軟弱圍巖隧道

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薄弱圍巖隧道工程施工安好技術(shù)分析

薄弱圍巖隧道工程施工安好技術(shù)分析1薄弱圍巖隧道工程的根本特征和危害所謂圍巖是指在隧道工程創(chuàng)辦過程中，圍繞在隧道周邊確定范圍內(nèi)的對隧道質(zhì)量有著確定影響的巖體。而薄弱圍巖那么是圍巖的一種類型，往往與堅(jiān)硬圍巖相對應(yīng)，一般來說單軸飽和抗壓強(qiáng)度低于30MPa的巖石都可以稱為是薄弱圍巖。

1．1薄弱圍巖的根本特征薄弱圍巖是靜水或流速過緩水流中的松軟懸浮物不斷沉積所形成的，因此其主要成分一般是含水量較大的軟性粘土和淤泥。而粘土和淤泥的內(nèi)部布局往往都對比松散使得其間存在著大量的間隙。同時(shí)，由于這些粘土和淤泥主要來自于水流，使得其含水量往往較高，因而薄弱圍巖所具有的透水性能很差，并且固結(jié)的速率也相對較慢。一方面，組成軟弱圍巖的顆粒粒子直徑較小，大片面直徑都小于0．05mm，而且顆粒之間存在的空隙往往彌漫水。這使得薄弱圍巖中的一片面粘土與顆粒間隙內(nèi)的水結(jié)合，整體布局較為精細(xì)，結(jié)構(gòu)外部的水分很難滲透到布局之中，即圍巖布局的透水性較差。這種處境下形成的薄弱圍巖可以極大程度上裁減外界環(huán)境對其產(chǎn)生的影響，達(dá)成一種相對平衡的穩(wěn)態(tài)，在很長的時(shí)間內(nèi)都不會(huì)發(fā)生變化。而另一方面，薄弱圍巖中的水分的存在形式根本上都是結(jié)合水，也就是說水分大片面都已經(jīng)和組成圍巖的顆粒結(jié)合到一起，自由水的含量自然也就對比少。

在這種處境下，假設(shè)圍巖布局受到了外界力的作用，由于內(nèi)部水分不能移動(dòng)，無法發(fā)生滲透作用，使得大量的水分無法從薄弱圍巖內(nèi)部土壤中實(shí)時(shí)擯棄，土壤的固結(jié)速度從而較慢，使得巖體的硬度和強(qiáng)度都沒有手段達(dá)成應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。因此，當(dāng)薄弱圍巖受到了外界施加的較大的剪應(yīng)力時(shí)，分外輕易造成剪應(yīng)破壞。

1．2薄弱圍巖的危害薄弱圍巖的透水性能較差、固結(jié)速率緩慢等特點(diǎn)往往會(huì)使施工工程中的路面所具有的穩(wěn)定性和承載性相對較差。一旦有較大的負(fù)載外力施加到路面上時(shí)，很輕易對路面的質(zhì)量產(chǎn)生較大的影響，從而危及交通安好［1］。除此之外，軟弱圍巖所帶來的危害還會(huì)表達(dá)在路堤滑坡和路基沉降這兩個(gè)方面。首先，由于薄弱圍巖自身透水性和固結(jié)速率的根本特點(diǎn)所產(chǎn)生的影響，往往會(huì)導(dǎo)致馬路的穩(wěn)定性較低。尤其是在坡度路面的施工創(chuàng)辦中，不穩(wěn)定的薄弱圍巖在受到較大強(qiáng)度的外力作用時(shí)隨時(shí)都會(huì)發(fā)生滑坡，從而產(chǎn)生施工事故。而另一個(gè)方面，由于薄弱圍巖的含水量對比大，而且其內(nèi)部有著好多的微小間隙，以薄弱圍巖為根基創(chuàng)辦的路面承載力極為有限。而在施工過程中難免會(huì)對其長時(shí)間持續(xù)施加高強(qiáng)度外力，在力的作用下很輕易發(fā)生路基沉降，更嚴(yán)重的甚至?xí)?dǎo)致路面坍塌斷裂的后果。而這也是絕大多數(shù)薄弱圍巖所帶來的最為常見的路面危害。

2薄弱圍巖隧道工程的安好技術(shù)2．1工程概況某地鐵隧道工程在東風(fēng)西路的南北兩面分別設(shè)置有進(jìn)站口和出站口，為了將二者連接起來，務(wù)必在東風(fēng)西路的地下創(chuàng)辦一條連通隧道。該通道寬度為6．5m，拱高為5．8m，隧道拱頂與東風(fēng)西路的距離為3．0m左右，通過對該區(qū)域的地層土壤處境分析，距離地表層1．2m，4．8m和8．0m處屬于淤泥質(zhì)薄弱土壤，為了保證隧道工程的質(zhì)量，在施工過程中務(wù)必要采用相關(guān)的安好技術(shù)。

