國(guó)內(nèi)外道路交通安全綜述

國(guó)內(nèi)外道路交通安全(ānquán)綜述交通部公路科學(xué)研究(yánjiū)所交通部公路交通安全工程研究(yánjiū)中心2004.11精品資料報(bào)告(bàogào)大綱事實(shí)(shìshí)、觀(guān)點(diǎn)、原理全球的影響事故因素與主要對(duì)策結(jié)論和建議精品資料第一部分－事實(shí)(shìshí)、觀(guān)點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個(gè)公共衛(wèi)生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)問(wèn)題2道路交通事故的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績(jī)4新模式3改變基本觀(guān)念精品資料據(jù)估計(jì)全世界每年約有120萬(wàn)人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬(wàn)人。如果不采取強(qiáng)有力的預(yù)防措施，今后(jīnhòu)20年中道路交通傷害的死亡和受傷人數(shù)將增加65%左右。精品資料全世界每天有3000多人死于道路交通傷害，因此引起的85%的死亡以及90%的傷殘調(diào)整壽命年(DALYs)發(fā)生在中低收入國(guó)家。研究表明，在2000-2020年期間，道路交通事故死亡人數(shù)在高收入國(guó)家將下降30%左右，而在中低收入國(guó)家則會(huì)大幅度增加。如果不采取適當(dāng)措施，到2020年道路交通傷害預(yù)計(jì)將成為全球疾病與傷害負(fù)擔(dān)(fùdān)的第三位原因。精品資料精品資料第一部分(bùfen)－事實(shí)、觀(guān)點(diǎn)、原理1道路(dàolù)交通事故是一個(gè)公共衛(wèi)生問(wèn)題2道路交通事故的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績(jī)4新模式3改變基本觀(guān)念精品資料據(jù)估計(jì)，道路交通事故的經(jīng)濟(jì)損失(sǔnshī)在低收入國(guó)家約占GDP的1％，在中等收入國(guó)家為1.5％，在高收入國(guó)家為2％。每年全球道路交通事故的損失(sǔnshī)估計(jì)為5180億美元，其中中低收入國(guó)家的損失(sǔnshī)為650億美元，比他們所接受的發(fā)展援助資金還要多。精品資料注：從公共衛(wèi)生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)的角度精品資料第一部分－事實(shí)(shìshí)、觀(guān)點(diǎn)、原理1道路(dàolù)交通事故是一個(gè)公共衛(wèi)生問(wèn)題2道路交通事故的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績(jī)4新模式3改變基本觀(guān)念精品資料以下是道路交通事故預(yù)防和控制的新觀(guān)點(diǎn)：多數(shù)道路交通事故是可以防止和預(yù)測(cè)的道路安全問(wèn)題涉及多部門(mén)，也是一個(gè)公共衛(wèi)生問(wèn)題常見(jiàn)的駕駛(jiàshǐ)錯(cuò)誤和常見(jiàn)的行人行為不應(yīng)導(dǎo)致死亡和重傷精品資料在交通系統(tǒng)中應(yīng)充分考慮人自身的脆弱性，車(chē)速管理是一項(xiàng)中心任務(wù)道路交通事故是一項(xiàng)社會(huì)平等問(wèn)題(wèntí)同一技術(shù)或?qū)Σ咴诓煌瑖?guó)家適應(yīng)性不同具體問(wèn)題(wèntí)具體分析仍需橫向參考借鑒精品資料道路(dàolù)交通事故的可預(yù)見(jiàn)性和可預(yù)防性在歷史上，機(jī)動(dòng)車(chē)輛“事故”曾被認(rèn)為是發(fā)生在某人身上的意外事件，并且是道路運(yùn)輸中的一個(gè)不可避免的后果。在20世紀(jì)60、70年代早期，許多高度機(jī)動(dòng)化的國(guó)家開(kāi)始注意到車(chē)禍的后果，采取科學(xué)(kēxué)的預(yù)防方法，使道路交通傷害的傷亡大量減少。日本、美國(guó)、西北歐等國(guó)家在這方面的成績(jī)令人矚目。精品資料需要有良好的資料(zīliào)和科學(xué)的方法相關(guān)數(shù)據(jù)是政策研究、對(duì)策制定、效果分析(fēnxī)的基礎(chǔ)，也是處理道路交通安全問(wèn)題的切入點(diǎn)許多中低收入國(guó)家還沒(méi)有很好地開(kāi)展系統(tǒng)收集道路交通事故資料的工作衛(wèi)生部門(mén)應(yīng)在數(shù)據(jù)資料的收集和信息傳播方面發(fā)揮應(yīng)用作用精品資料道路安全是一個(gè)公共衛(wèi)生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)問(wèn)題傳統(tǒng)觀(guān)念認(rèn)為道路安全是交通部門(mén)的責(zé)任。上世紀(jì)60年代初，許多發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)立了交通安全機(jī)構(gòu)，通常設(shè)在政府運(yùn)輸部門(mén)內(nèi)，公共衛(wèi)生部門(mén)并未參與(cānyù)其中。道路交通傷害是一個(gè)重要的公共衛(wèi)生問(wèn)題，它不僅只是交通運(yùn)輸問(wèn)題的一個(gè)分支。衛(wèi)生部門(mén)雖然只是道路安全中的一個(gè)參與(cānyù)單位，但作用非常重要。