汽車傳動系統(tǒng)新技術(shù)(鄧老師 第二部分)課件

（1）雙離合器控制既可用干式離合器也可用濕式離合器。雙離合器控制部分是通過對離合器油缸充入和釋放液壓油來實現(xiàn)離合器的分離和接合的。離合器油缸通過直接使用電磁閥或采用電磁閥做先導(dǎo)閥進行動作控制，并且也可以使用線行電磁閥對離合器接合實現(xiàn)壓力控制，這有利于對動力傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩實施控制。雙離合器DCT變速器的多片濕式雙離合器的結(jié)構(gòu)和液壓式自動變速器中的離合器相似，但是尺寸要大很多。利用液壓缸內(nèi)的油壓和活塞壓緊離合器，油壓的建立是由ECU指令電磁閥來控制的，2個離合器的工作狀態(tài)是相反的，不會發(fā)生2個離合器同時接合的情形。離合器K2外片支架齒轂離合器K2離合器K1外片支架離合器K1輸入軸2油泵驅(qū)動軸輸入軸1帶驅(qū)動盤的輸入轂離合器K2內(nèi)片支架離合器K1內(nèi)片支架驅(qū)動盤矩形斷面密封環(huán)K1活塞K1壓力腔K1壓力平衡腔K2壓力腔K2壓力平衡腔K2活塞離合器供油K1K1活塞K1壓力平衡腔K1壓力腔K1壓力油供應(yīng)冷卻油供應(yīng)齒轂K2壓力腔K2活塞K2壓力平衡腔K2離合器內(nèi)部動態(tài)壓力平衡K1壓力平衡腔K1壓力腔K2壓力腔K2壓力平衡腔K1離合器K1、K2離合器外片支架共用一個主鼓并與雙質(zhì)量飛輪連接。K1離合器內(nèi)轉(zhuǎn)鼓（內(nèi)片支架）通過花鍵與輸入軸1連接，當K1離合器被施壓時發(fā)動機動力便傳遞至輸入軸1上。離合器K1負責將扭矩傳入輸入軸1輸入軸1用來完成1、3、5、R檔。K2離合器K2離合器內(nèi)轉(zhuǎn)鼓（內(nèi)片支架）通過花鍵與輸入軸2連接，當K2離合器被施壓時發(fā)動機動力便傳遞至輸入軸2上。離合器K2負責將扭矩傳給輸入軸2輸入軸2用來完成2、4、6檔輸入輪軸２轉(zhuǎn)速傳感器輸入輪軸1轉(zhuǎn)速傳感器

輸出輪軸２轉(zhuǎn)速傳感器G182/G93離合器控制離合器交迭發(fā)動機扭矩干涉

扭矩轉(zhuǎn)換

時間

扭矩

接合的離合器

釋放的離合器

舉例:

在一檔位置時加速，1st

檔齒輪鎖環(huán)被壓到位置１；2nd檔齒輪鎖環(huán)被預(yù)壓到位置2。

離合器K1被關(guān)閉；離合器K2被打開。

K1

R6.5.2.4.1.3.變速箱換檔順序K2

轉(zhuǎn)換到二檔：

當變速箱從一檔轉(zhuǎn)換到二檔時離合器K1打開，離合器K2關(guān)閉，發(fā)動機傳輸扭矩到二檔齒輪。此時，3檔齒輪鎖環(huán)被預(yù)壓到位置1變速箱換檔順序輸入軸輸入軸2是空心的K1離合器和輸入軸1當K1離合器工作時發(fā)動機動力便傳遞至輸入軸1上。因此扭矩可傳遞至1、3、5和倒檔上！K2離合器和輸入軸2當K2離合器工作時發(fā)動機動力便傳遞至輸入軸2上。因此扭矩可傳遞至2、4、6檔上！輸出軸為與兩個輸入軸相配合，DCT變速器有兩個輸出軸在輸入軸上，1檔和倒檔共用一個齒輪；四檔和六檔共用一個齒輪，這種設(shè)計使變速器長度大為縮短。輸出軸1

