線路-車輛-車站-信號-ATP

第二篇運(yùn)輸設(shè)備篇鐵道線路-機(jī)車-車輛-車站-信號技術(shù)服務(wù)事業(yè)部技術(shù)中心

——毛迎青編輯鐵道線路鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。為了保證列車能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，使鐵路運(yùn)輸部門能夠質(zhì)量良好的完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持良好狀態(tài)。鐵路也分等級我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量來確定的（指具體線路在交付運(yùn)營后第10年）。Ⅰ級鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以下。各級鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，主要是其區(qū)間線路的最小曲線半徑和最大限制坡度。鐵路線路分類鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。線路上各種各樣的標(biāo)志分為線路標(biāo)志和信號標(biāo)志兩種，前者主要是標(biāo)明線路的狀況，后者主要是操作提示。功用：既便于工務(wù)人員從事線路的養(yǎng)護(hù)維修，也便于機(jī)車司機(jī)掌握線路的變化，安全行車。公里標(biāo)半公里標(biāo)曲線標(biāo)接觸網(wǎng)終點標(biāo)坡度標(biāo)警沖標(biāo)線路上各種各樣的標(biāo)志(b)(a)(d)(c)說明：（a）站界標(biāo)、（b）預(yù)告標(biāo)、（C）鳴笛標(biāo)、（d）引導(dǎo)標(biāo)、（e）色燈信號機(jī)。(e)路基路基：顧名思義就是鐵路線路的基礎(chǔ)，是為了滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。它承受來自軌道、機(jī)車車輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅實，經(jīng)常保持干燥、穩(wěn)固和完好狀態(tài)，并盡可能保證路基面的平順，使列車能在允許的彈性變形范圍內(nèi)，平穩(wěn)安全運(yùn)行。軌道軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。作為一個整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。從石路到鐵路鐵路的來源與演變：人們普遍認(rèn)為，世界上的鐵路來源于石路。其根據(jù)是考古學(xué)家發(fā)掘意大利龐貝古城時，發(fā)現(xiàn)了和現(xiàn)代鐵路一樣寬的石路。肩負(fù)重任的鋼軌在人們長年孜孜不倦地研究和探索中，終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形斷面。鋼軌斷面的工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。我國目前的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度只有12.5m和25m兩種。鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國，重達(dá)77kg/m。我國現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種?！盁o縫線路”所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運(yùn)到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優(yōu)點。軌距——“永不相交的兩條線”軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。中國規(guī)定，直線軌距的標(biāo)準(zhǔn)是1435mm，這也是國際標(biāo)準(zhǔn)軌距。大于這個標(biāo)準(zhǔn)的，稱之為寬軌，小于這個標(biāo)準(zhǔn)的稱之為窄軌。現(xiàn)在，全世界有30來種不同的軌距。軌枕軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經(jīng)過時，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。木枕、鋼枕、鋼筋混凝土軌枕、塑料軌枕。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。承上啟下de道床道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時要增加50~80%。道碴的作用；1、它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動。2、排水整體道床與軌枕板：1、道床整體化，用某些膠合材料（如瀝青砂漿、快硬水泥砂漿、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴澆灌在一起，形成整體化道床，可以提高承載能力，使道床的下沉量比普通道床減小約90%，線路縱向、橫向阻力增加約0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防臟、防凍、不長草的特點，頗受國內(nèi)外鐵路工程界的青睞。2、軌枕板與普通軌枕一樣長，寬度卻大一倍。密鋪時，相鄰板塊之間的縫隙只有約18mm，幾乎把道床頂面全部覆蓋住。道岔——“分道揚(yáng)鑣”道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔種類有單開道岔雙開道岔三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）道岔號道岔各有其代號，如9號道岔、12號道岔、18號道岔等。道岔號N，實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。鐵路限界機(jī)車車輛運(yùn)行必須有一個安全的空間，因此，鐵路對機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備規(guī)定了不允許超越的輪廓尺寸，也就是限界。我國新修訂的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》已于2000年5月1日起施行，它根據(jù)近年來鐵路的發(fā)展和科技的進(jìn)步的實際情況，充實和完善了機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。鐵路限界是鐵路基本技術(shù)法規(guī)，不但鐵路系統(tǒng)各部門必須嚴(yán)格執(zhí)行，而且凡是與鐵路打交道的單位也必須遵守。