某高速公路項目案例

案例：某企業(yè)投資高速公路

項目申請報告1申報單位及項目概況 1.1項目申報單位概況 1.2擬建項目情況

2發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策及行業(yè)準入2.1規(guī)劃背景分析 2.2產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)準入

3交通量調(diào)查及分析預(yù)測 3.1交通量調(diào)查 3.2交通量預(yù)測

4線路選擇、征地拆遷及移民安置4.1線路方案 4.2建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標準 4.3土地利用方案 4.4征地拆遷和移民安置規(guī)劃 5環(huán)境和生態(tài)影響評價 5.1沿線環(huán)境狀況 5.2.項目建設(shè)對環(huán)境的影響5.3.環(huán)境影響對策 6節(jié)能評價 6.1評價范圍和依據(jù) 6.2能耗影響因素分析 6.3節(jié)能效果分析 7經(jīng)濟影響分析 7.1.經(jīng)濟費用效益分析 7.2區(qū)域及宏觀經(jīng)濟影響分析8社會影響分析 8.1利益相關(guān)者及其參與8.2項目的主要社會影響效果8.3負面社會影響及對策9結(jié)論和建議第一章申報單位及項目概況

1.1項目申報單位概況1.1.1申報單位基本情況申報單位為FM公路投資有限公司，負責本案例的投資建設(shè)高速公路和建成后的運營養(yǎng)護。FM公路投資有限公司由ABC路橋建設(shè)有限公司和DH投資控股集團公司共同出資于1998年成立，注冊資金80億元，其中ABC公司占60％的股份，DH公司占40％股份。FM公司經(jīng)營范圍為公路橋梁投資建設(shè)、運營維護及交通工程設(shè)計、施工管理等。ABC路橋建設(shè)有限公司是DF省交通系統(tǒng)骨干企業(yè)。經(jīng)營范圍為公路項目的投資建設(shè)、經(jīng)營管理，建筑機械設(shè)備租賃及技術(shù)服務(wù)等。注冊資本為50億元。截至200x年底，總資產(chǎn)達到187億元，凈資產(chǎn)為75億元。DH投資控股集團公司是一家實力雄厚的基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，注冊資本為85億元，主要從事以高速公路為主的基礎(chǔ)設(shè)施投資和實業(yè)投資，具有較強的資本經(jīng)營和資產(chǎn)管理能力。1.1.2申報單位承擔類似項目情況FM公司在高速公路建設(shè)領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗和驕人的業(yè)績。自1998年成立至今，由公司投資控股或參股的已經(jīng)開通營運項目共有35個，其中高速公路運營項目6個，國道運營項目14個，省道運營項目15個。開通營運里程共5600公里，其中高速公路運營項目1200公里，國道運營項目2800公里，省道運營項目1600公里。目前，公司正在施工建設(shè)的高速公路項目3個，國道項目5個，省道項目7個，獨立橋梁項目2個。在承擔的路橋工程項目中，80％為國家重點或省重點建設(shè)姓名。在建成的項目中，95％的工程質(zhì)量被評定為優(yōu)良。綜上所述，F(xiàn)M公司是一家成立較早、資金雄厚、人才齊備、工程技術(shù)實力過硬、運營管理經(jīng)驗豐富的大型交通投資運營集團公司，在公路橋梁建設(shè)領(lǐng)域具有雄厚的基礎(chǔ)和優(yōu)良的業(yè)績。1.2擬建項目情況1.2.1基本背景CJ高速公路項目是JX省高速公路重點規(guī)劃建設(shè)項目。CJ段高速公路是SR高速公路在JX省境內(nèi)的西段。SR國道主干線經(jīng)JX省境內(nèi)東西走向，全長約529公里。JX省根據(jù)高速公路建設(shè)計劃，于2005年2月開始開展本項目的前期論證研究工作，并由項目法人單位FM公司委托JX省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院承擔編制本項目的可行性研究報告和項目申請報告工作。

1.2.2線路走向CJ高速公路是國道主干線SR高速公路經(jīng)JX省西部腹地的一段，即CF至JYS段。地理坐標為東經(jīng)115°27′～17°38′，北緯24°56′～26°32′。路線起點位于JX省HJF至CF段高速公路的終點（CF互通立交西匝道終點）CSL,經(jīng)ZS市、XY市YS區(qū)、FY縣,YC市YZ區(qū)、PX市LX縣、AY區(qū)、XD區(qū)，終于GX交界的JYS。擬建高速公路的交通量將主要轉(zhuǎn)移自目前的SSRS和SRL公路，目前這兩條公路主要是二級路，路面寬7.5米，沒有路肩。擬建項目設(shè)計為四車道高速公路（每個方向兩車道）。1.2.3建設(shè)規(guī)模與預(yù)期目標CJ高速公路，路線全長169.045公里。確定擬建項目采用高速公路標準建設(shè)，計算行車速度為100公里/小時，雙向四車道，路基寬26米。預(yù)測全線年平均晝夜交通量，折合成標準小客車，特征年交通量2010年為13180輛/日，2015年為24710輛/日，2025年為39549輛/日。本項目建成后，可實現(xiàn)SR高速公路在JX境內(nèi)全線通車。2010年實現(xiàn)省會到地區(qū)市和出省主通道高速化。為了給項目地區(qū)提供綜合的運輸方案，項目還包含了其他組成部分。450公里鄉(xiāng)村公路的改造升級將拉近城鎮(zhèn)與高速公路的距離，也會改進項目地區(qū)與東部沿海發(fā)達地區(qū)的貿(mào)易條件，縮短從本高速公路至項目區(qū)貧困村莊的路程時間、促進貿(mào)易發(fā)展和創(chuàng)造就業(yè)機會。本項目區(qū)修建的52個鄉(xiāng)村客運站將有助于為項目影響區(qū)的運輸需求提供綜合解決方案。項目還包括了一條45公里的聯(lián)接線、10座互通式立交、一個交通監(jiān)測中心、一個道路安全監(jiān)測站、五個高速公路服務(wù)區(qū)、3處休息區(qū)、兩處養(yǎng)護區(qū)。1.2.4項目投資及資金籌措方案項目總投資49.30億元,其中建設(shè)投資45.08億元，建設(shè)期利息3.80億元，流動資金0.48億元。項目資金籌措方案中，資本金為30億元，其中FM公司自有資金出資18億元，F(xiàn)M公司的股東ABC公司和DH公司增資擴股出資12億元，雙方已經(jīng)達成增資協(xié)議；其余19.3億元的項目建設(shè)資金擬使用中國建設(shè)銀行貸款，并已獲得銀行貸款承諾函。1.2.5主要技術(shù)經(jīng)濟指標

