第六章-交通規(guī)劃

TransportationPlanning第六章交通規(guī)劃為使交通運輸適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展和人民生活需要，必須對交通發(fā)展制定出詳細(xì)的規(guī)劃，道路交通規(guī)劃是區(qū)域或城市綜合運輸規(guī)劃的一個組成部分，主要是為區(qū)域或城市道路交通投資、建設(shè)和交通治理提供科學(xué)的決策依據(jù)。Generalization第一節(jié)交通規(guī)劃的定義、類型與程序交通規(guī)劃定義廣義：交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、交通運輸組織管理規(guī)劃、生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)劃等。狹義：根據(jù)歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對地區(qū)未來不同的人口、土地利用和經(jīng)濟發(fā)展情形下，交通運輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運輸設(shè)施發(fā)展的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對不同的方案進行比選，確定推薦方案，同時提出建設(shè)實施方案的一個完整過程。交通規(guī)劃分類交通規(guī)劃分類交通規(guī)劃分類國道主干線國道主干線規(guī)劃線市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)；形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運換乘樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面公交密切銜接、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市交通體系。

市域范圍內(nèi)規(guī)劃了“一樞紐十干線一專線七支線”的鐵路網(wǎng)?！耙粯屑~”為重慶鐵路樞紐；“十干線”為成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝懷、渝黔、涪利、萬宜、達萬、安常等鐵路線；一專線為連接西南與華東地區(qū)快速客運專線渝滬、渝蓉鐵路線路。以市域高速公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，在主城區(qū)范圍內(nèi)，規(guī)劃了“兩環(huán)九射”總長455公里的高速公路網(wǎng)，包括內(nèi)環(huán)高速公路、外環(huán)高速公路、重慶至成都、重慶至合川、重慶至長壽、重慶至貴陽、重慶至鄰水、重慶至長沙、重慶至遂寧、重慶至瀘州、重慶沿長江以南至涪陵的高速公路－江南通道。重慶港為重慶市域內(nèi)的主樞紐港之一，規(guī)劃建成旅游客運中心和以集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨為主的主樞紐港區(qū)。重點開發(fā)建設(shè)寸灘、九龍坡、佛耳巖、新港、果園、郭家沱、茶園等貨運作業(yè)區(qū)。規(guī)劃軌道基本線網(wǎng)354千米，呈“一環(huán)六線”布局形態(tài)。規(guī)劃遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)522千米，呈“一環(huán)九線”布局形態(tài)，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)區(qū)域軌道線網(wǎng)密度為0.84千米/平方千米，內(nèi)環(huán)線以外區(qū)域線網(wǎng)密度為0.56千米/平方千米。規(guī)劃在小什字、兩路口、西永、西彭等20個地區(qū)布置一級換乘樞紐。在大學(xué)城、九宮廟、建勝、李家沱、唐家沱等23個地區(qū)布置二級交通換乘樞紐。結(jié)論確定負(fù)責(zé)機構(gòu)組織機構(gòu)目標(biāo)制訂交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策環(huán)境居民出行、道路流量、交通設(shè)施分析調(diào)查分析發(fā)展預(yù)測土地利用人口社會經(jīng)濟交通發(fā)展預(yù)測車輛路網(wǎng)流量方案對策制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略路網(wǎng)規(guī)劃公交規(guī)劃停車場規(guī)劃交通建設(shè)規(guī)劃綜合評價交通方案規(guī)劃方案綜合評價道路設(shè)施連續(xù)規(guī)劃不斷更行數(shù)據(jù)、修改規(guī)劃方案制定規(guī)劃方案的程序制定規(guī)劃方案的原則1.要有明確的目標(biāo)和必要的前提要對區(qū)域內(nèi)的土地利用性質(zhì)、社會經(jīng)濟特征、國民經(jīng)濟發(fā)展計劃、區(qū)域或城市的總體規(guī)劃有很好的理解和掌握。2.要有全局的觀點和發(fā)展眼光將區(qū)域內(nèi)外的交通運輸、各種交通方式視為一個相互聯(lián)系的有機整體，進行全面的綜合分析。3.要有工程經(jīng)濟的觀點在不影響交通規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)的前提下，認(rèn)真考慮充分利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，做到少花錢，多辦事。4.要有群眾觀點所制定的交通規(guī)劃方案和對策要接受社會各方面的審議和批評。第二節(jié)交通規(guī)劃調(diào)查InvestigationofTransportationPlanning