輸出軸1上面有1、2、3、4檔從動齒輪和輸出齒輪。1-3檔共用一套同步器、2-4檔共用一套同步器；輸出齒輪與差速器主減速器齒輪嚙合!輸出軸2

輸出軸2上面有5、6、倒檔從動齒輪和輸出齒輪。5-N檔共用一套同步器、6-倒檔共用一套同步器；輸出齒輪與差速器主減速器齒輪嚙合!倒檔齒輪軸

倒檔齒輪軸上有兩個齒輪：一個與輸入軸1上的1/R檔齒輪嚙合，另一個與輸出軸2上的R檔從動齒輪嚙合！差速器

兩個輸出軸上的輸出齒輪都與差速器的輸入齒輪嚙合。動力經(jīng)差速器分配到驅(qū)動車輪上！換檔軸位置布置輸出軸1停車鎖輸入軸1+2倒檔軸差速器輸出軸2滑閥箱駐車鎖

當選檔桿置于P位置時止動爪通過機械的方式將差速器外殼體鎖?。ú钏倨鬏斎臊X輪）車輛不能移動；選檔桿置于其它位置時止動爪松開車輛可以移動！DCT變速器的工作原理（1檔）DCT變速器的一檔工作過程DCT變速器的工作過程比較特別，在1檔起步行駛時，離合器1接合，通過輸入軸1到1檔齒輪，再輸出到差速器。同時，圖中虛線和箭頭所示的路線是2檔時的動力傳輸路線，由于離合器2是分離的，這條路線實際上還沒有動力在傳輸，是預(yù)先選好檔位，為接下來的升檔做準備的。DCT變速器的工作原理（2檔）DCT變速器的2檔工作過程

當變速器進入2檔后，退出1檔，同時3檔預(yù)先結(jié)合，所以在DCT變速器的工作過程中總是有2個檔位是結(jié)合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備。降檔和升檔控制DCT變速器在降檔時，同樣有2個檔位是結(jié)合的，如果4檔正在工作，則3檔作為預(yù)選檔位而結(jié)合。DCT變速器的升檔或降檔是由ECU進行判斷的，踩油門踏板時，ECU判定為升檔過程，作好升檔準備；踩制動踏板時，ECU判定為降檔過程，作好降檔準備。降檔和升檔控制一般變速器升檔總是一檔一檔地進行的，而降檔經(jīng)常會跳躍地降檔，DCT變速器在手動控制模式下也可以進行跳躍降檔，例如，從6檔降到3檔，連續(xù)按3下降檔按鈕，變速器就會從6檔直接降到3檔，但是如果從6檔降到2檔時，變速器會降到5檔，在從5檔直接降到2檔。在跳躍降檔時，如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。一檔傳動路線一檔傳輸路線：發(fā)動機---K1離合器---輸入軸1---1檔主動齒輪---1檔從動齒輪---輸出軸1---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。二檔傳動路線二檔傳輸路線：發(fā)動機---K2離合器---輸入軸2---2檔主動齒輪---2檔從動齒輪---輸出軸1---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。三檔傳動路線三檔傳輸路線：發(fā)動機---K1離合器---輸入軸1---3檔主動齒輪---3檔從動齒輪---輸出軸1---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。