指標名稱單位主要技術(shù)指標備注公路等級高速公路計算行車速度公里/小時100設(shè)計交通量輛/日39549小客車占用土地畝17991.57估算總金額萬元492982平均每公里造價萬元2916.28路線總長公里169.045路基寬度米26路基土石方數(shù)量土方千立方米11457.9石方千立方米12819.0平均每公里土石方千立方米148.69排水及防護工程立方米1052635路基平均填土高度米3.88瀝青砼路面千平方米3667.44平曲線最小半徑米/處920/1最大縱坡%/處4.0/1橋涵設(shè)計荷載汽車-超20級,掛-120特大橋米/座2572/3大、中橋米/座3200/34小橋米/座1685/60涵洞道760互通立交處10分離立交處40通道道316隧道米830連接線長度公里40.12第二章

發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策及行業(yè)準入

2.1規(guī)劃背景分析

2.1.1國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，我國將用30年時間，投資2萬億元人民幣（相當于2480億美元），建成34條高速公路。SR高速公路是國家規(guī)劃的五縱七橫國道主干線之一，是橫貫我國長江南岸六省市的東西向大通道，是溝通長江三角洲與大西南地區(qū)的交通運輸大動脈。它的建設(shè)是適應(yīng)西部大開發(fā)戰(zhàn)略，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快打通西部地區(qū)與中部地區(qū)和東部地區(qū)、西南地區(qū)與西北地區(qū)的運輸通道的戰(zhàn)略需要。項目建設(shè)符合國家高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的要求。2.1.2區(qū)域運輸網(wǎng)規(guī)劃CJ段高速公路是SR高速公路在JX省境內(nèi)的西段。JX省“十一五”規(guī)劃綱要提出，要進一步優(yōu)化全省經(jīng)濟布局，繼續(xù)推進和完善以NC為中心，JJ和ZG鐵路為主軸的“大十字”產(chǎn)業(yè)布局。CJ段高速公路的建設(shè)將加速區(qū)域經(jīng)濟整合，逐步形成G北東、G中南、G西三大經(jīng)濟區(qū)，加快JX省融入東部、走向西部的步伐。本項目的建設(shè)符合當?shù)鼐C合運輸網(wǎng)規(guī)劃。項目已納入本地區(qū)十一重點項目建設(shè)規(guī)劃。項目建成將明顯縮短運輸距離，節(jié)省運輸時間，降低運輸成本，提高運輸效率，促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，減輕貧困。結(jié)合農(nóng)村公路改造計劃，擴建的公路網(wǎng)絡(luò)將造福貧困農(nóng)村，改善當?shù)剡\輸條件。2.1.3區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃

CJ段高速公路的建設(shè)，使JX省的公路網(wǎng)絡(luò)東可與SH及TJ至SY國道主干線相聯(lián),西可與HN、GZ、YN相通,南可達FJ沿海經(jīng)濟區(qū),北可抵BJ及東北各地區(qū),在JX省起著“承東啟西、溝通南北”的重要作用。CJ段高速公路沿線旅游資源十分豐富，有國家級和省級風景名勝區(qū)數(shù)處，XY有“仙女湖”，YC是全國生態(tài)城市之一，建設(shè)一條高速、快捷、安全、舒適的高速公路，也是旅游業(yè)發(fā)展的需要。2.1.4與城市規(guī)劃的銜接本項目連接眾多城市，路線方案設(shè)計充分考慮了與城市的連接關(guān)系，項目布局未對城市規(guī)劃發(fā)展形成分割或限制，而且充分考慮了城市交通出行的需求，為城市交通與高速公路網(wǎng)絡(luò)的交通快速轉(zhuǎn)換提供了便利的條件，得到了當?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的贊同。2.2產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)準入2.2.1與擬建項目相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策項目建設(shè)方案符合交通部制訂的《公路、水運交通產(chǎn)業(yè)政策實施辦法（試行）》以及省、市制訂的貫徹落實《實施辦法》的具體措施等產(chǎn)業(yè)政策要求。2.2.2行業(yè)準入分析根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，CF高速公路2010年平均交通量（折合成小客車）達到12863輛／日，2025年可達39549輛／日，已達到高速公路設(shè)計交通容量。如果JX省滯后于鄰省建設(shè)步伐，則給全線帶來瓶頸，因此,為了滿足交通量增長的需要,建設(shè)CJ段高速公路勢在必行。本項目的承擔單位FM公司具有高速公路建設(shè)及管理的豐富經(jīng)驗，具備雄厚的經(jīng)濟實力，具有較好的銀行資信記錄，具備承擔本項目建設(shè)的能力。第三章交通量調(diào)查及分析預(yù)測本項目所在地區(qū)現(xiàn)有公路非常擁擠，貨運交通量所在比例很高。擬建高速公路將提升通行能力滿足運輸需求并顯著降低運輸成本和減少行程時間，并對交通量的未來增長態(tài)勢產(chǎn)生重要影響。本項目交通量預(yù)測考慮了以下因素：分析交通量增加對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響；分析通過降低交通費用而帶來的交通量增長；從鐵路等其他運輸方式轉(zhuǎn)移的交通量；由于收取過路費對交通量分布可能造成的影響。3.1交通量調(diào)查

3.1.1區(qū)域綜合運輸現(xiàn)狀

JX省已基本形成鐵路、公路、水運、民航、管道運輸構(gòu)成的綜合運輸體系。本項目所在的中西部通道是JX省綜合運輸體系的重要組成部分，該通道客貨運輸方式主要是鐵路與公路。1、鐵路

ZG鐵路東起HZ，西至ZZ，全長運營里程944.8公里，橫貫JX省東西腹地564.2公里，1995年復(fù)線改造全線貫通。ZG鐵路聯(lián)結(jié)JH、JG兩條鐵路干線，ZG是我國華東、華南和西南三地區(qū)的重要鐵路干線。該段鐵路的貨運是以煤、鋼鐵及有色金屬、礦物性建筑材料和非金屬礦石為主，約占80％。。2、公路