社會經(jīng)濟系統(tǒng)、運輸服務(wù)系統(tǒng)和交通活動系統(tǒng)是運輸系統(tǒng)分析的的三個基本要素。交通規(guī)劃的任務(wù)歸根結(jié)底是建立三者之間的定性、定量關(guān)系，求得它們之間的協(xié)調(diào)與平衡發(fā)展。社會經(jīng)濟調(diào)查（1）行政區(qū)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等；（2）人口（總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等）；（3）土地利用（土地特征、建筑開發(fā)、客貨發(fā)生等）；（4）國民經(jīng)濟發(fā)展（國民收入、基建投資等）；（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運量等）；（6）客貨運量（運輸量、周轉(zhuǎn)量、各種方式所占比重）（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會集資等）；（8）社會價值（時間價值、美學(xué)價值等）交通設(shè)施調(diào)查（1）道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計數(shù)據(jù)（總長度、總面積、密度、面積率、各級道路比重、質(zhì)量）；（2）路段狀況統(tǒng)計（長度、面積、線形、等級，車道劃分、分隔設(shè)施、路面質(zhì)量，側(cè)向、豎向凈空等）；（3）交叉口設(shè)施狀況統(tǒng)計（幾何方式、控制方式、分隔渠化措施）；（4）公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計（線路長度、經(jīng)過區(qū)域、設(shè)站情況、車輛情況、服務(wù)人員等）；（5）交通管制設(shè)施狀況（交通標(biāo)志、信號、標(biāo)線、公安交警等）。交通實況調(diào)查（1）起訖點調(diào)查；（2）貨物源流調(diào)查；（3）公交運營調(diào)查；（4）對外交通調(diào)查；（5）路網(wǎng)交通流調(diào)查。交通實況調(diào)查人的出行OD調(diào)查車輛OD調(diào)查貨流OD調(diào)查研究交通的產(chǎn)生與分布，揭示交通需求和土地利用及經(jīng)濟活動的規(guī)律，為下一步交通規(guī)劃打下堅實的基礎(chǔ)。起訖點調(diào)查：又稱OD調(diào)查，目的是為了弄清所研究區(qū)域的內(nèi)人和貨的交通特性，主要包括居民出行調(diào)查，流動人口出行調(diào)查，機動車出行調(diào)查等。統(tǒng)稱起訖點（OD）調(diào)查交通實況調(diào)查起點終點出行境內(nèi)出行過境出行小區(qū)形心OD表期望線查核線基本概念目的調(diào)查方法個人出行車輛出行貨流出行調(diào)查步驟精度檢驗整理分析1機構(gòu)建立2資料準(zhǔn)備3小區(qū)劃分4定抽樣率5人員訓(xùn)練6制定計劃7典型試驗8實地調(diào)查基本程序交通實況調(diào)查交通實況調(diào)查ＯＤ調(diào)查方法（1）家訪調(diào)查；（2）發(fā)表調(diào)查；（3）路邊詢問調(diào)查；（4）公交月票調(diào)查；（5）車牌照OD調(diào)查法。交通實況調(diào)查交通實況調(diào)查交通實況調(diào)查交通實況調(diào)查第三節(jié)交通規(guī)劃預(yù)測PredictionofTransportationPlanning概述交通預(yù)測的任務(wù)是根據(jù)對歷史的和現(xiàn)狀的社會經(jīng)濟、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究推算規(guī)劃年的交通需求。交通規(guī)劃預(yù)測主要包括城市社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測和城市交通需求發(fā)展預(yù)測。（1）交通規(guī)劃預(yù)測的概念交通需求預(yù)測常采用的方法是“四階段”預(yù)測模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。（2）四階段預(yù)測交通發(fā)生交通分布交通方式劃分交通分配從哪里來或到哪里去從哪里來到哪里去？乘坐哪種交通工具？走哪條路？經(jīng)典——四階段法交通生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料（人口、土地利用性質(zhì)等）的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即OD矩陣中的行和列和。OD杭州湖州嘉興寧波紹興舟山溫州臺州金華衢州麗水上海江蘇安徽江西福建總發(fā)生量杭州1424965066496512801919221888334213911331852190943416725096湖州1266531427324024622838140531656213851082901610751嘉興86118337904363171028531153014106192840833118278寧波8201062848416636781873862945552996570283617913303紹興1454144279862415314132194420866253752137997709404舟山1203557221200329100126溫州1517151678424082378226772094537451805916296臺州2602147539197115735938267531091359270752038590金華94675903653915310242886933425118225839830823913263衢州9047157174199026912681386083421183041046178867315492麗水163597363030410026915034302235742443455286上海1346657119011155942049138216127290932161221766088江蘇1912140290355349733679261275331222028212046349安徽199611014012733660445739996373380914061736363江西41983315282015862286149222115744928103134福建1571410645805111542095483041851181321302495總吸引量2691698338046143499170166690581641366913193528456676357612034882987140314第一階段——交通發(fā)生預(yù)測

