主旨報告(定稿)

江蘇寧淮高速公路老山隧道建設(shè)情況綜述-AX.前言江蘇省國土面積為10.26萬平方公里，主要由長江三角洲平原、蘇北平原、西南低山丘陵等三部分組成，山地面積較少。“十五”時期，我省高速公路建設(shè)南北并舉、東西共進、規(guī)模推進、滾動發(fā)展，每年保持1000公里以上的在建規(guī)模，每年新增通車?yán)锍踢B年居全國首位?！笆濉逼陂g我省共建成高速公路1800公里，全省高速公路通車總里程達到2886公里，位居全國第三，密度全國第一，今年將新增高速公路450公里，全省高速公路初步實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)暢通，高速公路網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋我省重要經(jīng)濟發(fā)展走廊，省會南京與各省轄市之間實現(xiàn)了當(dāng)日往返。全省“四縱四橫四聯(lián)”高速公路規(guī)劃中所有項目已全部開展實施，為2008年提前建成“四縱四橫四聯(lián)”高速公路網(wǎng)奠定了堅實基礎(chǔ)?！笆濉睍r期，我省高速公路建設(shè)堅持質(zhì)量爭先，充分發(fā)揮科技引領(lǐng)作用，建成了一大批國內(nèi)領(lǐng)先、與國際逐步接軌的工程，打造了江蘇高速公路“品牌”工程。我省高速公路建設(shè)遵循“優(yōu)質(zhì)的工程=科學(xué)的設(shè)計+優(yōu)質(zhì)的材料+精細(xì)的施工+嚴(yán)格的監(jiān)管+科技創(chuàng)新”的質(zhì)量管理公式，突出科技進步的先導(dǎo)作用，積極引進和推廣成熟的先進技術(shù)、設(shè)備和工藝，大力加強基礎(chǔ)科技和關(guān)鍵性技術(shù)難題研究，在高速公路軟基處理、瀝青路面、大型橋梁建設(shè)、隧道施工、景觀綠化、生態(tài)防護等方面取得了一系列的創(chuàng)新成果，確保了重大復(fù)雜工程、重要關(guān)鍵工程的質(zhì)量和安全，用現(xiàn)代科技成果打造了江蘇高速公路“品牌”工程。連徐高速公路榮獲中國土木工程詹天佑獎；汾灌、寧靖鹽、寧宿徐高速公路榮獲江蘇省建設(shè)工程“揚子杯”優(yōu)質(zhì)工程獎。寧杭高速公路江蘇段因其“生態(tài)、環(huán)保、旅游、景觀”四位一體的建設(shè)探索被交通部確定為全國公路建設(shè)的典型示范工程；揚州西北繞城高速公路、滬寧高速公路擴建工程被國內(nèi)知名道路專家譽為“代表了我國當(dāng)今路面建設(shè)的最新成果”；宿淮高速公路淮安大橋被稱為亞洲第一超寬混凝土斜拉橋，橋面寬度、承臺體積在目前國內(nèi)同類型橋梁中首屈一指。經(jīng)過連續(xù)5年的加速發(fā)展，縱貫?zāi)媳?、橫穿東西、氣勢恢宏、四通八達的高速公路網(wǎng)已成為江蘇現(xiàn)代化建設(shè)的一大亮點，強健的現(xiàn)代化高速公路網(wǎng)絡(luò)骨架支撐起江蘇經(jīng)濟社會的騰飛和跨越，為全省經(jīng)濟社會發(fā)展打造了一個嶄新的時空座標(biāo)系。“十一五”時期是我省實現(xiàn)“兩個率先”的關(guān)鍵時期。我們將按照省委、省政府關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“三個完善、兩個加快”的總體要求，加快完善高速公路網(wǎng)絡(luò)。力爭通過努力，使我省高速公路通車?yán)锍淘?008年達到3600公里以上；在2010年達到4000公里左右，有6座高速公路過江通道跨越長江天塹，國家高速公路網(wǎng)在江蘇省內(nèi)路段全面建成，長三角城際高速公路江蘇省內(nèi)路段基本形成。1老山隧道工程概述工程概況寧淮高速公路是“7918”國家高速公路網(wǎng)中縱一（長春至深圳）的重要組成部分，也是我省干線公路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱、四橫、四聯(lián)”主骨架中“縱三”的重要組成部分，路線起于南京，經(jīng)安徽省天長市，終點位于我省淮安市，全長193公里，雙向六車道，工程概算88億元，是省會南京通往蘇北、山東的一條重要高速公路。