2006年底，JX省公路通車里程達36918公里，其中高等級公路3861公里，高速公路263公里，初步形成了城鄉(xiāng)一體、干支相連的公路客運網(wǎng)絡(luò)。2006年完成客運量3.06億人，貨運量1.86億噸，客運周轉(zhuǎn)量153.06億人公里，貨運周轉(zhuǎn)量131.79億噸公里。根據(jù)JX省交通統(tǒng)計資料分析，2006年全省公路旅客運輸平均運距為61.3公里；全省公路貨物運輸平均運距為63.2公里。3.1.2公路交通運輸現(xiàn)狀1、相關(guān)公路技術(shù)狀況及存在問題中西部現(xiàn)有三條公路，技術(shù)標準低，部分路段交通量已趨飽和，有的路段穿越城鎮(zhèn)較多，街道化里程呈逐年加劇的趨勢，混合交通干擾大，造成各路段的行車速度下降和交通受阻，嚴重影響車輛的正常行駛，交通事故頻繁，行車狀況不斷惡化，服務(wù)水平日漸下降。2、民用汽車保有量調(diào)查

NC、XY、YC、PX市2006年民用汽車擁有量分別為36479輛、9033輛、30947輛、9233輛，分別占全省的16.37%、4.05%、13.89%、4.65%。其中客車分別為14450輛、3353輛、7526輛、4395輛，分別占全省客車的17.0%、3.95%、8.86%、5.6%；貨車分別為22029輛、5680輛、23421輛、4819輛，各占全省貨車的15.98%、4.12%、16.99%、4.5%。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，民用車輛擁有量不斷增加，尤其小型客、貨車，增長更是迅猛，其增長率分別在15%和10%左右。3、公路客貨運輸量調(diào)查

2006年NC、YC、XY、PX四市合計的公路客、貨運量占全省公路客、貨運量分別為33.22%、43.06%；周轉(zhuǎn)量占全省公路客、貨周轉(zhuǎn)量分別為27.94%、32.89%。4、交通量歷史數(shù)據(jù)分析從JX省交通量匯編資料的歷年交通量觀測資料看：2006年SRL國道在JX境內(nèi)混合交通量在3729-13018輛/日之間，其中汽車交通量在2637-10417輛/日之間。

3.1.3交通量OD調(diào)查為了較準確地把握現(xiàn)有SRL國道交通量的構(gòu)成、流向及流量，為交通量預(yù)測提供較可靠基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對SRL國道沿線、SYJ國道及QY公路上的機動車起、終點進行了OD調(diào)查。

OD分區(qū)以中西部通道行政區(qū)劃為基礎(chǔ)，以項目影響區(qū)為主兼顧周邊地區(qū)的分區(qū)原則，將影響區(qū)域劃分成37個小區(qū)，其中：XY市、YC市、PX市為直接影響區(qū)，其余為間接影響區(qū)。經(jīng)OD調(diào)查數(shù)據(jù)處理及匯總－基年OD表制作－基年OD檢驗及校正－建立基年路網(wǎng)－路網(wǎng)交通量模擬－交通量比較－OD表調(diào)整，得出其交通量特征調(diào)查分析結(jié)果。3.2交通量預(yù)測3.2.1預(yù)測依據(jù)與方法交通量預(yù)測采用“四階段”預(yù)測法：社會經(jīng)濟預(yù)測集中、發(fā)生量的預(yù)測分布交通量預(yù)測交通量分配預(yù)測在預(yù)測過程中應(yīng)考慮趨勢型分布、誘增型分布以及轉(zhuǎn)移交通量，本案例對發(fā)生、集中交通量僅進行趨勢預(yù)測；在交通量的路網(wǎng)分配過程中考慮不同收費對交通量分配的影響。在預(yù)測過程中，以未來影響區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃資料為基礎(chǔ)，結(jié)合經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)劃按高、中、低三個方案預(yù)測交通量高方案按JX省“十一五規(guī)劃”中的規(guī)劃指標及發(fā)展速度的預(yù)測值；中方案是根據(jù)歷年社會經(jīng)濟統(tǒng)計資料，進行相關(guān)分析后的預(yù)測值；低方案是根據(jù)本地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和中方案相關(guān)分析后的預(yù)測值。3.2.2通行能力分析及車道數(shù)計算對于多車道道路，每條車道的通行能力按以下公式計算：

ＣL＝ＣB·γL·γC·γr·……

式中：ＣL－每條車道的可能通行能力ＣB－每條車道的基本通行能力（取800Mt/Hour/Lane）

γL、γC、γr、……－修正系數(shù)。擬建高速公路各種修正系數(shù)僅考慮坡度及大型車的混入影響，其它修正系數(shù)均取1.0。高方案：2010年需1.40-1.76條車道，2025年需要3.31-3.96條車道。中方案：2010年需1.34-1.65條車道，2025年需要3.02-3.64條車道。低方案：2010年需1.29-1.58條車道，2025年需要2.68-3.24條車道。因此，將國道主干線SR公路CF－JYS段建成四車道（兩上兩下）高速公路較為適宜。第4章線路選擇、征地拆遷及移民安置根據(jù)《JX省干線公路網(wǎng)規(guī)劃》，SR國道主干線為東西走向，JX省境內(nèi)全長約529公里。本案例為SR國道主干線JX省西段，SR國道的總體規(guī)劃方案已經(jīng)批準實施，因此線路基本走向已定，路線方案只作局部路段對比選擇。4.1線路方案4.1.1備選線路條件1、線路推薦方案起訖點、經(jīng)由地區(qū)2、線路地理位置及地形地貌