線路的養(yǎng)護(hù)維修養(yǎng)路工作的任務(wù)就是隨時改正變形的軌道狀態(tài)，使它恢復(fù)到原來的設(shè)計位置；更換磨損的鋼軌、枕木和零部件，保證列車暢通無阻。機(jī)械化“天窗”作業(yè)：運(yùn)輸中的“天窗”特指在列車運(yùn)行圖中某一線路區(qū)間留作專門用途的一段間隔時間。在預(yù)留的“天窗”時間里，工務(wù)部門把大小型機(jī)械成套地集中使用，提高了綜合生產(chǎn)效率和養(yǎng)護(hù)作業(yè)的質(zhì)量。鐵路橋梁修建一條鐵路時碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。中國鐵路橋梁劃分的標(biāo)準(zhǔn)是：橋長小于20米的叫小橋，20米~99米的叫中橋，100米~499米的叫大橋，500米以上的叫特大橋。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國鐵路全長在千米以上的特大橋有70余座，分類：1、按跨越障礙來區(qū)分，有跨河橋、跨谷橋、跨線橋（又稱立交橋），高架橋等。2、按采用材料來區(qū)分，有鋼橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工橋（包括磚橋、石橋、混凝土橋）等。3、按橋面在橋跨結(jié)構(gòu)中的不同位置來區(qū)分，有上承式橋、下承式橋和中承式橋。上承式橋，它的橋面布置在橋跨結(jié)構(gòu)的頂面，也就是橋跨結(jié)構(gòu)的上部承受荷載；下承式橋由橋跨結(jié)構(gòu)的下部來承受荷載；而中承式橋，自然是由橋跨結(jié)構(gòu)的中部來承受荷載，主要用于拱式橋跨結(jié)構(gòu)。4、按受力特點來區(qū)分橋梁，比如梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構(gòu)橋和組合體系橋等。(習(xí)慣叫法)梁式橋鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細(xì)分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。武漢長江大橋我國鐵路最大跨度的鋼筋混凝土拱橋

——永定河7號橋拱式橋懸索橋我國跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長江橋剛構(gòu)橋我國第一座斜腿剛構(gòu)橋——安康漢江橋組合體系橋梁三拱如虹飛架天塹——九江長江大橋隧道—鐵路修建的捷徑鐵路隧道是鐵路線路用來克服山嶺高程障礙或渡江過海而修建的地下、水下的工程建筑物。隧道的種類:1、按用途分,有鐵路隧道、公鐵兩用隧道、地鐵隧道等；2、按斷面形狀分,有圓形、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；3、按位置分，有傍山隧道、越嶺隧道、水底隧道和地下隧道等；4、按襯砌結(jié)構(gòu)分，有之墻式襯砌隧洞、曲墻式襯砌隧道、曲邊墻叫仰拱襯砌隧道等；5、按隧內(nèi)鐵路線路數(shù)分，有單線隧道、雙線隧道和多線隧道等.隧道的長度小于500延長米，稱之為短隧道；在500～3000延長米之間，稱之為中長隧道；在3000～10000延長米之間，稱之為長隧道；而10000延長米以上的，稱之為特長隧道。世界著名的鐵路隧道早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，歐洲就出現(xiàn)了幾座至今仍享有盛名的長大隧道。仙尼斯隧道，連接法國、意大利兩國，長12900米，雙線，建于1857～1871年。圣哥達(dá)隧道，位于瑞士境內(nèi)，長15000米，雙線，建于1872～1882年。辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建于1896～1906年，第二號隧道建于1912～1921年。美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。世界上最長的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。日本的青函海底隧道英法海底隧道中國著名的鐵路隧道中國是多山的國家，且地質(zhì)狀況十分復(fù)雜，經(jīng)過山區(qū)的鐵路分布著眾多隧道。從1887年臺灣省建成第一座鐵路隧道起，到目前為止，中國的鐵路線上已建成并正式交付運(yùn)營的隧道達(dá)5500余座，總長度超過2700公里，占鐵路網(wǎng)總長度的4.69%，成為世界上鐵路隧道數(shù)量最多、總長度最大的國家。其中1970年建成的全長1085公里的成昆鐵路，隧道總長達(dá)340公里；1997年建成的全長899公里的南昆鐵路橋隧總長占全線的31％（隧道258座）。中國修建的著名鐵路隧道：近代：主要是臺灣的獅球嶺隧道、八達(dá)嶺隧道?，F(xiàn)代：涼風(fēng)埡隧道、關(guān)角隧道、南嶺隧道、大瑤山隧道、軍都山隧道、米花嶺隧道、家竹箐隧道、分水關(guān)隧道、秦嶺隧道、昆侖山隧道、風(fēng)火山隧道。火車過江?！捇疖囕喍苫疖噾{借巨型渡輪，將整列車廂運(yùn)過江河湖海，這就是火車輪渡運(yùn)輸。早在1850年2月3日，英國就在蘇格蘭的福恩灣使用火車輪渡。目前，全球共有20多個國家的近40處設(shè)有火車輪渡，開辟了70條航線，總長1．4萬公里，其中國際航線占35％。如跨英吉利海峽的英國至法國；跨波羅的海的瑞典至德國、瑞典至波蘭、瑞典至芬蘭、芬蘭至德國；跨北海的英國至比利時；跨斯卡格拉克海峽的挪威至丹麥；跨地中海的意大利本土至西西半島；跨蘇必利爾湖和太平洋的英國至加拿大；跨庫克海峽的新西蘭本國航線以及連接日本4個大島的航線等。中國1933年首次出現(xiàn)火車輪渡，使京滬鐵路在浦口實現(xiàn)了跨越長江天塹，1968年，南京長江大橋建成后，這套火車輪渡設(shè)備移至蕪湖，如今蕪湖長江大橋也建成了，長江上不再使用火車輪渡，人們把目光轉(zhuǎn)向跨?；疖囕喍?。瓊州海峽火車輪渡是我國第一條跨?；疖囕喍删€，它從雷州半島南端的海安港至海南島的海口市，全長24公里，年設(shè)計運(yùn)送能力為貨運(yùn)1000萬噸，客車8對?；浐ｈF路粵海鐵路使用的第一艘跨?；疖嚩奢喪恰盎浐ｈF1號”，它由中國船舶工業(yè)708研究所設(shè)計、上海江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司建造，為雙柴油機(jī)推進(jìn)，開敞式分層裝載旅客、汽車和火車，全長165．4米，寬22．6米；主甲板為火車甲板，上甲板為汽車甲板，渡輪后半部設(shè)置旅客艙室?；疖嚒⑵?、旅客登離渡輪時完全分流、互不干擾。渡輪總噸位為1．34萬噸，可裝載40節(jié)長l4米、重80噸的貨車或18節(jié)長26．5米的客車，同時可載汽車50輛，旅客1360人?！盎浐ｈF1號”

另據(jù)報道，南起山東半島煙臺市，北至遼東半島大連市的跨渤海鐵路輪渡航線項目，被列入中國環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并由權(quán)威的十國國際工程咨詢公司通過了項目評估。整個工程投資約30億元人民幣，大約需要3年完成。車