老山隧道是寧淮高速公路的控制性工程，位于寧淮高速公路起點，與南京長江三橋北接線相接，為雙向六車道分離式隧道，計算行車速度100Km/h,隧道建筑限界凈寬為14米，凈高為5米，由一號、二號隧道和棚洞三部分組成，工程概算3.5億元，一號隧道右線全長為1795米、左線全長為1785米，二號隧道右線全長為1800米（包括棚洞376米）、左線全長為1425米，隧道總長3595米。隧道最大開挖寬度19.2米，最大埋深251米，最淺埋深僅1.5米，隧道內(nèi)輪廓采用三心曲墻式斷面，工程建設(shè)規(guī)模在全國隧道工程中名列前茅。工程于2004年2月開工建設(shè)，經(jīng)過廣大建設(shè)者16個月的頑強拼搏，克服地質(zhì)條件復(fù)雜，技術(shù)難度大等重重困難，成功實踐前臵式洞門施工工法，攻克半拱－斜柱棚洞結(jié)構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)，于2005年6月全線貫通，計劃于2006年底建成通車。工程特點及難點老山隧道地理位臵特殊、地質(zhì)條件復(fù)雜，工程建設(shè)主要面臨三大挑戰(zhàn)：一是環(huán)保要求高，二是地質(zhì)條件差，三是技術(shù)風(fēng)險大。環(huán)保要求高。老山國家級森林公園植被茂盛，自然生態(tài)環(huán)境良好，動植物資源豐富（野生植物就達600余種），有“松竹疊翠、蔥蘢茂密、山青水碧、景色怡人”的美譽。因此，以人為本、生態(tài)環(huán)保是貫穿整個隧道建設(shè)始終的主題。地質(zhì)條件差。老山隧道區(qū)屬構(gòu)造剝蝕低山丘陵地貌類型，地面標(biāo)高在70?380米。I類、II類圍巖占47%，需穿越7個大的地質(zhì)斷層，地質(zhì)構(gòu)造破碎帶、灰?guī)r砂性風(fēng)化帶分布不規(guī)律，溶洞、涌水十分發(fā)育（曾遭遇最大面積達36平方米的連續(xù)溶洞，涌水量約20立方米/每小時）。技術(shù)風(fēng)險大。隧道洞口段埋深淺，圍巖自穩(wěn)能力差，最小埋深僅1.5米（在遭遇軟弱圍巖、超淺埋段施工時，為防止“冒頂坍塌”，采用人工開挖，每天掘進僅0.5米，工程艱巨可見一斑），存在較嚴(yán)重的偏壓現(xiàn)象。隧道最大開挖跨度達19.2米，半拱－斜柱棚洞結(jié)構(gòu)形式新穎，設(shè)計復(fù)雜，施工困難。指導(dǎo)思想建設(shè)期間，我們以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，緊緊圍繞我省“兩個率先”的中心任務(wù)，積極推進公路率先基本現(xiàn)代化，全面貫徹落實交通發(fā)展新理念，加強自主創(chuàng)新，加強科技攻關(guān)，不斷提高建設(shè)管理水平，努力走出一條更加安全耐久、節(jié)約資源、保護環(huán)境、降低成本的高速公路隧道建設(shè)新路。建設(shè)目標(biāo)嚴(yán)格執(zhí)行“優(yōu)質(zhì)的工程=科學(xué)的設(shè)計+優(yōu)質(zhì)的材料+精細(xì)的施工+嚴(yán)格的監(jiān)管+科技創(chuàng)新”的質(zhì)量管理公式，強化“六個堅持”意識，實踐“六個樹立”理念，將老山隧道建成“具有可靠內(nèi)在質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本，信息化管理，環(huán)保生態(tài)型的一流品牌工程”2、老山隧道建設(shè)與管理江蘇省在全國是高速公路建設(shè)的大省，但所遇隧道工程很少，老山隧道的建設(shè)對我省來說是巨大的挑戰(zhàn)，也是難得的機遇。