交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)總結(jié)

需求的變化。需求的變化。系統(tǒng)最優(yōu)原理：系佛尼斯法。徑路:交通網(wǎng)絡(luò)上任意一0D點(diǎn)對(duì)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫做這一0D點(diǎn)對(duì)之間的徑路。路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路。期望線：至連接各個(gè)小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。小區(qū)形心：扌旨小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。延誤：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間延誤。交通量：指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。交通規(guī)劃：是有計(jì)劃的引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。交通:通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點(diǎn)間，并伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)。交通流分配：就是將預(yù)測(cè)得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q.,根據(jù)已知的ij道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。道路網(wǎng)密度：?jiǎn)挝怀鞘杏玫孛娣e內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。干道網(wǎng)間距：兩條感到之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起決定作用路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：城市快速路，主干道，次干道，支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的合理性道路面積率：道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的比例，人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。道路網(wǎng)可達(dá)性：所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。交通分布預(yù)測(cè)：交通分布預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃四階段預(yù)測(cè)模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間0D量，即OD矩陣。交通方式劃分：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件發(fā)生時(shí)，交通方式間交通統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。出行居民或車輛為了某一目從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，分車輛出行和居民出行土地利用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學(xué)模型，分為預(yù)測(cè)模型和優(yōu)化模型。交通需求預(yù)測(cè)：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過(guò)去和現(xiàn)狀預(yù)測(cè)未來(lái)，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來(lái)演變趨勢(shì)的過(guò)程二.填空交通需求量預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)法：交誦發(fā)生與吸引，交誦分布，交誦方式劃分，交誦流分配。2?交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法主要有；人工計(jì)數(shù)法，浮動(dòng)車法，機(jī)械計(jì)數(shù)法。3.求最短路徑的方法（標(biāo)號(hào)法和矩陣迭代法）。4?生成交通量是由：發(fā)生交誦量與吸引交誦量構(gòu)成的。5.當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時(shí)可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。6?分布預(yù)測(cè)中增長(zhǎng)系數(shù)法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法，平均增長(zhǎng)系數(shù)法，底特律法，福萊特法,7?常用的非平衡分配方法：全有全無(wú)法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。8?交通的思維意識(shí)是是指移動(dòng)本身價(jià)值和移動(dòng)結(jié)果價(jià)值。9?生成交通量的預(yù)測(cè)方法有；原單位法.聚類分析法■函數(shù)法■增長(zhǎng)行。計(jì)數(shù)法）率法。21?生成交通量是由發(fā)生交通量和率法。21?生成交通量是由發(fā)生交通量和10.交通方式劃分的非集計(jì)模型有；普吸引交誦量?jī)蓚€(gè)部分構(gòu)成引道延誤為引道（實(shí)際行駛時(shí)間）與引道（自由行駛（暢行）時(shí)間）之差。老瑞模型是決定（就業(yè)數(shù)）和（住戶人數(shù)）的分布模型4.（道路網(wǎng)的連接度）是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度。5?在0D表中，每一行之和表示該小區(qū)的（發(fā)生交通量丄；每一列之和表示該小區(qū)的（吸引交通量）。模型假設(shè)徑路的隨機(jī)誤差相互（獨(dú)立）（獨(dú)立或相關(guān)）。7.出行（發(fā)生）以住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，出行（吸引）以土地利用的形態(tài)為主。（隨機(jī)）交通流分布能夠較好的反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的擁擠性。Webster延誤公式的適用范圍為飽和度取值在（0 。11.動(dòng)態(tài)交通分配是以路網(wǎng)（交通流）為對(duì)象、以（交通控制與誘導(dǎo)）目的開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)型。1.常用的交通量調(diào)查方法有：（人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法、機(jī)械羅比模型.羅吉特模型。影響交通方式劃分的主要原因有；交誦特性.個(gè)人屬性■家庭屬性.日寸間屬性.地區(qū)屬性。交通調(diào)查可分為：居民出行調(diào)查，貨物流動(dòng)調(diào)杳.機(jī)動(dòng)車0D調(diào)杳.縱斷面交通量調(diào)杳。延誤有：固定延誤.停車延誤■運(yùn)行延誤.行稈時(shí)間延誤■排隊(duì)延誤，引道延誤。延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。調(diào)查主要分為三類：居民0D調(diào)查，貨流0D調(diào)杳.車輛0D調(diào)杳。16?按照供給與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交通需求。城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀■，放射狀，環(huán)形放射狀.自由式。