路線沿ZG鐵路以北布線，大致與ZG鐵路、QY公路和SRL國道YC至PX段走向一致。整體地勢東低西高，大部分地區(qū)為侵蝕溶蝕丘陵及丘陵盆地。3、氣候條件沿線屬中亞熱帶季風濕潤氣候，具有氣候溫和，陽光充足，雨量充沛，四季分明，無霜期長的特點4、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及地震條件據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，全線地層出露較全，巖性差異較大5、筑路材料供應(yīng)條件筑路材料主要包括路基、路面、橋梁及其它構(gòu)造物用材料。6、社會條件（1）人口及土地現(xiàn)狀（2）拆遷和文物保護擬建線路經(jīng)過地區(qū)人口較稠密，因此在選擇線路時，對沿線的中、小城鎮(zhèn)采取“離而不遠，近而不進”的原則，路線布設(shè)盡可能避讓村舍，以減少拆遷。4.1.2路線方案比選根據(jù)沿線地質(zhì)地貌、區(qū)域社會經(jīng)濟及生產(chǎn)力布局等特點，本項目進行全線南北線兩大方案比較和分段比較，將全線分“CF至FY”、“FY至PX”和“PX至JYS”三段進行論述。線路總體走勢與“ZG鐵路”、“GSRS公路”、“GJ支流Y河”三條運輸線路基本平行，地形呈由南向北傾斜，西高東低的總體趨勢。在ZG鐵路南側(cè)布線，稱南線方案，北側(cè)布線稱北線方案。4.1.3推薦方案1、線路推薦方案綜合各方案的優(yōu)缺點比較，在充分考慮地方政府意見和建議的基礎(chǔ)上，總體路線走向推薦北線方案，并對北線方案的四個比較段進一步進行了比選。全線從“CJ”各比較段的推薦方案與各共用段的總里程長度為169.045公里。推薦其理由如下：路線總體布局符合SR國道主干線的基本走向原則；路線里程短21公里，運營成本低；選擇的線位與自然地形相協(xié)調(diào)，平、縱面技術(shù)指標較理想，土石方工程量較少；路線遠離重大文物古跡及旅游風景區(qū)，線位設(shè)計與沿線自然景觀相協(xié)調(diào)，大填大挖地段少，保持了沿線生態(tài)平衡；路線走向以及主要控制點、互通立交位置符合沿線各城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃，能刺激沿線經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮主干線的輻射作用；避開地形和地質(zhì)條件相對復(fù)雜地段，工程難度小；避開礦區(qū)，特別是PX市附近的煤礦區(qū)、采礦區(qū)。既保護了礦產(chǎn)資源，又避免了礦區(qū)采空區(qū)對公路的坑陷、沉降威脅。2、推薦方案起終點及主要控制點4.2建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標準

1.行車速度按照《公路工程技術(shù)標準》(JTJ001-97)的規(guī)定,本公路計算行車速度按高速公路標準,采用100(Km/h)2.通行能力分析參考我國有關(guān)方面的研究資料，本案例取一個車道的基本通行能力為2000輛/小時·車道（小客車）。

3.建設(shè)規(guī)模擬建高速公路經(jīng)交通量預(yù)測，全線年平均晝夜交通量折合成小客車2008年為13180輛，2015年為24710輛，2025年為39549輛。根據(jù)預(yù)測的遠景交通量，分別對計算行車速度、通行能力和服務(wù)水平的分析論證，確定擬建項目采用高速公路標準建設(shè)，計算行車速度為100公里/小時，雙向四車道，路基寬26米。4.3土地利用方案4.3.1建設(shè)用地耕地林地園地建設(shè)用地其他用地總計X段Y段合計4.3.2建設(shè)用地補償方案本項目土地補償主要按《土地管理法》、《X省實施（中華人民共和國土地管理法）辦法》等要求，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況，參照省、市征用土地補償費用標準，以及《X省交通基礎(chǔ)設(shè)施征地拆遷補償實施辦法》的政策法規(guī)的要求制定相關(guān)方案。4.3.3建設(shè)用地壓覆礦產(chǎn)分析受JX省交通廳規(guī)劃辦及FM投資公司的委托，JX省地質(zhì)建設(shè)工程集團公司對擬建項目進行了壓覆礦產(chǎn)資源評估，并形成了評估報告。JX省國土資源廳于2006年10月對報告進行了審查并出具了項目未壓覆礦產(chǎn)的證明。4.4征地拆遷和移民安置規(guī)劃

4.4.1征地拆遷情況項目將會征用22,090.5畝土地，其中有19%為耕地（包括11%的水田和8%旱地），3%為經(jīng)濟林地，67%為林地。剩余的土地10%為荒地，1%為水源。項目建設(shè)需要拆遷74,600平方米的房屋，致使746個農(nóng)村家庭3,095人搬遷。其中約75%房屋為磚木結(jié)構(gòu)，25%為磚混結(jié)構(gòu)。

4.4.2移民安置目標移民安置規(guī)劃的主要目標是保證受項目影響人口的生活標準、收入水平及生產(chǎn)能力有所提高，或至少恢復(fù)到未受本案例實施影響以前狀況下的水平。4.4.3拆遷補償政策所有受影響的財產(chǎn)以財產(chǎn)的重置價格予以補償，而不應(yīng)有任何折舊；要在土地和財產(chǎn)被征用之前支付補償費；補償比率與受影響地區(qū)的政府和受影響人的代表進行充分協(xié)商；所有受項目影響而損失所擁有財產(chǎn)的人，都將有同等的權(quán)利得到補償和安置，以在項目完成前提高或恢復(fù)他們的生活水平，而不會因為他們所有權(quán)狀況的不同受到區(qū)別對待。

項目補償矩陣表影響類別補償接受者應(yīng)得的補償計算補償?shù)臉藴恃a償與安置的直接實施者失去耕地受影響行政村土地補償：安置補助現(xiàn)金補償：土地補償費為前三年平均年產(chǎn)值的十倍；安置補助費為八倍；居民農(nóng)轉(zhuǎn)非縣、鎮(zhèn)街道移民安置辦公室失去其它土地受影響行政村土地補償現(xiàn)金補償：宅基地補償費為前三年平均年產(chǎn)值的十倍；其它非耕地補償費為前三年平均年產(chǎn)值的五倍縣、鎮(zhèn)街道移民安置辦公室失去農(nóng)作物受影響村民青苗補償現(xiàn)金補償：1500元/畝村委會失去住房受影響村民重置補償：搬遷補貼；過渡補貼；住房安置現(xiàn)金補償：按重置價格計算；建立安置小區(qū)；按人均25m2提供安置房縣、鎮(zhèn)街道移民安置辦公室，村委會失去其它地面附著物受影響的地面附著物所有者重置補償現(xiàn)金補償：按重置價格計算縣、鎮(zhèn)街道移民安置辦公室（村委會）失去基礎(chǔ)設(shè)施受影響的社區(qū)重置補償：恢復(fù)或重建現(xiàn)金補償：按重置價格計算縣、鎮(zhèn)街道移民安置辦公室4.4.4安置用房建設(shè)本案例征地范圍內(nèi)拆遷涉及農(nóng)村人口XX人，按人均25m2的標準建設(shè)安置用房。在高速公路沿線新開辟的住宅區(qū)建設(shè)，占地面積XXhm2，首期還建房總建筑面積XXm2，建筑物占地面積XXm2。4.4.5拆遷人員就業(yè)培訓及安置為了加強移民人口的能力建設(shè)，主要采取以下措施：⑴人員培訓方面，在拆遷人口中的適齡青壯年人口，應(yīng)組織其參加職業(yè)技能培訓，使其具備能夠謀生的基本技能；⑵未完成九年制義務(wù)教育的青少年，按照法律規(guī)定必須完成九年制義務(wù)教育;⑶項目建設(shè)中可創(chuàng)造XX個就業(yè)機會，應(yīng)優(yōu)先安置移民中的合適人員就業(yè)；⑷拆遷人口中的老年人，要老有所養(yǎng)，使其安度晚年。無依靠的老年人，當?shù)卣撠煱仓玫骄蠢显荷睢?.4.6協(xié)商申訴和監(jiān)測在移民安置計劃編制過程中，應(yīng)及時公布信息,