挑戰(zhàn)是因為我省高速公路隧道建設(shè)經(jīng)驗幾乎是空白；機遇是因為兄弟省在高速公路隧道建設(shè)中作了大量探索，擁有許多寶貴的經(jīng)驗，為我省老山隧道建設(shè)搭建了更高的平臺。在老山隧道建設(shè)過程中，我們牢固樹立交通發(fā)展新理念，全面推進管理創(chuàng)新、科技創(chuàng)新，取得了豐碩的成果。回顧老山隧道建設(shè)歷程，我們形成了“理念是靈魂、設(shè)計是核心、管理出質(zhì)量、細(xì)節(jié)定成敗”的寶貴建設(shè)經(jīng)驗。理念是靈魂在老山隧道建設(shè)之初，我們就思考在新的歷史時期，應(yīng)建設(shè)什么樣的隧道才能滿足社會發(fā)展的新需求。通過認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻體會交通部2004年全國勘察設(shè)計工作會議精神，借鑒四川省川主寺至九寨溝公路改建示范工程經(jīng)驗，在老山隧道建設(shè)中全面貫徹落實了“六個堅持、六個樹立”的交通發(fā)展新理念。堅持以人為本，樹立安全至上的理念。以人為本，是科學(xué)發(fā)展觀的本質(zhì)和核心。高速公路隧道工程作為交通行業(yè)為社會提供的公共服務(wù)產(chǎn)品，堅持以人為本，就是要堅持以以服務(wù)駕乘人員、經(jīng)營管理人員、施工人員和周圍居民為本，提高隧道營運服務(wù)水準(zhǔn)，提高隧道安全生產(chǎn)水平，做到“用戶第一，行者為本”。堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環(huán)境的理念。牢固樹立“不破壞就是最好的保護”的建設(shè)思想，堅持“環(huán)保優(yōu)先”原則，提出了“三同步”的工作要求，即“工程設(shè)計與環(huán)境景觀設(shè)計同步，工程施工與景觀保護同步，工程完工與環(huán)境恢復(fù)同步”。堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念。土地資源、森林資源、礦產(chǎn)資源是不可再生資源，如何利用、保護好這三種資源，貫徹落實國家關(guān)于構(gòu)建資源節(jié)約型社會的決策，是我們在老山隧道建設(shè)過程中面臨的挑戰(zhàn)。我們堅持“節(jié)約優(yōu)先”原則，對各類資源做到統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、遠(yuǎn)近結(jié)合、綜合利用。堅持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念。隧道是為駕乘人員提供服務(wù)的公共產(chǎn)品，必須確保實體質(zhì)量優(yōu)良、外表效果美觀、使用功能齊全和社會公眾認(rèn)可。堅持合理選用技術(shù)指標(biāo)，樹立設(shè)計創(chuàng)作的理念。老山隧道的設(shè)計過程充分考慮了江蘇獨特的地理環(huán)境和老山地區(qū)特殊的水文、地質(zhì)條件，設(shè)計人員牢固樹立設(shè)計創(chuàng)作理念，大膽創(chuàng)新，合理、靈活地運用技術(shù)指標(biāo)，以“更安全、更環(huán)保、更經(jīng)濟”為目標(biāo)，在“精、細(xì)、美”上下功夫，打造隧道建設(shè)品牌工程。堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。隧道工程投資大，影響面廣，在老山隧道建設(shè)前期，尤其是設(shè)計階段，我們高度重視工程結(jié)構(gòu)的耐久性，抗疲勞性、車輛行使的安全性，養(yǎng)護維修的可行性、防災(zāi)減災(zāi)的有效性以及環(huán)境景觀協(xié)調(diào)性等問題，綜合考慮，統(tǒng)籌兼顧。設(shè)計是核心設(shè)計是工程建設(shè)的核心，是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)，是建設(shè)理念的再造，是工程管理的龍頭。