第十二章-城市問(wèn)題

城市問(wèn)題第十一章第十一章§12.1城市環(huán)境問(wèn)題一、城市環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生和表現(xiàn)形式1.城市環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生

人類既是環(huán)境的創(chuàng)造物，也是環(huán)境的創(chuàng)造者。在人類社會(huì)發(fā)展過(guò)程中，資源、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境之間的相互依存、相互影響。人口和經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，刺激了對(duì)資源的需求，同時(shí)也誘發(fā)了對(duì)資源的不合理的開(kāi)發(fā)和利用，從而導(dǎo)致了對(duì)環(huán)境的破壞。工業(yè)化帶來(lái)了生產(chǎn)力的進(jìn)步和社會(huì)的發(fā)展，也帶來(lái)了一系列新的問(wèn)題，如資源浪費(fèi)和環(huán)境污染，使人口涌向城市，造成城市的擁擠，等等。城市一方面是人類作用于環(huán)境最深刻、最集中的區(qū)域；另一方面，也是人類社會(huì)中環(huán)境污染最嚴(yán)重的區(qū)域。2.城市環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生原因（1）人口增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展超出了環(huán)境承載能力和環(huán)境容量；（2）發(fā)達(dá)國(guó)家的高生產(chǎn)、高消費(fèi)政策，使城市生活過(guò)度奢侈，浪費(fèi)了大量的能量與物質(zhì)，使得排廢過(guò)多，惡化了城市環(huán)境；（3）資源利用率低，增加了廢棄物排放；（4）不尊重生態(tài)規(guī)律，不能合理使用土地與空間，建筑布局、工業(yè)布局混亂，從而破壞城市的生態(tài)系統(tǒng)，減弱城市生態(tài)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)機(jī)能。3.城市環(huán)境問(wèn)題的表現(xiàn)大氣污染（工礦企業(yè)、家庭爐灶、交通工具）水污染噪聲污染垃圾污染（工業(yè)廢水、生活廢水、城市地面徑流）（交通工具、工業(yè)生產(chǎn)、建筑施工、社會(huì)生活）（工礦企業(yè)生產(chǎn)、居民生活垃圾）指人類生產(chǎn)和生活活動(dòng)向大氣排放各種污染物，超過(guò)了環(huán)境所能允許的極限，使大氣的質(zhì)量發(fā)生惡化，從而對(duì)人們的生活、工作、身體健康和精神狀態(tài)，建筑物及設(shè)備財(cái)產(chǎn)等方面，直接或間接地產(chǎn)生破壞性惡劣影響。大氣污染1930年12月的某天，比利時(shí)繆斯河谷地區(qū)數(shù)百位居民突然病倒，其中60人死亡。1948年10月末，美國(guó)1.4萬(wàn)人的工業(yè)小鎮(zhèn)-多諾拉一下子有6000多人患病，17人死亡。1952年12月5-8日，大霧籠罩倫敦城，死亡4000多人。兩個(gè)月后，又陸續(xù)8000人喪生。繆斯河谷事件多諾拉事件倫敦?zé)熿F事件全球大氣污染產(chǎn)生的后果為了減少大氣污染，應(yīng)限制溫室氣體的排放量，盡量少用礦物燃料，提倡使用太陽(yáng)能、風(fēng)能、核能。同時(shí)禁止濫伐森林，提倡植樹(shù)造林。氣候變暖平流層臭氧層變薄陸地和海洋生物受到污染產(chǎn)生酸雨§12.2城市交通問(wèn)題一、城市交通問(wèn)題的表現(xiàn)形式交通阻塞交通事故停車問(wèn)題公共交通問(wèn)題步行者問(wèn)題二、我國(guó)城市交通問(wèn)題1.我國(guó)城市交通問(wèn)題的嚴(yán)重性人多車少，運(yùn)力緊張；車多路少，路網(wǎng)稀疏，道路面積少；布局不合理，交通性與生活性道路混雜，通車能力下降，交通阻塞；交通事故頻率高從總體上看，我國(guó)當(dāng)前道路交通事故總量比較大、萬(wàn)車死亡率較高，安全形勢(shì)仍十分嚴(yán)峻。1991年以來(lái)，我國(guó)交通傷害死亡率呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2009年，我國(guó)共發(fā)生道路交通事故傷亡30余萬(wàn)人，直接財(cái)產(chǎn)損失超過(guò)9億元。