輛“車輛”“車輛”的演變：車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉(zhuǎn)動的交通工具；所謂輛，來源于古代對車的計量方法。（那時的車一般是兩個車輪，故車一乘即稱一兩，后來才寫作輛。）

由此可見，車輛的本義是指本身沒有動力的車。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，又有了用蒸汽機(jī)來牽引的汽車等等。這時車輛的概念已經(jīng)悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱，這里的車輛泛指所有的車。鐵路上所說的“車輛”：特指沒有動力裝置、要靠機(jī)車牽引才能在鐵路線上運(yùn)行的客貨運(yùn)輸工具。車輛分類種種鐵路車輛的分類主要有三種：一、按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。

二、按車輛的軸數(shù)分：有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數(shù)越多，車輪也越多，載重量就越大。(引出“軸重”的概念)

三、按車輛的載重分：例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。(“軸重”的概念)軸重：并非指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來分擔(dān)每根軸的重量。車輛的基本構(gòu)造車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。車體早期車輛的車體多以木結(jié)構(gòu)為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強(qiáng)。近代的車體以鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)為主。薄壁筒形結(jié)構(gòu)車體車底架車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長方形構(gòu)架。它承托著車體，是車體的基礎(chǔ)。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，并通過上、下心盤將重量傳給走行部。走行部走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運(yùn)行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運(yùn)行和通過曲線；可靠地承受作用于車輛各種力量并傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運(yùn)行平穩(wěn)性和良好的運(yùn)行質(zhì)量；具有可靠的制動機(jī)構(gòu)，使車輛具有良好的制動效果。由于車輛的用途、運(yùn)行條件、制造和檢修能力等因素的不同，轉(zhuǎn)向架的類型很多，結(jié)構(gòu)各異。一般轉(zhuǎn)向架主要由輪對、側(cè)架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動裝置所組成。車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機(jī)車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。列車制動:就是人為地制止列車的運(yùn)動，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行。緩解:對已制動的列車或機(jī)車解除或減弱其制動作用，則稱為“緩解”。制動裝置:為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車“制動裝置”。閘:“制動”和“制動裝置”俗稱為“閘”。施行制動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“松閘”。制動裝置制動裝置“列車制動裝置”包括機(jī)車制動裝置和車輛制動裝置。機(jī)車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動作用的設(shè)備。制動方式列車制動在操縱上按用途可分為“常用制動”和“緊急制動”兩種。常用制動——在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度包括進(jìn)站停車所施行的制動，稱為“常用制動”。特點是作用比較緩和而且制動力可以調(diào)節(jié)。緊急制動——在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為“緊急制動”（也稱為“非常制動”）。特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。制動方式閘瓦制動：目前，鐵路機(jī)車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵?。盤形制動：它是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，使列車停止前進(jìn)。適用于時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動的原因所在。鐵路機(jī)車車輛制動機(jī)按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機(jī)、空氣制動機(jī)、電空制動機(jī)、電磁制動機(jī)和真空制動機(jī)。制動距離制動距離：從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。

這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術(shù)指標(biāo)。列車重量越大，運(yùn)行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內(nèi)停下來。那么，列車的運(yùn)行速度與制動距離之間是什么關(guān)系呢？假如一列由15節(jié)車廂組成的列車運(yùn)行時速在50公里時，它實施制動后，可以在130米內(nèi)停下來；當(dāng)時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當(dāng)列車速度達(dá)到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當(dāng)列車速度高達(dá)120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。我國現(xiàn)行的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規(guī)定為800m”。這就是說，要想提高列車速度，必須采用更先進(jìn)的制動裝置。