軸側滑與前軸轉向能力的喪失第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性FXb2FXb256oFj后輪抱死時，Fj與后軸側滑方向一致，慣性力加劇后軸側滑，后軸側滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉動，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY2≈02.后輪抱死拖滑第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性FXb1FXb1FXb2FXb257第四章汽車的制動性第五節(jié)

前、后制動器制動力的比例關系重點：通過I曲線、β

線、f

線、r

線分析汽車的制動過程。汽車的附著利用率、附著效率的計算方法，利用單輪模型分析ABS的制動控制過程。返回目錄58制動過程的三種可能1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉向能力，附著條件沒有充分利用。

2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現側滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。

3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側滑，附著條件利用較好。前、后制動器制動力的分配比例，將影響制動時前后輪的抱死順序，從而影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系59“理想”的條件是：前后車輪同時抱死。I

曲線：在各種附著系數的路面上制動時，要使前、后車輪同時抱死，前、后輪制動器制動力應滿足的關系曲線。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系理想的前后制動器制動力分配曲線60制動器制動力分配系數β：前、后制動器制動力之比為固定值時，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系具有固定比值的前、后制動器制動力與同步附著系數1.β線61θβ線：實際前、后制動器制動力分配線。β線Fμ2Fμ1第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系062Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時抱死的路面附著系數稱為同步附著系數。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系2.同步附著系數從圖中看，同步附著系數是β線和

I

曲線交點處對應的附著系數。

該點所對應的減速度稱為臨界減速度。63同步附著系數的計算滿足固定比值的條件滿足同時抱死的條件第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系64利用β線、I

曲線、f

和

r

線組分析汽車在不同值路面上的制動過程。第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系4.制動過程分析

從圖中看，同步附著系數是多少？65第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系A點前輪抱死。此時的制動減速度？

點前后輪同時抱死。

點前后輪同時抱死時的制動器制動力。66第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系前輪先抱死前輪抱死時前后輪同時抱死時結論67第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系

點前后輪同時抱死。

點前后輪同時抱死時的制動器制動力。B點后輪抱死。此時的制動減速度？68第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系后輪先抱死后輪抱死時前后輪同時抱死時結論694）只要，要使兩輪都不抱死所得到的制動強度總是小于附著系數，即。3）當時，β線與I曲線相交，前、后輪同時抱死；2）當時,β線位于I曲線上方，后輪先抱死；1）當時，β線位于I曲線下方，前輪先抱死；第五節(jié)前、后制動器制動力的比例關系3）制動過程分析得到的結論70汽車的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉向系統及轉向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動安全性的重要評價指標。第五章汽車的操縱穩(wěn)定性返回目錄71第二節(jié)輪胎的側偏特性輪胎結構、工作條件對側偏特性的影響大尺寸輪胎子午線輪胎斜交輪胎鋼絲子午