據(jù)最新資料顯示，日本萬(wàn)車死亡率為0.77，英國(guó)為1.1，加拿大為1.2，澳大利亞為1.17，法國(guó)為1.59，美國(guó)為1.77，而我國(guó)為6.2，是發(fā)達(dá)國(guó)家的4至8倍。每年因交通事故造成的死亡人數(shù)列世界前三位，交通事故致死率達(dá)20.7%，是日本的35倍。2.我國(guó)城市交通問(wèn)題產(chǎn)生的原因認(rèn)識(shí)上的原因城市規(guī)劃上的原因交通管理體制上的原因①?zèng)Q策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性②沒(méi)有完善的反饋系統(tǒng)三、國(guó)外城市交通發(fā)展戰(zhàn)略英國(guó)學(xué)者杰·邁克爾·湯姆森（J.M.Thomson）70年代中期提出了解決城市交通問(wèn)題的五種戰(zhàn)略，它們分別適用于不同結(jié)構(gòu)的城市，同時(shí)也決定了城市的布局形式。1.強(qiáng)中心戰(zhàn)略一些城市規(guī)模很大，而且在私人交通設(shè)施擴(kuò)大以前，由于大量使用公共交通工具，致使城市表現(xiàn)出高度中心化現(xiàn)象。強(qiáng)中心戰(zhàn)略最適合于這些城市，如倫敦、巴黎、紐約、東京、羅馬、柏林、上海。主要特點(diǎn)：有一強(qiáng)大的由道路和鐵路組成的放射狀交通網(wǎng)；除近市中心區(qū)外，沒(méi)有高速環(huán)線連接這些放射狀線路；有一個(gè)容量很大、站距短、車次多、密布市中心區(qū)的地鐵網(wǎng)；放射狀交通線上設(shè)置有次中心；在放射狀交通線上，公共交通與私人小汽車交通互相競(jìng)爭(zhēng)，并在競(jìng)爭(zhēng)中達(dá)到平衡。2.完全機(jī)動(dòng)化的戰(zhàn)略在小汽車大規(guī)模增加時(shí)期發(fā)展起來(lái)的城市，往往表現(xiàn)出擴(kuò)散的結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)以城市道路系統(tǒng)為基礎(chǔ)組織起來(lái)。這類城市往往缺乏一個(gè)傳統(tǒng)的城市中心，或只有很小的市中心。采用這個(gè)戰(zhàn)略的城市如洛杉磯、底特律、丹佛、鹽湖城等。完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略的特點(diǎn)：有一方格狀道路網(wǎng)，以使交通量盡可能均勻分布；道路網(wǎng)由高速路、干道和普通道路構(gòu)成，以連接若干郊區(qū)中心，使機(jī)動(dòng)車盡可能通行無(wú)阻。主要問(wèn)題：道路網(wǎng)的建設(shè)費(fèi)用太高，大量使用機(jī)動(dòng)車使環(huán)境污染加重，系統(tǒng)內(nèi)不同職能中心相距太遠(yuǎn)。3.弱中心戰(zhàn)略有些城市的主體形成于20世紀(jì)以前，以后又經(jīng)歷了不斷擴(kuò)散的階段，因此在市區(qū)表現(xiàn)出中心化城市結(jié)構(gòu)特征，郊區(qū)表現(xiàn)為非中心化結(jié)構(gòu)特征。該類城市的中心具有商業(yè)優(yōu)勢(shì)，但不存在過(guò)度交通阻塞現(xiàn)象；而在郊區(qū)，幾乎不存在交通阻塞問(wèn)題。如墨爾本、哥本哈根、舊金山、芝加哥、波士頓。特點(diǎn)：市中心規(guī)模較小，有放射狀的道路網(wǎng)為市中心服務(wù)；城市的大部分工作崗位分布在郊區(qū)和邊緣地帶，交通主要靠小汽車，有通過(guò)能力很大的環(huán)線為其服務(wù)；郊區(qū)中心多形成于環(huán)路與放射路交叉的地方。弱中心戰(zhàn)略的主要問(wèn)題是不能自行平衡、自行調(diào)節(jié)。需要用規(guī)劃來(lái)控制并維持市中心與次級(jí)中心之間的平衡，而將市中心與副中心的就業(yè)、商業(yè)和其它活動(dòng)量維持在恰當(dāng)水平是很困難的。4.低成本戰(zhàn)略低成本戰(zhàn)略就是針對(duì)發(fā)展中國(guó)家的城市提出的，其出發(fā)點(diǎn)是，對(duì)現(xiàn)有的道路交通設(shè)施和管理進(jìn)行調(diào)整，而不是修建大量新的道路交通設(shè)施來(lái)滿足新的要求。低成本交通系統(tǒng)必須立足于普通道路，不能指望高費(fèi)用的鐵路和高速路。特點(diǎn)：有一個(gè)放射狀路網(wǎng)，主要行駛公共汽車或電車；若干規(guī)模較小的次中心沿放射線布置；干道的主要功能是聯(lián)系各次中心。波哥大、拉各斯、加爾各答、伊斯坦布爾、馬尼拉、德黑蘭等城市采用了這個(gè)戰(zhàn)略。5.