線路-車輛-車站-信號(hào)-ATP

第二篇運(yùn)輸設(shè)備篇鐵道線路-機(jī)車-車輛-車站-信號(hào)技術(shù)服務(wù)事業(yè)部技術(shù)中心

——毛迎青編輯鐵道線路鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。為了保證列車能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，使鐵路運(yùn)輸部門能夠質(zhì)量良好的完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持良好狀態(tài)。鐵路也分等級(jí)我國(guó)鐵路的等級(jí)通常分為三級(jí)，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級(jí)的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量來(lái)確定的（指具體線路在交付運(yùn)營(yíng)后第10年）。Ⅰ級(jí)鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在20Mt以上。Ⅱ級(jí)鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以上。Ⅲ級(jí)鐵路是指為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以下。各級(jí)鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，主要是其區(qū)間線路的最小曲線半徑和最大限制坡度。鐵路線路分類鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。線路上各種各樣的標(biāo)志分為線路標(biāo)志和信號(hào)標(biāo)志兩種，前者主要是標(biāo)明線路的狀況，后者主要是操作提示。功用：既便于工務(wù)人員從事線路的養(yǎng)護(hù)維修，也便于機(jī)車司機(jī)掌握線路的變化，安全行車。公里標(biāo)半公里標(biāo)曲線標(biāo)接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)坡度標(biāo)警沖標(biāo)線路上各種各樣的標(biāo)志(b)(a)(d)(c)說(shuō)明：（a）站界標(biāo)、（b）預(yù)告標(biāo)、（C）鳴笛標(biāo)、（d）引導(dǎo)標(biāo)、（e）色燈信號(hào)機(jī)。(e)路基路基：顧名思義就是鐵路線路的基礎(chǔ)，是為了滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件而修建的土工構(gòu)筑物。它承受來(lái)自軌道、機(jī)車車輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅(jiān)實(shí)，經(jīng)常保持干燥、穩(wěn)固和完好狀態(tài)，并盡可能保證路基面的平順，使列車能在允許的彈性變形范圍內(nèi)，平穩(wěn)安全運(yùn)行。軌道軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。從石路到鐵路鐵路的來(lái)源與演變：人們普遍認(rèn)為，世界上的鐵路來(lái)源于石路。其根據(jù)是考古學(xué)家發(fā)掘意大利龐貝古城時(shí)，發(fā)現(xiàn)了和現(xiàn)代鐵路一樣寬的石路。肩負(fù)重任的鋼軌在人們長(zhǎng)年孜孜不倦地研究和探索中，終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形斷面。鋼軌斷面的工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。我國(guó)目前的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度只有12.5m和25m兩種。鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來(lái)表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國(guó)，重達(dá)77kg/m。我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種?！盁o(wú)縫線路”所謂“無(wú)縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長(zhǎng)的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長(zhǎng)軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長(zhǎng)度，鋪到線路上就成為一段無(wú)縫線路。如果沒(méi)有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無(wú)縫線路”可以無(wú)限長(zhǎng)。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國(guó)鐵路正在一些主要干道上采用。由于無(wú)縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時(shí)必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無(wú)縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。無(wú)縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計(jì)，與普通線路相比，無(wú)縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費(fèi)用，延長(zhǎng)25%的鋼軌使用壽命。此外，無(wú)縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動(dòng)及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。軌距——“永不相交的兩條線”軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。中國(guó)規(guī)定，直線軌距的標(biāo)準(zhǔn)是1435mm，這也是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距。大于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的，稱之為寬軌，小于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的稱之為窄軌?，F(xiàn)在，全世界有30來(lái)種不同的軌距。軌枕軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來(lái)的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經(jīng)過(guò)時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過(guò)后還得盡可能恢復(fù)原狀。木枕、鋼枕、鋼筋混凝土軌枕、塑料軌枕。在我國(guó)，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營(yíng)條件來(lái)確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。承上啟下de道床道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來(lái)自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。道碴的作用；1、它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。2、排水整體道床與軌枕板：1、道床整體化，用某些膠合材料（如瀝青砂漿、快硬水泥砂漿、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴澆灌在一起，形成整體化道床，可以提高承載能力，使道床的下沉量比普通道床減小約90%，線路縱向、橫向阻力增加約0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防臟、防凍、不長(zhǎng)草的特點(diǎn)，頗受國(guó)內(nèi)外鐵路工程界的青睞。2、軌枕板與普通軌枕一樣長(zhǎng)，寬度卻大一倍。密鋪時(shí)，相鄰板塊之間的縫隙只有約18mm，幾乎把道床頂面全部覆蓋住。道岔——“分道揚(yáng)鑣”道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。