第一篇 銷售崗

它們有的代理承運(yùn)人向貨主攬取貨物，有的代理貨主向承運(yùn)人辦理托運(yùn)，有的兼營兩方面的代理業(yè)務(wù)。它們屬于運(yùn)輸中間人性質(zhì)，在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間起著橋梁作用。國際貨物運(yùn)輸代理人（企業(yè)）是指接受進(jìn)出口貨物發(fā)貨人，收貨人或承運(yùn)人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的法人。貨主出口國際運(yùn)輸貨主進(jìn)口貨運(yùn)代理貨運(yùn)代理國際貨運(yùn)代理的定義9法人（英語譯名：LegalPerson）是指法律上具有人格的組織，它們就像自然人一樣享有法律上的權(quán)利與義務(wù)。政府、法定機(jī)構(gòu)、公司企業(yè)、法團(tuán)等。國際貨運(yùn)代理企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍11攬貨，訂艙（租船，包機(jī)，包艙），托運(yùn)，倉儲，包裝。貨物的監(jiān)裝，監(jiān)卸，集裝箱裝拆箱，拼箱，分撥，中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸服務(wù)。報關(guān)，報檢，報驗，保險。繕制簽發(fā)有關(guān)單證，交付運(yùn)費，結(jié)算及交付雜費。國際展品，私人物品及過境貨物運(yùn)輸代理。國際多式聯(lián)運(yùn)，集運(yùn)（含集裝箱拼箱）。國際快遞（不含私人信函）。咨詢及其他國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。我國的貨運(yùn)代理人主要有以下企業(yè)：

中國外運(yùn)集團(tuán)、中國外輪代理公司、中遠(yuǎn)集團(tuán)貨運(yùn)公司及在各地的分公司；中外合資、合作的代理公司；外國貨運(yùn)代理公司在中國各地的分支機(jī)構(gòu)；經(jīng)商務(wù)部正式審批的其他種類的貨運(yùn)代理公司。國際貨運(yùn)代理的定義FIATA:(InternationalFederationofFreightForwardersAssociations)法文縮寫FIATA--“菲亞塔”，CIFA：15國際貨運(yùn)代理的作用組織協(xié)調(diào)作用

提供專業(yè)化服務(wù)資金融通作用

溝通控制作用

顧咨詢問作用

降低成本作用

國際貨代的作用17（一）

組織協(xié)調(diào)作用

國際貨運(yùn)代理人歷來被稱為“運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計師”，“門到門”運(yùn)輸?shù)慕M織者和協(xié)調(diào)者。憑借其擁有的運(yùn)輸知識及其他相關(guān)知識，組織運(yùn)輸活動，設(shè)計運(yùn)輸路線，選擇運(yùn)輸方式和承運(yùn)人（或貨主），協(xié)調(diào)貨主、承運(yùn)人及其與倉儲保管人、保險人、銀行、港口、機(jī)場、車站、堆場經(jīng)營人和海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植檢、進(jìn)出口管制等有關(guān)當(dāng)局的關(guān)系，可以省卻委托人時間，減少許多不必要的麻煩，專心致力于主營業(yè)務(wù)。

（二）

專業(yè)服務(wù)作用

國際貨運(yùn)代理人的本職工作是利用自身專業(yè)知識和經(jīng)驗，為委托人提供貨物的承攬、交運(yùn)、拼裝、集運(yùn)、接卸、交付服務(wù)，接受委托人的委托，辦理貨物的保險、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植檢、進(jìn)出口管制等手續(xù)，甚至有時要代理委托人支付、收取運(yùn)費，墊付稅金和政府規(guī)費。國際貨運(yùn)代理人通過向委托人提供各種專業(yè)服務(wù)，可以使委托人不必在自己不夠熟悉的業(yè)務(wù)領(lǐng)域花費更多的心思和精力，使不便或難以依靠自己力量辦理的適宜得到恰當(dāng)、有效的處理，有助于提高委托人的工作效率。

（三）

溝通控制作用

國際貨運(yùn)代理人擁有廣泛的業(yè)務(wù)關(guān)系，發(fā)達(dá)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，先進(jìn)的信息技術(shù)手段，可以隨時保持貨物運(yùn)輸關(guān)系人之間、貨物運(yùn)輸關(guān)系人與其他有關(guān)企業(yè)、部門的有效溝通，對貨物進(jìn)行運(yùn)輸?shù)娜^程進(jìn)行準(zhǔn)確跟蹤和控制，保證貨物安全、及時運(yùn)抵目的地，順利辦理相關(guān)手續(xù)，準(zhǔn)確送達(dá)收貨人，并應(yīng)委托人的要求提供全過程的信息服務(wù)及其他相關(guān)服務(wù)。

（四）

咨詢顧問作用

國際貨運(yùn)代理人通曉國際貿(mào)易環(huán)節(jié)，精通各種運(yùn)輸業(yè)務(wù)，熟悉有關(guān)法律、法規(guī)，了解世界各地有關(guān)情況，信息來源準(zhǔn)確、及時，可以就貨物的包裝、儲存、裝卸和照管，貨物的運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線和運(yùn)輸費用，貨物的保險、進(jìn)出口單證和價款的結(jié)算，領(lǐng)事、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植檢、進(jìn)出口管制等有關(guān)當(dāng)局的要求等向委托人提出明確、具體的咨詢意見，協(xié)助委托人設(shè)計、選擇適當(dāng)處理方案，避免、減少不必要風(fēng)險、周折和浪費。

（五）

降低成本作用

國際貨運(yùn)代理人掌握貨物的運(yùn)輸、倉儲、裝卸、保險市場行情，與貨物的運(yùn)輸關(guān)系人、倉儲保管人、港口、機(jī)場、車站、堆場經(jīng)營人和保險人有著長期、密切的友好合作關(guān)系，擁有豐富的專業(yè)知識和業(yè)務(wù)經(jīng)驗，有利的談判地位，嫻熟的談判技巧，通過國際貨運(yùn)代理人的努力，可以選擇貨物的最佳運(yùn)輸路線、運(yùn)輸方式，最佳倉儲保管人、裝卸作業(yè)人和保險人，爭取公平、合理的費率，甚至可以通過集運(yùn)效應(yīng)使所有相關(guān)各方受益，從而降低貨物運(yùn)輸關(guān)系人的業(yè)務(wù)成本，提高其主營業(yè)務(wù)效益。

（六）

資金融通作用

國際貨運(yùn)代理人與貨物的運(yùn)輸關(guān)系人、倉儲保管人、裝卸作業(yè)人及銀行、海關(guān)當(dāng)局等相互了解，關(guān)系密切，長期合作，彼此信任，國際貨運(yùn)代理人可以代替收、發(fā)貨人支付有關(guān)費用、稅金，提前與承運(yùn)人、倉儲保管人、裝卸作業(yè)人結(jié)算有關(guān)費用，憑借自己的實力和信譽(yù)向承運(yùn)人、倉儲保管人、裝卸作業(yè)人及銀行、海關(guān)當(dāng)局提供費用、稅金擔(dān)?；蝻L(fēng)險擔(dān)保，可以幫助委托人融通資金，減少資金占壓，提高資金利用效率。