精品資料道路安全是一個(gè)(yīɡè)社會(huì)平等問(wèn)題機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)禍對(duì)于社會(huì)中的貧窮和弱勢(shì)人群的影響是不平等的。在車(chē)禍的傷亡人員中，較貧窮的人占大多數(shù)，而他們往往(wǎngwǎng)缺乏傷病資金支持；得到緊急救護(hù)的機(jī)會(huì)也很有限；使得家庭陷于貧困之中。在中低收入國(guó)家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使用者中的弱勢(shì)人群。他們?cè)谡疄闄C(jī)動(dòng)車(chē)所制定的政策中獲益最少，卻在傷害、污染和社區(qū)隔離等方面承受著機(jī)動(dòng)化所帶來(lái)的不平等的危害。對(duì)所有的道路使用者予以平等的保護(hù),是避免貧困群體和道路使用者中的弱勢(shì)人群受到不平等的傷死所帶來(lái)負(fù)擔(dān)的指導(dǎo)性原則。精品資料調(diào)節(jié)導(dǎo)致(dǎozhì)人類(lèi)失誤的系統(tǒng)傳統(tǒng)的道路安全觀(guān)念認(rèn)為交通事故通常都是道路使用者個(gè)人的責(zé)任，而事實(shí)上有許多其他超越了人們控制能力的因素在交通事故中起作用。道路、車(chē)輛(chēliàng)設(shè)計(jì)應(yīng)更具人性化、更具容錯(cuò)性，從盡可能多的方面避免或減輕由于人的操作失誤或不當(dāng)導(dǎo)致事故的后果精品資料考慮避免人體(réntǐ)受傷的系統(tǒng)在設(shè)計(jì)交通系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)更注重(zhùzhòng)人體對(duì)傷害的抵抗力，比如：降低城市行車(chē)速度設(shè)置人行道使人車(chē)分離改進(jìn)大小客車(chē)前端設(shè)計(jì)來(lái)保護(hù)行人在道路設(shè)施和車(chē)輛間設(shè)計(jì)隔離防護(hù)界面精品資料借鑒高收入國(guó)家(guójiā)的技術(shù)高收入國(guó)家開(kāi)發(fā)的交通安全系統(tǒng)(xìtǒng)不一定完全適合中低收入國(guó)家的情況，原因在于交通混合程度存在著差異。發(fā)展中國(guó)家首先要從發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)并改良那些確實(shí)有效而且有應(yīng)用前景的方法，并綜合參考這些方法在其他低收入國(guó)家中的應(yīng)用效果。精品資料第一部分－事實(shí)(shìshí)、觀(guān)點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個(gè)(yīɡè)公共衛(wèi)生問(wèn)題2道路交通事故的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績(jī)4新模式3改變基本觀(guān)念精品資料系統(tǒng)(xìtǒng)方法大約在30年前，美國(guó)人小WilliamHaddon將道路交通描述為一個(gè)設(shè)計(jì)得不好的“人造機(jī)器”系統(tǒng)，需要對(duì)它全面系統(tǒng)地進(jìn)行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型(móxíng)”（Haddon模型(móxíng)），闡明了在車(chē)禍發(fā)生碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的三個(gè)階段中互相作用的三個(gè)因素：人、車(chē)和環(huán)境。Haddon模型(móxíng)極大地加深了人們對(duì)行為因素、道路因素和車(chē)輛因素的認(rèn)識(shí)。精品資料精品資料根據(jù)Haddon的觀(guān)點(diǎn)，我們可通過(guò)下列方法來(lái)減輕傷害的嚴(yán)重程度和后果：?減少暴露于危險(xiǎn)因素的機(jī)會(huì)?預(yù)防交通事故(shìgù)的發(fā)生?減輕在事故(shìgù)中傷害的嚴(yán)重程度?改進(jìn)碰撞后的救治精品資料發(fā)揮(fāhuī)組織機(jī)構(gòu)的作用制定交通安全(ānquán)政策涉及的范圍很廣，各個(gè)國(guó)家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國(guó)家中，道路安全(ānquán)的許多方面是由各國(guó)政府掌管，而機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全(ānquán)則由歐盟控制著；在美國(guó)，聯(lián)邦政府和州政府都對(duì)道路安全(ānquán)負(fù)有責(zé)任。哥倫比亞首都波哥大有700萬(wàn)人口，國(guó)家和地方當(dāng)局、大學(xué)以及市民共同管理道路安全(ānquán)，提供了一個(gè)在道路安全(ānquán)管理方面卓越的典范。精品資料精品資料第一部分－事實(shí)(shìshí)、觀(guān)點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個(gè)(yīɡè)公共衛(wèi)生問(wèn)題2道路交通事故的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績(jī)4新模式3改變基本觀(guān)念精品資料共擔(dān)責(zé)任所有與之相關(guān)的關(guān)鍵部門(mén)(bùmén)和組織都共同營(yíng)造道路安全的氛圍。