時(shí)刻限制下機(jī)場的定價(jià)機(jī)制

第八章在時(shí)縫限制下的機(jī)場的定價(jià)和機(jī)制簡介大多關(guān)于機(jī)場時(shí)刻文獻(xiàn)的研究內(nèi)容都集中在時(shí)刻的具體分配程序及其如何進(jìn)行有效運(yùn)作的問題上。由于時(shí)刻原始使用者的長期占有以及有限的二次貿(mào)易機(jī)會，航班時(shí)刻是否總能分配給那些最愿意購買的用戶成為我們應(yīng)該真正擔(dān)心的問題。時(shí)刻授權(quán)和時(shí)刻的貿(mào)易協(xié)議是決定時(shí)刻分配結(jié)果是否有效的主要因素，卻不是唯一因素。相對比較重要的還有航空公司支付給機(jī)場的使用價(jià)格，這方面在時(shí)刻的研究中被關(guān)注程度較小。本章內(nèi)容，我們研究航班時(shí)刻、價(jià)格構(gòu)成和價(jià)格規(guī)范之間的相互關(guān)聯(lián)。這三方面確實(shí)是相互關(guān)聯(lián)的，而且實(shí)際當(dāng)中的聯(lián)系及其緊密，他們在決定時(shí)刻的有效分配上起到重要的作用。我們將具體關(guān)注于這些聯(lián)系的三個方面。首先，我們研究時(shí)刻限制機(jī)場較小容量航班的時(shí)刻分配問題，其分配結(jié)果將依賴于機(jī)場的價(jià)格構(gòu)成。時(shí)刻限制產(chǎn)生的初始階段，為了保證效率所有用戶被要求支付同一價(jià)格。而在繁忙的時(shí)刻限制機(jī)場，不同的用戶為使用機(jī)場的同一時(shí)刻所支付的價(jià)格會出現(xiàn)很大的差別，這將導(dǎo)致分配不當(dāng)，即使時(shí)刻是在完善高效的市場環(huán)境下進(jìn)行拍賣和交易。其次，我們研究時(shí)刻系統(tǒng)和價(jià)格構(gòu)成之間的聯(lián)系（或者更一般地講，機(jī)場價(jià)格的限制）。時(shí)刻系統(tǒng)為制定價(jià)格規(guī)范提供了機(jī)理，特別是將價(jià)格限制到保證市場供求平衡的水平以下，使之與當(dāng)前容量的有效分配相一致。在這種情形下，時(shí)刻扮演著定量配給的角色，與價(jià)格水平無關(guān)。實(shí)際上，我們可以將機(jī)場分化為兩種不同的類型。超過其正常運(yùn)行容量的機(jī)場在爭取足夠收益彌補(bǔ)其成本上是有難度的。對這些機(jī)場來說，一般的時(shí)刻限制是不恰當(dāng)?shù)模蟹只膬r(jià)格標(biāo)準(zhǔn)才能作為彌補(bǔ)成本而且失真最小的手段。對于那些機(jī)場運(yùn)行容量較小的機(jī)場，時(shí)刻限制是統(tǒng)一的，沒有分化，價(jià)格也是高效的。但機(jī)場不可能同時(shí)具備兩種機(jī)場的特征，盡管如此，我們還注意到實(shí)際上所有時(shí)刻限制機(jī)場的價(jià)格構(gòu)成都是高度分化的。對于需求適度過量的機(jī)場仍然需要解決成本的彌補(bǔ)問題，它們在不確定性存在的情況下也可能會在其運(yùn)行高峰期使用時(shí)刻限制系統(tǒng)來控制機(jī)場容量。然而，對繁忙的時(shí)刻限制機(jī)場，分化的價(jià)格構(gòu)成只是解決容量配給和收益問題的一種低效方案。第三方面，我們研究價(jià)格規(guī)范對價(jià)格構(gòu)成的影響。