專業(yè)！中間人！我國國際貨運(yùn)代理的法律地位

2008年《中華人民共和國國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細(xì)則》第3條規(guī)定：國際貨運(yùn)代理企業(yè)既可以作為進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經(jīng)營人從事國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。

由此可見，我國法律規(guī)定的國際貨運(yùn)代理人的法律地位可以分為兩類：第一類是指作為代理人的法律地位，第二類是指作為獨立經(jīng)營人的法律地位。

貨代所處的法律地位不同，其所承擔(dān)的法律責(zé)任也就有著巨大的差異。國際貨運(yùn)代理人26作為代理人辦理業(yè)務(wù)，以委托人或自己的名義辦理業(yè)務(wù)，收取代理費，傭金。作為獨立經(jīng)營人，接受委托，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同收取運(yùn)費，服務(wù)費。

當(dāng)國際貨運(yùn)代理人以委托人（客戶）的名義開展業(yè)務(wù)時，處于代理人的法律地位。其只能在委托人的授權(quán)范圍內(nèi)實施法律行為，其后果直接歸屬于委托人。（1）貨代以委托人的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)。各當(dāng)事方法律關(guān)系如下圖所示：委托

貨主國際貨代第三人（被代理人）

以委托人的名義（代理人）

（2）國際貨運(yùn)代理人以自己的名義為法律行為

此時貨運(yùn)代理有可能處于兩種不同的法律地位，即貨運(yùn)代理可能是代理人，也可能是契約合同當(dāng)事人。要依具體情況來判定

1、貨主與貨代訂立的是委托合同。這時無論貨代是否披露委托人是誰，均可以構(gòu)成代理關(guān)系，其法律地位仍是作為委托人的代理人；

《合同法》第402條規(guī)定：受托人以自己的名義，在委托人的授權(quán)范圍內(nèi)與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受托人委托人的代理關(guān)系的，該合同直接約束委托人和第三人。但有確切證據(jù)證明該合同只約束受托人和第三人的除外。

國際貨代

貨主委托合同

第三人簽訂合同以自己的名義2、托運(yùn)人與貨代訂立的是運(yùn)輸合同。

（無船承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人）

此時，貨代是這兩個“背對背”合同中的當(dāng)事人，如果發(fā)生糾紛首先要確定爭議存在于哪一個合同中，再確定貨代的角色與責(zé)任。

貨主貨運(yùn)代理第三人運(yùn)輸合同A

運(yùn)輸合同B

（托運(yùn)人）（托運(yùn)人）（契約承運(yùn)人）（實際承運(yùn)人）以自己的名義國際貨運(yùn)代理業(yè)風(fēng)險操作風(fēng)險

在實踐中，貨運(yùn)代理企業(yè)往往疏于管理，馬虎大意未能盡到合理的義務(wù)，因自身的過錯而給托運(yùn)人成損失。主要有以下幾種情況：選擇承運(yùn)人不當(dāng)；選擇集裝箱不當(dāng)；未能及時搜集、掌握相關(guān)信息并采取有效措施；對特殊貨物未盡特殊義務(wù)；遺失單據(jù)；單據(jù)繕制錯誤。

貨主欺詐

目前，很多貨運(yùn)代理人為了承攬生意，吸引貨主，往往采取墊付運(yùn)費及其他相關(guān)費用的方式，而這一點恰恰被個別貨主鉆了空子。個別貨主往往在前幾票業(yè)務(wù)中積極付費，表現(xiàn)出具有良好信譽(yù)的假象，在獲取貨運(yùn)代理人的信任后，在隨后的某一大票業(yè)務(wù)中由貨運(yùn)代理人墊付巨額費用后，人去樓空，而他們自身往往可能就是收貨人，在貿(mào)易方式中無形減少了運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

貨主為了逃避海關(guān)監(jiān)管，可能會虛報、假報進(jìn)出口貨物的品名以及數(shù)量，當(dāng)貨運(yùn)代理人（包括報關(guān)行）代其報關(guān)后，經(jīng)海關(guān)查驗申報品名、數(shù)量與實際不符時，貨運(yùn)代理人可能首當(dāng)其沖遭受海關(guān)的調(diào)查和處罰。

在集裝箱運(yùn)輸方式下，由于貨物不便查驗，貨主可能會實際出運(yùn)低價值的貨物，而去申報高價值的貨物，并與收貨人串通，（或者收貨人就是該貨主或其關(guān)聯(lián)企業(yè)）偽造出具假發(fā)票、假信用證、假合同，當(dāng)貨物到達(dá)目的地，通過各種手段騙取無單放貨后，發(fā)貨人憑正本提單向貨運(yùn)代理人索要高于出運(yùn)貨物實際價值的賠償。

隨意出具保函目前，倒簽、預(yù)借提單現(xiàn)象屢禁不止，憑保函簽發(fā)清潔提單或無單放貨的情況更是普遍，船公司為了規(guī)避自己的風(fēng)險，一般在貨主提出上述要求時要求貨主出具保函，但經(jīng)常由于貨主遠(yuǎn)在異地或者貨主的資信不能得到船公司的信任和認(rèn)可，往往會要求貨運(yùn)代理人出具保函以保證承擔(dān)由此引起的一切責(zé)任，或要求貨運(yùn)代理人在貨主出具的保函上加蓋公章，承擔(dān)連帶擔(dān)保責(zé)任。貨運(yùn)代理人為向貨主體現(xiàn)自己“優(yōu)質(zhì)”的服務(wù)質(zhì)量，一般隨意地按照船公司的要求出具了保函。貨運(yùn)代理人此時僅是貨主的代理人，出具保函的行為是超越代理范圍的自身行為，因此貨運(yùn)代理人所承擔(dān)的風(fēng)險責(zé)任也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了其應(yīng)當(dāng)所承擔(dān)責(zé)任的范圍。

法律適用問題

貨運(yùn)代理人在作為國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人時，由于貨物運(yùn)輸可能同時采取幾種運(yùn)輸方式，貨物運(yùn)輸?shù)穆范我矔婕皫讉€國家，每一種運(yùn)輸方式所適用的法律不同，其規(guī)定的責(zé)任區(qū)間、責(zé)任限額、責(zé)任大小都不盡相同，而不同國家的具體法律規(guī)定又是不同的，這樣就有可能導(dǎo)致法律適用問題給貨運(yùn)代理人造成的風(fēng)險損失。

由于各地的海關(guān)監(jiān)管、免疫查驗、出入境管理以及其他相關(guān)監(jiān)管的法律法規(guī)的規(guī)定不同，而且貨運(yùn)代理企業(yè)又不能完全熟悉掌握，尤其是一些最新出臺的法規(guī)，貨運(yùn)代理企業(yè)缺少信息追蹤以及相關(guān)信息調(diào)研的部門，極有可能會觸犯這些規(guī)定，從而招致處罰，輕則罰款，重則有可能被吊銷當(dāng)?shù)氐慕?jīng)營資格。