例如：1997年瑞典議會(huì)批準(zhǔn)了一個(gè)名為“夢(mèng)幻的零”的道路安全項(xiàng)目，最終目標(biāo)是在道路交通系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)零死亡和無(wú)重傷。荷蘭于1998年實(shí)施的“可持續(xù)的安全”項(xiàng)目是另一種共擔(dān)責(zé)任的事例。其戰(zhàn)略目標(biāo)是至2010年道路交通事故的死亡人數(shù)減少50%、受傷人數(shù)減少40%。精品資料確定(quèdìng)目標(biāo)確定降低道路交通傷害的目標(biāo)，可以(kěyǐ)激發(fā)參與者充分利用其資源來(lái)促進(jìn)道路安全項(xiàng)目。高要求的長(zhǎng)期目標(biāo)要比有限的短期目標(biāo)更有效。確定目標(biāo)的先決條件是要有完整的道路事故資料。根據(jù)已證實(shí)的對(duì)發(fā)生傷害的影響大小進(jìn)行排序，優(yōu)先實(shí)施其中最有效的措施。實(shí)施道路安全計(jì)劃需要尋求安全與機(jī)動(dòng)性、環(huán)境保護(hù)間的平衡。精品資料例如新西蘭的道路安全項(xiàng)目有四級(jí)目標(biāo)：總目標(biāo)是減少道路交通事故造成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失二級(jí)目標(biāo)特指減少道路交通事故死亡和重度創(chuàng)傷的數(shù)量三級(jí)目標(biāo)是由一些性能指標(biāo)所構(gòu)成，包括降低速度、減少酒后駕駛和增加使用安全帶的比例四級(jí)目標(biāo)是與制度有關(guān)，包括警察巡邏時(shí)間(shíjiān)以及從事故高危地段到急救點(diǎn)的距離精品資料精品資料建立(jiànlì)伙伴關(guān)系澳大利亞維多利亞州在負(fù)責(zé)道路安全和參與傷害賠償?shù)娜酥g建立了一種伙伴關(guān)系(huǒbànɡuānxì)。運(yùn)輸事故委員會(huì)通過(guò)無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)系統(tǒng)對(duì)道路事故幸存者進(jìn)行賠償。負(fù)責(zé)運(yùn)輸、司法和保險(xiǎn)的三個(gè)政府部門(mén)共同制定了該項(xiàng)政策并協(xié)調(diào)該項(xiàng)目。南非的夸祖魯納塔爾省已經(jīng)引進(jìn)并采用了維多利亞州的模式。精品資料英國(guó)的運(yùn)輸部鼓勵(lì)建立地方合作伙伴關(guān)系，他們和地方當(dāng)局、警察部門(mén)、法院，有時(shí)包括衛(wèi)生(wèishēng)當(dāng)局共同來(lái)加強(qiáng)限速措施和使用因此而節(jié)省的費(fèi)用。該項(xiàng)試點(diǎn)研究于2000年開(kāi)始，前兩年已經(jīng)有效地減少了35%的道路事故死亡和56%的行人重傷。管理機(jī)構(gòu)少賠付了大約2000萬(wàn)英鎊，對(duì)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益估計(jì)約1.12億英鎊。精品資料1978年在美國(guó)開(kāi)始一項(xiàng)新車(chē)評(píng)估項(xiàng)目(NCAP)。在項(xiàng)目中制造商、購(gòu)買(mǎi)者和政府合作，對(duì)新的車(chē)型進(jìn)行碰撞等級(jí)試驗(yàn)，用“星級(jí)”評(píng)定系統(tǒng)來(lái)劃分其性能?，F(xiàn)在澳大利亞(àodàlìyà)和歐洲也已經(jīng)有新車(chē)評(píng)估項(xiàng)目(澳大利亞(àodàlìyà)NCAP和EuroNCAP)。歐洲的研究表明，在機(jī)動(dòng)車(chē)的碰撞中，3星或4星的車(chē)比2星以下的要安全30%。歐洲汽車(chē)俱樂(lè)部現(xiàn)在正在著手進(jìn)行道路的“星級(jí)”評(píng)定系統(tǒng)，以此鼓勵(lì)道路的建設(shè)者，像汽車(chē)制造商一樣改進(jìn)其產(chǎn)品的安全性。精品資料第二部分－全球(quánqiú)的影響1全球、地區(qū)(dìqū)、國(guó)家的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料紐約市記錄的第一起與機(jī)動(dòng)車(chē)相關(guān)的傷害是1896年5月30日，傷者是一位騎自行車(chē)者；同年8月17日倫敦記錄了首例行人與機(jī)動(dòng)車(chē)碰撞(pènɡzhuànɡ)死亡事件。至1997年，道路交通事故死亡累計(jì)總數(shù)估計(jì)已達(dá)2500萬(wàn)人。2002年有118萬(wàn)人死于道路交通傷害,平均每天死亡3242人。道路交通傷害死亡占全球死亡的2.1%，是全球的第11位死因。除了死亡，估計(jì)每年因道路交通事故受傷者達(dá)2-5千萬(wàn)人。道路交通傷害估計(jì)損失了3840萬(wàn)傷殘調(diào)整壽命年，占所有疾病和傷害DALYs的2.6%。道路交通傷害成為全球疾病和傷害負(fù)擔(dān)的第9大原因。2002年中等收入和低收入國(guó)家道路交通傷害死亡占全球所有國(guó)家道路交通事故死亡的90%。精品資料注：2002年世界各地每十萬(wàn)人的交通事故死亡率精品資料第二(dìèr)部分－全球的影響1全球、地區(qū)(dìqū)、國(guó)家的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料自20世紀(jì)(shìjì)60、70年代，道路交通事故死亡率在高收入國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始下降。