四檔傳動路線四檔傳輸路線：發(fā)動機---K2離合器---輸入軸2---4檔主動齒輪---4檔從動齒輪---輸出軸1---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。五檔傳動路線五檔傳輸路線：發(fā)動機---K1離合器---輸入軸1---5檔主動齒輪---5檔從動齒輪---輸出軸2---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。六檔傳動路線六檔傳輸路線：發(fā)動機---K2離合器---輸入軸2---6檔主動齒輪---6檔從動齒輪---輸出軸2---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。倒檔傳動路線倒檔傳輸路線：發(fā)動機---K1離合器---輸入軸1---1/R檔主動齒輪---倒檔軸---倒檔從動齒輪---輸出軸2---輸出齒輪---差速器---驅(qū)動車輪。換擋機構(gòu)在DCT中，要實現(xiàn)換擋過程的自動化，就要增加自動換擋機構(gòu)來完成換擋任務(wù)。通常使用一個撥叉兩個油缸來控制；每個擋有一個同步器。換擋撥叉控制換擋撥叉位置精確度控制為了保證換擋時撥叉到達指定位置，撥叉位置應(yīng)該受到精確控制。行程傳感器把撥叉位置傳給電腦確定撥位。換檔機構(gòu)換擋閥2/4換擋閥3/1換擋閥R/6換擋閥N/5換檔控制電腦如果沒有操縱換檔撥叉，變速器則通過內(nèi)部鎖止機構(gòu)保持在空檔位置！位置的監(jiān)測：每一個換檔撥叉上都有一個永久磁鐵，機械電子裝置內(nèi)的位移傳感器通過永久磁鐵感知到當前換檔撥叉的準確位置，以時時得以操縱！換檔控制DSG變速器的換檔撥叉是采用液壓方式操縱的。換檔壓力是通過換檔電磁閥、多路轉(zhuǎn)換電磁閥N92、多路轉(zhuǎn)換器引到撥叉左右油缸的。當一側(cè)（左）建立壓力另一側(cè)（右）無壓力時撥叉移動掛上一個檔位；進入檔后撥叉又切換到無壓力狀態(tài)，此時是通過鎖止定位閥（球閥）鎖在當前檔位上！換檔控制換檔控制冷卻對離合器進行滑差控制將必然產(chǎn)生滑磨熱量，使油溫升高。如果熱量不能及時排出去，將使離合器的性能和壽命受到影響，所以要對冷卻油進行散熱。換檔執(zhí)行機構(gòu)油冷卻器油底殼用于冷卻齒輪的噴油管油壓過濾器閥箱油泵基本油路作為變速箱油，必須滿足下面要求：確保離合器的調(diào)節(jié)和液壓控制整個溫度范圍內(nèi)黏度穩(wěn)定可以抵抗高的機械壓力不發(fā)泡變速箱油的任務(wù)：潤滑/冷卻雙離合器、軸、軸承、同步器操縱離合器和換檔執(zhí)行元件活塞油泵該泵為內(nèi)嚙合齒輪泵。最大泵油量為100L/min,主油壓力為2000Kpa.為如下任務(wù)供油：多片離合器工作離合器潤滑選檔液壓控制齒輪潤滑油泵驅(qū)動軸油泵位于變速器的后邊，由油泵軸來驅(qū)動。該軸為第三根軸,前端也是與雙質(zhì)量飛輪連接，因此油泵的轉(zhuǎn)速即是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速！基本油路1保證油泵壓力最高不超過3200Kpa！基本油路2系統(tǒng)壓力