職員個人行為風(fēng)險企業(yè)的經(jīng)營活動是通過其職員完成的，但并不是所有的職員都忠實可靠，他們的個人行為往往以公司職務(wù)行為為掩護(hù)，讓貨運(yùn)代理企業(yè)無法辨別，誤認(rèn)其個人行為為公司行為，當(dāng)個人攫取利益逃之夭夭后，又無從向其原單位索賠，從而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。

個別職員長期負(fù)責(zé)某單位某項具體工作，比如領(lǐng)提單、拿支票等等，貨運(yùn)代理企業(yè)往往會放松對其警惕性，有些人在其公司解除勞動關(guān)系后，仍然冒名領(lǐng)取提單，或騙取支票，事后由于該職員沒有原單位的書面明確授權(quán)，貨運(yùn)代理企業(yè)往往自食苦果。還有個別職員在某單位從事訂艙工作，其在做公司正常業(yè)務(wù)的同時又承攬私人的業(yè)務(wù)，“公務(wù)”和“私務(wù)”交雜在一起，貨運(yùn)代理企業(yè)很難區(qū)分，往往會造成不必要的麻煩。

課后作業(yè)搜集資料了解世界和我國貨運(yùn)代理的發(fā)展史下節(jié)課內(nèi)容提示2航運(yùn)知識航線海洋運(yùn)輸航線(ShippingRoute)是指船舶根據(jù)不同水域、潮流、港灣、風(fēng)向、水深等自然條件及社會、政治和經(jīng)濟(jì)因素，為達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益所選定的營運(yùn)通路。目前世界上主要的海洋貨物運(yùn)輸航線中，公認(rèn)的有：北大西洋航線、北太平洋航線、蘇伊士運(yùn)河航線、巴拿馬運(yùn)河航線、南非航線、南美航線、南太平洋航線、加勒比海航線等。石油輸出國組織，即OPEC——OrganizationofPetroleumExportingCountries，中文音譯為歐佩克。成立于1960年9月14日，1962年11月6日歐佩克在聯(lián)合國秘書處備案，成為正式的國際組織。其宗旨是協(xié)調(diào)和統(tǒng)一成員國的石油政策，維護(hù)各自的和共同的利益?，F(xiàn)有11個成員國是：沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、科威特、阿拉伯聯(lián)合酋長國、卡塔爾、利比亞、尼日利亞、阿爾及利亞、安哥拉、厄瓜多爾和委內(nèi)瑞拉。亞洲太平洋經(jīng)濟(jì)合作組織(Asia-PacificEconomicCooperation,APEC)太平洋航線

(1)遠(yuǎn)東--北美西海岸航線

(2)遠(yuǎn)東--加勒比，北美東海岸航線（火奴魯魯）

(4)遠(yuǎn)東—北印度洋、地中海、西北歐航線（馬六甲海峽）(5)遠(yuǎn)東—東南非、西非和南美東海岸航線

（好望角）(6)澳，新--北美東西海岸航線（巴拿馬運(yùn)河）。。。。。。大西洋航線(1)西北歐--北美東海岸航線（歷史悠久、客貨量大）(2)西北歐--加勒比海航線（向風(fēng)海峽、莫納海峽）(3)西北歐--地中海,中東，遠(yuǎn)東和澳新航線（蘇伊士運(yùn)河）：西北歐與亞太地區(qū)最便捷的航線。(4)南北美東海—好望角航線（20萬噸以上巨型油輪，巴西鐵礦石到東亞）印度洋航線

(1)波斯灣—遠(yuǎn)東各國港口航線（石油為主）

(2)波斯灣—歐洲、北美東海岸航線

(3)遠(yuǎn)東--蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸線蘇伊土運(yùn)河航線(ViaSuezCanalShippingLine)蘇伊士運(yùn)河航線西起西歐、北美經(jīng)直布羅陀海峽入地中海，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河出紅海入印度洋。它分為兩路：東至中東、南亞、遠(yuǎn)東各港口；南達(dá)澳、新各港。該航線是連接?xùn)|、西方最便捷的航線，運(yùn)輸十分繁忙。蘇伊士運(yùn)河建于1859—1869年，全長173.2公里。它是溝通地中海和紅海的運(yùn)河，把大西洋和印度洋連接起來，大大縮短了從歐洲通往印度洋和太平洋西岸各國的航程，比繞好望角航線要縮短8000—14000公里，而且比較安全。目前，蘇伊士運(yùn)河為最繁忙的國際運(yùn)河，每年通過運(yùn)河的船只達(dá)2萬艘次以上，主要是油輪，其中由中東運(yùn)往西歐的石油占運(yùn)河總貨運(yùn)量的60％以上。它現(xiàn)在可通行滿載25萬噸級油輪，只需10小時左右。

巴拿馬運(yùn)河(ViaPanamaCanal巴拿馬運(yùn)河開通于1914年，全長81.1公里，航道水深14米，有5個船閘，通過時間平均為8個小時。巴拿馬運(yùn)河的開通與使用，避免了繞道南美合恩角，縮短了航程，成為美洲東西岸之間和美洲東岸至遠(yuǎn)東之間的重要運(yùn)輸紐帶。

穿越巴拿馬20世紀(jì)80年代，從東北亞出口到美國東海岸的以集裝箱為主的貨物總量中的80%通過巴拿馬運(yùn)河，其余20%則大多用超巴拿馬型集裝箱船舶運(yùn)送到美國西海岸港口，然后通過美國跨州鐵路或者公路轉(zhuǎn)運(yùn)到美國東海岸；到20世紀(jì)90年代，比重倒掛，即通過巴拿馬運(yùn)河只有20%，通過美國跨州鐵路和公路的達(dá)到80%；美國內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人大發(fā)橫財。馬六甲海峽馬六甲海峽呈西北—東南走向，夾在馬來半島和蘇門答臘島中間，溝通了太平洋和印度洋，是連接亞洲、非洲、歐洲、大洋洲之間的重要航道與海上樞紐。繁忙程度僅次于英吉利海峽——多佛爾海峽。海峽位于赤道無風(fēng)帶，一年絕大部分時間風(fēng)力影響不大，4、5月和10、11月會出現(xiàn)暴風(fēng)雨，但是都是短暫的，不會對同行造成太大的阻礙。馬六甲海峽長1080公里，相對狹長，峽口的島嶼也很多，多少有些妨礙航行，主要的深水航道是偏于海峽東側(cè)的地方。海峽附近有國際性的轉(zhuǎn)口港新加坡港?；魻柲酒澓{

霍爾木茲海峽是世界上石油資源最豐富的波斯灣（又稱海灣）地區(qū)的門戶，是印度洋進(jìn)出波斯灣的咽喉地帶，其地理位置具有十分重要的戰(zhàn)略意義和交通價值?！盎魻柲酒潯痹闯霾ㄋ篂?，其意義為“光明之神”。

霍爾木茲海峽的地位之所以重要，在于海灣地區(qū)蘊(yùn)藏著世界上最豐富的石油資源。據(jù)統(tǒng)計平均每天就有58艘船只（大部分為油船）進(jìn)出海峽。多佛爾海峽