在老山隧道勘察建設(shè)過程中，我們?nèi)鎳@交通發(fā)展的新理念，全力打造環(huán)保型隧道。（1）優(yōu)化設(shè)計選線。我們組織設(shè)計單位先后做了七個穿越老山的路線方案，經(jīng)綜合比選，最后選定的穿越方案，對原始次森林的破壞最小，對野生動植物、生物多樣性的保護范圍最大。為保護國家一級保護動物中華虎鳳蝶，對原隧道走向進行了調(diào)整，為中華虎鳳蝶留下了棲生之地。（2）優(yōu)化洞門設(shè)計。洞門是隧道的眼睛，是隧道建筑藝術(shù)的集中表現(xiàn)。在老山隧道建設(shè)中，我們高度重視隧道的洞門設(shè)計和研究，要求設(shè)計人員變設(shè)計工作為設(shè)計創(chuàng)作。針對老山隧道八個洞門不同的地形地貌特點，因地制宜，大膽創(chuàng)新，開發(fā)研究前臵式洞口工法，并將研究成果成功應(yīng)用于一、二號隧道埡口洞口段的施工，這種工法完整保護了上仰坡的原生植被，實現(xiàn)隧道施工的“零仰坡”開挖進洞。一號隧道進口洞門根據(jù)山體走勢因地制宜，采用了削竹式洞門，真正做到了洞門與周圍生態(tài)環(huán)境的有機融合。二號隧道左線出口根據(jù)山體地形走勢，延長了明洞，最大限度減少刷坡量，同時通過適當(dāng)?shù)牡匦握魏途G化恢復(fù)，實現(xiàn)了綠色洞門設(shè)計理念。（3）采用棚洞結(jié)構(gòu)形式。為保護老山的自然景觀，我們依托《高速公路隧道環(huán)保型建設(shè)技術(shù)研究》成果，將老山二號隧道右線出口YK6+524?YK6+900傍山出洞段創(chuàng)新設(shè)計為376m的半拱-斜柱棚洞結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)創(chuàng)意新穎、雄偉美觀，與老山優(yōu)美的自然風(fēng)景渾然一體，交相輝映。通過精心設(shè)計和精心施工，老山隧道棚洞已成為寧淮高速公路一道亮麗的風(fēng)景線，成為南京市的一個文化地標(biāo)和人文景觀。（4） 合理選用技術(shù)指標(biāo)。隧道出洞后的路面寬度，設(shè)臵100－150米的漸變段，在確保行車安全的前提下，由洞內(nèi)三車道漸變?yōu)槎赐獾娜嚨溃o急停車道，極大地減少了洞外兩側(cè)山體的刷坡量，保護了森林植被。（5） 最大限度利用洞渣。根據(jù)資源節(jié)約的總體要求，我們制定了綜合利用隧道洞渣方案，將洞渣分別利用于襯砌、防護工程和路基填筑。經(jīng)統(tǒng)計，老山隧道洞渣利用率達87%，節(jié)約取土坑用地500畝。（6） 采用綠色環(huán)保的K－13噴覆式植物纖維吸聲材料，作為襯砌噴涂材料，南京大學(xué)聲學(xué)研究所的檢測結(jié)果表明：使用K-13噴涂后，噪聲降低了6.1分貝，意味著其混響聲能量降低了75%（相當(dāng)于4輛車并行引起的混響噪聲級降為1輛車的混響噪聲級），降噪效果非常明顯，為駕乘人員提供了更加舒適滿意的行車環(huán)境。管理出質(zhì)量嚴(yán)格的管理，才能鑄就可靠的工程質(zhì)量。建設(shè)之初，我們就多次向有豐富隧道建設(shè)經(jīng)驗的兄弟省份學(xué)習(xí)、取經(jīng)，同時結(jié)合我省高速公路的建設(shè)管理經(jīng)驗，提出了隧道工程質(zhì)量管理的五大要素，并在隧道建設(shè)管理過程中牢牢把握，也就是科學(xué)的決策機制、強力的科研攻關(guān)、嚴(yán)密的過程控制、全程的質(zhì)量跟蹤、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩芾怼?.3.1科學(xué)的決策機制老山隧道建設(shè)采用“省領(lǐng)導(dǎo)小組決策、省高指監(jiān)管、市高指建設(shè)、公司籌資”的建設(shè)管理模式，有效地整合了各方資源，既加強了組織領(lǐng)導(dǎo)能力，又調(diào)動了各方面的管理積極性，科學(xué)地解決了決策、建設(shè)、運營三者之間的關(guān)系。