回歸分析法：是一種統(tǒng)計學(xué)方法，根據(jù)對因變量與一個或多個自變量的統(tǒng)計分析，建立自變和因變量之間的相互關(guān)系，最簡單的情況是一元回歸分析，其一般式為:Y=α+βX

式中:Y一因變量；X一自變量；α、B一回歸系數(shù)。－規(guī)劃年的自變量－規(guī)劃年交通出行預(yù)測值n－分區(qū)數(shù)Y－因變量的觀測值X－自變量的觀測值根據(jù)最小二乘法得：例：上海市自行車出行的回歸生成模型：X1－職工數(shù)；X2－自行車擁有量；X1－人均收入。第一階段——交通發(fā)生預(yù)測交通分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行生成量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣。出行分布模型：描述各交通區(qū)之間的交通出行次數(shù)與各區(qū)自身的交通發(fā)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型；空間相互作用模型?，F(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)。現(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀OD交通量，用OD分布表來表現(xiàn)。未來分布：各交通區(qū)未來出行量的預(yù)估，用OD分布表來表現(xiàn)；第二階段——交通分布預(yù)測重力模型法：區(qū)與區(qū)之間的出行分布，與各區(qū)對出行的吸引成正比，與區(qū)與區(qū)之間的交通阻抗成反比，類似于萬有引力公式。交通阻抗包括區(qū)間距離、運行時間、費用等。第二階段——交通分布預(yù)測交通方式劃分：確定出行量中各交通方式所占的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可在出行生成后、出行分布前進行。第三階段——交通方式劃分預(yù)測出行特征：出行效用等；。交通出行者及其家庭特征：職業(yè)、性別；城市和地區(qū)特征：城市規(guī)模、密度等；時段特征：時變性；交通方式特征；建立預(yù)測模型應(yīng)考慮的因素第四階段——交通分配預(yù)測交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等；行程時間，即在某起點之間采用某一交通方式所需時間。它直接影響著出行分布、交通方式的選擇和交通分配；路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；分配采用的目標(biāo)。（1）交通分配的概念（2）交通分配需考慮到以下幾個因素將前面預(yù)測的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小。Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小。滿足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型，且滿足Wardrop第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型：滿足Wardrop第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。分配模型沒有使用Wardrop原理，則成為非平衡模型。（3）交通分配原理第四階段——交通分配預(yù)測

過程：從計算費用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費用、時間)到達其他各區(qū)的矩心的一組路線稱為最短通路，當(dāng)所有的起始點交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。優(yōu)點；計算簡便。

缺點：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上。分配方法——全有全無分配法第四階段——交通分配預(yù)測過程：將OD表中的每個OD量分解成K部分，即得到K個OD表，然后分K次用最短路徑分配，每次分配一個OD表，修正一次路權(quán)，直到把K個OD表分配完畢。優(yōu)點：容量限制分配是一種動態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實際情況。缺點：計算復(fù)雜。分配方法——容量限制分配法第四階段——交通分配預(yù)測

過程：在城市區(qū)域里起訖點之間有許多條線路可通，實際情況是出行者將布滿于這些線路上，因為出行者不可能精確地判斷哪條道路是費用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實際情況，將交通量以不同的概率分配到各條路段上。

優(yōu)點：不是少數(shù)幾條路段得到全部交通量，而是大部分路段負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。