它是英國與法國之間一條水道，又名加來海峽，位于英吉利海峽的東頭，是北海與大西洋之間最窄的通道，也是西歐大陸與英國之間距離最短的地方。

多佛爾海峽是國際航運(yùn)量最大的水道之一。西北歐十多個國家和世界各地之間的海上航線幾乎全部在這里通過。一半以上的貨物為石油和礦砂。由于航道狹窄，船舶眾多，海上多霧，海峽中船舶發(fā)生碰撞、擱淺和沉沒的事故層出不窮，占世界船舶碰撞事故次數(shù)一半以上。英法兩國在此開鑿了海底隧道。

土耳其海峽

土耳其海峽包括東部的博斯普魯斯海峽，中間的馬爾馬拉海和西部的達(dá)達(dá)尼爾海峽三部分，過去又稱黑海海峽。它是溝通黑海和地中海唯一的海上交通要道。

土耳其海峽介于土耳其領(lǐng)土的亞洲部分和歐洲部分之間，在海峽北端的伊斯坦布爾市，建有橫跨博斯普魯斯海峽的大橋，它又是連接亞歐大陸間的陸上交通要道。

土耳其海峽一直是帝國主義爭奪的對象，也是原蘇聯(lián)黑海艦隊出入地中海的門戶。

直布羅陀海峽大西洋和地中海之間的唯一海上通道，在歐洲伊比利亞半島南端和非洲西北角之間，其北岸為西班牙，南岸為摩洛哥。東西長約90公里，南北寬14公里～43公里，平均深度275米，最淺處301米。地理位置重要，歷史上曾為帝國主義爭奪要沖。海峽東北的直布羅陀現(xiàn)仍為英國占領(lǐng)的軍事要塞，是西、英兩國爭議歸屬之地。麥哲倫海峽

位于南美大陸與火地島之間。1520年4月，麥哲倫率領(lǐng)探險船隊，穿過火地島同南美大陸之間曲折險峻的海峽，發(fā)現(xiàn)了從大西洋進(jìn)入太平洋的航道，為第一次完成環(huán)地球航行，證實地球的形狀是球形，做出了很大貢獻(xiàn)。為了紀(jì)念麥哲倫的這次航行，人們就把這個海峽叫做麥哲倫海峽。海峽全長590公里，最窄處寬度為33公里，最大深度1170米，最小深度20米。港口基本港（BasePort）指班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。運(yùn)往基本港口的貨物一般均為直達(dá)運(yùn)輸，無需中途轉(zhuǎn)船。但有時也因貨量太少，船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運(yùn)，由船方自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費用。按基本港口運(yùn)費率向貨方收取運(yùn)費，不得加收轉(zhuǎn)船附加費或直航附加費，并應(yīng)簽發(fā)直達(dá)提單。非基本港口（Non-BasePort）凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費。達(dá)到一定貨量時則改為加收直航附加費中國2012年全球十大貿(mào)易伙伴第一位:歐盟第二位：美國第三位:東盟第四位：中國香港第五位：日本第六位：韓國第七位：中國臺灣第八位：澳大利亞關(guān)于歐洲聯(lián)盟歐洲聯(lián)盟（EuropeanUnion，英文縮寫：EU），簡稱歐盟，是根據(jù)1992年簽署的《歐洲聯(lián)盟條約》（也稱《馬斯特里赫特條約》）所建立的國際組織，現(xiàn)擁有28個會員國。歐盟是世界上最有力的國際組織和世界上第一大經(jīng)濟(jì)實體，在貿(mào)易、農(nóng)業(yè)、金融等方面趨近于一個統(tǒng)一的聯(lián)邦國家，而在內(nèi)政、國防、外交等其他方面則類似一個獨立國家所組成的同盟。2012年10月12日，歐盟被授予2012年諾貝爾和平獎。2013年7月1日零時整，克羅地亞正式加入歐洲聯(lián)盟，成為第28個歐盟成員國。歐盟（TheEuropeanUnion）前身是歐洲共同體

1951年，法國、聯(lián)邦德國、意大利、荷蘭、比利時和盧森堡6國在巴黎簽署歐洲煤鋼共同體條約，歐洲煤鋼共同體成立。1957年，6國在羅馬簽署歐洲經(jīng)濟(jì)共同體和歐洲原子能共同體的條約（又稱《羅馬條約》）。歐洲經(jīng)濟(jì)共同體和歐洲原子能共同體正式組建。1965年，6國在比利時首都布魯塞爾簽署《布魯塞爾條約》，將歐洲煤鋼共同體、歐洲經(jīng)濟(jì)共同體和歐洲原子能共同體合并，統(tǒng)稱“歐洲共同體”。1993年，歐共體易名為歐洲聯(lián)盟。歐元（euro）歐元（euro），是歐元區(qū)（即歐盟17個國家：奧地利、比利時、芬蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭、意大利、盧森堡、荷蘭、葡萄牙、斯洛文尼亞、西班牙、馬耳他、塞浦路斯、斯洛伐克、愛沙尼亞）的貨幣合稱。2002年7月歐元成為歐元區(qū)唯一合法貨幣。歐元由歐洲中央銀行和各歐元區(qū)國家的中央銀行組成的歐洲中央銀行系統(tǒng)負(fù)責(zé)管理。1歐元（euro）等于100歐分（cent）。主要港口：丹麥、瑞典、芬蘭、德國（不萊梅Breme）、荷蘭、比利時、英國、法國、西班牙、葡萄牙、意大利、希臘挪威美國、日本和韓國港口：美國：洛杉磯、長灘（作業(yè)：長灘港在什么地方）、紐約港、西雅圖港日本：大阪、神戶、橫濱、名古屋、橫濱、門司（作業(yè)：門司港在什么地方）、東京韓國：釜山、仁川關(guān)于東盟東南亞國家聯(lián)盟（AssociationofSoutheastAsianNations），簡稱東盟（ASEAN）。成員：10個（截至2012年底）：印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、文萊、越南、老撾、緬甸、柬埔寨?？偯娣e約444萬平方公里，人口5.91億?？偛浚簴|盟秘書處設(shè)在印度尼西亞首都雅加達(dá)1997年，東盟與中、日、韓等共同啟動了東亞合作，東盟與中日韓（10+3）、東亞峰會等機(jī)制相繼誕生。1999年9月，在東盟的倡議下，東亞-拉美合作論壇（FEALAC）成立。

東盟國家主要港口：泰國：新加坡：菲律賓：印度尼西亞：其他：澳大利亞、香港、澳門、孟加拉國、印度、巴基斯坦、土耳其、南非、加拿大、也門亞丁港。作業(yè)：記住主要港口的英文和位置（下節(jié)課聽寫，組員配合）長灘港在什么地方、門司港在什么地方44頁同步練習(xí)1（大連-洛杉磯(18)，大連-釜山(2)，大連-橫濱(5)，大連-赫爾辛基(32)，上海-布里斯班(24)，上海-新加坡(7)）251頁同步練習(xí)：仿照資料里面的圖例畫出案例中當(dāng)事各方之間的關(guān)系圖，電子版（資料：預(yù)防FOB貿(mào)易合同的無單放貨欺詐）（3月10日）LongbeachmojiROTTERDAM