安全閥1

安全閥2

離合器壓力閥1

離合器壓力閥2

液壓元件冷卻器防止ATF溫度超過135度！離合器的冷卻控制離合器的冷卻控制離合器冷卻閥和N218：電腦是通過油溫傳感器G509得知離合器工作溫度的，根據(jù)實際溫度來控N218,N218工作后便操縱離合器冷卻閥的位置，從而使離合器得到冷卻！工作過程：G509測量的是離合器出口處溫度（此處溫度最高），控制單元根據(jù)測得的溫度激活壓力調(diào)節(jié)電磁閥N218，N218控制離合器冷卻閥上的壓力，該滑閥根據(jù)壓力的大小來打開或關(guān)閉通往離合器冷卻油道。該油道最大供油量為20L/min,其最大壓力為200Kpa.離合器系統(tǒng)保護頻繁起車和制動牽引其他車輛離合器油壓過高離合器傳遞扭矩負荷過高安全切斷過載保護Systempressure

安全閥1

安全閥2

Clutchvalve1

Clutchvalve2

離合器K2

離合器K1

安全切斷過載保護離合器打滑程度待傳遞發(fā)動機扭矩變速箱油溫變速箱控制單元計算離合器溫度超過額定值發(fā)動機扭矩減小離合器冷卻系統(tǒng)降溫發(fā)動機重新提供最大扭矩★發(fā)動機扭矩減小到怠速上限★離合器過載幾乎不出現(xiàn)過載電子控制系統(tǒng)的組成電子控制系統(tǒng)的作用電子控制裝置是整個DCT變速器控制系統(tǒng)的控制中心。它安裝在變速器內(nèi)部，其根據(jù)發(fā)動機、ABS以及內(nèi)部各傳感器傳遞過來的信息和運動參數(shù)，再根據(jù)控制單元內(nèi)部設(shè)置的程序，向各個執(zhí)行元件發(fā)出指令，從而最終實現(xiàn)對變速器的各種控制！控制裝置集成控制：傳感器、電子控制、執(zhí)行器（電磁閥）液壓控制完全集成！控制單元完成下面任務(wù)根據(jù)需求情況調(diào)整液壓系統(tǒng)壓力雙離合器控制離合器冷卻控制換檔點選擇換檔和其它控制單元交換信息激活應(yīng)急模式自診斷電磁閥所有電磁閥都集成在電動液壓控制單元內(nèi)部！A:限壓閥B:電路板N88:檔位調(diào)節(jié)電磁閥1N92:多路轉(zhuǎn)換電磁閥5N215:K1N216:K2N217:主油壓調(diào)節(jié)N218:ATF冷卻N233/N371:安全閥電磁閥拆下電路板可以發(fā)現(xiàn)圖中4個電磁閥：N89:檔位調(diào)節(jié)電磁閥2N90:檔位調(diào)節(jié)電磁閥3N91:檔位調(diào)節(jié)電磁閥4N92:多路轉(zhuǎn)換電磁閥5閥體上共有11個電磁閥和一個泄壓閥，電磁閥分成兩種類型：電磁閥類型開關(guān)閥：N88、N89、N90、N91、N92調(diào)節(jié)閥：N215、N216、N217、N218、N233、N371N90N91N89N92“開/關(guān)”閥包括換檔執(zhí)行機構(gòu)閥多路轉(zhuǎn)換器選擇閥調(diào)節(jié)閥包括主壓力閥冷卻油閥離合器閥安全閥只要拆下電路板,即可看到換檔執(zhí)行機構(gòu)閥N89、N90和N91電磁閥4驅(qū)動防滑系統(tǒng)ASR防滑控制系統(tǒng)主要包括制動防滑系統(tǒng)和驅(qū)動防滑系統(tǒng)兩種。前者的功能是防止汽車在制動過程中車輪被抱死滑移，使汽車的制動力達到最大，縮短車輛的制動距離，并且能提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，被稱為制動防抱死系統(tǒng)(AntilockBrakeSystem，ABS)；但是當汽車在驅(qū)動過程(如起步、轉(zhuǎn)彎、加速等過程)中，ABS系統(tǒng)不能防止車輪的滑轉(zhuǎn)，因此針對這個要求又出現(xiàn)了防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防滑系統(tǒng)(AccelerationSlipRegulation，ASR，也稱為TRC)。由于驅(qū)動防滑系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動車輪的驅(qū)動力來實現(xiàn)工作的，故它也常被稱為牽引力控制系統(tǒng)(TractionControlSystem，TCS)。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)在硬質(zhì)路面上，車輪與路面之間的附著力就是車輪與路面之間的摩擦力。由摩擦定律可推知，車輪與地面之間的附著力取決于車輪的垂直載荷與附著系數(shù)。即：