缺點：將導(dǎo)致某些通行能力低的道路上分配到較大的出行交通量，而通過能力大的干線道路可能分配到較小的出行交通量。分配方法——多路徑概率分配法第四階段——交通分配預(yù)測（1）一般原理建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)上，并以滿足出行需求為主要目標(biāo)。一般有如下步驟：①在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評價的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢確定一個初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案；②將預(yù)測的各方式出行OD量分配至初始路網(wǎng)方案上，預(yù)測每一交叉口、每一路段的分配交通量及路段平均車速、交叉口的平均延誤；③分析、評價每一路段、每一交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評價指標(biāo)；④根據(jù)交通質(zhì)量評價及網(wǎng)絡(luò)總體性能評價結(jié)果，調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃方案，返回步驟②，直到規(guī)劃方案可行、合理。城市道路網(wǎng)規(guī)劃滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。滿足城市交通運輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的首要目標(biāo)，為達到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，使城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟”的交通聯(lián)系。按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路?？焖俾芳爸鞲陕窞榻煌ㄐ愿傻?，次干路兼交通性和生活性兩重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活性道路。（2）一般原則城市道路網(wǎng)規(guī)劃快速路：為高速、行程長的汽車交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶狀城市或組團城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級公路有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中央分隔帶以分離對向車流，并限制非機動車進入，部分控制快速路兩側(cè)出入?？焖俾烦鋈氲缆返拈g距以不小于1.5km為宜?？焖俾放c快速路、快速路與主干路或交通量較大的次干路相交時，宜采用立交形式。與交通量較小的次干路相交時，可采用進口拓寬式信號控制。原則上不能與支路相交。主干路：道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主。機非分流，干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量人流、車流的公共建筑物出入口。主主相交宜采用立交，近期可采用信號控制，但應(yīng)保證有建立交的空間。（3）各種城市道路規(guī)劃原則城市道路網(wǎng)規(guī)劃次干路：介于主干路和支路間的車流、人流交通的主要集散道路，應(yīng)設(shè)大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城內(nèi)各區(qū)。支路：次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)公交線路。環(huán)路：當(dāng)穿越市中心車輛過多，造成市中心區(qū)道路超負(fù)荷時，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路?？扇h(huán)和半環(huán)；等級不宜低于主干路。城市出入口道路：具有城市道路與公路雙重功能，考慮城市用地發(fā)展，出入口道路兩側(cè)的永久性建筑物至少離道路紅線20～25m。城市每個方向應(yīng)有兩條以上的出入口道路。城市道路網(wǎng)規(guī)劃（3）各種城市道路規(guī)劃原則公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)前期工作中的重要組成部分，是進行公路建設(shè)決策的有力的支持措施。其目的是從科學(xué)的事實求是的觀點出發(fā)，分析規(guī)劃區(qū)域客貨運交通實況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問題及其根源，預(yù)測區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案及建設(shè)時序，為區(qū)域公路近期和長期發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。公路網(wǎng)規(guī)劃（2）層次公路網(wǎng)規(guī)劃按其規(guī)劃區(qū)域的性質(zhì)分為：國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃、省域干線公路網(wǎng)規(guī)劃、市域干線公路網(wǎng)規(guī)劃及縣域縣鄉(xiāng)道公路網(wǎng)規(guī)劃。（1）公路網(wǎng)規(guī)劃的目的①節(jié)點選擇：對反映節(jié)點城市人口、工業(yè)、商業(yè)等發(fā)達程度的指標(biāo)進行定量分析。（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法重要度法：凡重要度大于某一個標(biāo)準(zhǔn)參考值，則將其作為路網(wǎng)節(jié)點。公路網(wǎng)規(guī)劃（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法②線路選擇：在N個節(jié)點的基礎(chǔ)上，路線選擇有兩個內(nèi)容，一個是選擇N-1條線將N個節(jié)點連通起來；另一個是在N-1條線路上增加線路得到路網(wǎng)布局的最佳規(guī)模。公路網(wǎng)規(guī)劃2004年12月17日，國務(wù)院審議通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃的出臺將對中國經(jīng)濟社會的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，必將成為中國高速公路長遠(yuǎn)發(fā)展和交通運輸現(xiàn)代化的戰(zhàn)略藍(lán)圖，標(biāo)志著中國高速公路發(fā)展進入了新的歷史階段。規(guī)劃確定的國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡墓方煌ù笸ǖ溃?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模大約為8萬5千公里。資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（1）國家高速公路網(wǎng)的構(gòu)成國家高速公路網(wǎng)是中國公路網(wǎng)中最高層次的骨干通道，連接了全國所有的重要交通樞紐城市，包括50個鐵路樞紐，67個航空樞紐和50個水路樞紐。規(guī)劃的主要目標(biāo)是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口在20萬以上的城市；連接首都與各省會、自治區(qū)首府和直轄市；連接各大經(jīng)濟區(qū)和相鄰省會級城市；完善省會級城市與地市之間、城市群內(nèi)部的連接；強化長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大經(jīng)濟區(qū)之間及與其他經(jīng)濟區(qū)之間的聯(lián)系；保障西部地區(qū)、東北老工業(yè)基地內(nèi)部高速網(wǎng)絡(luò)的合理布局和對外連接；加強對國家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點機場、著名旅游區(qū)和主要公路口岸的連接。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃建成后，可以形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。這個網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋10多億人口，直接服務(wù)區(qū)域GDP占全國總量的85％以上；實現(xiàn)東部地區(qū)平均30分鐘、中部地區(qū)平均1小時、西部地區(qū)平均2小時抵達高速公路，客貨運輸?shù)臋C動性將有顯著提升。資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（2）國家高速公路網(wǎng)的覆蓋范圍資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（3）國家高速公路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃國家高速公路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是一項龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬億元人民幣，這個投資的力度隨計劃建設(shè)的進度而變化。這項規(guī)劃計劃用30年的時間完成，前20年是重點，前20年的前10年更是重點，將來力爭用20年的時間完成這個計劃。2010年前，每年的年均投資大約在1400到1500億元人民幣，每年增加3000公里左右。2010年以后到2020年之間，年均投資大約在1000億元人民幣，這些資金主要來源于中央的車輛購置稅、地方的各項規(guī)費、國債資金、銀行貸款、內(nèi)資、外資，包括社會資金，從現(xiàn)在的情況看，資金是有保障的。7條放射線：北京—上海北京—臺北北京—港澳北京—昆明北京—拉薩北京—烏魯木齊北京—哈爾濱9條南北縱線鶴崗-大連沈陽-?？陂L春-深圳濟南-廣州大慶-廣州二連浩特-廣州包頭-茂名蘭州-?？谥貞c-昆明18條東西橫向線綏芬河-滿洲里琿春-烏蘭浩特丹東-錫林浩特榮成-烏海青島-銀川青島-蘭州連云港-霍爾果斯南京-洛陽上海-西安上海-成都上海-重慶杭州-瑞麗上海-昆明福州-銀川泉州-南寧廈門-成都汕頭-昆明廣州-昆明