不同的規(guī)范方式為管理者建立了不同的動機(jī)，有一些形式的價(jià)格上限為實(shí)行高效的價(jià)格構(gòu)成提供了刺激，盡管這些所謂的刺激會很容易受到實(shí)際規(guī)范形式的影響。對機(jī)場，由于容量限制和時(shí)刻分配的存在又增加了一層復(fù)雜度。我們討論一些價(jià)格規(guī)范上限的形式以及它們?nèi)绾斡绊憙r(jià)格構(gòu)成。某些正在被使用的價(jià)格上限具備可觀的刺激效應(yīng)性質(zhì)。在倒數(shù)第二部分內(nèi)容中，我們給出一些時(shí)刻限制機(jī)場價(jià)格構(gòu)成方面的例證。這表明即使是在非常繁忙的機(jī)場，價(jià)格構(gòu)成也是高度分化的。價(jià)格規(guī)范和其他一些制度上的影響因素并沒有推使機(jī)場執(zhí)行那些可以作為時(shí)刻授權(quán)及其貿(mào)易過程補(bǔ)充改革方案的更高效的價(jià)格構(gòu)成。我們開始首先提供時(shí)刻限制機(jī)場的主要背景材料，然后對有效價(jià)格構(gòu)成的特點(diǎn)進(jìn)行概述。下一個部分，我們討論時(shí)刻在制定與機(jī)場容量有效分配相適應(yīng)的調(diào)控價(jià)格方面所起的作用。進(jìn)一步，我們將研究規(guī)范如何為機(jī)場選擇高效或低效的價(jià)格構(gòu)成提供動力，倒數(shù)第二部分給出在價(jià)格構(gòu)成和規(guī)范方面的一些以經(jīng)驗(yàn)為根據(jù)的例證。最后是由以上的分析得出的一些結(jié)論或是研究影響。背景介紹時(shí)縫協(xié)調(diào)是總體的容量分配的進(jìn)程的一部分。他是和這個過程的其它部分復(fù)雜聯(lián)系在一起的，具體的說，像價(jià)格這個部分。時(shí)縫管理系統(tǒng)的實(shí)行對價(jià)格構(gòu)成和價(jià)格水平都有意義。許多時(shí)縫協(xié)調(diào)的機(jī)場是被控制管理的，這種規(guī)章是決定價(jià)格水平的主要因素，他可以影響價(jià)格構(gòu)成是如何設(shè)定的。理想情況下，為了找到一個在繁忙機(jī)場里分配稀缺資源的有效的途徑，所有這些因素應(yīng)該被一起考慮。我們主要關(guān)注在受時(shí)縫限制的的繁忙機(jī)場。對一些機(jī)場，像英國的西斯羅機(jī)場，法蘭克福機(jī)場，在白天，時(shí)縫限制或多或少是有效的。對其他機(jī)場，像是法國戴高樂機(jī)場還有阿姆斯特丹機(jī)場，。。。。。在這里，我們專注于前兩個，在那里，時(shí)縫扮演著分配的功能。有時(shí)縫控制系統(tǒng)來分配空間容量說明其它形式的容量分配方法沒有被使用，至少沒有被完全使用，包括擁擠/排隊(duì)還有價(jià)格。價(jià)格水平還有價(jià)格構(gòu)成可以影響空間容量的分配。在時(shí)縫定量供應(yīng)的背景下，價(jià)格水平可能不再重要，而價(jià)格構(gòu)成仍然很重要，因?yàn)樗鼈儠绊懩男┯脩粽莆樟藭r(shí)縫。幾乎所有機(jī)場，包括繁忙的受時(shí)縫控制的機(jī)場，都是運(yùn)行基于重量或是乘客的價(jià)格構(gòu)成。當(dāng)這個問題是在有多余空間容量的機(jī)場犧牲最少的效率來達(dá)到收支平衡，這種結(jié)構(gòu)是相對有效的。