以完整的質(zhì)量保證體系，對質(zhì)量、進度、投資、安全進行全面、有效地監(jiān)控。老山隧道建設(shè)之初，我們針對我省隧道建設(shè)經(jīng)驗不足的情況，成立了由全國各地隧道知名專家組成的專家咨詢組，為工程管理提供強有力的技術(shù)支撐，對設(shè)計方案、施工方案，施工過程中的的地質(zhì)斷層、溶洞等不良地質(zhì)的處理方案，提交專家咨詢組負(fù)責(zé)論證與決策。對日常施工中圍巖類別的變更、支護參數(shù)的調(diào)整、開挖方式的變化等現(xiàn)場技術(shù)問題，提交長期聘請的隧道專家把關(guān)指導(dǎo)。強力的科研攻關(guān)針對建設(shè)難點、特點，組織國內(nèi)10多家科研院所聯(lián)合攻關(guān)，破解技術(shù)難題，有針對性地開展了多項科研攻關(guān)，并成功應(yīng)用于工程實踐，成效顯著。（1）面對老山地區(qū)優(yōu)美的自然環(huán)境，有效解決好工程建設(shè)與環(huán)境保護之間的矛盾，是工程建設(shè)首要考慮的問題，為此我們開展了《高速公路隧道環(huán)保型建設(shè)技術(shù)研究》，成功開發(fā)并實踐了公路隧道前臵式洞口工法及半拱－斜柱棚洞結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工關(guān)鍵技術(shù)，保護了自然植被，減小了對原位地質(zhì)體的擾動，節(jié)約了資源，取得了良好的環(huán)保效益與社會效益。一號隧道出口、二號隧道進口通過前臵式洞口工法施工，實現(xiàn)了隧道洞口“零仰坡”開挖，與傳統(tǒng)的進洞方式相比，減少邊仰坡開挖面積2400平方米，減少洞口土石方工程數(shù)量6500立方米，少砍伐老山喬木1600棵，原生灌木7000株。采用半拱－斜柱棚洞結(jié)構(gòu)，與大刷坡方式相比，減少邊坡開挖面積8600平方米，減少土石方工程數(shù)量47000立方米，少砍伐老山喬木4200棵，原生灌木26000株。目前該課題已通過鑒定，鑒定委員會一致認(rèn)為，該研究成果符合科學(xué)發(fā)展觀的時代要求，體現(xiàn)了“環(huán)境友好型、資源節(jié)約型”交通建設(shè)新理念，科研成果達到了國際先進水平，具有很大的推廣應(yīng)用價值。（2）隧道在建成之后作為公共服務(wù)產(chǎn)品，其運營安全被社會廣泛關(guān)注。以往的實踐表明，要最大可能提高隧道運營期的安全系數(shù)，必須在隧道建設(shè)過程中超前考慮。為此我們聯(lián)合設(shè)計、施工、設(shè)備商及運營管理單位，開展《老山隧道智能聯(lián)動控制應(yīng)用研究》，將傳統(tǒng)隧道機電系統(tǒng)中的閉路電視監(jiān)視、信號控制、照明、通風(fēng)、火災(zāi)報警、緊急電話、供配電等相對獨立的子系統(tǒng)進行系統(tǒng)集成，建立子系統(tǒng)之間的有效聯(lián)動機制，實現(xiàn)系統(tǒng)聯(lián)動控制，提高在隧道營運階段突發(fā)事件應(yīng)急反應(yīng)速度和智能處理能力，力保運營安全。（3）針對隧道內(nèi)地下水豐富、濕度較大、渠化交通嚴(yán)重、路面濕滑、路面破損后維修困難等特點，開展《長大公路隧道路面結(jié)構(gòu)形式研究》，按照全壽命周期成本理論，首次提出了永久性隧道路面，即連續(xù)配筋砼＋瀝青砼路面的結(jié)構(gòu)型式。該路面結(jié)構(gòu)既考慮到了隧道對路面使用耐久性的更高要求，又兼顧到了行車安全性和舒適性。（4）對隧道工程區(qū)地下水進行監(jiān)測和研究，尋求地下水的變化規(guī)律及其影響范圍和程度，評價隧道建設(shè)過程中地下水變化對隧道周邊生態(tài)環(huán)境的影響，并確定地下水的處理方案和隧道防水的措施，是隧道建設(shè)發(fā)展的時代要求。