2002年底已形成縱橫南北貫通東西的“一環(huán)四射”高速公路主骨架網(wǎng)絡(luò)，即主城區(qū)環(huán)線高速公路、成渝高速公路、渝涪高速公路、渝黔高速公路一期和渝合高速公路，總里程400公里，總投資約155億元。到2010年提前10年建成2000公里的"二環(huán)八射"主骨架公路網(wǎng)絡(luò)，"二環(huán)"即環(huán)線高速公路和繞城高速公路，"八射"是從主城區(qū)向四周發(fā)散出去的8條高速公路，即重慶至成都、重慶至遂寧、重慶至南充、重慶至鄰水、重慶至湖北、重慶至長沙大通道、重慶至貴陽、重慶至瀘州8條高速通道，初步建成長江上游的交通樞紐。今后平均每年重慶將建成高速公路200公里，年投資約100億元。按照重慶市政府制定的打造立體交通規(guī)劃，到2010年，重慶將建成高速公路2000公里，形成“二環(huán)八射”主骨架高速公路網(wǎng)絡(luò)，再輔之以鐵路、航運、航空和管道運輸?shù)染C合立體交通，使之成為中國西部的交通樞紐。資料2重慶高速公路網(wǎng)規(guī)劃第五節(jié)交通規(guī)劃的評估與效益分析EvaluationandBenefit-analysisofTransportationPlanning交通規(guī)劃方案的要求1.充分性盡可能提出充分的合理方案可供選擇，選擇的標(biāo)準(zhǔn)是人和物輸