車輛檢修國際上通行兩種檢修制度：一、計劃預(yù)防修理制度：二、按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度計劃預(yù)防修理制度：即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎(chǔ)上確定合理的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，使車輛零部件在運(yùn)用中產(chǎn)生的損傷尚未達(dá)到極限時，就能加以修復(fù)。按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度：即在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，將運(yùn)行設(shè)備按照規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運(yùn)行參數(shù)，只要設(shè)備運(yùn)行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)時，就一律不檢修。當(dāng)運(yùn)行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，就按照規(guī)定工藝進(jìn)行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設(shè)備達(dá)到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設(shè)備安全前提下，充分發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的內(nèi)在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進(jìn)的狀態(tài)修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。修程目前中國鐵路實行的車輛計劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對運(yùn)用中的車輛，每隔一定時間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復(fù)運(yùn)用功能，保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并保證在到達(dá)下一個定期檢修以前，不出現(xiàn)重大故障?？蛙嚩ㄆ跈z修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。車輛日常維修的任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。廠修是對車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個段修期內(nèi)正常運(yùn)用。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時可以在有條件的車輛段進(jìn)行。段修是對車輛進(jìn)行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個段修期。段修在車輛段進(jìn)行。輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進(jìn)行檢修，同時對其他部件進(jìn)行輔助性修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。客車的輔修一般在客車整備所車庫停留時間內(nèi)進(jìn)行；貨車的輔修在檢修所（線）進(jìn)行。軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障?？蛙嚰易甯艣r根據(jù)用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車、試驗車。此外，還有公務(wù)車、衛(wèi)生車、醫(yī)務(wù)車、維修車、文教車、特種車等。車種基本型號車種基本型號軟座車RZ行李車XL硬座車YZ郵政車UZ雙層軟座車SRZ餐車CA雙層硬座車SYZ公務(wù)車GW軟臥車RW試驗車SY硬臥車YW

客車基本型號表現(xiàn)代客車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)。其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不僅大大提高了車體的強(qiáng)度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運(yùn)行的安全性，節(jié)約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運(yùn)行速度創(chuàng)造了有利條件。從20世紀(jì)90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發(fā)展進(jìn)步，技術(shù)水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國鐵路的大提速而誕生、發(fā)展，將成為中國鐵路主型客車。今年4·18提速，投入運(yùn)用新型25G與25T客車?？蛙嚨闹毕涤H屬客車的“直系親屬”目前有三代：第一代——21型客車第二代——22型客車第三代——25型客車（基本型）第三代——25型雙層客車貨車家族簡述貨物運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,目前，中國鐵路的年貨物發(fā)送量位居世界第一，達(dá)到20億噸以上。這些貨物南來北往，都需要車輛來裝運(yùn)。因此，我們把鐵路上用于載運(yùn)貨物的車輛統(tǒng)稱為貨車。

鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一,同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時在鐵路上的運(yùn)營方式也比較特別,如固定編組、專列運(yùn)行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。車種基本型號車種基本型號棚車P長大貨物車D敞車C毒品車W平車N家畜車J罐車G水泥車U保溫車B糧食車L集裝箱車X特種車T礦石車K守車S貨車基本型號表敞車主要供運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用。（通用性最好）所謂敞車是指具有端壁、側(cè)壁、地板而無車頂，向上敞開的貨車棚車通用于運(yùn)送怕日曬，雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷，日用工業(yè)品及貴重儀器設(shè)備等。右圖：P65型行包快運(yùn)棚車（130km/h）罐車罐車是車體呈罐形的車輛，用來裝運(yùn)各種液體、液化氣體和粉末狀貨物等。