通過開展《人性化隧道與地下水防治研究》，進一步明確了老山地區(qū)的地質(zhì)結(jié)構(gòu)、水文地質(zhì)結(jié)構(gòu)與地下水動力特征和規(guī)律，既對隧道工程設(shè)計與施工有直接的指導(dǎo)作用，也是對區(qū)域地質(zhì)研究的重要補充。創(chuàng)造性地提出了碳酸鹽巖山區(qū)斷裂裂隙控水性的工程分類，摸清了調(diào)查樣地的植物物種，形成了隧道施工對EFKZ地下水及生態(tài)條件影響風(fēng)險性的EFIT評價模型，初步調(diào)查分析了隧道工程建設(shè)的生境破碎與邊緣效應(yīng)，對碳酸鹽巖山區(qū)隧道防排水設(shè)計與施工具有普遍的指導(dǎo)意義，為該地區(qū)生態(tài)環(huán)境和隧道生態(tài)效應(yīng)的長期研究建立了寶貴的本底資料，為生態(tài)環(huán)保型隧道建設(shè)提供了基礎(chǔ)資料。嚴(yán)密的過程控制項目管理的核心就是對工程建設(shè)的全過程實施有效的全面動態(tài)管理。為此，我們根據(jù)隧道工程的建設(shè)特點和要求，提出了過程控制三要素：即施工控制信息化、項目管理信息化、監(jiān)理工作標(biāo)準(zhǔn)化。（1）施工控制信息化。隧道開挖過程中在施工、監(jiān)理單位監(jiān)控量測的基礎(chǔ)上，引進第三方監(jiān)控量測，專門制定并下發(fā)了《老山隧道監(jiān)控量測管理辦法》，對圍巖變形進行實時監(jiān)控，定期召開監(jiān)控量測例會，根據(jù)量測成果，實時預(yù)測圍巖變形趨勢，及時預(yù)警、預(yù)報重大險情，為隧道安全掘進提供了有力的技術(shù)保障。同時將監(jiān)控量測與國際先進的TSP超前地質(zhì)探測技術(shù)有機結(jié)合，準(zhǔn)確掌握開挖前方地質(zhì)變化情況，及時優(yōu)化設(shè)計參數(shù)、調(diào)整開挖方式，力求做到施工安全、經(jīng)濟合理。根據(jù)監(jiān)控量測成果及地質(zhì)條件，采用過的掘進方式有：上下臺階法、CRD法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、全斷面開挖法等。（2）項目管理信息化。根據(jù)各參建單位的職責(zé)劃分和項目管理的客觀需求，自主研發(fā)了實用高效、傳輸方便、安全可靠的項目管理系統(tǒng)，為施工、監(jiān)理、市高指、省高指“一隧四方”構(gòu)筑了信息管理平臺，對工程進度、質(zhì)量管理、費用控制、監(jiān)控量測、設(shè)計變更、建設(shè)動態(tài)等內(nèi)容實時上傳、智能處理、動態(tài)查詢，實現(xiàn)了遠(yuǎn)程全天候的動態(tài)管理。此外，工程建設(shè)全過程中在網(wǎng)絡(luò)平臺上所發(fā)生的所有數(shù)據(jù)信息，都一一以電子介質(zhì)保存，工程完工后可直接轉(zhuǎn)化為一整套詳實可靠的工程電子檔案。（3）隧道監(jiān)理工作標(biāo)準(zhǔn)化。我們結(jié)合向兄弟省份調(diào)研學(xué)習(xí)到的先進經(jīng)驗，針對隧道工程監(jiān)理的特點和要求，提出了隧道工程監(jiān)理工作標(biāo)準(zhǔn)化，制定下發(fā)了《老山隧道駐地監(jiān)理組監(jiān)理工作標(biāo)準(zhǔn)化管理制度》，對隧道工程在洞口施工、爆破、掘進、支護、二次襯砌、防水板鋪設(shè)等各項施工工序中現(xiàn)場監(jiān)理組必須完成的各項監(jiān)理工作提出了明確的細(xì)化要求，將以往隧道監(jiān)理中界定不清、容易模糊的工作內(nèi)容完全量化，做到監(jiān)理工作不留盲點和死角，以此提升隧道監(jiān)理工作質(zhì)量，進而保證隧道工程質(zhì)量全程的質(zhì)量跟蹤試驗檢測是隧道工程質(zhì)量最重要的一道防線，也是衡量工程質(zhì)量好壞的最好尺度。在工程建設(shè)過程中，我們始終堅持一切以數(shù)據(jù)說話，實行一票否決，消滅隱患，確保工程質(zhì)量零缺陷。