然而，當(dāng)問題是要減少需求來應(yīng)對稀缺的容量，這就不再有效了。他會在下一部分講到，這種價(jià)格構(gòu)成會減小在受時(shí)縫限制的繁忙機(jī)場的容量分配方法的效率。機(jī)場有各種各樣的組織結(jié)構(gòu)（要想大概了解，看Graham，2003）。一些事公有的，一些事社區(qū)擁有的非營利性企業(yè)，一些是私人擁有的，大部分的私人機(jī)場都是受價(jià)格機(jī)制的限制的。所有這些組織結(jié)構(gòu)中，機(jī)場在保持收支平衡方面都是有壓力的。對一些有過多需求的機(jī)場來說，它們的壓力在于把價(jià)格壓在市場允許水平之下。少部分的機(jī)場可以按市場允許水平收費(fèi)。像在倫敦西斯羅機(jī)場，這樣的價(jià)格會導(dǎo)致十分高的收益。這樣的話，一些另外的控制需求的方法必須被使用，以免有太多的延誤一一這個方法就是時(shí)縫控制。如果繁忙機(jī)場受價(jià)格機(jī)制的限制或被要求把價(jià)格控制在花費(fèi)水平，時(shí)縫控制系統(tǒng)是一個有效分配空間資源的必不可少的方法。另外，機(jī)場的所有制和規(guī)章環(huán)境的不同也會在機(jī)場設(shè)置價(jià)格構(gòu)成的時(shí)候給它c(diǎn)onditiontheincentive。在不同的所有制和機(jī)制形式下，包括公有制和投資報(bào)酬率機(jī)制。我們沒有清楚的刺激因素來采取任何某一特定的價(jià)格構(gòu)成。然而，一些規(guī)章模式創(chuàng)造了很大的刺激因素來讓我們采取某一特定的價(jià)格構(gòu)成。價(jià)格上限就是一個例子一一價(jià)格上限的某一具體形式產(chǎn)生了讓公司采取某一特定價(jià)格構(gòu)成的刺激因素。所以，不同規(guī)章制度的選擇會對受時(shí)縫分配的機(jī)場的效率有重要的影響。價(jià)格構(gòu)成和時(shí)縫在關(guān)于時(shí)縫分配管理的廣泛討論中一一時(shí)縫時(shí)候應(yīng)該是根據(jù)先例，或是拍賣的，或是拿來交易的一一我們可以看到我們的日的是保證有限的時(shí)縫資源的有效分配。。。。*時(shí)縫分配方法，它決定了時(shí)縫是如何分配給用戶的一到底是根據(jù)先例，或是拍賣或是交易的，還有*機(jī)場收費(fèi)的價(jià)格構(gòu)成一就是指用戶支付所需花費(fèi)。近幾次的討論都關(guān)注前幾點(diǎn)（要看關(guān)于它的討論，看Bess，2003；Boyfriend，2003；Humphrey，2003；Starkie，2003）。不過，這兩種方法，atleastapriori，都是差不多重要的。我們是可能有一個很有效的時(shí)縫分配方法卻不能有效的分配時(shí)縫——如果價(jià)格構(gòu)成不是有效的，就是這種結(jié)果。事實(shí)上，假設(shè)幾乎所有價(jià)格構(gòu)成是不合適的，差不多就是這種結(jié)果。一個有效的時(shí)縫分配方法是有效分配時(shí)縫的必要條件但不是充足條件。這是因?yàn)榉泵Φ氖軙r(shí)縫限制的機(jī)場不可避免的有以重量或是乘客為依據(jù)的價(jià)格構(gòu)成。這個在有多余容量的機(jī)場來說還是達(dá)到成本回收的一個相當(dāng)有效的方法（要看具體討論，看Morrison,1982）。但是，對那些分配稀缺容量是個問題的繁忙機(jī)場來說，這樣的價(jià)格構(gòu)成會導(dǎo)致低效率的分配。