ANTWEROP

MARSEILLE

BARCELONA

DURBAN

SYDNEY

VANCOUVER

OAKLAND

SINGAPORE

BUSANOSAKABANGKOKCHITTAGONGBOMBAYTHAILANDDHAKAAARHUSSWEDENHELSINKIBREMEN班輪運(yùn)輸（（LinerTransport））班輪運(yùn)輸指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運(yùn)輸方式。班輪運(yùn)輸適合于貨流穩(wěn)定、貨種多、批量小的雜貨運(yùn)輸。

最早的班輪運(yùn)輸是1818年美國黑球輪船公司開辟的紐約—利物浦的定期航線，用帆船進(jìn)行運(yùn)輸，用以運(yùn)送海外移民、郵件和貨物。1924年英國開辟了倫敦、漢堡、鹿特丹之間以蒸汽機(jī)船經(jīng)營的班輪航線，19世紀(jì)40年代又?jǐn)U展到中東、遠(yuǎn)東和澳大利亞。此后，日本、德國、法國等輪船公司均經(jīng)營班輪運(yùn)輸，設(shè)有橫渡大西洋、太平洋的環(huán)球運(yùn)輸航線。中國于19世紀(jì)70年代，開始沿海和長江的班輪運(yùn)輸。20世紀(jì)初，在長江和其他內(nèi)河開展班輪運(yùn)輸。中華人民共和國建立后，開辟了大連—上海定期定港班輪貨運(yùn)航線。1961年中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司成立，開始建立中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊和國際班輪航線。

特點（1）具有“四固定”的特點，即是固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率。這是班輪運(yùn)輸?shù)淖罨咎卣?。?）班輪運(yùn)價內(nèi)包括裝卸費用，即貨物由承運(yùn)人負(fù)責(zé)配載裝卸，承托雙方不計滯期費和速遣費。（3）承運(yùn)人對貨物負(fù)責(zé)的時段是從貨物裝上船起，到貨物卸下船止，即“船舷至船舷”（RailtoReil）或“鉤至鉤”（Tackletotackle）。（4）承運(yùn)雙方的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任豁免以簽發(fā)的提單為依據(jù)，并受統(tǒng)一的國際公約的制約作用（1）有利于一般雜貨和不足整船的小額貿(mào)易貨物的運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)輸班輪只要有艙位，不論數(shù)量大小、掛港多少、直運(yùn)或轉(zhuǎn)運(yùn)都可接受承運(yùn)。（2）由于“四固定”的特點，時間有保證，運(yùn)價固定，為貿(mào)易雙方洽談價格和裝運(yùn)條件提供了方便，有利于開展國際貿(mào)易。（3）班輪運(yùn)輸長期在固定航線上航行，有固定設(shè)備和人員，能夠提供專門的、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。（4）由于事先公布船期、運(yùn)價費率，有利于貿(mào)易雙方達(dá)成交易，減少磋商內(nèi)容。（5）手續(xù)簡單，貨主方便。由于承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝卸和理艙,托運(yùn)人只要把貨物交給承運(yùn)人即可,省心省力。班輪公司介紹全球排名前20的班輪公司運(yùn)力占班輪總運(yùn)力的80%。其中丹麥馬士基，瑞士地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛輪船占20大運(yùn)力的42%.主要的國際海運(yùn)組織一、國際海事組織IMO

1958年在日內(nèi)瓦召開海事大會，成立“政府間誨事協(xié)商組織”(IMCO)，1982年，更名為“國際海事組織”(InternationalMaritimeOrganiazaion，IMO)?？偛吭O(shè)在倫敦。

國際海事組織是政府間的國際組織。負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機(jī)構(gòu)。我國于1973年正式參加國際海事組織二、波羅的海國際海事協(xié)會

BIMCO

BIMCO成立于1905年，總部設(shè)在哥本哈根。屬于非政府間的國際組織（NGO），是由航運(yùn)企業(yè)以及與航運(yùn)有關(guān)的機(jī)構(gòu)聯(lián)合而成的學(xué)術(shù)性和咨詢性的民間團(tuán)體。BIMCO向本組織成員提供全世界港口和海運(yùn)條件方面的免費情報服務(wù)、免費咨詢服務(wù)、專題講座及短期培訓(xùn)，擬訂和印發(fā)各種標(biāo)準(zhǔn)租船合同、提單和其他單證等范本,并對各種機(jī)構(gòu)擬訂的合同和單證進(jìn)行研究評價。三、國際海事委員會(CMl)

國際海事委員會1897年成立于布魯塞爾。它的主要工作是草擬各種有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)墓s，如有關(guān)提單、有關(guān)責(zé)任制、有關(guān)海上避碰、有關(guān)救助等方面的國際公約草案。國際上第一個海上貨物運(yùn)輸公約——著名的《海牙規(guī)則》就是由該委員會1921年起草、井在1924年布魯塞爾會議上討論通過的。班輪公會FreightConference國際海上貨物運(yùn)輸中，主要海運(yùn)國家經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司為保護(hù)和協(xié)調(diào)彼此間的權(quán)益而組成的超國家的航運(yùn)壟斷組織。又稱水腳公會。班輪公會的任務(wù)是規(guī)定共同遵守的最低運(yùn)價；通過對船舶發(fā)航次數(shù)、船舶噸位和掛靠港口的限制，控制會員公司之間的競爭；采用折扣、回扣、延期回扣和合同優(yōu)惠等辦法給貨主一定優(yōu)惠，以控制貨源，排擠會外航運(yùn)公司和壟斷航線上的班輪業(yè)務(wù)。國際船級社協(xié)會（InternationalAssociationofClassificationSocieties，IACS）