在北美，1975年至1998年期間,每10萬(wàn)人口的道路交通事故病死率在美國(guó)下降27%，加拿大則下降了63%。與此同時(shí)，在中等收入和低收入國(guó)家道路交通傷害病死率則大幅度升高。1975年至1998年，亞洲的道路交通傷害病死率在馬來(lái)西亞上升了44%，而在中國(guó)則上升了243%精品資料世界銀行的相關(guān)研究認(rèn)為：2000年至2020年，在高收入國(guó)家(guójiā)預(yù)計(jì)每年道路交通傷害死亡將下降27%，在中低收入國(guó)家(guójiā)集中的六個(gè)地區(qū)中，預(yù)計(jì)每年道路交通傷害死亡將增加83%。精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球(quánqiú)、地區(qū)、國(guó)家的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料精品資料精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球、地區(qū)、國(guó)家(guójiā)的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料一些研究表明，社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位較低的人群受到各種各樣傷害的危險(xiǎn)性更高，這也包括交通傷害。在交通傷害案例中，可能這些人更多地暴露于道路交通傷害的危險(xiǎn)之中。人們的居住地同樣也影響著道路交通傷害的暴露危險(xiǎn)。一般來(lái)說(shuō)，居住于城市(chéngshì)的人更容易遭遇道路交通傷害；但居住于農(nóng)村的人，如果他們?cè)獾搅说缆方煌▊t更容易死亡或嚴(yán)重受傷,其中一個(gè)原因就是農(nóng)村地區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)速度可能更快。精品資料第二(dìèr)部分－全球的影響1全球(quánqiú)、地區(qū)、國(guó)家的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料許多高收入國(guó)家每年都進(jìn)行道路事故和傷害損失的估計(jì)，這種估計(jì)包括：收入損失、健康護(hù)理費(fèi)用、財(cái)產(chǎn)損失、管理費(fèi)用(如警察、法院(fǎyuàn)及保險(xiǎn)公司的花費(fèi))、旅行延誤。此外，通常損失還應(yīng)該包括幸存者及其家庭成員的心理緊張和痛苦經(jīng)歷所造成的精神上的無(wú)形損失。因?yàn)槿狈Φ缆肥鹿屎蛡Φ馁Y料，在中低收入國(guó)家難于對(duì)道路事故和傷害損失進(jìn)行估計(jì)。精品資料衛(wèi)生(wèishēng)和社會(huì)損失道路交通傷害是造成腦外傷的首要原因。在中低收入國(guó)家的創(chuàng)傷住院病人中，道路交通傷害占30%-86%。2000年在美國(guó)發(fā)生(fāshēng)了527萬(wàn)起非致命的道路交通傷害，其中87%為輕度損失，治療費(fèi)高達(dá)317億美元，每個(gè)嚴(yán)重創(chuàng)傷(包括腦和脊髓損傷)的平均花費(fèi)高達(dá)332457美元。在歐盟國(guó)家每年有4萬(wàn)多人死于車(chē)禍，并有15萬(wàn)多人終生殘疾。將近20萬(wàn)家庭因道路交通傷害而喪失親人或留下了殘疾的家庭成員。在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是孩子們成為孤兒的第二大原因。精品資料經(jīng)濟(jì)損失精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球(quánqiú)、地區(qū)、國(guó)家的估計(jì)2全球、地區(qū)、國(guó)家的趨勢(shì)5其他衛(wèi)生、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料許多國(guó)家(guójiā)由于道路交通傷害信息系統(tǒng)不完善，因而使認(rèn)識(shí)該問(wèn)題的本質(zhì)和引起決策者的重視面臨著困難。目前收集的道路交通傷害資料在許多方面常常是有問(wèn)題的，這些問(wèn)題包括：?資料來(lái)源，例如資料是否來(lái)源于警察當(dāng)局或衛(wèi)生機(jī)構(gòu)?資料收集的類(lèi)型?指標(biāo)的不恰當(dāng)使用?資料沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化?有關(guān)交通死亡和傷害的界定?漏報(bào)問(wèn)題?不同來(lái)源的資料不一致，關(guān)聯(lián)性差精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對(duì)策1通過(guò)土地使用(shǐyòng)和交通政策來(lái)控制暴露危險(xiǎn)2道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮安全性問(wèn)題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見(jiàn)度好的、防撞的、和智能型的車(chē)輛6開(kāi)展研究精品資料在道路交通中，危險(xiǎn)由四種因素構(gòu)成，即：第一個(gè)因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系統(tǒng)中移動(dòng)或旅行的機(jī)會(huì)。第二個(gè)因素是在特定暴露條件下發(fā)生碰撞(pènɡzhuànɡ)的潛在概率。第三個(gè)因素是發(fā)生碰撞(pènɡzhuànɡ)后造成損傷的概率。