按用途可分：輕油類罐車、粘油類罐車、酸堿類罐車、液化氣體類罐車和粉狀貨物罐車；按結(jié)構(gòu)特點可分為有空氣包和無空氣包罐車，有底架和無底架罐車，上卸式和下卸式罐車等。車站區(qū)間與分界點為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設(shè)置一個車站。每一個段落就稱為區(qū)間，一個區(qū)間只能允許一列列車運(yùn)行，否則就會發(fā)生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區(qū)間的分界點，設(shè)置車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運(yùn)進(jìn)運(yùn)出，也是為了給列車的會讓提供處所。由此可見，區(qū)間和分界點是組成鐵路線路的基本環(huán)節(jié)。車站的作用車站是辦理客貨運(yùn)輸?shù)幕兀每蜕舷萝嚭拓浳锏难b卸車以及相關(guān)的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的。它是鐵路與旅客、貨主間的紐帶，鐵路運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、市場的需求的關(guān)系如何，車站是最好的觀察窗口。另外，車站也是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站里，除了辦理客貨運(yùn)輸各項作業(yè)還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項作業(yè)。例如列車的接發(fā)、會讓、越行；車列的解體、編組；機(jī)車的換掛、整備；車輛的檢查、修理等。車站多種分類法按照車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量，以及它在國家政治、經(jīng)濟(jì)方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)來劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。中間站中間站的主要作業(yè)有：——列車的到發(fā)、通過、會讓和越行；——旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；——貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；——沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。會讓站、越行站在我國鐵路上，還有數(shù)量不多的主要用來提高線路通過能力而設(shè)置的車站，稱為會讓站和越行站。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，會讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。因此，會讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒有專門的貨運(yùn)設(shè)備。在會讓站上，既可以實現(xiàn)會車，也可以實現(xiàn)越行。越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點或終點，是指解體與編組區(qū)段和沿零摘掛列車的車站，它是根據(jù)機(jī)車牽引區(qū)段的長度和路網(wǎng)的布局和規(guī)劃設(shè)置的。區(qū)段站的主要任務(wù)是改編區(qū)段到發(fā)的車流，為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機(jī)車，或更換貨運(yùn)機(jī)車及乘務(wù)員，為無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，辦理一定數(shù)量的列車編解作業(yè)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。區(qū)段站的作業(yè)客運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。貨運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大致一樣，但作業(yè)量要大。運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個別車輛的甩掛作業(yè)。與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對區(qū)段列車和沿零摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)。同時還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。機(jī)車業(yè)務(wù)：主要是換掛機(jī)車和乘務(wù)組，對機(jī)車進(jìn)行整備、修理和檢查等。車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。區(qū)段站的布置區(qū)段站的客運(yùn)、貨運(yùn)、運(yùn)轉(zhuǎn)、機(jī)務(wù)、車輛等五項設(shè)備的合理布置，可從區(qū)段站的布置圖上看出。由于地形、城市規(guī)劃、運(yùn)量及運(yùn)輸性質(zhì)、正線數(shù)目等因素的影響，可以形成多種多樣的布置圖型。區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。編組站編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：——解編各種類型的貨物列車；——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；——設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機(jī)車；——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。編組站編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。我國鐵路編組站的分類及分布路網(wǎng)性編組站——設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車（通過1個以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。區(qū)域性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。地方性編組站——設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。