國際船級社協(xié)會成立于1968年，是非政府組織。IACS負(fù)責(zé)擬定統(tǒng)一的船舶技術(shù)規(guī)則和要求，為世界上90%的商船定級。目前，IACS共有中國船級社（CCS）、美國船舶檢驗局（ABS），法國船級社（BV），挪威船級社（DNV），韓國船級社（KR），英國勞氏船級社（LR），德國勞氏船級社（GR），日本海事協(xié)會（NK），波蘭船舶登記局（PRS），意大利船級社（RINA）等。租船運(yùn)輸是海洋運(yùn)輸?shù)囊环N方式，是指租船人向船東租賃船舶用于貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式。租船運(yùn)輸適用于大宗貨物運(yùn)輸，有關(guān)航線和港口、運(yùn)輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認(rèn)。租船人與出租人之間的權(quán)利義務(wù)以雙方簽訂的租船合同確定。（1）租船運(yùn)輸是根據(jù)租船合同組織運(yùn)輸?shù)?，租船合同條款由船東和租方雙方共同商定。（2）一般由船東與租方通過各自或共同的租船經(jīng)紀(jì)人洽談成交租船業(yè)務(wù)。（3）不定航線，不定船期。船東對于船舶的航線、航行時間和貨載種類等按照租船人的要求來確定，提供相應(yīng)的船舶，經(jīng)租船人同意進(jìn)行調(diào)度安排。（4）租金率或運(yùn)費率是根據(jù)租船市場行情來決定。（5）船舶營運(yùn)中有關(guān)費用的支出，取決于不同的租船方式由船東和租方分擔(dān)，并在合同條款中訂明。例如，裝卸費用條款FIO表示租船人負(fù)責(zé)裝卸費，若寫明LinerTerm，則表示船東負(fù)責(zé)裝卸費。分類航次租船（VoyageCharter）又稱為定程租船，定期租船（TimeCharter）光船租船（BareboatCharter程租船（VoyageCharter根據(jù)船舶完成一定航程（航次）來租賃的，租船市場上最活躍租船方式。一般可分為：按單航次、來回航次、連續(xù)單航次和連續(xù)來回航次等方式。在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大多數(shù)散貨貨物都是通過航次租船方式運(yùn)輸?shù)摹３凶馊伺c船舶所有人對船舶的裝卸速度是對立的，在簽訂租船合同時，規(guī)定滯期費和速遣費。船舶所有人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員的工資、伙食費，負(fù)責(zé)船舶的營運(yùn)調(diào)度，負(fù)責(zé)船舶的燃料費、物料費、修理費、港口費、淡水費等營運(yùn)費用；期租船（TimeCharter）是指按一定期限租賃船舶的方式，即由船東將船舶出租給租船人在規(guī)定期限內(nèi)使用，在此期限內(nèi)由租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理。租船人管理、調(diào)動和使用船舶。負(fù)責(zé)貨物的裝卸、配載、理貨等以及由此而產(chǎn)生的燃料費、港口費、裝卸費、墊艙物料費等。船方負(fù)擔(dān)船員配備，薪金、伙食等費用，并負(fù)責(zé)保持船舶在租賃期間的適航狀態(tài)以及因此而產(chǎn)生的費用和船舶保險費用。在租期內(nèi)，承租人利用租賃的船舶既可以進(jìn)行不定期船貨物運(yùn)輸，也可以投入班輪運(yùn)輸，還可以在租期內(nèi)將船舶轉(zhuǎn)租，以取得運(yùn)費收入或謀取租金差額。光船租船（BareboatCharter這種租船方式實質(zhì)上是一種財產(chǎn)租賃方式，船舶所有人不具有承攬運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。在租期內(nèi)，船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，船舶的配備船員、營運(yùn)管理、供應(yīng)，以及一切固定或變動的營運(yùn)費用都由承租人負(fù)擔(dān)。船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，對船舶和其經(jīng)營不再承擔(dān)任何責(zé)任和費用。船舶所有人與承租人訂立光船租船合同，由船舶所有人將船舶的占有權(quán)和使用權(quán)轉(zhuǎn)移給承租人、船舶所有人仍然保留船舶的所有權(quán)。租船市場

租船市場是進(jìn)行租船交易的場所，船東、租船人、租船經(jīng)紀(jì)人構(gòu)成了這個市場。主要是虛擬市場形式。世界主要租船市場(1)倫敦市場：有歷史、業(yè)務(wù)最多，有“波羅地海海運(yùn)交易所”(2)紐約市場(第二大市場)(無專門場所，通過電話、電傳等)(3)漢堡、鹿特丹、奧斯陸市場(地方性市場，船舶所有人匯集)(4)東京市場(地方性市場，日本船舶所有人及貨主匯集)(5)香港市場(地方性市場，東南亞為中心)租船經(jīng)紀(jì)人

（SHIPPINGBROKER）又稱租船代理，指以船舶為商業(yè)活動對象而進(jìn)行船舶租賃業(yè)務(wù)的人，主要業(yè)務(wù)是在市場上為租船人尋找合適的運(yùn)輸船舶或為船東尋找貨運(yùn)對象，以中間人身份使租船人和船東雙方達(dá)成租賃交易，從中賺取傭金。因此，根據(jù)它所代表的委托人身份的不同又分為租船代理人和船東代理人。租船合同

租船程序一．租船詢盤詢盤又稱詢價，其目的和作用是讓對方知道詢盤人的意向和需求的概況，通常是由承租人依其希望的條件通過租船經(jīng)紀(jì)人來進(jìn)行的。二．租船要約要約又稱發(fā)盤。承租人或船舶所有人圍繞詢盤中的內(nèi)容，就租船涉及的主要條件答復(fù)詢盤方即為發(fā)盤。三、還盤是接受發(fā)盤的一方對發(fā)盤中的一些條件提出修改，或提出自己的新條件，并向發(fā)盤人提出的過程。四、租船承諾

承諾受盤即為明確接受或確認(rèn)對方所報的各項租船條件這是租船程序的最后階段，一旦承諾生效，則意味著合同也同時生效。五、簽訂租確認(rèn)書fixturenote受盤后，雙方共同承諾的實盤中的條款已產(chǎn)生約束雙方的效力。按照國際慣例，在條件允許的情況下，雙方應(yīng)簽“訂租確認(rèn)書”，作為簡式的租船合同。六、簽訂正式租船合同船東編制，租船人簽字確認(rèn)。

標(biāo)準(zhǔn)程租船合同

統(tǒng)一雜貨程租船合同——“金康”（Gencon）古巴食糖租船合同澳大利亞谷物租船合同太平洋沿岸谷物租船合同威爾士煤炭租船合同油輪程租船合同巴爾的摩C式合同定程租船合同的主要內(nèi)容與條款一、當(dāng)事人二、船舶說明三、裝貨港和卸貨港四、受載期限五、貨物六、運(yùn)費及支付方式七、裝卸責(zé)任和費用負(fù)擔(dān)的規(guī)定八、船舶所有人的責(zé)任條款九、許可裝卸時間條款十、滯期與速遣條款十一、租船合同提單十二、代理人十三、傭金條款十四、留置權(quán)條款十五、共同海損十六、賠償條款十七、免責(zé)條款十八、繞航條款十九、租船人責(zé)任終止條款二十、租船合同適用的法律出租人和承租人出租人一般是船舶所有人，合同中必須寫明出租人的全稱。承租人一般為貨主，但也有不是貨主的情況，有時可能是貨運(yùn)代理人，貨運(yùn)代理人從貨主處攬取貨物，再以自己的名義與出租人簽訂航次租船合同。船舶說明的事項主要包括船名、船籍、船級、噸位、容積以及簽約時船舶的位置等。出租人必須對船舶的情況作如實的陳述，從而使船舶特定化，因為它是承租人是否租用船舶的重要依據(jù)，也是合同的主要條款。出租人必須保證陳述內(nèi)容的正確性。船舶說明船籍和船旗（Ship’sNationalityandFlag）船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關(guān)管理船舶的行政部門辦理所有權(quán)登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標(biāo)志。按國際法規(guī)定，商船是船旗國浮動的領(lǐng)土，無論在公?；蛟谒麌Ｓ蚝叫校钁覓齑畤鴩?。方便旗船：是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進(jìn)行營運(yùn)的船舶。將船舶轉(zhuǎn)移到外國進(jìn)行登記，以逃避國家重稅和軍事征用，不受政府管制自由制定運(yùn)價，降低船舶標(biāo)準(zhǔn)以節(jié)省修理費用，降低營運(yùn)成本以增強(qiáng)競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的國家主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡及百慕大等目前，國際海運(yùn)船中的20%都懸掛巴拿馬國旗。在巴拿馬注冊的船舶已達(dá)9000多艘，共9000萬多噸。中國的中遠(yuǎn)集團(tuán)（COSCO）是世界上掛巴拿馬國旗的三大艦隊之一。裝貨港和卸貨港1．明確指定裝卸港。單航次租船運(yùn)輸時，往往采用這種規(guī)定方法。2．在合同中注明兩個或兩個以上裝貨港，或卸貨港名，承租人在其范圍內(nèi)選擇。這種選擇權(quán)必須在規(guī)定的時間內(nèi)行使，否則，因為承租人未及時“宣港”，而給出租人造成的延誤損失，承租人應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。宣港，是指在航運(yùn)業(yè)務(wù)中，貨方在船舶未抵達(dá)卸貨港或目的港的情況下，以書面形式通知船方（或船長）明確的卸貨港或目的港的行為。受載期（laydays）是船舶在租船合同規(guī)定的日期內(nèi)到達(dá)約定的裝貨港，并做好裝貨準(zhǔn)備的期限。解約日（cancelingdate）是船舶到達(dá)合同規(guī)定的裝港，并做好裝貨準(zhǔn)備的最后一天。船舶在受載期內(nèi)的任意一天到達(dá)裝港都是租約允許的，無論是受載期的第一天還是最后一天，船舶抵達(dá)裝港并做好裝貨準(zhǔn)備即可。受載期和解約日貨物在租船合同中記載的特定貨物被稱為“契約貨物”。船舶抵達(dá)裝貨港后，承租人只能提供“契約貨物”，而不能提供其他貨物，否則，船長有權(quán)拒絕裝船，船舶所有人還可因承租人的違約行為而要求賠償損失。運(yùn)費條款1．運(yùn)費的計收方法通常情況下，航次租船的運(yùn)費是按所裝運(yùn)貨物的數(shù)量計收的，此時須在租船合同中標(biāo)明運(yùn)費率(rateoffreight)。還存在一種包干運(yùn)費的形式。包干運(yùn)費是指按提供的船舶，商訂一筆整船運(yùn)費。