2．2薄弱圍巖隧道工程的安好施工技術(shù)薄弱圍巖隧道工程應(yīng)采用超前管棚支護(hù)、調(diào)動(dòng)圍巖自承才能以及二次襯砌等創(chuàng)新工藝，使支護(hù)與圍巖封閉成環(huán)，從而形成相互支撐的聯(lián)合體系。同時(shí)也要采用高科技的測量手段舉行施工輔佐。概括的操作內(nèi)容如下:首先，在地鐵隧道施工之前務(wù)必要對施工位置鄰近的圍巖布局舉行提前支護(hù)加固操作，然后采用高壓灌漿技術(shù)，對范圍內(nèi)的圍巖布局進(jìn)行處理，使薄弱圍巖內(nèi)部存在的微小空隙被填滿。這樣可以使地鐵隧道在施工之前就擁有一個(gè)硬度與強(qiáng)度都相對較高的殼體，大大提高了地鐵隧道周邊圍巖布局的穩(wěn)定性。其次，在灌漿完成之后，雖然此時(shí)薄弱圍巖布局已經(jīng)具有確定的承載才能，單位施工人員在挖掘的過程中也應(yīng)留神操作方式。

最好是使用屢屢開挖的挖掘方法舉行地鐵隧道的掘進(jìn)，以這種方式來裁減對周邊薄弱圍巖的震撼，制止因震撼過強(qiáng)而造成的垮塌、斷裂等事故。在施工過程中，施工人員也理應(yīng)時(shí)刻留神周邊薄弱圍巖的變形程度，以確定后續(xù)所理應(yīng)采取的操作。結(jié)果，施工過程中要對掌子面、圍巖強(qiáng)度等地理數(shù)據(jù)舉行量測，掌管實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，確保安好［2］。雖然我們在施工之前已經(jīng)對施工區(qū)域鄰近的薄弱圍巖采取了一系列的處理措施，但是這并不能夠保證在施工過程中不會(huì)展現(xiàn)問題。

由于在隧道挖掘的過程中，由于地下土層不斷被掏空，使得周邊的薄弱圍巖所需要承受的壓力越來越大，加之挖掘過程中由于機(jī)器運(yùn)行對薄弱圍巖造成的震撼和壓力，假設(shè)不舉行實(shí)時(shí)檢測并對施工行為舉行實(shí)時(shí)調(diào)整，就很輕易發(fā)生危害。

2．3概括的施工方法第一，管棚施工。所謂管棚施工便是在地下隧道挖掘之前，先在鄰近的巖體中鉆孔并安裝慣性力矩較大的鋼管，以此來對周邊的巖體舉行支撐，防止隧道上方的土層發(fā)生沉降、坍塌、斷裂等問題。管棚通常采用DN100無縫鋼管舉行安裝，并在鋼管內(nèi)放入直徑50的鋼筋，然后用普遍硅酸鹽水泥向鋼管中灌漿，注漿壓力為0．6MPa～1．0MPa。其次，襯砌施工。

襯砌施工是為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久性支護(hù)布局。為了提高地鐵施工面的穩(wěn)定性，洞口開挖完成之后要立刻舉行襯砌施工。而襯砌施工在隧道工程中的應(yīng)用極為普遍。在施工之前，首先要對施工區(qū)域舉行調(diào)查，測量之后便要依據(jù)數(shù)據(jù)舉行判斷，以確定其是否能夠達(dá)成施工的標(biāo)準(zhǔn)。假設(shè)能夠達(dá)成施工的標(biāo)準(zhǔn)，才能舉行后續(xù)的施工。襯砌施工通常分為兩個(gè)片面，即兩側(cè)襯砌和拱頂襯砌，兩側(cè)襯砌先用水泥混凝土澆筑，當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)成80%后舉行橫撐工字鋼的去除，每次去除10m，然后用規(guī)格Ⅰ16的工字鋼舉行模板襯砌，待拆模之后，橫撐工字鋼豎直連接在襯砌與鋼拱架之間。第三，監(jiān)控測量。監(jiān)控測量是根據(jù)新奧法原理來確定施工區(qū)域圍巖的狀態(tài)是否能夠得志施工的要求。由此再來制定日后的施工程序，保證施工的安好性。為了裁減因隧道施工而帶來的路面沉降，在隧道管線之上設(shè)立了多個(gè)測量查看點(diǎn)，對路面舉行實(shí)時(shí)監(jiān)控測量，假設(shè)察覺路面變形，那么立刻調(diào)整施工參數(shù)，確保路面形變低于30mm的極限值。通過檢測，東風(fēng)西路路面最大沉降值小于30mm，得志施工要求。

3結(jié)語城市化創(chuàng)辦的過程中，交通問