分類數(shù)量分布東北區(qū)華北區(qū)華東區(qū)中南區(qū)西北區(qū)西南區(qū)路網(wǎng)性15哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān)、豐臺西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北區(qū)域性17三間房、四平、哈爾濱南倉、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南地方性17牡丹江、長春、通遼南、梅河口太原北喬司、來舟、艮山門、淮南西、青島西、懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西昆明東、安康東合計4911512975我國現(xiàn)有編組站49處編組站的作業(yè)和設(shè)備編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)?！榜劮濉薄涇嚳焖倬幗庠O(shè)備駝峰根據(jù)設(shè)備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場（在不設(shè)峰前到達(dá)場時為牽出線）與調(diào)車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺等?！榜劮濉薄涇嚳焖倬幗庠O(shè)備駝峰減速設(shè)備所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減速器等。在機(jī)械化駝峰上，除調(diào)車場內(nèi)使用鐵鞋制動外，在駝峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動化駝峰上，是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速器兩種。鐵路樞紐鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運(yùn)的地區(qū)。除樞紐內(nèi)各種車站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉(zhuǎn)線，以及擔(dān)當(dāng)樞紐地區(qū)車流交換的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的作業(yè)。在旅客運(yùn)轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運(yùn)、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運(yùn)輸動力、進(jìn)行機(jī)車車輛的檢修等作業(yè)。鐵路樞紐設(shè)備為了完成以上復(fù)雜而繁重的任務(wù)，樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等；車站——客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；疏解設(shè)備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。其他設(shè)備——機(jī)務(wù)段、車輛段、客車整備所等。北京鐵路樞紐北京鐵路樞紐屬環(huán)形鐵路樞紐，核心區(qū)形成內(nèi)環(huán)（北京一北京南一廣安門一北京西）和外環(huán)（豐臺、豐西一東南環(huán)一雙橋一東北環(huán)一西北環(huán)一豐沙一豐臺、豐西）二重環(huán)線。通過環(huán)線連接京廣、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、豐沙等9條鐵路干線。北京鐵路樞紐是以特大型客運(yùn)站北京站、北京西站和路網(wǎng)性編組站豐臺西站為主，輔之以北京南站、北京北站等客運(yùn)站和樞紐輔助編組站豐臺站、雙橋站，以及廣安門、大紅門、百子灣、石景山南站等貨運(yùn)站組成的中國最大的鐵路樞紐。北京鐵路樞紐范圍：京廣線至琉璃河南站；京山線、京九線至黃襯站；京包線至南口站；京原線至良各莊站；京承線至密云站；京秦線至通縣站；京通線至懷柔北站；豐沙線至安家莊站。樞紐內(nèi)共有車站77個，其中特等站4個、一等站6個、二等站8個、三等站22個、四等、五等站37個。豐臺西編組站北京西站鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐：是京廣、隴海兩大鐵路干線的交會點，是溝通南北，連貫東西的交通要沖，居于全國路網(wǎng)中心的重要位置上，素有鐵路心臟之稱。由于位居路網(wǎng)中心，聯(lián)貫各方，運(yùn)輸行車涉及的面十分廣闊分散。站場線路分布范圍大,客貨運(yùn)量和辦理車數(shù)很多。它在布局上有一個明顯的特點，就是集中設(shè)置三個大站一個大型編組站（鄭州北站），統(tǒng)一辦理兩大干線的列車編組和通過作業(yè)；一個客運(yùn)站（鄭州站）擔(dān)當(dāng)各線的旅客輸送業(yè)務(wù)；一個貨運(yùn)站（鄭州東站），擔(dān)負(fù)以零擔(dān)為主的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐的客貨運(yùn)量和列車編解的作業(yè)量都很大，并以中轉(zhuǎn)為主。鄭州樞紐中的鄭州北編組站站型為雙向縱列式三級六場，在下行調(diào)車場尾部設(shè)有輔助調(diào)車場。全站共有道岔898組，信號機(jī)828架，各種線路228條，線路總延長454公里。其中上發(fā)場五渡十交大型組合道岔是當(dāng)時我國最為復(fù)雜的道岔，大大提高了列車編解能力。鄭州北編組站：主要承擔(dān)著南北京廣線、東西隴海線四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的到達(dá)、解體、編組及出發(fā)作業(yè)任務(wù)，是名副其實的巨型"物流中轉(zhuǎn)站"，是亞洲最大的編組站。鐵路信號

>>>>>>>>>鐵路信號鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號，可以說是有聲有色，多姿多彩。它們是指示列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的命令，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。鐵路信號中用手拿的信號燈、信號旗或用手勢顯示的信號叫手信號；臨時設(shè)置的信號牌、信號燈等叫移動信號；在固定地點安裝的信號設(shè)備統(tǒng)稱固定信號。鐵路信號中，固定信號是主要信號。鐵路信號的顏色及其意義一、基本顏色：根據(jù)光學(xué)原理和長期實踐經(jīng)驗，我國鐵路視覺型號采用紅、黃、綠三色作為鐵路信號的基本顏色。其表示意義是：（1）紅色——停車；（2）黃色——注意或減低速度；（3）綠色——按規(guī)定速度運(yùn)行。二、輔助顏色：為滿足各種信號顯示需要及區(qū)分不同信號而采用的顏色。其顏色用途如下：（1）月白色——用于引導(dǎo)信號及調(diào)車信號；（2）藍(lán)色——用于容許信號及調(diào)車信號；（3）紫色——用于道岔表示器；（4）白色——用于表示器、手信號及列車標(biāo)志。固定信號機(jī)固定信號設(shè)備一般分為信號機(jī)和信號表示器兩類。信號機(jī)按類型分為色燈信號機(jī)、臂板信號機(jī)和機(jī)車信號機(jī)。按用途分為進(jìn)站、出站、通過、進(jìn)路、預(yù)告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復(fù)示、調(diào)車信號機(jī)。信號表示器分為道岔、脫軌、進(jìn)路、發(fā)車、發(fā)車線路、調(diào)車、水鶴及車擋表示器。有關(guān)固定信號機(jī)的規(guī)定