道岔種類有單開道岔雙開道岔三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）道岔號(hào)道岔各有其代號(hào)，如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等。道岔號(hào)N，實(shí)際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過(guò)岔速度也就越高。鐵路限界機(jī)車車輛運(yùn)行必須有一個(gè)安全的空間，因此，鐵路對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備規(guī)定了不允許超越的輪廓尺寸，也就是限界。我國(guó)新修訂的《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》已于2000年5月1日起施行，它根據(jù)近年來(lái)鐵路的發(fā)展和科技的進(jìn)步的實(shí)際情況，充實(shí)和完善了機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。鐵路限界是鐵路基本技術(shù)法規(guī)，不但鐵路系統(tǒng)各部門必須嚴(yán)格執(zhí)行，而且凡是與鐵路打交道的單位也必須遵守。線路的養(yǎng)護(hù)維修養(yǎng)路工作的任務(wù)就是隨時(shí)改正變形的軌道狀態(tài)，使它恢復(fù)到原來(lái)的設(shè)計(jì)位置；更換磨損的鋼軌、枕木和零部件，保證列車暢通無(wú)阻。機(jī)械化“天窗”作業(yè)：運(yùn)輸中的“天窗”特指在列車運(yùn)行圖中某一線路區(qū)間留作專門用途的一段間隔時(shí)間。在預(yù)留的“天窗”時(shí)間里，工務(wù)部門把大小型機(jī)械成套地集中使用，提高了綜合生產(chǎn)效率和養(yǎng)護(hù)作業(yè)的質(zhì)量。鐵路橋梁修建一條鐵路時(shí)碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。中國(guó)鐵路橋梁劃分的標(biāo)準(zhǔn)是：橋長(zhǎng)小于20米的叫小橋，20米~99米的叫中橋，100米~499米的叫大橋，500米以上的叫特大橋。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)鐵路全長(zhǎng)在千米以上的特大橋有70余座，分類：1、按跨越障礙來(lái)區(qū)分，有跨河橋、跨谷橋、跨線橋（又稱立交橋），高架橋等。2、按采用材料來(lái)區(qū)分，有鋼橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工橋（包括磚橋、石橋、混凝土橋）等。3、按橋面在橋跨結(jié)構(gòu)中的不同位置來(lái)區(qū)分，有上承式橋、下承式橋和中承式橋。上承式橋，它的橋面布置在橋跨結(jié)構(gòu)的頂面，也就是橋跨結(jié)構(gòu)的上部承受荷載；下承式橋由橋跨結(jié)構(gòu)的下部來(lái)承受荷載；而中承式橋，自然是由橋跨結(jié)構(gòu)的中部來(lái)承受荷載，主要用于拱式橋跨結(jié)構(gòu)。4、按受力特點(diǎn)來(lái)區(qū)分橋梁，比如梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構(gòu)橋和組合體系橋等。(習(xí)慣叫法)梁式橋鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細(xì)分為簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。武漢長(zhǎng)江大橋我國(guó)鐵路最大跨度的鋼筋混凝土拱橋

——永定河7號(hào)橋拱式橋懸索橋我國(guó)跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長(zhǎng)江橋剛構(gòu)橋我國(guó)第一座斜腿剛構(gòu)橋——安康漢江橋組合體系橋梁三拱如虹飛架天塹——九江長(zhǎng)江大橋隧道—鐵路修建的捷徑鐵路隧道是鐵路線路用來(lái)克服山嶺高程障礙或渡江過(guò)海而修建的地下、水下的工程建筑物。隧道的種類:1、按用途分,有鐵路隧道、公鐵兩用隧道、地鐵隧道等；2、按斷面形狀分,有圓形、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；3、按位置分，有傍山隧道、越嶺隧道、水底隧道和地下隧道等；4、按襯砌結(jié)構(gòu)分，有之墻式襯砌隧洞、曲墻式襯砌隧道、曲邊墻叫仰拱襯砌隧道等；5、按隧內(nèi)鐵路線路數(shù)分，有單線隧道、雙線隧道和多線隧道等.隧道的長(zhǎng)度小于500延長(zhǎng)米，稱之為短隧道；在500～3000延長(zhǎng)米之間，稱之為中長(zhǎng)隧道；在3000～10000延長(zhǎng)米之間，稱之為長(zhǎng)隧道；而10000延長(zhǎng)米以上的，稱之為特長(zhǎng)隧道。世界著名的鐵路隧道早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，歐洲就出現(xiàn)了幾座至今仍享有盛名的長(zhǎng)大隧道。仙尼斯隧道，連接法國(guó)、意大利兩國(guó)，長(zhǎng)12900米，雙線，建于1857～1871年。圣哥達(dá)隧道，位于瑞士境內(nèi)，長(zhǎng)15000米，雙線，建于1872～1882年。辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長(zhǎng)隧道，長(zhǎng)19800米。第一號(hào)隧道建于1896～1906年，第二號(hào)隧道建于1912～1921年。美國(guó)最長(zhǎng)的隧道是1925～1928年修建的長(zhǎng)12540米的喀斯喀特隧道。世界上最長(zhǎng)的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長(zhǎng)22280米。日本的青函海底隧道英法海底隧道中國(guó)著名的鐵路隧道中國(guó)是多山的國(guó)家，且地質(zhì)狀況十分復(fù)雜，經(jīng)過(guò)山區(qū)的鐵路分布著眾多隧道。從1887年臺(tái)灣省建成第一座鐵路隧道起，到目前為止，中國(guó)的鐵路線上已建成并正式交付運(yùn)營(yíng)的隧道達(dá)5500余座，總長(zhǎng)度超過(guò)2700公里，占鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)度的4.69%，成為世界上鐵路隧道數(shù)量最多、總長(zhǎng)度最大的國(guó)家。其中1970年建成的全長(zhǎng)1085公里的成昆鐵路，隧道總長(zhǎng)達(dá)340公里；1997年建成的全長(zhǎng)899公里的南昆鐵路橋隧總長(zhǎng)占全線的31％（隧道258座）。中國(guó)修建的著名鐵路隧道：近代：主要是臺(tái)灣的獅球嶺隧道、八達(dá)嶺隧道?，F(xiàn)代：涼風(fēng)埡隧道、關(guān)角隧道、南嶺隧道、大瑤山隧道、軍都山隧道、米花嶺隧道、家竹箐隧道、分水關(guān)隧道、秦嶺隧道、昆侖山隧道、風(fēng)火山隧道?；疖囘^(guò)江?！捇疖囕喍苫疖噾{借巨型渡輪，將整列車廂運(yùn)過(guò)江河湖海，這就是火車輪渡運(yùn)輸。早在1850年2月3日，英國(guó)就在蘇格蘭的福恩灣使用火車輪渡。目前，全球共有20多個(gè)國(guó)家的近40處設(shè)有火車輪渡，開辟了70條航線，總長(zhǎng)1．4萬(wàn)公里，其中國(guó)際航線占35％。如跨英吉利海峽的英國(guó)至法國(guó)；跨波羅的海的瑞典至德國(guó)、瑞典至波蘭、瑞典至芬蘭、芬蘭至德國(guó)；跨北海的英國(guó)至比利時(shí)；跨斯卡格拉克海峽的挪威至丹麥；跨地中海的意大利本土至西西半島；跨蘇必利爾湖和太平洋的英國(guó)至加拿大；跨庫(kù)克海峽的新西蘭本國(guó)航線以及連接日本4個(gè)大島的航線等。中國(guó)1933年首次出現(xiàn)火車輪渡，使京滬鐵路在浦口實(shí)現(xiàn)了跨越長(zhǎng)江天塹，1968年，南京長(zhǎng)江大橋建成后，這套火車輪渡設(shè)備移至蕪湖，如今蕪湖長(zhǎng)江大橋也建成了，長(zhǎng)江上不再使用火車輪渡，人們把目光轉(zhuǎn)向跨?；疖囕喍?。瓊州海峽火車輪渡是我國(guó)第一條跨?；疖囕喍删€，它從雷州半島南端的海安港至海南島的海口市，全長(zhǎng)24公里，年設(shè)計(jì)運(yùn)送能力為貨運(yùn)1000萬(wàn)噸，客車8對(duì)?；浐ｈF路粵海鐵路使用的第一艘跨海火車渡輪是“粵海鐵1號(hào)”，它由中國(guó)船舶工業(yè)708研究所設(shè)計(jì)、上海江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司建造，為雙柴油機(jī)推進(jìn)，開敞式分層裝載旅客、汽車和火車，全長(zhǎng)165．4米，寬22．6米；主甲板為火車甲板，上甲板為汽車甲板，渡輪后半部設(shè)置旅客艙室?；疖?、汽車、旅客登離渡輪時(shí)完全分流、互不干擾。渡輪總噸位為1．34萬(wàn)噸，可裝載40節(jié)長(zhǎng)l4米、重80噸的貨車或18節(jié)長(zhǎng)26．5米的客車，同時(shí)可載汽車50輛，旅客1360人?！盎浐ｈF1號(hào)”