第四個(gè)因素是傷害的轉(zhuǎn)歸。危險(xiǎn)因素可通過(guò)人的失誤、動(dòng)能、人體耐受能力和碰撞(pènɡzhuànɡ)后救治等來(lái)分別加以解釋。精品資料暴露(bàolù)于道路交通傷害的危險(xiǎn)因素暴露于道路(dàolù)交通傷害的危險(xiǎn)因素是指對(duì)于道路(dàolù)使用的需求程度、交通運(yùn)輸量和交通的混雜程度等道路(dàolù)交通狀況。精品資料通過(guò)(tōngguò)對(duì)土地使用和交通的規(guī)劃來(lái)減少暴露在規(guī)劃決策前應(yīng)進(jìn)行安全措施評(píng)估推廣高效率的土地使用模式為弱勢(shì)(ruòshì)道路使用者提供更簡(jiǎn)捷的安全出行路線(xiàn)勸阻不必要的行駛精品資料提倡(tíchàng)使用較安全的旅行方式在公路、鐵路、航空和船運(yùn)四種主要的旅行方式中，公路旅行對(duì)人們?cè)斐蓚Φ奈ｋU(xiǎn)(wēixiǎn)最大。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：乘兩輪摩托車(chē)者每公里旅程死亡危險(xiǎn)(wēixiǎn)是乘小轎車(chē)者的20倍，步行者每公里旅程死亡危險(xiǎn)(wēixiǎn)是乘小轎車(chē)者的9倍；而乘小轎車(chē)者死亡的可能性是乘公共汽車(chē)或長(zhǎng)途汽車(chē)者的10倍，是乘火車(chē)者的20倍。精品資料精品資料盡量避免暴露于高危(ɡāowēi)的道路交通環(huán)境限制進(jìn)入道路網(wǎng)絡(luò)中的某些(mǒuxiē)區(qū)域高載客量車(chē)輛優(yōu)先限制兩輪摩托車(chē)的功率（20世紀(jì)80年代，英國(guó)把摩托車(chē)初學(xué)者使用的最大發(fā)動(dòng)機(jī)排量從250cc降至125cc。）對(duì)年輕機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員和乘員的管理（例如：馬來(lái)西亞把駕駛摩托車(chē)的合法年齡從16歲提高到18歲；新西蘭、澳大利亞的分級(jí)駕駛執(zhí)照制度。）精品資料第三部分－事故因素與主要(zhǔyào)對(duì)策1通過(guò)土地(tǔdì)使用和交通政策來(lái)控制暴露危險(xiǎn)2道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮安全性問(wèn)題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見(jiàn)度好的、防撞的、和智能型的車(chē)輛6開(kāi)展研究精品資料傷害(shānghài)的危險(xiǎn)性來(lái)自于規(guī)劃與設(shè)計(jì)不當(dāng)在許多亞洲城市，至少有7類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，此外還有行人和騎自行車(chē)者共同使用道路。在所有國(guó)家，道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃以及多數(shù)道路的設(shè)計(jì)主要是從機(jī)動(dòng)車(chē)使用者的角度來(lái)考慮的。只有當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度低于30km/h時(shí)，行人和騎自行車(chē)者才相對(duì)較為安全(ānquán)。從行人和騎自行車(chē)者的角度來(lái)看，橫越交叉道口是第二個(gè)重要的道路交通安全(ānquán)問(wèn)題。在城市里，許多致死性的自行車(chē)事故或嚴(yán)重的碰撞主要發(fā)生于交叉道口。精品資料在道路設(shè)計(jì)時(shí)的安全意識(shí)安全的道路網(wǎng)絡(luò)是由等級(jí)分明的道路組成的，各級(jí)各類(lèi)道路有其特定的服務(wù)功能。（1998年荷蘭制訂(zhìdìng)了一個(gè)將道路重新分類(lèi)和改建的規(guī)劃，使每一條道路都有一個(gè)清晰明確的功能。一項(xiàng)早期的研究預(yù)測(cè)，把所有道路進(jìn)行功能上的分類(lèi)可使每車(chē)公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。）精品資料適合道路功能的設(shè)計(jì)（使駕駛員能夠自然的遵守該路段設(shè)計(jì)的速度限制）針對(duì)(zhēnduì)行人和騎自行車(chē)者的設(shè)計(jì)（區(qū)域的道路安全管理）針對(duì)(zhēnduì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、騎車(chē)人和乘客的設(shè)計(jì)（道路和路側(cè)設(shè)計(jì)應(yīng)最大限度的減少機(jī)動(dòng)車(chē)越線(xiàn)時(shí)發(fā)生嚴(yán)重事故的機(jī)會(huì)）精品資料安全性評(píng)價(jià)(píngjià)馬來(lái)西亞等一些實(shí)施安全性評(píng)價(jià)的國(guó)家發(fā)現(xiàn)：安全性評(píng)價(jià)效果顯著，投資(tóuzī)可在早期得到回報(bào)。丹麥的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：13個(gè)實(shí)施安全性評(píng)價(jià)的工程首年回報(bào)率超過(guò)100%。新西蘭運(yùn)輸公司估計(jì)：潛在的成本-效益比約為1:20。精品資料事故(shìgù)黑點(diǎn)段的補(bǔ)救措施道路交通事故并非均勻地分布于整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)中，事故常集中于某個(gè)地點(diǎn)、某些特定路段或散布于居民區(qū)。