通過進一步的咨詢來討論項目帶來的具體影響以及解決的方法。各縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村官員應(yīng)確保所有受影響人群擔憂的問題都得到及時的解決。移民安置計劃提出了內(nèi)部和外部監(jiān)測評價計劃。FM公司將聘用一名合格的移民安置專家負責獨立的移民安置監(jiān)測評。在移民安置計劃執(zhí)行期間，專家將會每年遞交兩次監(jiān)測評估報告，計劃完成后改為每年一次。4.4.7移民安置費用擬建高速公路的移民安置總預(yù)算為3.6億元，包括對土地、房屋、其他財產(chǎn)的補償費用、搬遷補貼、對脆弱團體的援助費用、基礎(chǔ)建設(shè)費用、管理費用、稅費、監(jiān)測評價費用以及預(yù)備費。對于在實施過程中可能出現(xiàn)的費用缺口，F(xiàn)M公司承諾予以補足。第五章環(huán)境和生態(tài)影響評價

5.1沿線環(huán)境狀況

5.1.1生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀

1、土壤植被沿線大部分為平原微丘區(qū)，土地肥沃。項目穿越地區(qū)為農(nóng)業(yè)區(qū)。

2、水土保持沿線水土流失較嚴重，路線的高填、深挖地段施工均會造成水土流失。因此在設(shè)計和施工中，將按照《中華人民共和國水土保護法》的要求，制定切實可行的防止水土流失工程措施。

5.1.2社會環(huán)境現(xiàn)狀

1、沿線構(gòu)造物沿線的建筑構(gòu)造物主要有如下三大類：交通、通訊、電力線路；農(nóng)林水利設(shè)施；文物古跡和風景旅游區(qū)等。路線穿越較稠密村鎮(zhèn)時，在符合路線技術(shù)標準的前提下盡量繞避，沿線均無重大建筑物拆遷。

2、征地拆遷相關(guān)的社會環(huán)境路線所經(jīng)地區(qū)人均可耕地面積為0.84～0.75畝／人，屬人多田少地區(qū)，尤其是ZG鐵路復(fù)線的修建和SRL國道、QY公路等國道的改建，已占用了較大數(shù)量的土地，因此耕地極其寶貴。項目區(qū)域內(nèi)文物古跡、風景名勝、革命故居較多5.2.項目建設(shè)對環(huán)境的影響

5.2.1對生態(tài)環(huán)境的影響工程項目主要通過兩條途徑影響生態(tài)環(huán)境：一是施工對自然環(huán)境造成污染性破壞，使環(huán)境發(fā)生物理變化而對生物產(chǎn)生影響；二是公路營運后對環(huán)境的影響，如汽車排放廢氣、產(chǎn)生揚塵和噪聲的影響、路體分割對動物種群生存與繁衍空間造成的影響

5.2.2對社會環(huán)境可能的影響公路的建設(shè)造成了土地利用功能的分隔，公路建設(shè)用地改變了原有土地使用功能，同時使居民生活、文化教育及經(jīng)濟生活發(fā)生改變。5.3.環(huán)境影響對策

5.3.1在工程設(shè)計方案上采取保護環(huán)境措施

路線布設(shè)應(yīng)盡可能與自然景觀協(xié)調(diào)，遵循“近城而不進城，利民而不擾民”的原則，少占農(nóng)田、少拆房屋。為了對人們生活干擾減少到最低限度，應(yīng)在可能的條件下，多設(shè)通道及開口；橋涵孔徑必需滿足泄洪要求，保證泄洪水流暢通，不淹沒農(nóng)田，不沖毀道路和民用建筑，以及農(nóng)田水利設(shè)施；作好路基排水設(shè)計。沿線氣候溫和，雨量充沛，暴雨強度大，為防止路基邊坡沖刷確保排水暢通，應(yīng)設(shè)置必要的邊溝、截水溝，排水溝，急流槽、肓溝等排水設(shè)施，將水排到路基外的天然河溝中；路線兩側(cè)宜林地帶，盡量植樹造林，使道路形成綠色林帶；沿線人工構(gòu)造物和房屋建筑，其造型和色調(diào)做到與自然景觀協(xié)調(diào)，為用路者提供安全、優(yōu)美、舒適、整潔的旅行和休息環(huán)境。

5.3.2施工時采取水土保持措施在施工時，路基取土、棄土應(yīng)做到規(guī)范化，取土坑應(yīng)盡可能設(shè)置于荒山坡地，棄土盡可能堆集在低洼荒地上，可供耕種的取土坑及棄土堆利用為種植農(nóng)作物，不可耕種的種植樹綠化封閉。公路運輸節(jié)能的內(nèi)涵公路運輸節(jié)能是指在完成相同運輸生產(chǎn)任務(wù)的前提下，通過采取一定的措施，使能源的消耗量減少，其實質(zhì)是提高能源利用效率。