我們已經(jīng)知道了價(jià)格構(gòu)成的重要性，在前面的關(guān)于機(jī)場容量還有擁擠問題的分析中我們已經(jīng)廣泛討論了（Levine，1969）。這些強(qiáng)調(diào)了一個事實(shí)，在美國，機(jī)場是根據(jù)先后次序，而不是價(jià)格分配的（要看例子，在CarlinandPark,1970）。另外，作者提到，讓不同的用戶在同一時(shí)間使用機(jī)場時(shí)支付不同的價(jià)格的價(jià)格構(gòu)成會導(dǎo)致機(jī)場容量的低效分配。所以，他建議，機(jī)場應(yīng)該向某一時(shí)間段使用機(jī)場的所有用戶收取同一價(jià)格。這篇關(guān)于時(shí)縫的文獻(xiàn)提出是時(shí)縫限制，而不是價(jià)格水平，擔(dān)當(dāng)了分配需求的任務(wù)。它重點(diǎn)關(guān)注了時(shí)縫分配的問題。然而，價(jià)格構(gòu)成依舊是有關(guān)聯(lián)的，盡管它沒引起多少注意。向不同用戶收取的價(jià)格，還有時(shí)縫分配方法，都決定了誰拿到這個時(shí)刻。只要不同的飛機(jī)都同樣的使用跑到，向不同用戶收取統(tǒng)一的價(jià)格能促進(jìn)機(jī)場的有效運(yùn)行。事實(shí)上，價(jià)格經(jīng)常不是統(tǒng)一的。時(shí)縫可以有效的被拍賣，或是交易，所有的用戶會支付同樣的時(shí)縫價(jià)格（時(shí)縫價(jià)格被認(rèn)為是和機(jī)場收費(fèi)無關(guān)的）。然而，在同一時(shí)間使用機(jī)場的情況下，小飛機(jī)可以支付比大飛機(jī)更少的使用費(fèi)。一架38座的客機(jī)如果要使用一個繁忙的，時(shí)縫限制的機(jī)場，每次要支付1106美元，然而一架396座的客機(jī)每次要支付9678美元，（看表8.1），所以，如果時(shí)縫的價(jià)值是2000美元，小飛機(jī)使用該機(jī)場的所有費(fèi)用是3106美元，而大飛機(jī)的所有費(fèi)用是11678美元。這樣的一個價(jià)格構(gòu)成會導(dǎo)致機(jī)場容量的低效分配，銼削的有強(qiáng)烈意愿支付費(fèi)用的大飛機(jī)的積極性，。。。。。。。。。。。。。假設(shè)在機(jī)場有時(shí)縫控制系統(tǒng)，而且這個機(jī)場至少某些時(shí)候是有過量需求的。所以，需求的分配是根據(jù)時(shí)縫，而不是先后次序或者價(jià)格分配（看表8.1）。為了本章的目的（討論時(shí)縫，價(jià)格構(gòu)成和價(jià)格機(jī)制是如何聯(lián)系的），我們假設(shè)時(shí)縫是有效的分配的，通過拍賣，交易，或是兩者兼有一一所以有了一個現(xiàn)行的時(shí)縫的價(jià)格（在其它章節(jié)里會放寬這個假設(shè)）。所以，有這種可能，因?yàn)闄C(jī)制或是政府部門發(fā)布的給某一個共有制機(jī)場的指示，價(jià)格水平別壓得很低。這種情形在歐洲或是亞太地區(qū)是很平常的。任然有一個問題，就是如何設(shè)計(jì)有效的價(jià)格構(gòu)成。一個二維的價(jià)格構(gòu)成是指一天不同時(shí)刻的不同價(jià)格還有不同用戶的不同的價(jià)格。同時(shí)假設(shè)運(yùn)行和乘客的marginalcost是零。