交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點(diǎn)模型，TI模型，徑路模型。19?典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。20.出行可以分為：車輛出行.居民出交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分：（需求VFR /-I4-AA7FR T—■LNTT石寧、要素、供給要素、巾場(chǎng)要素）。交通設(shè)施用地屬于（市政公用設(shè)施用地）公路用地屬于（對(duì)外交通用地）4.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式：方格網(wǎng)式、（帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀、和（自由式）等5.層次分析法一般可以分成（目標(biāo)層、中檢層、方案層）三個(gè)層次三簡(jiǎn)答1?漢森模型的特征如下：（1）自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；（2）時(shí)間距離不明確；（3）適用于短期預(yù)測(cè)。聚類分析法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：①直觀、容易了解②資料的有效利用③容易檢驗(yàn)與更新④可以適用于各種研究范圍缺點(diǎn)：①每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略②因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性③同一類變量類別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀④當(dāng)本方法用于預(yù)測(cè)時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)將是一項(xiàng)繁雜工作交通流分配的作用：1、將現(xiàn)狀0D交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)2、將規(guī)劃年0D交通量分布預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)3、將規(guī)劃年OD交通量分布預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)0D調(diào)查的目的：弄清交通流和交通5.源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點(diǎn)，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)Dial算法進(jìn)行多徑路交通分配的過(guò)程：步驟一；初始化。確定有效路段和有效徑路*計(jì)算從起點(diǎn)r到所有節(jié)點(diǎn)的最小阻抗，記為r(i). *計(jì)算從所有節(jié)點(diǎn)到終點(diǎn)s的最小阻抗，記為s(i)步驟二；從起點(diǎn)r開(kāi)始按照r(i)上升的順序，向前計(jì)算路段權(quán)重。步驟三；從終點(diǎn)s開(kāi)始按照s(j)上升的順序，向后計(jì)算路段交通量。介入機(jī)會(huì)模型的優(yōu)缺點(diǎn)；優(yōu)點(diǎn)是與重力模型相比該模型更加現(xiàn)實(shí)的表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點(diǎn)；(1)理論基礎(chǔ)難(2)按距離排序工作量大(3)a全區(qū)取定值，過(guò)于籠統(tǒng)(4)只滿足出行發(fā)生約束不滿足吸引約束(5)缺少必要軟件支持6.交通發(fā)生與吸引主要影響因素；(1)土地利用(2)家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成自由時(shí)間(6)職業(yè)和工種(7)外出率(8)企業(yè)規(guī)模性質(zhì)(9)7.家庭收入(10)其他增長(zhǎng)系數(shù)發(fā)的特點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)；(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。(2)可以適用于小時(shí)交通量8.或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種目的的0D交通量(3)對(duì)于變化較小的0D表預(yù)測(cè)非常有效(4)預(yù)測(cè)鐵路車站間的0D分布非常有效。缺點(diǎn)；(1)必須有所有小區(qū)的0D交通量。(2)對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用①將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化②交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)③土地利用發(fā)生較大變化時(shí)(3)交通小9.區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題①若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)的預(yù)測(cè)值也為零②對(duì)于可靠性較低的0D交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。(4)將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)原則；①靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合，②科學(xué)性定量評(píng)價(jià)與專家經(jīng)驗(yàn)判水平，避免過(guò)高確定目標(biāo)。交通網(wǎng)路布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)；(1)道路網(wǎng)密度(2)干道網(wǎng)間距(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(4)道路面積率(5)人均道路面積(6)道路網(wǎng)可達(dá)性(7)道路網(wǎng)連接度。交通流分配涉及的幾方面內(nèi)容：①將現(xiàn)狀0D交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷木娶趯⒁?guī)劃年0D交通量預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求而言的，將現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃提供依據(jù)。③將規(guī)劃年0D交通量預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性。Probit模型和logit模型之間的相對(duì)優(yōu)劣：這取決于這兩種方案的特性而與其他方案的特性無(wú)關(guān)。把該性質(zhì)稱為logit模型的IIA特性屬于logit模型的弱點(diǎn)之一。1.交通小區(qū)劃分原則：A、同性質(zhì)B、以鐵路、河流等天然屏障作為分界線C、盡量利用現(xiàn)有行政區(qū)D、考慮道路網(wǎng)E、保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分F、分區(qū)數(shù)量適中(3)年齡性別(4)汽車保有率(5)斷相結(jié)合。③符合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展2.重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。（3）特定交通小區(qū)之間的0D交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況缺點(diǎn)：（1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。（2）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型