（1）強化對隧道施工過程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制。在“施工單位自檢、監(jiān)理組抽檢、總監(jiān)辦巡檢”的常規(guī)檢測基礎(chǔ)上，聘請隧道檢測經(jīng)驗豐富的專業(yè)檢測單位同濟大學(xué)，采用地質(zhì)雷達、超聲回彈、激光斷面儀等對襯砌厚度、二次襯砌脫空、混凝土強度、錨桿等進行全過程、全方位的專業(yè)檢測，填補了隧道常規(guī)檢測的盲區(qū)，為確保隧道內(nèi)在質(zhì)量提供了有力的技術(shù)保障。（2）編制印發(fā)了《隧道工程質(zhì)量通病手冊及防治要點》，對易出質(zhì)量問題的重點環(huán)節(jié)與部位進行重點檢測、重點監(jiān)控。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩芾硭淼拦こ贪踩a(chǎn)是工程建設(shè)管理的重點，也是難點。在老山隧道建設(shè)過程中我們始終以安全生產(chǎn)為第一要務(wù)，響亮地提出了“安全生產(chǎn)零事故”的建設(shè)目標(biāo)。老山隧道自開工以來未發(fā)生一起傷亡事故。（1）加強領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任。針對隧道工程施工復(fù)雜、不確定性因素多的特點，我們制定了老山隧道施工重大問題24小時報告制度，并成立了以參建單位主管領(lǐng)導(dǎo)組成的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立了嚴(yán)密的安全生產(chǎn)保證體系。（2）防微杜漸，做好施工應(yīng)急預(yù)案。針對老山隧道的水文、地質(zhì)情況，我們制定了《不良地質(zhì)地段施工預(yù)案》及《隧道施工搶險預(yù)案》，全力應(yīng)對突發(fā)事件，保證施工安全。其中《不良地質(zhì)地段施工預(yù)案》又細(xì)化為五個專項預(yù)案，即《溶洞處理施工預(yù)案》、《流沙處理施工預(yù)案》、《塌方處理施工預(yù)案》、《涌水處理施工預(yù)案》、《松散地層處理施工預(yù)案》。2005年4月18日，隧道掘進在穿過高膨脹粘性土超淺埋段時，巖體發(fā)生大面積的坍塌，由于預(yù)案準(zhǔn)備充分，搶險及時，才避免了洞垮人亡事故的發(fā)生。（3）風(fēng)險抵押，增強安全生產(chǎn)意識。老山隧道建設(shè)之初，我們就實行《老山隧道安全生產(chǎn)風(fēng)險抵押金制度》，將安全生產(chǎn)與責(zé)任人的經(jīng)濟利益掛鉤。每月收取各單位、各工序責(zé)任人的安全生產(chǎn)風(fēng)險抵押金，月底進行綜合考評，根據(jù)考評情況返還抵押金，有效增強了參建人員的安全生產(chǎn)意識。（4）實行《洞內(nèi)作業(yè)人員動態(tài)監(jiān)控制度》。我們通過在洞口建立洞內(nèi)作業(yè)人員動態(tài)表，對所有進出洞的施工、管理人員及其作業(yè)項目進行動態(tài)登記，隨時掌握洞內(nèi)人員流動及作業(yè)情況，為應(yīng)急處理洞內(nèi)突發(fā)事件提供了可靠的信息。2.4細(xì)節(jié)定成敗建設(shè)工程作為一個公共產(chǎn)品，最終保證質(zhì)量優(yōu)良、做工精細(xì)，不僅要有合理的施工流程做保證，更需要各道工序工作質(zhì)量作基礎(chǔ)，各崗位人員必須牢固樹立“細(xì)節(jié)定成敗”的思想。2.4.1嚴(yán)格工序流程，保障安全掘進我們在老山隧道建設(shè)過程中，明確提出并嚴(yán)格執(zhí)行“五不準(zhǔn)”制度，也就是每150m施工段落，單獨編制開工報告，不批準(zhǔn)不施工；掌子面與仰拱施工斷面之間生產(chǎn)安全距離不足不準(zhǔn)施工；超前地質(zhì)預(yù)報未做不準(zhǔn)施工；不良地質(zhì)段無處理預(yù)案的不準(zhǔn)施工；監(jiān)理旁站不在場不準(zhǔn)施工。