事故黑點(diǎn)段的整治花費(fèi)很少，收益巨大。監(jiān)測(cè)整個(gè)道路交通系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并予以糾正是確保道路安全需要采取的重要(zhòngyào)措施。精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對(duì)策1通過(guò)土地使用和交通政策(zhèngcè)來(lái)控制暴露危險(xiǎn)2道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮安全性問(wèn)題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見(jiàn)度好的、防撞的、和智能型的車(chē)輛6開(kāi)展研究精品資料因車(chē)輛設(shè)計(jì)缺陷和維護(hù)不良導(dǎo)致(dǎozhì)傷害的危險(xiǎn)車(chē)輛缺陷而導(dǎo)致的碰撞要占所有碰撞的3-5%。歐盟委員會(huì)報(bào)告指出，如果(rúguǒ)所有歐盟的小客車(chē)在設(shè)計(jì)上都達(dá)到最佳標(biāo)準(zhǔn)，約50%的致死和致殘性傷害是可以預(yù)防的。沒(méi)有為乘員提供一個(gè)起防護(hù)罩作用的空間；缺乏將乘員從小轎車(chē)?yán)飶棾龅墓δ埽蝗狈ζ渌踩δ艿脑O(shè)計(jì)，如車(chē)后沒(méi)有頂置式剎車(chē)燈。精品資料在中低收入國(guó)家，通常沒(méi)有(méiyǒu)為乘客提供安全帶，至于在敞蓬卡車(chē)?yán)锏某丝瓦€可能從車(chē)中被拋出。其他問(wèn)題還有：在公共交通工具中沒(méi)有(méiyǒu)緊急出口，也沒(méi)有(méiyǒu)配備防玻璃碎片裝置和滅火器。檢查車(chē)齡超過(guò)12年的大型商用車(chē)輛和公共汽車(chē)是否超載和進(jìn)行相關(guān)的安全性維護(hù)是非常重要的。精品資料改進(jìn)車(chē)輛(chēliàng)和弱勢(shì)道路使用者的可見(jiàn)度對(duì)于所有道路使用者來(lái)說(shuō)，看到和被看到都是確保安全的基本前提。改進(jìn)可見(jiàn)度的方法包括：為小轎車(chē)安裝日間行駛燈日間行駛燈對(duì)于兩輪摩托車(chē)同樣有效（馬來(lái)西亞(mǎláixīyà)為10-29%，美國(guó)為13%，新加坡為15%，歐洲為10%）精品資料小轎車(chē)安裝頂置式剎車(chē)燈可減少15-50%的追尾事故卡車(chē)及其拖車(chē)的照明大多不符合要求許多高收入國(guó)家都要求自行車(chē)安裝車(chē)前鏡、車(chē)后鏡和車(chē)輪鏡以及車(chē)燈彩色(cǎisè)衣服、裝飾品和車(chē)輛配件可以更容易被行人、騎車(chē)人和非機(jī)動(dòng)車(chē)在夜間發(fā)現(xiàn)精品資料改進(jìn)(gǎijìn)機(jī)動(dòng)車(chē)的防撞性（1）改進(jìn)車(chē)輛前端來(lái)保護(hù)行人和騎自行車(chē)者歐洲提高車(chē)輛安全委員會(huì)已經(jīng)設(shè)計(jì)了有關(guān)機(jī)動(dòng)車(chē)前端的性能測(cè)試。如果要求機(jī)動(dòng)車(chē)必須通過(guò)這些測(cè)試，歐洲行人和騎自行車(chē)者每年車(chē)禍死亡或重度創(chuàng)傷的人數(shù)可望下降20%左右。近年來(lái)歐洲的EuroNCAP和澳大利亞(àodàlìyà)NCAP把這些測(cè)試方法應(yīng)用于新車(chē)，發(fā)現(xiàn)只有一種型號(hào)的小轎車(chē)達(dá)到80%的防護(hù)要求，估計(jì)制造成本增加了10歐元。一些歐洲國(guó)家可望很快就能批準(zhǔn)要求小轎車(chē)前端加強(qiáng)安全性的相關(guān)法律。歐盟委員會(huì)估計(jì)在歐盟國(guó)家，這些法律每年可拯救多達(dá)2000人的生命。精品資料（2）保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)的乘員使用安全帶可能使重度損傷和死亡的傷害危險(xiǎn)減少40-60%。多數(shù)高收入國(guó)家要求小轎車(chē)和輕型卡車(chē)的安全帶必須符合一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且有逐漸增強(qiáng)的音頻報(bào)警來(lái)提醒駕駛員和乘客使用安全帶。一些未經(jīng)證實(shí)的證據(jù)提示：在低收入和中等收入國(guó)家有一半或更多的機(jī)動(dòng)車(chē)可能沒(méi)有功能可靠的安全帶。在各種類(lèi)型的碰撞中，安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低8-14%；在正向碰撞中可降低22-29%。同時(shí)使用安全帶和安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低68%左右。在美國(guó)，許多兒童在發(fā)生碰撞時(shí)死亡或重傷是因?yàn)樗麄兂俗谕瑯影惭b了安全氣囊的后向式安全座椅上。許多歐洲國(guó)家已經(jīng)要求在車(chē)內(nèi)設(shè)置警告標(biāo)志和自動(dòng)傳感器，以檢測(cè)車(chē)內(nèi)是否有兒童，從而(cóngér)自動(dòng)禁用安全氣囊。