包括：公路建設(shè)期間的節(jié)能公路營運期間的節(jié)能第六章

節(jié)能評價

公路建設(shè)期間的節(jié)能公路建設(shè)期間的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，雖然存在著對能源的直接消耗，但其比例相對較小，節(jié)能潛力不大。建設(shè)時要從綜合運輸角度，構(gòu)建綜合性運輸樞紐，切實減少旅客和貨物中轉(zhuǎn)次數(shù)，努力實現(xiàn)多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”。公路營運期間的節(jié)能公路營運期間的能源消耗是一種長期的連續(xù)投入，主要體現(xiàn)在運輸過程中各種公路運輸工具的燃耗。隨著公路交通的日益發(fā)展，汽車的燃油消耗愈來愈大，因此在項目建設(shè)過程中采取措施節(jié)約運輸燃油對國民經(jīng)濟具有一定的意義。同時要大力推進節(jié)能科技進步，研究高速公路養(yǎng)護技術(shù)，研究推廣公路沿線設(shè)施太陽能綜合利用技術(shù)、廢舊輪胎翻新利用等成熟的節(jié)能技術(shù)。公路運輸中燃油消耗的影響因素分析影響公路運輸燃油消耗的因素很多，但主要有兩類：第一類是車輛本身的燃油經(jīng)濟性，這是由車輛本身的構(gòu)造和制造工藝決定的，即在出廠之前就已是定值；第二類是車輛的行駛狀態(tài)，這取決于車輛運行具體環(huán)境以及駕駛員的操作技能?？筛爬槿缦聨追矫妫旱缆窏l件，包括幾何特征(縱坡、曲率和路面寬度等)和路面特性(平整度等)；車輛特性，包括物理特性和行駛特性(發(fā)動機功率、轉(zhuǎn)速和車輛重量等)；交通狀況，如流量、交通組成、行人流量和非機動車流量等；地區(qū)因素，如司機的駕駛行為和車速限制等。燃油消耗與行車速度關(guān)系節(jié)能計算方法

公路項目建成后的油耗節(jié)約效益的計算將采用“有無比較法”，無項目時的汽車燃油消耗與建設(shè)此項目后新老路汽油燃油消耗之差額即為油耗節(jié)約量。新建項目的燃油節(jié)約主要包括：新建公路升級節(jié)約；原有道路減少擁擠節(jié)約；新建道路縮短里程節(jié)約等。公路升級所產(chǎn)生的油耗節(jié)約

公路建設(shè)項目的實施，使得車輛單位里程的燃油消耗減少而節(jié)約的燃油量。計算方法為：

B1=(Coo-CN)×LN×QN×365

式中：B1—公路升級的燃油節(jié)約量(升)；CN—新建項目上的平均燃油消耗(升/公里車)；Coo—無本項目時，老路上的加權(quán)平均燃油消耗(升/公里車)；QN—新建項目上的年均日交通量(輛/日)；LN—新建項目的全程(公里)；老路減少擁擠所產(chǎn)生的能耗節(jié)約

無此項目時，原有相關(guān)公路的交通量不斷增加，平均行車技術(shù)速度相應(yīng)降低，停車次數(shù)增加。有此項目后，使原有相關(guān)公路部分交通量發(fā)生轉(zhuǎn)移從而減少了擁擠，原應(yīng)提高的單位燃油量不再提高，從而形成了節(jié)約。計算方法：

B2=(C01-Coo)×Lo×Qo×365

式中：B2—減少擁擠所產(chǎn)生的燃油節(jié)約(升)；C01—建設(shè)項目后，老路上的加權(quán)平均燃油消耗(升/公里車)；Coo—無本項目時，老路上的加權(quán)平均燃油消耗(升/公里車)；Lo—老路的加權(quán)平均里程(公里)；Qo—建設(shè)項目后，老路上的平均日交通量(升/公里車)縮短里程而產(chǎn)生的能耗節(jié)約新的公路建設(shè)項目縮短了里程，從而直接節(jié)約了在其上運行車輛的燃油消耗。計算方法：

B3=(Lo-LN)×QN×Coo×365

式中：B3—縮短里程而獲得的燃油節(jié)約量(升)；Lo—老路的加權(quán)平均里程(公里)；LN—新建項目的里程(公里)；QN—新建項目上的年均日交通量(輛/日)；Coo—不建本項目時，老路上的加權(quán)平均燃油消耗(升/公里車)；節(jié)能效果評價本項目的建設(shè)共可節(jié)約燃油136398萬升，其中，晉級節(jié)約為61481萬升，占燃油節(jié)省總量的45.07%。原有平行的老路上的交通量由于減少擁擠提高車速而產(chǎn)生的燃油節(jié)約為42519萬升，占燃油節(jié)約總量的31.17%。由于新建道路的里程縮短節(jié)約了32398萬升燃油，占燃油節(jié)約總量的23.75%?？梢?，建設(shè)本項目的節(jié)能作用是巨大的。第七章經(jīng)濟影響分析

7.1.經(jīng)濟費用效益分析

7.1.1分析方法和評價范圍本項目借鑒世界銀行《公路投資優(yōu)化和改善可行性研究方法》的研究成果，按照“有無對比”的原則進行經(jīng)濟費用效益的識別和計算。“有項目”的范圍包括：建設(shè)CJ高速公路情況下，通道上CJ高速公路、老路GSRL國道和SSRS省道所需費用與產(chǎn)生的效益；“無項目”是不建設(shè)CJ高速公路情況下，通道上老路GSRL國道和SSRS省道所需費用與產(chǎn)生的效益?！坝许椖俊钡慕煌恐窩J高速公路正常交通量、轉(zhuǎn)移量和誘增量以及老路GSRL國道和SSRS省道現(xiàn)有（轉(zhuǎn)移后）和正常增長量（新老路分配后）交通量；“無項目”的交通量指老路GSRL國道和SSRS省道現(xiàn)有交通量和正常增長量。增量經(jīng)濟費用和效益

增量經(jīng)濟費用=“有項目”經(jīng)濟費用-“無項目”經(jīng)濟費用

=“CJ高速公路經(jīng)濟費用+老路GSRL國道和SSRS省道所需經(jīng)濟費用”

-“老路GSRL國道和SSRS省道所需經(jīng)濟費用”

假設(shè)“無項目”時，老路GSRL國道和SSRS省道不需增加費用，“有”減“無”后，老路的經(jīng)濟費用相互抵消，因此本案例新增經(jīng)濟費用視為增量經(jīng)濟費用，包括新增經(jīng)濟費用CJ高速公路建設(shè)費用及運營費用。

CJ高速公路建設(shè)后，增量效益包括運輸費用節(jié)約、運輸時間節(jié)約及交通事故減少等效益。7.1.2經(jīng)濟費用效益分析主要參數(shù)社會折現(xiàn)率：取值8%；影子價格：外貿(mào)貨物以距項目最近的SH口岸價格為基礎(chǔ)確定；影子匯率轉(zhuǎn)換系數(shù)：取值1.08；影子工資：固定用工名義工資乘以1.0，臨時用工名義工資乘以0.5；考慮項目實施的實際情況，本案例確定固定用工與臨時用工的比例為4：6。貿(mào)易費用率：取值6%。公路工程在計算期末殘值：取建設(shè)費用的50%，以負值在評價末期計入費用。計算期：計算期為25年，其中建設(shè)期5年，運營期20年。7.1.3經(jīng)濟費用的識別和計算