另?yè)?jù)報(bào)道，南起山東半島煙臺(tái)市，北至遼東半島大連市的跨渤海鐵路輪渡航線項(xiàng)目，被列入中國(guó)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并由權(quán)威的十國(guó)國(guó)際工程咨詢公司通過(guò)了項(xiàng)目評(píng)估。整個(gè)工程投資約30億元人民幣，大約需要3年完成。車

輛“車輛”“車輛”的演變：車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉(zhuǎn)動(dòng)的交通工具；所謂輛，來(lái)源于古代對(duì)車的計(jì)量方法。（那時(shí)的車一般是兩個(gè)車輪，故車一乘即稱一兩，后來(lái)才寫作輛。）

由此可見，車輛的本義是指本身沒(méi)有動(dòng)力的車。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，又有了用蒸汽機(jī)來(lái)牽引的汽車等等。這時(shí)車輛的概念已經(jīng)悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱，這里的車輛泛指所有的車。鐵路上所說(shuō)的“車輛”：特指沒(méi)有動(dòng)力裝置、要靠機(jī)車牽引才能在鐵路線上運(yùn)行的客貨運(yùn)輸工具。車輛分類種種鐵路車輛的分類主要有三種：一、按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。

二、按車輛的軸數(shù)分：有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數(shù)越多，車輪也越多，載重量就越大。(引出“軸重”的概念)

三、按車輛的載重分：例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。(“軸重”的概念)軸重：并非指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對(duì)車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國(guó)鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說(shuō)，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來(lái)分擔(dān)每根軸的重量。車輛的基本構(gòu)造車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置五大部分組成。車體早期車輛的車體多以木結(jié)構(gòu)為主，輔以鋼板、弓形桿等來(lái)加強(qiáng)。近代的車體以鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)為主。薄壁筒形結(jié)構(gòu)車體車底架車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長(zhǎng)方形構(gòu)架。它承托著車體，是車體的基礎(chǔ)。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，并通過(guò)上、下心盤將重量傳給走行部。走行部走行部是車輛在牽引動(dòng)力作用下沿線路運(yùn)行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運(yùn)行和通過(guò)曲線；可靠地承受作用于車輛各種力量并傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動(dòng)，保證足夠的運(yùn)行平穩(wěn)性和良好的運(yùn)行質(zhì)量；具有可靠的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，使車輛具有良好的制動(dòng)效果。由于車輛的用途、運(yùn)行條件、制造和檢修能力等因素的不同，轉(zhuǎn)向架的類型很多，結(jié)構(gòu)各異。一般轉(zhuǎn)向架主要由輪對(duì)、側(cè)架和搖枕、軸箱油潤(rùn)裝置、彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置所組成。車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機(jī)車或動(dòng)車相互連掛，傳遞牽引力，制動(dòng)力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個(gè)整體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。列車制動(dòng):就是人為地制止列車的運(yùn)動(dòng)，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行。緩解:對(duì)已制動(dòng)的列車或機(jī)車解除或減弱其制動(dòng)作用，則稱為“緩解”。制動(dòng)裝置:為施行制動(dòng)和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車“制動(dòng)裝置”。閘:“制動(dòng)”和“制動(dòng)裝置”俗稱為“閘”。施行制動(dòng)常簡(jiǎn)稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡(jiǎn)稱為“松閘”。制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置“列車制動(dòng)裝置”包括機(jī)車制動(dòng)裝置和車輛制動(dòng)裝置。機(jī)車除了具有像車輛一樣使它自己制動(dòng)和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動(dòng)作用的設(shè)備。制動(dòng)方式列車制動(dòng)在操縱上按用途可分為“常用制動(dòng)”和“緊急制動(dòng)”兩種。常用制動(dòng)——在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度包括進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)，稱為“常用制動(dòng)”。特點(diǎn)是作用比較緩和而且制動(dòng)力可以調(diào)節(jié)。緊急制動(dòng)——在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動(dòng)，稱為“緊急制動(dòng)”（也稱為“非常制動(dòng)”）。特點(diǎn)是作用比較迅猛而且要把列車制動(dòng)能力全部用上。制動(dòng)方式閘瓦制動(dòng)：目前，鐵路機(jī)車車輛采用的制動(dòng)方式最普遍的是閘瓦制動(dòng)。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動(dòng)塊，在制動(dòng)時(shí)抱緊車輪踏面，通過(guò)摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。在這一過(guò)程中，制動(dòng)裝置要將巨大的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵?。盤形制動(dòng)：它是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動(dòng)盤，用制動(dòng)夾鉗使以合成材料制成的兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，通過(guò)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車停止前進(jìn)。適用于時(shí)速120公里以上的高速列車，這正是各國(guó)普遍采用盤形制動(dòng)的原因所在。鐵路機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)按制動(dòng)原動(dòng)力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動(dòng)機(jī)、空氣制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)、電磁制動(dòng)機(jī)和真空制動(dòng)機(jī)。制動(dòng)距離制動(dòng)距離：從施行制動(dòng)的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過(guò)的距離，稱為制動(dòng)距離。