Fδ=G·φ

實際在汽車行駛過程中，車輪與地面之間的垂直載荷和附著系數(shù)都會隨著很多因素的變化而變化，所以，車輪與地面之間的附著力也是變化的。假設(shè)忽略車輪垂直載荷的變化，那么，附著力就只取決于車輪與地面之間的附著系數(shù)，而附著系數(shù)主要取決于道路狀況(道路種類、干濕程度等)、車輪狀況(車輪的類型、氣壓、新舊程度等)以及車輪相對于路面的運動狀態(tài)。而要設(shè)法對驅(qū)動輪進行控制，道路狀況與車輪狀況是不能隨時改變的，因此只有從車輪相對于地面的運動狀態(tài)角度進行考慮。實際車輪附著力受很多因素影響，它是一個隨機的變量。因此，為了控制車輪的滑動率，就要對作用于車輪上的力矩進行實時的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，即要求防滑控制系統(tǒng)具有足夠快的反應(yīng)速度和足夠高的調(diào)節(jié)精度，否則，就難以將車輪的滑動率控制在最理想的范圍內(nèi)。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式1、調(diào)節(jié)發(fā)動機扭矩發(fā)動機輸出力矩調(diào)節(jié)主要有三種方式：點火參數(shù)的調(diào)節(jié)、燃油供給調(diào)節(jié)和油門位置調(diào)節(jié)。對于汽油機，控制方法主要有：燃油供給控制；點火正時控制；節(jié)氣門開度控制(化油器式)或噴油量控制(燃油直接噴射式)。2、驅(qū)動輪制動調(diào)節(jié)當驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，直接向該輪上施加制動力矩，使車輪轉(zhuǎn)速降至最佳的滑轉(zhuǎn)率范圍內(nèi)。由于制動壓力直接施加到打滑的車輪上，因此，這種方法的響應(yīng)時間是最短的。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式3、差速器鎖止控制普通的開式差速器左右輪輸出相同的扭矩，在路面兩側(cè)附著系數(shù)相差很大時，高μ一側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力得不到充分發(fā)揮，限制了車輛的牽引性。鎖定差速器和粘性耦合差速器雖然提高了車輛的牽引性，但損害了車輛的穩(wěn)定性。防滑差速器可以根據(jù)路面條件在一定程度上鎖止，使左右驅(qū)動輪的輸出扭矩根據(jù)鎖定比和路面情況而不同。該控制方式只適合于后輪驅(qū)動車，較驅(qū)動輪制動力矩控制成本要高。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式4、離合器或變速器控制離合器控制是指當發(fā)現(xiàn)汽車驅(qū)動輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)時，減弱離合器的結(jié)合程度，使離合器主、從動盤出現(xiàn)部分相對滑轉(zhuǎn)，從而減小傳遞到半軸的發(fā)動機輸出扭矩；變速器控制是通過改變傳動比來改變傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動扭矩，以減小驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)程度的一種驅(qū)動防滑控制。由于離合器和變速器控制響應(yīng)較慢，變化突然，所以一般不作為單獨的控制方式，而且由于壓力和磨損等問題，使其應(yīng)用也受到很大限制。5、采用電控懸架實現(xiàn)車輪載荷分配在各驅(qū)動車輪的附著條件不一致時，可以通過電控懸架的主動調(diào)整使載荷較多地分配在附著條件較好的驅(qū)動車輪上，使各驅(qū)動車輪附著力的總和有所增大，從而有利于增大汽車的牽引力，提高汽車的起步加速性能；也可以通過懸架的主動調(diào)整使載荷較多的分配在附著條件較差的驅(qū)動輪上，使各驅(qū)動車輪的附著力差異減小，從而有利于各驅(qū)動車輪之間牽引力的平衡，提高汽車的行駛方向穩(wěn)定性。目前，在ASR領(lǐng)域中電控懸架參與控制技術(shù)還處在理論探索階段，而且這項技術(shù)較為復(fù)雜，成本較高，在ASR系統(tǒng)中很少采用。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式不同控制方式的ARS性能對比控制方式驅(qū)動性操縱性穩(wěn)定性舒適性積極性節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)----+++點火參數(shù)及燃油供給調(diào)節(jié)0++-++驅(qū)動輪制動力矩調(diào)節(jié)(快)++-----驅(qū)動輪制動力矩調(diào)節(jié)(慢)+0000差速器鎖止控制++++--離合器或變速器控制+++---節(jié)氣門開度+制動力矩控制(快)+++++++-節(jié)氣門開度+制動力矩控制(慢)+00+-點火參數(shù)+制動力矩控制++++++-節(jié)氣門開度+差速器鎖止控制+++++--點火參數(shù)+差速器鎖止控制+++++-注：“--”表示很差，“-”表示較差，“0”表示基本無影響，“+”表示較好，“++”表示很好防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的特點不同車上的ASR系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)有所差別，但它們都具有以下特點：(1)ASR系統(tǒng)是否進入工作狀態(tài)可以由駕駛員通過操縱ASR選擇開關(guān)進行控制。