1、建設(shè)費用項目建設(shè)經(jīng)濟費用應(yīng)在投資估算的基礎(chǔ)上進行計算。主要建筑材料費、人工費、土地占用費等按影子價格的計算；不考慮稅金、物價上漲預(yù)留費、建設(shè)期貸款利息等轉(zhuǎn)移支付。建筑材料中外貿(mào)貨物主要是進口瀝青，其影子價格的測算以口岸價格為基礎(chǔ)，加國內(nèi)運費和貿(mào)易費。土地費用在經(jīng)濟評價中，土地費用(LSP)包括土地機會成本(LOC)和新增資源消耗費用(IC)

LSP＝LOC＋ICLOC為按照擬建項目占用土地而使經(jīng)濟體為此放棄的該土地“最好可行替代用途”的凈效益測算：

LOC＝

其中：

NB——基年土地的“最好可行替代用途”的單位面積年凈效益；

g——土地最好可行替代用途的年平均凈效益增長率；

t——年序數(shù)；

n——項目占用土地的期限，取評價期的20年。

本案例占用土地類別主要為耕地。耕地以種植XXX為“最好可行替代用途”。年畝產(chǎn)量400公斤。X作為外貿(mào)貨物，到岸價格為118美元/噸，生產(chǎn)成本為其價格的40%，土地凈效益為422元/畝，考慮畝產(chǎn)量按2%遞增，同時考慮與Y復(fù)種情況，Y的每畝凈效益值為172元。經(jīng)計算，本案例土地的機會成本為2941元/畝。IC

是指經(jīng)濟為項目所用土地而新增加的資源消耗，如拆遷費用、剩余勞動力安置費、養(yǎng)老保險費等，經(jīng)測算為3470萬元。其他費用本項目建設(shè)投資其他費用的計算，應(yīng)剔除投資估算中的稅金、建設(shè)期利息、建設(shè)期物價上漲費等轉(zhuǎn)移支付。2、流動資金流動資金估算應(yīng)僅考慮實際占用資源的資金，對應(yīng)收應(yīng)付賬款等不予考慮。3、運營費用增量經(jīng)濟運營費用為“有項目”經(jīng)濟運營費用減“無項目”經(jīng)濟運營費用，包括高速公路的運營管理費用和養(yǎng)護大修費用。7.1.4經(jīng)濟效益的識別和計算

1、運輸費用節(jié)約的效益（B1）

B1=B11+B12

式中：

B11——擬建項目降低運營費用的效益；

B12——原有相關(guān)公路降低營運費用的效益B12=0.5×（T’1p+T’2p）×（VOC’1b-VOC’2P）×L’×365式中：T’1p——“有項目”情況下，原有相關(guān)公路的正常交通量（輛/日）；T’2p——“有項目”情況下，原有相關(guān)公路的總交通量（輛/日）；VOC’2P──“有項目”情況下，原有相關(guān)公路在總交通量條件下，各車型車輛的加權(quán)平均運輸費用(元/車公里)；

B11=0.5×（T1p+T2p）×（VOC’1b×L’-VOC2P×L）×365式中：T1p—“有項目”情況下，擬建項目的正常交通量（輛/日）；T2p—“有項目”情況下，擬建項目的總交通量（輛/日）；VOC’1b─“無項目”情況下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下，各車型車輛的加權(quán)平均運輸費用(元/車公里)；VOC2P─“有項目”情況下，擬建項目在總交通量條件下，各車型車輛的加權(quán)平均運輸費用(元/車公里)；L’─原有相關(guān)公路里程(公里)；L─擬建項目里程(公里)。2、節(jié)約時間的效益經(jīng)計算，項目所在地區(qū)人均時間價值2000年為2元/小時，到2006年將達到2.58元/小時。項目評價期間各特征年平均每車的乘車人數(shù)、出行者的時間價值及節(jié)約時間的利用系數(shù)和大客車和小客車的時間價值計算及結(jié)果。年份車型出行者人均時間價值(元/人.時)節(jié)約時間利用系數(shù)平均每車人數(shù)（人/車）時間價值(元/車.時)2006小客2.580.646.19大客2.580.52532.252015小客3.810.547.62大客3.810.453051.432025小客5.640.449.02大客5.640.43578.96節(jié)約時間效益的計算公式：B2=B21+B22式中：B21——擬建項目旅客節(jié)約時間的效益；B22——原有相關(guān)公路旅客節(jié)約時間的效益；B21=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1b-H2P）×365式中：T1PP—“有項目”情況下,擬建項目客車正常交通量(輛/日)T2PP—“有項目”情況下，擬建項目客車總交通量(輛/日)W—旅客單位時間價值（元/人.小時）E—客車平均載人系數(shù)（人/輛）H’1b─“無項目”情況下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下，分車型客車通過原有相關(guān)公路所需時間(小時)H2P─“有項目”情況下，擬建項目在總交通量條件下,分車型客車通過新路與原有公路的加權(quán)平均所需時間(小時)B21=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1b-H’2P）×365T’1PP——“有項目”情況下，原有相關(guān)公路

客車正常交通量（輛/日）；T’2PP——“有項目”情況下，原有相關(guān)公路客車總交通量（輛/日）；H’2P──“有項目”情況下，原有相關(guān)公路在總交通量條件下，分車型客車通過原有相關(guān)公路所需時間(小時)。3、交通事故減少的效益B31=0.5×（T1p+T2p）（r1b·L·Cb-r2p·L·Cp）×365×108式中：Cb—“無項目”情況下，原有相關(guān)公路單位事故平均經(jīng)濟損失費（元/次）；Cp—“有項目”情況下，擬建項目單位事故平均經(jīng)濟損失費（元/次）；r1b—“無項目”情況下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下的事故率（次/億車公里）；r2p—“有項目”情況下，擬建項目在總交通量條件下的事故率（次/億車公里）減少交通事故的效益（B3）B3=B31+B32式中：B31—擬建項目減少交通事故的效益（元/年）B32—原有相關(guān)公路減少交通事故的效益（元/年）B32=0.5×（T’1p+T，2p）（r’1b·Cb-r’2p·Cp）×L×365×108式中：C’p—“有此項目情況”下，原有相關(guān)公路單位事故平均經(jīng)濟損失費（元/次）；R’2p—“有此項目情況”下，原有相關(guān)公路在總交通量條件下的事故（次/億車公里）事故率計算公式如下：高速公路：R=40+0.005*AADT二級公路：R=133+0.007*AADTR—事故次數(shù)（次/億車公里）；AADT—年平均日交通量（輛/日，中型車）本案例影響區(qū)內(nèi)高速公路和二級公路的平均事故損失費差值為2006年13356元/次；