《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（以下簡稱《技規(guī)》），對各種信號機(jī)及信號表示器在正常情況下的顯示距離，對于信號顯示等種種明確的規(guī)定。（進(jìn)站、出站、進(jìn)路和通過信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，都應(yīng)該看作是停車信號。）臂板信號機(jī)臂板信號機(jī)是固定信號機(jī)的一種。白天用臂板的不同位置，夜間用不同顏色的燈光顯示信號，適用于無可靠電源的車站。色燈信號機(jī)色燈信號機(jī)是固定信號機(jī)的一種。一般分為透鏡式（多燈式）和探照式（單燈式）兩種。由色燈信號機(jī)構(gòu)和機(jī)柱組成。軌道電路軌道電路是信號聯(lián)鎖的室外重要設(shè)備，起著保證行車和調(diào)車作業(yè)安全的作用。它能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內(nèi)的線路（包括站線）是否有列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導(dǎo)線，軌縫間用接續(xù)線連續(xù)起來，一端接電源，另一端接著受電器，通過軌道電流來工作。其工作原理是：當(dāng)設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。當(dāng)機(jī)車車輛進(jìn)入該線路區(qū)段時，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點上，接通信號機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。進(jìn)站信號機(jī)進(jìn)站信號機(jī)用于防護(hù)車站，指示列車可否進(jìn)站以及進(jìn)站時的運(yùn)行條件。它設(shè)在距車站最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端（逆向道岔）或警沖標(biāo)（順向道岔）不少于50米的地方顯示燈光一般區(qū)段四顯示自動閉塞區(qū)段一個綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站，表示出站及進(jìn)路信號機(jī)在開放狀態(tài)，進(jìn)路上的道岔均開通直向位置。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入或通過車站，表示運(yùn)行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按限速要求越過該信號機(jī)，經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車。兩個黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按限速要求越過該信號機(jī)，經(jīng)道岔側(cè)向位置進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車。一個黃色閃光和一個黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)過18號及其以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過下一架已經(jīng)開放的信號機(jī)，且該信號機(jī)所防護(hù)的進(jìn)路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側(cè)向位置。準(zhǔn)許列車經(jīng)過18號及其以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過下一架已經(jīng)開放的信號機(jī)，且該信號機(jī)所防護(hù)的進(jìn)路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側(cè)向位置。一個紅色燈光不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。一個綠色燈光和一個黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過下一架已經(jīng)開放的接車進(jìn)路信號機(jī)準(zhǔn)備停車。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度越過該信號機(jī)，經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)，表示下一架已經(jīng)開放一個黃燈。進(jìn)站色燈信號機(jī)的顯示方式出站信號機(jī)出站信號機(jī)用來防護(hù)區(qū)間，指示列車可否由車站開往區(qū)間。它設(shè)在每一發(fā)車線警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)牡攸c。

出站色燈信號機(jī)的顯示方法比較復(fù)雜，在不同的閉塞區(qū)段同一種燈光表示的含義不盡相同。出站色燈信號機(jī)的顯示顯示燈光三顯示自動閉塞區(qū)段四顯示自動閉塞區(qū)段半自動閉塞區(qū)段一個綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)。一個綠色燈光和一個黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅色燈光不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。兩個綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動閉塞區(qū)間。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動閉塞區(qū)間。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往次要線路。