2．按運(yùn)費的支付時間分，運(yùn)費的支付方法有預(yù)付和到付兩種預(yù)付運(yùn)費的預(yù)付時間有：裝貨完畢時支付、簽發(fā)提單時支付、裝貨完畢后若干天后支付等。運(yùn)費到付也有三種情況：船舶到達(dá)卸貨港時支付、卸貨完畢時支付或交付貨物后支付等表示方法。裝卸費用條款1．班輪條款（Linerterms）承租人把貨物交到船邊船舶的吊鉤下，船方負(fù)責(zé)把貨物裝進(jìn)艙內(nèi)，并整理好；卸貨時，船方負(fù)責(zé)把貨物從艙內(nèi)卸到船邊，由承租人或收貨人提貨。責(zé)任和費用的劃分以船邊為界，船舶所有人負(fù)責(zé)雇傭裝卸工人，并負(fù)擔(dān)貨物的裝卸費用。

2．艙內(nèi)收貨條款（freein在裝貨港由承租人負(fù)擔(dān)裝貨費用。卸貨港的卸貨費用等仍由船舶所有人承擔(dān)。3．艙內(nèi)交貨條款（freeout，裝貨港由船東負(fù)責(zé)裝貨費，在卸貨港由船東負(fù)責(zé)艙內(nèi)交付貨物，承租人負(fù)擔(dān)卸貨費。4．艙內(nèi)收交貨條款（freeinandout，F(xiàn)IO）在裝、卸兩港由承租人雇用裝卸工人，并負(fù)擔(dān)裝卸費用。5．艙內(nèi)收交貨和堆艙、平艙條款（freeinandout，stowedandtrimmed，F(xiàn)IOST船舶所有人不負(fù)擔(dān)有關(guān)裝卸的所有費用，裝卸費、平艙費和堆艙費全部由承租人負(fù)擔(dān)。（二）裝卸費用條款與貨物買賣合同價格術(shù)語的銜接

在訂立航次租船合同裝卸費用條款時，作為承租人要考慮裝卸費用條款應(yīng)與貨物買賣合同的價格術(shù)語相銜接。例如：CIFex-ship’shold（艙底交貨）是指買方應(yīng)在艙底接受貨物，并負(fù)擔(dān)卸貨費。那么賣方在航次租船合同中應(yīng)約定“?”條款。fo裝卸時間

（一）裝卸時間的定義裝卸時間（1aytime）是承租人和船舶出租人約定的，承租人保證將合同貨物在裝貨港全部裝完和/或在卸貨港全部卸完的時間。（二）裝卸時間的規(guī)定方法

1、不規(guī)定裝卸時間裝卸港口習(xí)慣盡快裝卸（CQD）

即船舶所有人不得向承租人收取任何滯期費，除非承租人在裝卸過程中有過失并因該過失導(dǎo)致了船期的延誤，相反，承租人也不得向船舶所有人要求任何的速遣費。在裝卸港口習(xí)慣盡快裝卸條件下，港口擁擠、工人罷工、港口當(dāng)局干預(yù)、第三方的行為以及天氣因素帶來的時間損失的風(fēng)險都在船舶所有人一方，惟一可歸責(zé)于承租人的原因是承租人的過失或違約。

2、訂明裝卸時間訂明裝卸時間是指在租船合同中規(guī)定允許承租人裝或卸貨物的具體時間。例如：合同規(guī)定裝貨時間為5個晴天工作日，卸貨時間為4個晴天工作日?；蛘咭?guī)定裝卸時間共為9個晴天工作日。3．規(guī)定一定的裝卸定額租船合同中有時并沒有具體的時間，裝卸時間則是根據(jù)所裝貨物的具體數(shù)量除以一定的裝卸率得出的。（三）對裝卸時間中“日”的理解

1．日（day）根據(jù)1993年航次租船合同，“日”是指從午夜零點至午夜24點連續(xù)24小時的時間。不足一天按比例計算。2．連續(xù)日（Runningday）根據(jù)1993年航次租船合同，連續(xù)日是指一天緊接著一天的日數(shù)。即不論是由于天氣原因不能裝卸貨物，還是因為節(jié)假日不能裝卸貨物，裝卸時間都連續(xù)計算，不作任何扣減。3、工作日根據(jù)《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》的解釋，合同中沒有明確從裝卸時間中扣除的日期均應(yīng)作為工作日，不論是星期六、星期日還是節(jié)假日，只要合同中沒有明確扣除的話，都不能扣除。節(jié)假日主要指公共節(jié)日，不包括星期天或者星期六。需要在合同中明確適用1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則還是1980年租船合同裝卸時間定義。4、晴天工作日晴天工作日是在工作日的含義基礎(chǔ)上將影響船舶裝卸的不良天氣排斥在外的表示方法。即除去天氣不良影響船舶裝卸任何時間之外的連續(xù)24小時工作日。為了明確星期天、節(jié)假日排除在晴天工作日之外，避免爭執(zhí)，租船實務(wù)中通常又把晴天工作日之后加上不同的表述：晴天工作日，周日和節(jié)假日除外(WWDSHex)；晴天工作日，周日和節(jié)假日除外，即使已使用(WWDSHex，evenifused)；晴天工作日，周日和節(jié)假日除外，除非已使用，但僅按照實際使用時間計算。(WWDSHex，unlessused)；（四）裝卸時間的起算、中斷和終止