這是綜合反映列車制動(dòng)裝置性能和效果的主要技術(shù)指標(biāo)。列車重量越大，運(yùn)行速度越高，就越不容易在短時(shí)間、短距離內(nèi)停下來(lái)。那么，列車的運(yùn)行速度與制動(dòng)距離之間是什么關(guān)系呢？假如一列由15節(jié)車廂組成的列車運(yùn)行時(shí)速在50公里時(shí)，它實(shí)施制動(dòng)后，可以在130米內(nèi)停下來(lái)；當(dāng)時(shí)速增加到70公里時(shí)，它要向前行駛250米才能停下來(lái)；當(dāng)列車速度達(dá)到每小時(shí)100公里時(shí)，它的制動(dòng)距離要570米；而當(dāng)列車速度高達(dá)120公里時(shí)，制動(dòng)距離就要超過(guò)800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動(dòng)距離要增加三倍以上。我國(guó)現(xiàn)行的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急制動(dòng)距離，規(guī)定為800m”。這就是說(shuō)，要想提高列車速度，必須采用更先進(jìn)的制動(dòng)裝置。車輛檢修國(guó)際上通行兩種檢修制度：一、計(jì)劃預(yù)防修理制度：二、按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度計(jì)劃預(yù)防修理制度：即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎(chǔ)上確定合理的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，使車輛零部件在運(yùn)用中產(chǎn)生的損傷尚未達(dá)到極限時(shí)，就能加以修復(fù)。按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度：即在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，將運(yùn)行設(shè)備按照規(guī)定的狀態(tài)值來(lái)監(jiān)察其運(yùn)行參數(shù)，只要設(shè)備運(yùn)行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)時(shí)，就一律不檢修。當(dāng)運(yùn)行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時(shí)，就按照規(guī)定工藝進(jìn)行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設(shè)備達(dá)到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設(shè)備安全前提下，充分發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的內(nèi)在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進(jìn)的狀態(tài)修，也是中國(guó)鐵路車輛將逐步實(shí)施的檢修制度。修程目前中國(guó)鐵路實(shí)行的車輛計(jì)劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對(duì)運(yùn)用中的車輛，每隔一定時(shí)間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。定期檢修能有計(jì)劃地使車輛恢復(fù)運(yùn)用功能，保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并保證在到達(dá)下一個(gè)定期檢修以前，不出現(xiàn)重大故障。客車定期檢修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。車輛日常維修的任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。廠修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個(gè)段修期內(nèi)正常運(yùn)用。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時(shí)可以在有條件的車輛段進(jìn)行。段修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過(guò)限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長(zhǎng)車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個(gè)段修期。段修在車輛段進(jìn)行。輔修主要對(duì)車輛的制動(dòng)裝置和軸箱油潤(rùn)裝置進(jìn)行檢修，同時(shí)對(duì)其他部件進(jìn)行輔助性修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)?？蛙嚨妮o修一般在客車整備所車庫(kù)停留時(shí)間內(nèi)進(jìn)行；貨車的輔修在檢修所（線）進(jìn)行。軸檢是按輔修的要求，對(duì)車輛的軸箱油潤(rùn)裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤(rùn)裝置故障。客車家族概況根據(jù)用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車、試驗(yàn)車。此外，還有公務(wù)車、衛(wèi)生車、醫(yī)務(wù)車、維修車、文教車、特種車等。車種基本型號(hào)車種基本型號(hào)軟座車RZ行李車XL硬座車YZ郵政車UZ雙層軟座車SRZ餐車CA雙層硬座車SYZ公務(wù)車GW軟臥車RW試驗(yàn)車SY硬臥車YW

客車基本型號(hào)表現(xiàn)代客車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)。其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不僅大大提高了車體的強(qiáng)度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運(yùn)行的安全性，節(jié)約了維修費(fèi)用和牽引動(dòng)力消耗，為提高列車運(yùn)行速度創(chuàng)造了有利條件。從20世紀(jì)90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級(jí)換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發(fā)展進(jìn)步，技術(shù)水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國(guó)鐵路的大提速而誕生、發(fā)展，將成為中國(guó)鐵路主型客車。今年4·18提速，投入運(yùn)用新型25G與25T客車。客車的直系親屬客車的“直系親屬”目前有三代：第一代——21型客車第二代——22型客車第三代——25型客車（基本型）第三代——25型雙層客車貨車家族簡(jiǎn)述貨物運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,目前，中國(guó)鐵路的年貨物發(fā)送量位居世界第一，達(dá)到20億噸以上。這些貨物南來(lái)北往，都需要車輛來(lái)裝運(yùn)。因此，我們把鐵路上用于載運(yùn)貨物的車輛統(tǒng)稱為貨車。

鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無(wú)特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一,同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時(shí)在鐵路上的運(yùn)營(yíng)方式也比較特別,如固定編組、專列運(yùn)行。專用貨車一般有集裝箱車、長(zhǎng)大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。車種基本型號(hào)車種基本型號(hào)棚車P長(zhǎng)大貨物車D敞車C毒品車W平車N家畜車J罐車G水泥車U保溫車B糧食車L集裝箱車X特種車T礦石車K守車S貨車基本型號(hào)表敞車主要供運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用。（通用性最好）所謂敞車是指具有端壁、側(cè)壁、地板而無(wú)車頂，向上敞開的貨車棚車通用于運(yùn)送怕日曬，雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷，日用工業(yè)品及貴重儀器設(shè)備等。右圖：P65型行包快運(yùn)棚車（130km/h）罐車罐車是車體呈罐形的車輛，用來(lái)裝運(yùn)各種液體、液化氣體和粉末狀貨物等。按用途可分：輕油類罐車、粘油類罐車、酸堿類罐車、液化氣體類罐車和粉狀貨物罐車；按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為有空氣包和無(wú)空氣包罐車，有底架和無(wú)底架罐車，上卸式和下卸式罐車等。車站區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的線路通過(guò)能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個(gè)長(zhǎng)短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設(shè)置一個(gè)車站。每一個(gè)段落就稱為區(qū)間，一個(gè)區(qū)間只能允許一列列車運(yùn)行，否則就會(huì)發(fā)生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區(qū)間的分界點(diǎn)，設(shè)置車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運(yùn)進(jìn)運(yùn)出，也是為了給列車的會(huì)讓提供處所。由此可見，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的基本環(huán)節(jié)。車站的作用車站是辦理客貨運(yùn)輸?shù)幕?，旅客上下車和貨物的裝卸車以及相關(guān)的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的。它是鐵路與旅客、貨主間的紐帶，鐵路運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、市場(chǎng)的需求的關(guān)系如何，車站是最好的觀察窗口。另外，車站也是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站里，除了辦理客貨運(yùn)輸各項(xiàng)作業(yè)還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。例如列車的接發(fā)、會(huì)讓、越行；車列的解體、編組；機(jī)車的換掛、整備；車輛的檢查、修理等。車站多種分類法按照車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量，以及它在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)方面的地位來(lái)劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個(gè)等級(jí)。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。按車站技術(shù)作業(yè)的不同來(lái)劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)來(lái)劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。中間站中間站的主要作業(yè)有：——列車的到發(fā)、通過(guò)、會(huì)讓和越行；——旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；——貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；——沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。會(huì)讓站、越行站在我國(guó)鐵路上，還有數(shù)量不多的主要用來(lái)提高線路通過(guò)能力而設(shè)置的車站，稱為會(huì)讓站和越行站。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，會(huì)讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。會(huì)讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。因此，會(huì)讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號(hào)及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒(méi)有專門的貨運(yùn)設(shè)備。在會(huì)讓站上，既可以實(shí)現(xiàn)會(huì)車，也可以實(shí)現(xiàn)越行。越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號(hào)及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)，是指解體與編組區(qū)段和沿零摘掛列車的車站，它是根據(jù)機(jī)車牽引區(qū)段的長(zhǎng)度和路網(wǎng)的布局和規(guī)劃設(shè)置的。區(qū)段站的主要任務(wù)是改編區(qū)段到發(fā)的車流，為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機(jī)車，或更換貨運(yùn)機(jī)車及乘務(wù)員，為無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，辦理一定數(shù)量的列車編解作業(yè)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。區(qū)段站的作業(yè)客運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。貨運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大致一樣，但作業(yè)量要大。運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過(guò)旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個(gè)別車輛的甩掛作業(yè)。與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對(duì)區(qū)段列車和沿零摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)。同時(shí)還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。機(jī)車業(yè)務(wù)：主要是換掛機(jī)車和乘務(wù)組，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備、修理和檢查等。車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。區(qū)段站的布置區(qū)段站的客運(yùn)、貨運(yùn)、運(yùn)轉(zhuǎn)、機(jī)務(wù)、車輛等五項(xiàng)設(shè)備的合理布置，可從區(qū)段站的布置圖上看出。由于地形、城市規(guī)劃、運(yùn)量及運(yùn)輸性質(zhì)、正線數(shù)目等因素的影響，可以形成多種多樣的布置圖型。區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。編組站編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：——解編各種類型的貨物列車；——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；——設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。編組站編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)、發(fā)車和調(diào)車場(chǎng)，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。我國(guó)鐵路編組站的分類及分布路網(wǎng)性編組站——設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點(diǎn)，編組2個(gè)及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車（通過(guò)1個(gè)以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。區(qū)域性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點(diǎn)，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。