當ASR系統(tǒng)工作時，ASR系統(tǒng)工作指示燈就會自動點亮；如果關(guān)閉ASR系統(tǒng)，則ASR關(guān)閉指示燈就會自動點亮。(2)當ASR系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)時，副節(jié)氣門就會自動處于打開狀態(tài)；ASR系統(tǒng)的制動壓力調(diào)節(jié)器不會影響車輛制動系統(tǒng)的正常工作。(3)當ASR系統(tǒng)處于工作狀態(tài)時，若駕駛員踏下制動踏板，則ASR系統(tǒng)就會自動退出工作狀態(tài)，而不會影響車輛的正常制動過程。(4)ASR系統(tǒng)的工作是有速度條件的，當車速超過某一值(一般為120km/h或80km/h)后，ASR系統(tǒng)就會自動退出工作狀態(tài)。(5)ASR系統(tǒng)在其工作范圍內(nèi)具有不同的優(yōu)先選擇性，當車速較低時，以提高牽引力為優(yōu)先選擇，此時，對兩驅(qū)動輪所加的制動力矩可以不一樣，即對兩后制動輪缸進行獨立調(diào)節(jié)。當車速較高時，以提高行駛的方向穩(wěn)定性作為優(yōu)先選擇，此時，對兩驅(qū)動車輪所加的制動力矩是相同的，即對兩后制動輪缸進行統(tǒng)一調(diào)節(jié)。(6)ASR系統(tǒng)具有故障自診斷功能，當ASR系統(tǒng)發(fā)生故障時，它將會自動關(guān)閉，同時向駕駛員發(fā)出警告信號。防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(ASR)的結(jié)構(gòu)特點ASR和ABS都是由液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)組成，并組合在一起。該系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)ABS功能，而且能夠?qū)崿F(xiàn)ASR功能。1-右前車輪轉(zhuǎn)速傳感器；2-比例閥和差壓閥；3-制動主缸；4-ASR制動壓力調(diào)節(jié)器；5-右后車輪轉(zhuǎn)速傳感器；6-左后車輪轉(zhuǎn)速傳感器；7-發(fā)動機/變速器電子控制單元(ESU)；8-ABS/ASR電子控制單元(ECU)；9-ASR關(guān)閉指示燈；10-ASR工作指示燈；11-ASR選擇開關(guān)；12-左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器；13-主節(jié)氣門開度傳感器；14-副節(jié)氣門開度傳感器；15-副節(jié)氣門驅(qū)動步進電機；16-ABS制動壓力調(diào)節(jié)器豐田ABS/ASR系統(tǒng)在控制驅(qū)動輪的制動力時，將ASR與ABS結(jié)合在—起是控制驅(qū)動輪制動力的最佳方案。這是因為對于前驅(qū)動汽車，考慮到舒適性和操縱穩(wěn)定性，對ASR和ABS制動壓力的建立速度有不同要求。一般說來，ASR制動壓力的建立速度比ABS制動壓力的建立速度要慢。驅(qū)動輪的制動力可直接使用ABS的液壓系統(tǒng)進行控制，只需在ABS的液壓控制系統(tǒng)中增設(shè)一些ASR液壓調(diào)節(jié)裝置即可。防滑轉(zhuǎn)液壓控制系統(tǒng)是在防抱死制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增設(shè)液壓調(diào)節(jié)器(即ASR執(zhí)行器)、ASR液壓泵和蓄壓器等構(gòu)成。防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)控制部件主要由輪速傳感器、防滑轉(zhuǎn)電控單元(ASRECU)，發(fā)動機副節(jié)氣門位置傳感器及其控制步進電機、ASR液壓調(diào)節(jié)器、各種控制開關(guān)、繼電器和指示燈等組成。4只輪速傳感器為ABS和ASR公用，ABSECU與ASRECU組合為一體，稱為ABS/ASRECU、在ABS基礎(chǔ)上，增設(shè)了ASR執(zhí)行器、發(fā)動機副節(jié)氣門控制步進電機以及ASR控制開關(guān)和顯示燈等。其中，副節(jié)氣門控制步進電機和ASR液壓調(diào)節(jié)器是電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行元件。防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(ASR)的結(jié)構(gòu)特點防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(ASR)的結(jié)構(gòu)特點豐田汽車ABS/ASR控制部件安裝位置1-ABS執(zhí)行器；2-ASR隔離電磁閥總成；3-副節(jié)氣門位置傳感器；4-主節(jié)氣門位置傳感器：5-副節(jié)氣門位置控制步進電機；6-副節(jié)氣門步進電機繼電器；7-防抱死制動與防滑轉(zhuǎn)控制電控單元(ABS/ASRECU)；8-發(fā)動機與自動變速電控單元；9-防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)關(guān)閉開關(guān)；10-防滑轉(zhuǎn)控制指示燈與防