1、裝卸時間起算

對于裝卸時間的起算，需要船舶滿足以下三個條件：船舶抵達(dá)租船合同規(guī)定的裝卸地點（港口和泊位）；船舶已經(jīng)備妥（船本身和各種手續(xù)），可裝卸；在第一裝港或第一卸港，船長要遞交裝卸準(zhǔn)備就緒通知書（NOR)。2、裝卸時間的中斷

租船合同中有專門的約定----壞天氣、節(jié)假日----移泊時間----船舶出租人過錯----罷工----裝卸設(shè)備故障3、裝卸時間的終止

在英美普通法下，裝卸時間是在裝卸作業(yè)完成的一刻結(jié)束的，即將船舶在港內(nèi)等待開航的時間從裝卸時間當(dāng)中予以扣減。當(dāng)然在租船合同中如果有其他的約定，是要按照租船合同的規(guī)定的。一旦裝卸時間終止，承租人就不得再延誤船期，否則承租人需要向船舶所有人支付違約金，這時的違約金是以滯期費的形式表現(xiàn)出來的。

（五）裝卸時間的計算方法（一）滯期費的含義按《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》解釋，滯期費是指“因不是出租人的責(zé)任所造成的，超過裝卸時間的船舶遲延而付給出租人的約定金額”。承租人向船舶所有人支付“滯期費”，以補(bǔ)償船舶所有人因船舶發(fā)生滯期而遭受的損失。（三）滯期費的計算方法合同中如果沒有明確約定采用哪一種術(shù)語計算滯期時間，則通常解釋是按照普通法下“滯期時間連續(xù)計算”的方式計算。但是如果合同雙方同意按“滯期時間非連續(xù)計算”的話，則必須在合同中訂明，否則只能按“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期”的方式連續(xù)計算。速遣費速遣費（dispatchmoney）等于速遣時間與約定的速遣費率的乘積。承租人所用的實際裝卸時間少于合同規(guī)定的允許使用時間，節(jié)省部分的時間即為速遣時間。對此，承租人有權(quán)向船舶出租人主張速遣費。根據(jù)國際航運(yùn)慣例，速遣費費率通常是滯期費費率的一半（DHD），除非合同另有明確規(guī)定。計算方法1．裝卸時間分別計算裝卸時間分別計算是指航次租船合同中關(guān)于裝卸時間的規(guī)定是對裝貨港的裝貨時間和卸貨港的卸貨時間分別規(guī)定一定的時間，單獨計算，不能將裝貨時間和卸貨時間加在一起計算，也不能用一個作業(yè)中節(jié)省的時間抵消另一作業(yè)中超用的時間的一種術(shù)語。如果沒有特別規(guī)定，裝卸時間單獨核算的。2、裝卸時間統(tǒng)算（1）裝卸共用時間裝卸共用時間，顧名思義是一種表明裝貨港和卸貨港的裝卸時間統(tǒng)一合起來使用的一種用語。（2）可調(diào)劑使用裝卸時間）按照這種約定，承租人可將裝貨港的速遣時間計入卸貨港的允許使用時間，而使卸貨港的允許使用時間增加。（3）按裝卸時間平均計算（例題270）作業(yè)定期租船合同主要條款（第1、2條除外）國際航空貨運(yùn)航空貨運(yùn)方式國際航空貨運(yùn)組織國際航空區(qū)劃與航線航空公司、城市和機(jī)場代碼國際航空貨運(yùn)方式1.班機(jī)運(yùn)輸（ScheduledAirline）指在固定航線上定期航行的航班，運(yùn)價相對固定，一般有固定的航線、始發(fā)站、途經(jīng)站和到達(dá)站。班機(jī)運(yùn)輸分為客運(yùn)航班和貨運(yùn)航班。客運(yùn)航班通常采用客貨混合型飛機(jī)。貨運(yùn)航班只承擔(dān)貨物運(yùn)輸。2.包機(jī)運(yùn)輸（CharteredCarrier）整架包機(jī)是航空公司按照約定的條件和費率，將整架飛機(jī)租給一個或若干個包機(jī)人，從一個或幾個航空站裝運(yùn)貨物至指定目的地部分包機(jī)是指由幾個發(fā)貨人（一般是航空貨代公司）聯(lián)合包租一架飛機(jī)或航空公司將艙位分別賣給幾個貨主。3.集中托運(yùn)（Consolidation）指航空貨運(yùn)代理公司將若干批單獨發(fā)運(yùn)的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運(yùn)，使用一份航空總運(yùn)單集中發(fā)送到同一目的站，由航空貨運(yùn)代理公司在目的地指定的代理收貨，再根據(jù)航空貨代公司簽發(fā)的航空分運(yùn)單分撥給各實際收貨人的航空貨物運(yùn)輸方式。由于集中托運(yùn)延伸了空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)點，擴(kuò)大了航空公司貨源，又方便了貨主，因而是航空貨物運(yùn)輸采用最普遍的方式。分運(yùn)單（HAWB）和主運(yùn)單（MAWB）分運(yùn)單（HouseAirWaybill）主運(yùn)單（MasterAirWaybill）總、分運(yùn)單的異同1、簽發(fā)人不同總運(yùn)單是航空公司簽發(fā)（目前很大部分仍是航空公司印刷的，總運(yùn)單號是直接印刷在運(yùn)單上的，目前有一部分航空公司開始使用中性運(yùn)單，則不適用上述情況）分運(yùn)單是貨運(yùn)代理公司簽發(fā)（一般為代理公司自行印刷）2.號碼規(guī)律不同總運(yùn)單號碼的構(gòu)成是航空公司3字代碼+8位數(shù)字（如999-11111111），總運(yùn)單最后一位數(shù)字為校驗碼分運(yùn)單的號碼組成沒有必然的規(guī)律，一般為簽發(fā)分運(yùn)單的公司代碼+一串?dāng)?shù)字。（如CTS1234567）判斷題航空主運(yùn)單的發(fā)貨人欄和收貨人欄列明的是真正的托運(yùn)人和收貨人。（）答案：錯單選題在國際航空貨物集中托運(yùn)的情況下，航空貨運(yùn)單分為主運(yùn)單和分運(yùn)單，下列關(guān)于主運(yùn)單和分運(yùn)單的表述，（）是不正確的。主運(yùn)單是國際航空貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人交接貨物的憑證分運(yùn)單是國際航空貨運(yùn)代理人與發(fā)貨人交接貨物的憑證在主運(yùn)單中托運(yùn)人欄和收貨人欄都是實際的托運(yùn)人和收貨人在分運(yùn)單中托運(yùn)人欄和收貨人欄都是實際的托運(yùn)人和收貨人4.航空快遞（AirExpress）又稱為航空快件、航空速遞，是由專門經(jīng)營該項業(yè)務(wù)的航空貨運(yùn)公司與航空公司合作，派專人以最快的速度，在貨主、機(jī)場、用戶之間傳遞急件的運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)。世界知名的航空快遞公司有：美國的聯(lián)合包裹運(yùn)輸公司（