地方性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點(diǎn)，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。分類數(shù)量分布東北區(qū)華北區(qū)華東區(qū)中南區(qū)西北區(qū)西南區(qū)路網(wǎng)性15哈爾濱南、沈陽(yáng)西、沈陽(yáng)南、山海關(guān)、豐臺(tái)西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽(yáng)北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北區(qū)域性17三間房、四平、哈爾濱南倉(cāng)、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡陽(yáng)北、廣州北、柳州南西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽(yáng)南地方性17牡丹江、長(zhǎng)春、通遼南、梅河口太原北喬司、來(lái)舟、艮山門、淮南西、青島西、懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西昆明東、安康東合計(jì)4911512975我國(guó)現(xiàn)有編組站49處編組站的作業(yè)和設(shè)備編組站主要設(shè)備是調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場(chǎng)尾部，適合于車列的編組作業(yè)。駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)?！榜劮濉薄涇嚳焖倬幗庠O(shè)備駝峰根據(jù)設(shè)備條件的不同，可分為簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)等?！榜劮濉薄涇嚳焖倬幗庠O(shè)備駝峰減速設(shè)備所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。我國(guó)鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動(dòng)鐵鞋和車輛減速器等。在機(jī)械化駝峰上，除調(diào)車場(chǎng)內(nèi)使用鐵鞋制動(dòng)外，在駝峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動(dòng)化駝峰上，是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速器兩種。鐵路樞紐鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運(yùn)的地區(qū)。除樞紐內(nèi)各種車站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)方面，有各鐵路方向之間的無(wú)改編列車和改編列車的轉(zhuǎn)線，以及擔(dān)當(dāng)樞紐地區(qū)車流交換的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的作業(yè)。在旅客運(yùn)轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運(yùn)、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運(yùn)輸動(dòng)力、進(jìn)行機(jī)車車輛的檢修等作業(yè)。鐵路樞紐設(shè)備為了完成以上復(fù)雜而繁重的任務(wù)，樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等；車站——客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；疏解設(shè)備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。其他設(shè)備——機(jī)務(wù)段、車輛段、客車整備所等。北京鐵路樞紐北京鐵路樞紐屬環(huán)形鐵路樞紐，核心區(qū)形成內(nèi)環(huán)（北京一北京南一廣安門一北京西）和外環(huán)（豐臺(tái)、豐西一東南環(huán)一雙橋一東北環(huán)一西北環(huán)一豐沙一豐臺(tái)、豐西）二重環(huán)線。通過(guò)環(huán)線連接京廣、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、豐沙等9條鐵路干線。北京鐵路樞紐是以特大型客運(yùn)站北京站、北京西站和路網(wǎng)性編組站豐臺(tái)西站為主，輔之以北京南站、北京北站等客運(yùn)站和樞紐輔助編組站豐臺(tái)站、雙橋站，以及廣安門、大紅門、百子灣、石景山南站等貨運(yùn)站組成的中國(guó)最大的鐵路樞紐。北京鐵路樞紐范圍：京廣線至琉璃河南站；京山線、京九線至黃襯站；京包線至南口站；京原線至良各莊站；京承線至密云站；京秦線至通縣站；京通線至懷柔北站；豐沙線至安家莊站。樞紐內(nèi)共有車站77個(gè)，其中特等站4個(gè)、一等站6個(gè)、二等站8個(gè)、三等站22個(gè)、四等、五等站37個(gè)。豐臺(tái)西編組站北京西站鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐：是京廣、隴海兩大鐵路干線的交會(huì)點(diǎn)，是溝通南北，連貫東西的交通要沖，居于全國(guó)路網(wǎng)中心的重要位置上，素有鐵路心臟之稱。由于位居路網(wǎng)中心，聯(lián)貫各方，運(yùn)輸行車涉及的面十分廣闊分散。站場(chǎng)線路分布范圍大,客貨運(yùn)量和辦理車數(shù)很多。它在布局上有一個(gè)明顯的特點(diǎn)，就是集中設(shè)置三個(gè)大站一個(gè)大型編組站（鄭州北站），統(tǒng)一辦理兩大干線的列車編組和通過(guò)作業(yè)；一個(gè)客運(yùn)站（鄭州站）擔(dān)當(dāng)各線的旅客輸送業(yè)務(wù)；一個(gè)貨運(yùn)站（鄭州東站），擔(dān)負(fù)以零擔(dān)為主的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐的客貨運(yùn)量和列車編解的作業(yè)量都很大，并以中轉(zhuǎn)為主。鄭州樞紐中的鄭州北編組站站型為雙向縱列式三級(jí)六場(chǎng)，在下行調(diào)車場(chǎng)尾部設(shè)有輔助調(diào)車場(chǎng)。全站共有道岔898組，信號(hào)機(jī)828架，各種線路228條，線路總延長(zhǎng)454公里。其中上發(fā)場(chǎng)五渡十交大型組合道岔是當(dāng)時(shí)我國(guó)最為復(fù)雜的道岔，大大提高了列車編解能力。鄭州北編組站：主要承擔(dān)著南北京廣線、東西隴海線四個(gè)方向貨物列車和鄭州樞紐地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的到達(dá)、解體、編組及出發(fā)作業(yè)任務(wù)，是名副其實(shí)的巨型"物流中轉(zhuǎn)站"，是亞洲最大的編組站。鐵路信號(hào)

>>>>>>>>>鐵路信號(hào)鐵路信號(hào)分為視覺信號(hào)和聽覺信號(hào)，可以說(shuō)是有聲有色，多姿多彩。它們是指示列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的命令，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。鐵路信號(hào)中用手拿的信號(hào)燈、信號(hào)旗或用手勢(shì)顯示的信號(hào)叫手信號(hào)；臨時(shí)設(shè)置的信號(hào)牌、信號(hào)燈等叫移動(dòng)信號(hào)；在固定地點(diǎn)安裝的信號(hào)設(shè)備統(tǒng)稱固定信號(hào)。鐵路信號(hào)中，固定信號(hào)是主要信號(hào)。鐵路信號(hào)的顏色及其意義一、基本顏色：根據(jù)光學(xué)原理和長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)鐵路視覺型號(hào)采用紅、黃、綠三色作為鐵路信號(hào)的基本顏色。其表示意義是：（1）紅色——停車；（2）黃色——注意或減低速度；（3）綠色——按規(guī)定速度運(yùn)行。二、輔助顏色：為滿足各種信號(hào)顯示需要及區(qū)分不同信號(hào)而采用的顏色。其顏色用途如下：（1）月白色——用于引導(dǎo)信號(hào)及調(diào)車信號(hào)；（2）藍(lán)色——用于容許信號(hào)及調(diào)車信號(hào)；（3）紫色——用于道岔表示器；（4）白色——用于表示器、手信號(hào)及列車標(biāo)志。固定信號(hào)機(jī)固定信號(hào)設(shè)備一般分為信號(hào)機(jī)和信號(hào)表示器兩類。信號(hào)機(jī)按類型分為色燈信號(hào)機(jī)、臂板信號(hào)機(jī)和機(jī)車信號(hào)機(jī)。按用途分為進(jìn)站、出站、通過(guò)、進(jìn)路、預(yù)告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復(fù)示、調(diào)車信號(hào)機(jī)。信號(hào)表示器分為道岔、脫軌、進(jìn)路、發(fā)車、發(fā)車線路、調(diào)車、水鶴及車擋表示器。有關(guān)固定信號(hào)機(jī)的規(guī)定