預(yù)告信號機(jī)預(yù)告信號機(jī)的作用是將主體信號機(jī)（即進(jìn)站信號機(jī)、非自動閉塞區(qū)段通過信號機(jī)、遮斷信號機(jī)）的信號顯示狀態(tài)提前告訴司機(jī)。它一般設(shè)在距主體信號機(jī)不少于800米的地點。預(yù)告色燈信號機(jī)兩種主要顯示方法：一個綠色燈光，表示主體信號機(jī)在開放狀態(tài)。一個黃色燈光，表示主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。遮斷信號機(jī)的預(yù)告信號機(jī)當(dāng)遮斷信號機(jī)的預(yù)告信號機(jī)顯示一個黃色燈光時，表示遮斷信號機(jī)顯示紅色燈光；不著燈時，不起信號作用。遮斷及其預(yù)告信號機(jī)采用方形背板并在機(jī)柱上涂有黑白相間的斜線，以區(qū)別于一般信號機(jī)。通過信號機(jī)通過信號機(jī)的作用是防護(hù)自動閉塞線路上的閉塞分區(qū)或非自動閉塞線路上的所間區(qū)間，指示列車可否進(jìn)入它所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。通過信號機(jī)一般設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界點。通過色燈信號機(jī)的顯示方式顯示燈光三顯示自動閉塞區(qū)段四顯示自動閉塞區(qū)段半自動閉塞區(qū)段一個綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行。一個綠色燈光和一個黃色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，要求注意準(zhǔn)備減速，表示運(yùn)行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光要求列車注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。要求列車減速運(yùn)行，按規(guī)定限速要求越過該信號機(jī)，表示運(yùn)行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅色燈光列車應(yīng)在該信號機(jī)前停車。列車應(yīng)在該信號機(jī)前停車。不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。調(diào)車信號機(jī)調(diào)車信號機(jī)裝設(shè)在電氣集中聯(lián)鎖的車站，經(jīng)常進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的線路上（如到發(fā)線、咽喉道岔區(qū)等），用來指示機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。顯示方式：一個月白色燈光，表示準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。一個月白色閃光燈光，表示裝有平面溜放調(diào)車區(qū)集中聯(lián)鎖設(shè)備時，準(zhǔn)許溜放調(diào)車。一個藍(lán)色燈光，表示不準(zhǔn)越過該信號機(jī)調(diào)車。不辦理閉塞的站內(nèi)岔線，在岔線入口處設(shè)置的調(diào)車信號機(jī)，可用紅色燈光代替藍(lán)色燈光。駝峰信號機(jī)駝峰信號機(jī)用于指示駝峰調(diào)車機(jī)車進(jìn)行車列解體等作業(yè)的信號機(jī)，它設(shè)于駝峰峰頂。駝峰色燈信號機(jī)駝峰復(fù)式信號機(jī)駝峰輔助信號機(jī)移動信號在施工或維修區(qū)段設(shè)置的信號牌、信號燈，這就是移動信號。移動信號相對于固定信號而言，是可以根據(jù)需要移動，臨時設(shè)置的信號。移動信號分停車信號、減速信號和減速防護(hù)地段終端信號。停車信號減速防護(hù)地段終端信號減速信號快速旅客列車減速信號手信號鐵路手信號也是一種移動信號，它們是由人直接揮動信號旗和信號燈來下達(dá)的各種命令。信號旗有三種基本顏色：綠、黃、紅；信號燈（也叫號志燈）有四種基本燈光：綠、黃、紅、白。手信號的種類很多，常見的有列車運(yùn)行手信號、調(diào)車手信號、聯(lián)系用手信號等。發(fā)車指示信號調(diào)車指揮信號機(jī)車信號我國鐵路目前采用的機(jī)車信號分為接近連續(xù)式和連續(xù)式兩種。機(jī)車信號系統(tǒng)框圖機(jī)車接收設(shè)備通信道列車控制設(shè)備機(jī)車色燈顯示燈地面發(fā)送設(shè)備地面信號顯示機(jī)車信號接近連續(xù)式多用于非自動閉塞區(qū)段。在進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離附近的固定地點設(shè)置發(fā)送設(shè)備，并從固定地點到進(jìn)站信號機(jī)之間加裝一段軌道電路。從列車最前面的車輪軋在軌道電路上時起，發(fā)送裝置就連續(xù)不斷地向機(jī)車上傳送地面信號的信息，使機(jī)車信號機(jī)連續(xù)復(fù)示進(jìn)站信號機(jī)的顯示。連續(xù)式機(jī)車信號沒有距離限制，只要列車在軌道上行駛，被機(jī)車第一輪對短路的軌道信號電流就會在鋼軌周圍產(chǎn)生磁場。裝在機(jī)車上的感應(yīng)器接收到信號，經(jīng)過解碼使機(jī)車信號機(jī)不斷地顯示與前方地面信號機(jī)相同的信號?！伴]塞”“閉塞”一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實現(xiàn)“一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號設(shè)備。鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。人工閉塞單路簽閉塞是早期使用的一種人工閉塞方式，制式有多種，這里只介紹其中的一種。人工閉塞后來發(fā)展為電話（報）閉塞和電氣路簽（牌）閉塞。半自動閉塞半自動閉塞法辦理手續(xù)簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區(qū)段通過能力，改善了值班員的勞動條件。但區(qū)間軌道是否完整，到達(dá)列車是否完整，仍須通過人工檢查才能確認(rèn)。半自動閉塞現(xiàn)在是中國單線鐵路區(qū)間閉塞的主要類型。自動閉塞利用通過信號機(jī)把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機(jī)的顯示聯(lián)系起來，使信號機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動變換的一種閉塞方式。從圖中可以看到，在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過色燈信號機(jī)。這些信號機(jī)平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車。自動閉塞分類自動閉塞按列車運(yùn)行方向分單向自動閉塞雙向自動閉塞按信號制式分二顯示