限制交通戰(zhàn)略限制交通戰(zhàn)略是以經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際社會(huì)費(fèi)用理論為基礎(chǔ)的。按照這個(gè)理論，社會(huì)付出的投資和損耗應(yīng)該與產(chǎn)生出來(lái)的商品和服務(wù)的價(jià)值相等或成正比。這是最理想的資源分配方案。各級(jí)市政府對(duì)交通量的需求，應(yīng)當(dāng)象對(duì)待其它商品或服務(wù)那樣，予以適當(dāng)限制。這是唯一從根本上解決城市交通問(wèn)題的戰(zhàn)略。所以，限制交通戰(zhàn)略的實(shí)質(zhì)是有意識(shí)地對(duì)交通量加以限制。特點(diǎn)是：有一個(gè)強(qiáng)大的市中心，有很好的公共交通為這個(gè)市中心服務(wù)；城市中有不同等級(jí)的中心，如市中心、區(qū)中心、郊區(qū)中心、鄰里中心等，其功能由中心地原理決定，這種分級(jí)布置的目的是盡量減少人們對(duì)外出交通的需要；有一個(gè)公共交通網(wǎng)將各級(jí)中心連接起來(lái)，以吸引人們利用這些公共交通設(shè)施，而減少對(duì)小汽車的依賴。倫敦、新加坡、香港、斯德哥爾摩、維也納、不來(lái)梅、哥德堡等城市采用了這個(gè)戰(zhàn)略。四、解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的途徑解決我國(guó)城市交通問(wèn)題應(yīng)從兩個(gè)方面入手，即進(jìn)行城市交通問(wèn)題的綜合治理和加強(qiáng)城市交通設(shè)施的建設(shè)與管理。進(jìn)行城市交通問(wèn)題的綜合治理加強(qiáng)城市交通設(shè)施的建設(shè)與管理1.城市交通問(wèn)題的綜合治理（1）合理布置吸引人流的公共建筑物。（2）全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調(diào)整城市交通運(yùn)營(yíng)。（3）合理組織城市交通的運(yùn)營(yíng)路線和時(shí)間。（3）合理組織城市交通的運(yùn)營(yíng)路線和時(shí)間?？刹扇∫韵麓胧孩賹?shí)行單向交通。②汽車和自行車分道行駛。③錯(cuò)開(kāi)職工上、下班時(shí)間。2.城市交通設(shè)施的建設(shè)（l）區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)。（2）建立完善的道路系統(tǒng)。（3）改善舊城區(qū)的道路系統(tǒng)。（4）形成地上、地下結(jié)合的交通樞紐。（5）開(kāi)發(fā)各種新型的公共交通工具。

§12.3城市住宅問(wèn)題一、國(guó)外城市的住宅問(wèn)題住宅質(zhì)量低劣空房率灰區(qū)貧民窟與棚戶區(qū)住房費(fèi)用飛漲1.住宅質(zhì)量低劣設(shè)備缺少住房破損分布方面的問(wèn)題3.灰區(qū)在西方尤其是美國(guó)一些城市的某些區(qū)，常常集中有年代較老、比較破舊的住宅。這些住宅雖說(shuō)不上現(xiàn)代化，但可以使用，在沒(méi)有拆除和建筑新房之前，稍加修繕就可以達(dá)到目前的居住標(biāo)準(zhǔn)。這類建筑集中的地區(qū)稱為“灰區(qū)”?；覅^(qū)存在的問(wèn)題與城市其它地區(qū)不同：①灰區(qū)一般是老年人集中區(qū)。②灰區(qū)的空房率較高。③灰區(qū)多為貧民區(qū)。

4.貧民窟與棚戶區(qū)貧民窟和棚戶區(qū)均為城市中的蕭條區(qū)，貧民窟多為政府批準(zhǔn)的貧民區(qū)，這里房屋破舊，街道狹窄，缺乏或根本沒(méi)有社會(huì)服務(wù)。貧民窟一般位于大城市中心區(qū)附近。在某些發(fā)展中國(guó)家，貧民窟可能出現(xiàn)在城市的任何角落。棚戶區(qū)則是未經(jīng)政府批準(zhǔn)、居民私自建造的住房，通常位于城市邊緣而非市中心。這里的建房材料多樣化，房屋質(zhì)量極差，沒(méi)有起碼的衛(wèi)生設(shè)備，整個(gè)地區(qū)缺乏上、下水等基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。5.住房費(fèi)用飛漲造成住房費(fèi)用上漲的原因：住房需求增加保護(hù)主義的建筑法通貨膨脹能源危機(jī)人們對(duì)住房的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)觀念發(fā)生變化人口增加二、我國(guó)城市的住宅問(wèn)題住宅建設(shè)滿足不了人口增長(zhǎng)和人民生活提高的需要現(xiàn)行住房制度弊端尚未得到克服城市危房、棚戶區(qū)改