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)關(guān)閉指示燈；11-后輪速傳感器；12-制動燈開關(guān)；13-空擋啟動開關(guān)；14-防滑轉(zhuǎn)控制液壓泵；15-防滑轉(zhuǎn)控制液壓泵繼電器；16-防滑轉(zhuǎn)控制蓄壓器；17-制動液位警告燈開關(guān)；18-防滑轉(zhuǎn)控制主繼電器；19-前輪速傳感器5混合動力汽車的傳動技術(shù)串聯(lián)式HEV動力傳動系串聯(lián)式HEV動力傳動系(Seriesschedule，又稱SHEV)的結(jié)構(gòu)特點是發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能通過電機控制器輸送給電機，由電機產(chǎn)生電磁力矩驅(qū)動汽車行駛，在發(fā)動機與傳動系之間通過電機實現(xiàn)動力傳遞。并聯(lián)式HEV動力傳動系并聯(lián)式結(jié)構(gòu)有內(nèi)燃機和電機兩套驅(qū)動系統(tǒng)。它們可分開工作，也可一起協(xié)調(diào)工作，共同驅(qū)動。所以并聯(lián)式混合動力電動汽車可以在比較復(fù)雜的王況下使用，應(yīng)用范圍比較廣。并聯(lián)式結(jié)構(gòu)由于電機的數(shù)量和種類、傳動系統(tǒng)的類型、部件的數(shù)量(如離合器的數(shù)量)和位置關(guān)系(如電機與離合器的位置關(guān)系)的差別，具有明顯的多樣性。結(jié)構(gòu)上可劃分為兩種形式，即單軸式和雙軸式。單軸式并聯(lián)混合動力系統(tǒng)單軸式并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的內(nèi)燃機通過主傳動軸與變速器相連，電機的轉(zhuǎn)矩通過齒輪與內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩在變速器前進行復(fù)合，傳到驅(qū)動軸上的功率是兩者之和。這種形式稱為轉(zhuǎn)矩復(fù)合。典型的單軸式混合動力結(jié)構(gòu)本田Insight混合動力系統(tǒng)，在日本和美國汽車市場上已經(jīng)投入了商業(yè)化生產(chǎn)的混合動力汽車，是日本本田公司的Insight并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，也稱為“一體化電機/發(fā)電機助力系統(tǒng)”，該車采用了轉(zhuǎn)矩復(fù)合的方式，其手動五檔變速車創(chuàng)造了3L汽油行駛105km的記錄，而裝備CVT的同一車型也創(chuàng)下了3L汽油行駛96km的好成績。Insight的動力系統(tǒng)已汽油機為主動力，電機為輔助動力，動力分配比為9:1。在車輛啟動和加速時，輔助電機發(fā)揮了低速大轉(zhuǎn)矩的優(yōu)點，以彌補汽油機低速轉(zhuǎn)矩低、啟動加速差的缺點；在減速和制動電機作為發(fā)電機工作，實現(xiàn)制動能量回收功能。在車輛短時間停車時，發(fā)動機關(guān)閉取消怠速，在加速踏板踩下后重新啟動。此系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡潔、緊湊，重量輕，成本低，電機只在啟動和加速等少數(shù)工況下工作，鎳氫電池模塊僅重20kg。采用精心設(shè)計的排量為1L的3缸12氣門低摩擦的“極端稀薄燃燒”汽油機；改進驅(qū)動方式，盡可能保證發(fā)動機工作在最佳工況。采用全鋁設(shè)計的車身結(jié)構(gòu)，風阻系數(shù)極低的車身造型，使Insight在排放、動力性和經(jīng)濟性上都取得較佳效果。典型的單軸式混合動力結(jié)構(gòu)本田Insight動力系統(tǒng)雙軸式并聯(lián)混合動力系統(tǒng)并聯(lián)混合動力系統(tǒng)雙軸式結(jié)構(gòu)中可以有兩套機械變速器：內(nèi)燃機和電機各自與一套變速機構(gòu)相連，然后通過齒輪系進行復(fù)合。在這種結(jié)構(gòu)中，可以通過調(diào)節(jié)變速機構(gòu)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機、電機之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系，使發(fā)動機的工況調(diào)節(jié)變得更靈活，當采用行星差動系統(tǒng)作為動力復(fù)合機構(gòu)時，行星差動動力復(fù)合機構(gòu)有兩個自由度，可以實現(xiàn)兩個輸入部件的轉(zhuǎn)速復(fù)合，以確定輸出軸的轉(zhuǎn)速，而各個部件間的轉(zhuǎn)矩保持一定比例關(guān)系，這種功率復(fù)合形式稱為速度復(fù)合?；炻?lián)式HEV動力傳動系混聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)可以在串聯(lián)混合模式下工作，也可以在并聯(lián)混合動力模式下工作，即兩種模式的綜合。這就要求有兩個電機、一個比較復(fù)雜的傳動系統(tǒng)和一個智能化控制系統(tǒng)。豐田公司Prius車的驅(qū)動力系統(tǒng)被公認為是目前最成功的結(jié)構(gòu)。豐田混合動力系統(tǒng)HSD主要由Atkinson循環(huán)發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、動力分離裝置(以上部件進行了一體化設(shè)計)、功率控制單元和鎳