精品資料（3）改進(jìn)車(chē)輛之間的“相容性”美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局已經(jīng)把車(chē)輛“相容性”作為一項(xiàng)優(yōu)先(yōuxiān)工作來(lái)開(kāi)展。在歐洲，人們正在不斷努力改進(jìn)小轎車(chē)間前端與前端碰撞和側(cè)面與前端碰撞時(shí)的車(chē)輛之間相容性。在小轎車(chē)與卡車(chē)和小轎車(chē)與公共汽車(chē)的碰撞事故方面，包括要求卡車(chē)后面和側(cè)面的下部安裝防鉆入裝置。安裝吸能型前端以及后部和側(cè)面防鉆入裝置能夠減少12%的與卡車(chē)和輕型車(chē)輛碰撞事故。精品資料（4）改進(jìn)自行車(chē)設(shè)計(jì)各種自行車(chē)的部件(bùjiàn)強(qiáng)度和車(chē)閘/燈光的可靠性差別很大。在荷蘭，自行車(chē)車(chē)禍中有四分之三是因腳被輪輻夾住所致，而60%的自行車(chē)沒(méi)有防護(hù)系統(tǒng)來(lái)避免這一問(wèn)題。精品資料設(shè)計(jì)(shèjì)智能型車(chē)輛智能型安全帶音頻提示器（瑞典出售的新型小客車(chē)已有35%安裝了這種提示器）智能速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)（該系統(tǒng)使致死性車(chē)禍減少的幅度在顧問(wèn)級(jí)約為18-25%，在自動(dòng)級(jí)約為19-32%，在強(qiáng)制級(jí)為37-59%）酒精-點(diǎn)火互鎖系統(tǒng)（美國(guó)的許多州和加拿大的部分省份現(xiàn)在(xiànzài)已經(jīng)制訂法律要求反覆違章酒后駕駛的駕駛員必須在車(chē)內(nèi)加裝這種系統(tǒng)。在瑞典，兩家主要的汽車(chē)制造商把這一系統(tǒng)作為卡車(chē)的配置標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)有1500多輛卡車(chē)安裝了這一系統(tǒng)）電子穩(wěn)定程序（瑞典開(kāi)展的一項(xiàng)試驗(yàn)顯示它們可使車(chē)輛在冰雪天氣中發(fā)生的碰撞減少32-38%）精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對(duì)策1通過(guò)(tōngguò)土地使用和交通政策來(lái)控制暴露危險(xiǎn)2道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮安全性問(wèn)題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見(jiàn)度好的、防撞的、和智能型的車(chē)輛6開(kāi)展研究精品資料傷害危險(xiǎn)來(lái)自于缺乏(quēfá)法規(guī)和不遵守法規(guī)在歐盟，進(jìn)一步改進(jìn)對(duì)現(xiàn)行法律的執(zhí)行狀況可使道路交通死亡和重度損傷的人數(shù)減少約50%。關(guān)鍵在于創(chuàng)造有關(guān)遵紀(jì)守法的氛圍(fēnwéi)提高對(duì)維護(hù)與遵守法規(guī)的自覺(jué)性，使人們認(rèn)識(shí)到違章是非常危險(xiǎn)的實(shí)行處罰的同時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的交通安全教育自動(dòng)化執(zhí)法，如采用攝像機(jī)記錄車(chē)輛速度是一種最有效的方法沒(méi)有執(zhí)法的宣傳教育效果甚微，輔之以執(zhí)法則可增加對(duì)法規(guī)的遵守精品資料制定(zhìdìng)和實(shí)行速度限制（1）速度帶來(lái)的危險(xiǎn)碰撞導(dǎo)致(dǎozhì)傷害的概率與車(chē)速的平方成正比，重度創(chuàng)傷發(fā)生率與速度的立方成正比，死亡率與車(chē)速的4次方成正比。精品資料（2）速度限制速度攝像儀和雷達(dá)測(cè)速器可以捕獲駕駛員超速駕駛的畫(huà)面。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：自動(dòng)拍攝駕駛員行駛速度的儀器能使道路交通死亡和重度損傷人數(shù)下降14%，而由交警執(zhí)法只能(zhīnénɡ)使之減少6％。在車(chē)內(nèi)安裝限速裝置也很有效。重型貨車(chē)上的限速調(diào)速器能夠使道路交通傷害發(fā)生率減少約2%。精品資料制定和實(shí)行(shíxíng)酒精限制（1）酒精引起的危險(xiǎn)在歐盟國(guó)家，1-3%的駕駛員處于酒精的影響之中。在克羅地亞，超過(guò)4%的駕駛員酒醉(jiǔzuì)開(kāi)車(chē)。在加納，超過(guò)7%的駕駛員BAC超過(guò)0.08g/dl。在中低收入國(guó)家，車(chē)禍死亡的駕駛員中有33-69%血液中撿出酒精，8-29%受傷者的血液中撿出酒精。澳大利亞的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，死于車(chē)禍的行人中20-30%的BAC超過(guò)0.15g/dl。南非的研究指出，超過(guò)61%的行人死亡事件與酒精有關(guān)。英國(guó)的研究認(rèn)為，死于道路交通傷害的行人中48%飲酒。精品資料（2）血液酒精濃度(nóngdù)1964年，GrandRapids的研究表明，車(chē)禍的危險(xiǎn)性隨著駕駛員的飲酒量而升高，提出了BAC的限度為0.08g/dl，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)目前仍為許多國(guó)家所采用。此后的研究發(fā)現(xiàn)，即使BAC低于0.08g/dl，碰撞的危險(xiǎn)也會(huì)增加。