《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（以下簡(jiǎn)稱《技規(guī)》），對(duì)各種信號(hào)機(jī)及信號(hào)表示器在正常情況下的顯示距離，對(duì)于信號(hào)顯示等種種明確的規(guī)定。（進(jìn)站、出站、進(jìn)路和通過(guò)信號(hào)機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時(shí)，都應(yīng)該看作是停車信號(hào)。）臂板信號(hào)機(jī)臂板信號(hào)機(jī)是固定信號(hào)機(jī)的一種。白天用臂板的不同位置，夜間用不同顏色的燈光顯示信號(hào)，適用于無(wú)可靠電源的車站。色燈信號(hào)機(jī)色燈信號(hào)機(jī)是固定信號(hào)機(jī)的一種。一般分為透鏡式（多燈式）和探照式（單燈式）兩種。由色燈信號(hào)機(jī)構(gòu)和機(jī)柱組成。軌道電路軌道電路是信號(hào)聯(lián)鎖的室外重要設(shè)備，起著保證行車和調(diào)車作業(yè)安全的作用。它能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內(nèi)的線路（包括站線）是否有列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導(dǎo)線，軌縫間用接續(xù)線連續(xù)起來(lái)，一端接電源，另一端接著受電器，通過(guò)軌道電流來(lái)工作。其工作原理是：當(dāng)設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時(shí)，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過(guò)，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點(diǎn)，從而接通色燈信號(hào)機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。當(dāng)機(jī)車車輛進(jìn)入該線路區(qū)段時(shí)，由于輪對(duì)電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點(diǎn)上，接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號(hào)。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個(gè)重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無(wú)事時(shí)，軌道電流暢道無(wú)阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會(huì)使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號(hào)電路。此時(shí)，線路雖然空閑，信號(hào)機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。進(jìn)站信號(hào)機(jī)進(jìn)站信號(hào)機(jī)用于防護(hù)車站，指示列車可否進(jìn)站以及進(jìn)站時(shí)的運(yùn)行條件。它設(shè)在距車站最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端（逆向道岔）或警沖標(biāo)（順向道岔）不少于50米的地方顯示燈光一般區(qū)段四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段一個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過(guò)車站，表示出站及進(jìn)路信號(hào)機(jī)在開放狀態(tài)，進(jìn)路上的道岔均開通直向位置。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入或通過(guò)車站，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按限速要求越過(guò)該信號(hào)機(jī)，經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車。兩個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按限速要求越過(guò)該信號(hào)機(jī)，經(jīng)道岔側(cè)向位置進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車。一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)過(guò)18號(hào)及其以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過(guò)下一架已經(jīng)開放的信號(hào)機(jī)，且該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的進(jìn)路，經(jīng)道岔的直向位置或18號(hào)及其以上道岔的側(cè)向位置。準(zhǔn)許列車經(jīng)過(guò)18號(hào)及其以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過(guò)下一架已經(jīng)開放的信號(hào)機(jī)，且該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的進(jìn)路，經(jīng)道岔的直向位置或18號(hào)及其以上道岔的側(cè)向位置。一個(gè)紅色燈光不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過(guò)下一架已經(jīng)開放的接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度越過(guò)該信號(hào)機(jī)，經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)，表示下一架已經(jīng)開放一個(gè)黃燈。進(jìn)站色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式出站信號(hào)機(jī)出站信號(hào)機(jī)用來(lái)防護(hù)區(qū)間，指示列車可否由車站開往區(qū)間。它設(shè)在每一發(fā)車線警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)。

出站色燈信號(hào)機(jī)的顯示方法比較復(fù)雜，在不同的閉塞區(qū)段同一種燈光表示的含義不盡相同。出站色燈信號(hào)機(jī)的顯示顯示燈光三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段半自動(dòng)閉塞區(qū)段一個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)。一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)紅色燈光不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。兩個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動(dòng)閉塞區(qū)間。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動(dòng)閉塞區(qū)間。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往次要線路。預(yù)告信號(hào)機(jī)預(yù)告信號(hào)機(jī)的作用是將主體信號(hào)機(jī)（即進(jìn)站信號(hào)機(jī)、非自動(dòng)閉塞區(qū)段通過(guò)信號(hào)機(jī)、遮斷信號(hào)機(jī)）的信號(hào)顯示狀態(tài)提前告訴司機(jī)。它一般設(shè)在距主體信號(hào)機(jī)不少于800米的地點(diǎn)。