正是嚴(yán)格執(zhí)行了這“五不準(zhǔn)”制度，才達到“少擾動、早支護、勤量測、快封閉”的新奧法施工原理的要求，確保了施工安全和內(nèi)在質(zhì)量。優(yōu)化鉆爆方案，實現(xiàn)光面爆破開挖是隧道施工的龍頭，光面爆破是關(guān)鍵技術(shù)。老山隧道針對不同的圍巖類型，制定了相應(yīng)的鉆爆實施方案，對鉆眼數(shù)量、鉆眼深度、裝藥結(jié)構(gòu)、裝藥量、雷管段別等鉆爆參數(shù)進行了嚴(yán)格設(shè)計，并在施工過程中根據(jù)圍巖實際情況進行調(diào)整，最大可能地對軟弱圍巖實現(xiàn)光面爆破。為了有效控制老山隧道光面爆破，我們制定了《老山隧道光面爆破管理辦法》，其內(nèi)容包括光面爆破要點、光面爆破管理制度、考核辦法以及獎懲制度。同時成立了光面爆破QC管理小組，在施工過程中嚴(yán)格監(jiān)督和執(zhí)行，并定期考核和總結(jié)。老山隧道光面爆破，四類圍巖殘眼率達90%以上，為保證隧道工程質(zhì)量奠定了扎實基礎(chǔ)。強化防排水工藝，確保不滲不漏建設(shè)過程中，我們提出“確保隧道至少五年不漏水”的質(zhì)量要求，并以此帶動隧道其他工程質(zhì)量的提高。針對這一高要求，按“防排結(jié)合、因地制宜、綜合治理”原則，優(yōu)化防排水設(shè)計。在正常防排水設(shè)計基礎(chǔ)上,增加了防串肋，富水地段每5米增設(shè)MF7環(huán)向塑料盲溝管，沉降縫、施工縫均采用中埋式橡膠止水帶和緩膨脹止水條雙重防水，并創(chuàng)新采用無釘掛法掛設(shè)防水板。施工過程中，出臺了《隧道二襯、防排水工程質(zhì)量管理規(guī)定及獎罰辦法》等一系列的質(zhì)量保證措施，以健全的質(zhì)量保證體系、正確的施工工序、全面的質(zhì)量檢查、嚴(yán)格的獎懲措施，全力保證防排水工程施工質(zhì)量。嚴(yán)控隱蔽工程，杜絕質(zhì)量隱患隧道是隱蔽工程，二襯的施工質(zhì)量尤為重要，我們印制工序流程卡發(fā)放工程管理人員，實行工序交接制。一是嚴(yán)格要求二襯在圍巖和初支變形基本穩(wěn)定后施作。通過監(jiān)控量測，基本將二襯距掌子面的距離II類圍巖控制在100m以內(nèi)，III圍巖控制在150米以內(nèi)，IV類圍巖控制在300m以內(nèi)。二是以一個模板臺車長度為一檢查單元，全面檢查防水板鋪設(shè)前混凝土平整度、錨桿處理、環(huán)向透水盲溝安設(shè)、吊帶鉚釘頭處理情況，檢查防水板掛設(shè)及焊接質(zhì)量，檢查防竄肋、鋼筋以及模板臺車是否符合要求。三是加強混凝土質(zhì)量檢查，嚴(yán)格澆注工藝控制，有效減少二襯反弧段砼表面氣泡，消除砼接縫錯臺，提高砼外觀質(zhì)量。適時動態(tài)優(yōu)化，以細(xì)節(jié)促景觀一是在二號隧道出口段邊坡永久性防護工程的設(shè)計上，設(shè)計人員開展設(shè)計創(chuàng)作，運用造園手法，設(shè)計由黃石和植物組成的景觀式擋墻，取得安全與環(huán)保兼顧，功能與景觀并重的效果，實現(xiàn)工程與自然的融合。二是二號隧道出口處的中分帶設(shè)計精致，獨具匠心。設(shè)計人員設(shè)計了雙層明暗排水系統(tǒng)，對地下水、地表水和山體匯集水進行綜合處臵，景觀設(shè)計與功能設(shè)計有機結(jié)合。我們設(shè)臵了濕地和植草相結(jié)合的卵石景觀溝收集雨水，起均衡池作用，保持水土，防止水污染，營造“旱溪”景觀效果。注重過程控制，以細(xì)節(jié)保生態(tài)一是施工單位進場伊始，加強宣傳教育，營造強烈的環(huán)保氛圍，規(guī)范施工單位駐地、施工現(xiàn)場、生活垃圾、污水的處理、泥漿的排放以及原材料的堆放。二是開工之初，對施工期間的環(huán)境敏感點進行了調(diào)查，并將環(huán)境敏感點分為A級、B級、C級，下發(fā)了