這些假設(shè)可以別放寬，不需要警告這些結(jié)果的的性質(zhì)。在非高峰期有剩余容量的機(jī)場一些機(jī)場在一天的某一段時(shí)間會面臨過多的需求。如果沒有成本回收的問題，在高峰期對所有飛機(jī)活動收取同樣的價(jià)格，是一個有效的價(jià)格構(gòu)成，它能控制對有限的容量的需求。這樣的一個價(jià)格構(gòu)成能產(chǎn)生收入來回收成本。如果不能，而且又要求做到成本回收，那么就需要采取Ramsey這樣一個價(jià)格構(gòu)成。有高峰期和價(jià)格機(jī)制的機(jī)場如果一個機(jī)場有高峰價(jià)格，并且只有小部分的過量需求，那么它可能也會產(chǎn)生有多于花費(fèi)的收入。如果這樣，價(jià)格不能作為容量分配的唯一工具，它可以和時(shí)縫分配系統(tǒng)一起發(fā)揮作用。一個有效的價(jià)格構(gòu)成是對非高峰期的飛機(jī)活動沒有收費(fèi)的，并且對高峰期的收費(fèi)是統(tǒng)一價(jià)格的，并且是在最高的被允許的水平。一個統(tǒng)一的機(jī)場收費(fèi)意味著，當(dāng)它和時(shí)縫價(jià)格聯(lián)系在一起的時(shí)候，所有的飛機(jī)活動都支付統(tǒng)一的價(jià)格，并且機(jī)場的容量可以被有效分配。這個在表8.1有顯示。機(jī)場的設(shè)定的運(yùn)作的容量是K。高峰需求是Dp，K高峰期需求是Do。在高峰期的容量是不足以滿足所有需求的，除非機(jī)場收取的價(jià)格很高。如果每一個飛機(jī)活動有一個價(jià)格上限Pr，價(jià)格不能再高峰期分配需求，我們只能使用時(shí)縫分配。如果在高峰期和非高峰期有統(tǒng)一的價(jià)格，在非高峰期的產(chǎn)值會是Xo,在高峰期時(shí)會是K。時(shí)縫的價(jià)格會是Ps。但是，如果在非高峰期的價(jià)格是零，在高峰期的價(jià)格上升到價(jià)格上限的允許的最高水平P*p，那么在高峰期的產(chǎn)值還是不變，盡管時(shí)縫的價(jià)格會跌倒P’。在非高峰期的產(chǎn)值會上升到X*o。機(jī)場回增加更多的收入和利益。。。。。。。。。。在這種情形下，峰值價(jià)格不再有任何分配需求的直接功能。但是它們有一個重要的間接功能一一最優(yōu)峰值價(jià)格就是能夠使非峰值價(jià)格為零，而且滿足價(jià)格機(jī)制的限制。非常繁忙的機(jī)場一些機(jī)場在一整天都要面對過多的需求，而且價(jià)格如果受規(guī)范，它是不能有效分配需求的。高峰價(jià)格變得不相關(guān)，因?yàn)闄C(jī)場是靠時(shí)刻分配系統(tǒng)來分配需求的。如果服務(wù)乘客的邊際成本不是零，機(jī)場會向乘客收取等量于邊際成本的費(fèi)用。一次的飛機(jī)活動收費(fèi)可以很高，同時(shí)又低于價(jià)格限制。再一次，向所有飛機(jī)活動應(yīng)收取同等的飛機(jī)活動費(fèi)用，或者相反，時(shí)縫將會分配給那些沒有這么大意愿支付費(fèi)用的用戶。這種情況在表8.2顯示。這種情況下，很明顯價(jià)格是被設(shè)置在價(jià)格上限下，而這個價(jià)格不再有分配需求的功能，甚至在非高峰期（如果高峰期的價(jià)格保持很低，那么用價(jià)格限制非高峰期的需求是可行的一一盡管這樣做沒有意義）。