預(yù)告色燈信號(hào)機(jī)兩種主要顯示方法：一個(gè)綠色燈光，表示主體信號(hào)機(jī)在開放狀態(tài)。一個(gè)黃色燈光，表示主體信號(hào)機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。遮斷信號(hào)機(jī)的預(yù)告信號(hào)機(jī)當(dāng)遮斷信號(hào)機(jī)的預(yù)告信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光時(shí)，表示遮斷信號(hào)機(jī)顯示紅色燈光；不著燈時(shí)，不起信號(hào)作用。遮斷及其預(yù)告信號(hào)機(jī)采用方形背板并在機(jī)柱上涂有黑白相間的斜線，以區(qū)別于一般信號(hào)機(jī)。通過(guò)信號(hào)機(jī)通過(guò)信號(hào)機(jī)的作用是防護(hù)自動(dòng)閉塞線路上的閉塞分區(qū)或非自動(dòng)閉塞線路上的所間區(qū)間，指示列車可否進(jìn)入它所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。通過(guò)信號(hào)機(jī)一般設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界點(diǎn)。通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式顯示燈光三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段半自動(dòng)閉塞區(qū)段一個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行。一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，要求注意準(zhǔn)備減速，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)黃色燈光要求列車注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。要求列車減速運(yùn)行，按規(guī)定限速要求越過(guò)該信號(hào)機(jī)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)紅色燈光列車應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車。列車應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車。不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。調(diào)車信號(hào)機(jī)調(diào)車信號(hào)機(jī)裝設(shè)在電氣集中聯(lián)鎖的車站，經(jīng)常進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的線路上（如到發(fā)線、咽喉道岔區(qū)等），用來(lái)指示機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。顯示方式：一個(gè)月白色燈光，表示準(zhǔn)許越過(guò)該信號(hào)機(jī)調(diào)車。一個(gè)月白色閃光燈光，表示裝有平面溜放調(diào)車區(qū)集中聯(lián)鎖設(shè)備時(shí)，準(zhǔn)許溜放調(diào)車。一個(gè)藍(lán)色燈光，表示不準(zhǔn)越過(guò)該信號(hào)機(jī)調(diào)車。不辦理閉塞的站內(nèi)岔線，在岔線入口處設(shè)置的調(diào)車信號(hào)機(jī)，可用紅色燈光代替藍(lán)色燈光。駝峰信號(hào)機(jī)駝峰信號(hào)機(jī)用于指示駝峰調(diào)車機(jī)車進(jìn)行車列解體等作業(yè)的信號(hào)機(jī)，它設(shè)于駝峰峰頂。駝峰色燈信號(hào)機(jī)駝峰復(fù)式信號(hào)機(jī)駝峰輔助信號(hào)機(jī)移動(dòng)信號(hào)在施工或維修區(qū)段設(shè)置的信號(hào)牌、信號(hào)燈，這就是移動(dòng)信號(hào)。移動(dòng)信號(hào)相對(duì)于固定信號(hào)而言，是可以根據(jù)需要移動(dòng)，臨時(shí)設(shè)置的信號(hào)。移動(dòng)信號(hào)分停車信號(hào)、減速信號(hào)和減速防護(hù)地段終端信號(hào)。停車信號(hào)減速防護(hù)地段終端信號(hào)減速信號(hào)快速旅客列車減速信號(hào)手信號(hào)鐵路手信號(hào)也是一種移動(dòng)信號(hào)，它們是由人直接揮動(dòng)信號(hào)旗和信號(hào)燈來(lái)下達(dá)的各種命令。信號(hào)旗有三種基本顏色：綠、黃、紅；信號(hào)燈（也叫號(hào)志燈）有四種基本燈光：綠、黃、紅、白。手信號(hào)的種類很多，常見的有列車運(yùn)行手信號(hào)、調(diào)車手信號(hào)、聯(lián)系用手信號(hào)等。發(fā)車指示信號(hào)調(diào)車指揮信號(hào)機(jī)車信號(hào)我國(guó)鐵路目前采用的機(jī)車信號(hào)分為接近連續(xù)式和連續(xù)式兩種。機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)框圖機(jī)車接收設(shè)備通信道列車控制設(shè)備機(jī)車色燈顯示燈地面發(fā)送設(shè)備地面信號(hào)顯示機(jī)車信號(hào)接近連續(xù)式多用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離附近的固定地點(diǎn)設(shè)置發(fā)送設(shè)備，并從固定地點(diǎn)到進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間加裝一段軌道電路。從列車最前面的車輪軋?jiān)谲壍离娐飞蠒r(shí)起，發(fā)送裝置就連續(xù)不斷地向機(jī)車上傳送地面信號(hào)的信息，使機(jī)車信號(hào)機(jī)連續(xù)復(fù)示進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示。連續(xù)式機(jī)車信號(hào)沒(méi)有距離限制，只要列車在軌道上行駛，被機(jī)車第一輪對(duì)短路的軌道信號(hào)電流就會(huì)在鋼軌周圍產(chǎn)生磁場(chǎng)。裝在機(jī)車上的感應(yīng)器接收到信號(hào)，經(jīng)過(guò)解碼使機(jī)車信號(hào)機(jī)不斷地顯示與前方地面信號(hào)機(jī)相同的信號(hào)?！伴]塞”“閉塞”一般是指與外界隔絕的意思。這里說(shuō)的閉塞是鐵路信號(hào)的專用名詞，是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來(lái)，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號(hào)設(shè)備。鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型有人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三類。人工閉塞單路簽閉塞是早期使用的一種人工閉塞方式，制式有多種，這里只介紹其中的一種。人工閉塞后來(lái)發(fā)展為電話（報(bào)）閉塞和電氣路簽（牌）閉塞。半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞法辦理手續(xù)簡(jiǎn)便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區(qū)段通過(guò)能力，改善了值班員的勞動(dòng)條件。但區(qū)間軌道是否完整，到達(dá)列車是否完整，仍須通過(guò)人工檢查才能確認(rèn)。半自動(dòng)閉塞現(xiàn)在是中國(guó)單線鐵路區(qū)間閉塞的主要類型。自動(dòng)閉塞利用通過(guò)信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過(guò)軌道電路將列車和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。從圖中可以看到，在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)。這些信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時(shí)，才自動(dòng)顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車。自動(dòng)閉塞分類自動(dòng)閉塞按列車運(yùn)行方向分單向自動(dòng)閉塞雙向自動(dòng)閉塞按信號(hào)制式分二顯示