精品資料精品資料（3）實(shí)行血液酒精濃度限制并加強(qiáng)宣傳酒精呼氣測(cè)試(cèshì)儀已成為最有效的執(zhí)法工具。普遍實(shí)施隨機(jī)呼氣測(cè)試(cèshì)，即每年至少在1/10的駕駛員中應(yīng)用，可以大大提高駕駛員遵守BAC標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)。（澳大利亞3個(gè)州加強(qiáng)隨機(jī)呼吸測(cè)試(cèshì)）在一些高收入國(guó)家已有加大處罰力度（如監(jiān)禁）的嘗試，但總的來(lái)看并不能制止人們酒后駕車(chē)。精品資料醫(yī)用和娛樂(lè)性藥物(yàowù)與酒精相比，藥物對(duì)駕駛行為和碰撞事故有何影響目前還不是很清楚，主要是因?yàn)槊糠倍嗟乃幬飳?duì)駕駛的影響與服藥劑量、藥物的聯(lián)合使用情況，以及(yǐjí)藥物對(duì)于不同個(gè)體的影響都因人而異。然而，有證據(jù)表明，使用各種各樣的精神類(lèi)藥物（包括醫(yī)用和娛樂(lè)性藥物）的駕駛員正在不斷增加，他們常伴有飲酒行為。精品資料處理(chǔlǐ)疲勞駕駛的問(wèn)題新西蘭研究發(fā)現(xiàn),在以下三種情況下不駕車(chē)，車(chē)禍發(fā)生率可以減少19%：1）出現(xiàn)睡意；2）在過(guò)去的24小時(shí)內(nèi)睡眠時(shí)間少于5小時(shí)；3）凌晨2:00至5:00。美國(guó)研究發(fā)現(xiàn)：三種駕駛員的疲勞駕駛具有發(fā)生車(chē)禍的高度危險(xiǎn)性：年輕人，尤其是年齡在16-29歲者；夜班司機(jī)或工作時(shí)間較長(zhǎng)且不規(guī)律者；有睡眠呼吸暫停(zàntínɡ)或嗜眠癥且未經(jīng)治療者。許多高收入國(guó)家已經(jīng)制定法律，限制商用車(chē)輛駕駛員每次駕駛的最長(zhǎng)小時(shí)數(shù)，但規(guī)定商用車(chē)輛每天行駛的時(shí)間要更為合理。精品資料減少(jiǎnshǎo)交叉路口碰撞的危險(xiǎn)在澳大利亞，安裝紅燈攝像機(jī)使道路碰撞總數(shù)減少了7%，而在事故多發(fā)地段上則減少了32％。在美國(guó)加州的Oxnard市，安裝紅燈攝像機(jī)后車(chē)禍致傷減少了29%，在事故多發(fā)地段正面(zhèngmiàn)和側(cè)面碰撞傷減少了68%。精品資料要求使用安全帶和兒童(értóng)固定座椅安全帶1971年，澳大利亞(àodàlìyà)的維多利亞州首先立法要求所有小轎車(chē)安裝和使用安全帶，這一措施使當(dāng)年小轎車(chē)死亡人數(shù)減少了18%。精品資料精品資料美國(guó)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生小轎車(chē)碰撞時(shí)兒童固定座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%。瑞典的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在3歲以下兒童中發(fā)生的致死性車(chē)禍中有50%是由側(cè)向碰撞所致，而現(xiàn)有的兒童固定座椅對(duì)這種碰撞的防護(hù)作用并不理想。EuroNCAP也發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的固定座椅并不能完全固定住兒童頭部的移動(dòng)。兒童固定座椅在高收入國(guó)家中很常見(jiàn)，使用率在澳大利亞(àodàlìyà)為90%，在美國(guó)為86%。但在低收入和中等收入國(guó)家還屬罕見(jiàn)。精品資料要求駕駛和搭乘兩輪(liǎnɡlún)摩托車(chē)者戴安全頭盔在帶馬達(dá)的自行車(chē)和摩托車(chē)的駕駛員中，頭部創(chuàng)傷占死亡的比例在歐洲為75%，在馬來(lái)西亞為55-88%。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，沒(méi)有戴安全頭盔的駕駛員頭部受傷的概率是戴安全頭盔者的3倍。另一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)安全頭盔可使致死性和重度頭部創(chuàng)傷減少20-45%。大多數(shù)高收入國(guó)家(guójiā)制定了安全頭盔標(biāo)準(zhǔn)。多數(shù)國(guó)家(guójiā)駕駛摩托車(chē)者安全頭盔的使用率不到10％精品資料騎自行車(chē)的兒童如能戴安全頭盔，發(fā)生碰撞時(shí)頭部損傷的情況可下降63%，意識(shí)喪失可下降86％。澳大利亞、新西蘭、瑞典、美國(guó)和其他幾個(gè)國(guó)家已經(jīng)立法要求騎自行車(chē)者戴安全頭盔。在澳大利亞的維多利亞州，1990年頒布了一項(xiàng)新的法令，要求騎自行車(chē)戴安全頭盔，結(jié)果(jiēguǒ)自行車(chē)安全頭盔的使用率從31%上升到75%，騎自行車(chē)者發(fā)生頭部損傷的數(shù)量也相應(yīng)地減少了51%。精品資料禁止(jìnzhǐ)駕駛員使用手持移動(dòng)電話(huà)研究表明，當(dāng)駕駛員使用手持電話(huà)時(shí)，其反應(yīng)時(shí)間從0.5秒上升至1.5秒。有證據(jù)表明駕駛員在使用手持電話(huà)時(shí)發(fā)生(fāshēng)碰撞的危險(xiǎn)比其他駕駛員要高四倍。免提式電話(huà)也會(huì)使駕駛員分散注意力，現(xiàn)有的證據(jù)提示手持電話(huà)的危害性更大。精品資料對(duì)公眾的教育(jiàoyù)和宣傳孤立地來(lái)看，宣傳教育(jiàoyù)和讓公眾知情的活動(dòng)并不能顯著的、持久的減少道路交通死亡和重度損傷，需要同立法和執(zhí)法結(jié)合起來(lái)。教育(jiàoyù)和信息