2015年21510元/次，2025年31650元/次。7.1.5經(jīng)濟費用效益評價指標計算根據(jù)上述分析結(jié)果，得出擬建項目經(jīng)濟費用效益流量表，并計算出評價指標值為：經(jīng)濟內(nèi)部收益率EIRR為14.38%，大于社會折現(xiàn)率8%；經(jīng)濟凈現(xiàn)值為259815萬元，表明項目具有較好的經(jīng)濟效益。敏感性分析結(jié)果費用變動EIRR（%）ENPV(萬元)014.38259,815＋20％12.58190,709＋10％13.43225,262－10％15.46294,368－20％16.70328,922效益變動014.38259,815＋20％16.28368,885＋10％15.36314,357－10％13.33205,280－20％12.19150,746過路費增加50％10.28110,754過路費減少50％19.20395,421交通量增加10％15.12301,217交通量減少20％12.01149,576通車時間延遲一年13.67210,8797.2區(qū)域及宏觀經(jīng)濟影響分析7.2.1項目效益的主要流向本案例的主要經(jīng)濟效益表現(xiàn)為運輸成本節(jié)約，具體表現(xiàn)為減低車輛運營成本和節(jié)省運輸時間，其用戶主要來自于當?shù)毓ど唐髽I(yè)和農(nóng)民，這些效益最終將轉(zhuǎn)化為運輸企業(yè)成本降低、工商企業(yè)運費降低和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本降低，并最終轉(zhuǎn)化為相關(guān)企業(yè)利潤增加和當?shù)禺a(chǎn)值增加。7.2.2對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響擬建項目的建設(shè)運營，通過運輸費用降低和運輸效率提高，以及提高整個地區(qū)的通達性和交通便利性，重點影響以下產(chǎn)業(yè)：（1）鋼鐵產(chǎn)業(yè)。路線經(jīng)過鋼城XY市，XY市位于JX省中西部，該市XX鋼鐵有限責任公司是JX最大的鋼鐵生產(chǎn)基地，生產(chǎn)了全省70%的鋼鐵和全國40%的錳鐵合金。本項目建設(shè)使得當?shù)亟煌ǜ颖憷?，降低鋼鐵原材料及產(chǎn)品運輸成本，擴大市場銷售半徑，提升當?shù)劁撹F產(chǎn)業(yè)市場競爭力；（2）旅游業(yè)。PX市地處XG邊界，LX山脈北端，位于“ZG”鐵路JX境內(nèi)末端，旅游資源十分豐富，自然風景點、歷史文化古跡較多。項目建成將極大地方便旅客出行，推動當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。項目帶來的旅客運輸費用和時間的節(jié)約，35％為前來旅游的旅客節(jié)約，折合為×××億元；（3）資源開發(fā)。當?shù)氐V產(chǎn)資源十分豐富，項目建成后，可以更有效地發(fā)揮當?shù)刈匀毁Y源優(yōu)勢。根據(jù)前述估算結(jié)果，貨物運輸費用和時間的節(jié)約，23％為當?shù)罔F礦、煤礦貨物運輸節(jié)約。由于運費降低，可以進一步提高當?shù)氐V產(chǎn)資源的競爭優(yōu)勢，并帶動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。7.2.3對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響擬建項目將對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重大影響。根據(jù)項目建成后對各地區(qū)影響程度的不同,把影響區(qū)劃分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū),其中:直接影響區(qū)包括ZS市、XY市YS區(qū)、FY縣、YC市YZ區(qū)、PX市LX縣等，占地面積4.78萬平方公里，399.26萬人口；間接影響區(qū)的范圍包括JX省及周邊各省。項目實施有利于保持當?shù)亟?jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展；提高當?shù)鼐C合運輸能力，對區(qū)域內(nèi)礦產(chǎn)資源運輸，優(yōu)化區(qū)域資源配置發(fā)揮重要作用；對推進區(qū)域內(nèi)城市化進程、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。根據(jù)前述費用效益分析的計算結(jié)果，本項目通過運輸費用等的節(jié)省，降低當?shù)厣a(chǎn)成本，帶動當?shù)厣a(chǎn)總值增加××萬元、工業(yè)增加值增長××萬元，帶來財政收入增加××萬元。第八章社會影響分析

8.1利益相關(guān)者及其參與

8.1.1利益相關(guān)者識別本項目的主要受益人是項目所在地區(qū)內(nèi)的居民，他們總體上對擬建項目持贊成態(tài)度，而且樂意發(fā)表他們對項目的意見。項目的可能受損群體是哪些因項目征地而被迫拆遷的農(nóng)戶。

8.1.2利益相關(guān)者調(diào)查情況項目區(qū)內(nèi)總共有1279個居民接受了調(diào)查。在項目方案的研究制定過程中，多次召開座談會。在路線走向確定的過程中，充分征求了當?shù)卣賳T和村民的意見。鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府和社區(qū)組織會參與移民安置計劃的實施。整個調(diào)查磋商過程是暢通、充分的。根據(jù)當?shù)鼐用穹答伒囊庖?，項目帶來的最大利益是該地區(qū)的經(jīng)濟增長將會增加地方收入和就業(yè)機會。農(nóng)民認為運輸成本和企業(yè)生產(chǎn)利潤之間有直接聯(lián)系，并希望道路改造能使貨運費用降低帶給他們直接效益。大多數(shù)人們都強調(diào)他們希望能有一個更好的減少揚塵的環(huán)境，并能夠使用更便捷的運輸服務(wù)。當?shù)鼐用褚仓赋龅缆犯脑熳屗麄兊暮⒆由蠈W更方便，道路安全問題也能夠得到改善。8.2項目的主要社會影響效果

8.2.1項目的扶貧效果項目地區(qū)有6個縣為國家級貧困縣，有兩個位省級貧困縣。33%的農(nóng)村家庭為貧困家庭，而23%的貧困家庭年收入不到798元。項目地處偏遠和公路基礎(chǔ)設(shè)施不完善是該地區(qū)貧困高發(fā)率的主要原因。在項目區(qū)內(nèi)，36%的行政村、3,844個自然村還沒有通路。現(xiàn)有公路由三級和四級路段組成，坡陡、彎急、速度低。擬建項目通過道路改善，將降低運輸成本、改善運輸服務(wù)和到