時(shí)縫擔(dān)負(fù)著所有分配需求的任務(wù)，價(jià)格不再相關(guān)。。。。。。既然我們不再需要用價(jià)格分配需求。有不同類型飛機(jī)活動的繁忙機(jī)場大部分的機(jī)場都會有不同大小的飛機(jī)使用它們的設(shè)施。傳統(tǒng)上，機(jī)場收費(fèi)都是根據(jù)重量收費(fèi)的，盡管許多機(jī)場今天都轉(zhuǎn)向了根據(jù)乘客收費(fèi)。這兩種結(jié)構(gòu)都導(dǎo)致了小飛機(jī)比大飛機(jī)支付更少費(fèi)用來使用機(jī)場。當(dāng)機(jī)場不繁忙而且存在成本回收的問題時(shí)，這些結(jié)構(gòu)就有意義了。然而，當(dāng)這些機(jī)場面臨過量需求的時(shí)候，這些價(jià)格構(gòu)成就不再有意義。機(jī)場可能在一天的某些時(shí)間段有過量的需求，或是在繁忙機(jī)場，整天都很繁忙。這個討論都適用于這兩種類型的機(jī)場。要保持運(yùn)行高效的很重要的一個要求就是不管飛機(jī)大小活乘客數(shù)量，機(jī)場管理者向在某一特定時(shí)間段使用機(jī)場的所有飛機(jī)收取同樣的費(fèi)用（當(dāng)服務(wù)用戶的費(fèi)用是一樣的時(shí)候）。一個相關(guān)的限制是機(jī)場容量，當(dāng)所有用戶支付統(tǒng)一費(fèi)用的時(shí)候，它就會被有效分配。假設(shè)時(shí)縫是沒有區(qū)別的，那么對所有飛機(jī)活動來說，所有時(shí)縫的價(jià)格是一樣的，而且，為了保持一個統(tǒng)一的總價(jià)格，機(jī)場。。。。。。。。。。。。。。在表8.3中顯示。大型的飛機(jī)活動的需求曲線表示為Db,小型飛機(jī)活動的需求曲線是Dl，所有飛機(jī)活動的總體需求曲線是兩者之和，如果對所有飛機(jī)活動的收費(fèi)是統(tǒng)一價(jià)格，根據(jù)管理者規(guī)定的價(jià)格上限，設(shè)為Pr，那么過多的需求將被時(shí)縫分配。這里設(shè)時(shí)縫的價(jià)格是Ps，在價(jià)格上限里，那么每一個飛機(jī)活動的價(jià)格是Pr+Ps。當(dāng)然，在價(jià)格上限里對每個飛機(jī)活動收取不同的費(fèi)用也是可能的。比如說，小型飛機(jī)活動收費(fèi)是Pl，大型飛機(jī)活動的收費(fèi)是Pb，并且它們的平均值不大于Pr。機(jī)場仍會有過多需求，時(shí)縫的價(jià)格變?yōu)镻’s（沒有顯示）?，F(xiàn)在一次小型飛機(jī)活動的價(jià)格是Pl+P’s，它小于一次大型的飛機(jī)活動的價(jià)格，Pb+P’s。這樣將會有一個低效率的結(jié)果，因?yàn)橛脩糁Ц顿M(fèi)用使用機(jī)場進(jìn)行小型飛機(jī)活動的意愿低于進(jìn)行大型飛機(jī)活動的意愿。當(dāng)所有飛機(jī)活動支付同樣價(jià)格的費(fèi)用的時(shí)候，效率將會最大化。在受限制機(jī)場的效率問題所以，當(dāng)設(shè)計(jì)價(jià)格構(gòu)成的時(shí)候，我們實(shí)際上有兩個關(guān)于效率的問題要考慮，它們是1）高峰期/非高峰期價(jià)格問題。在容量有限的受時(shí)刻限制的并且在非高峰期有多余容量的機(jī)場，很重要的一個方面就是非高峰期價(jià)格設(shè)置在邊際成本水平（在這里是零）。時(shí)縫分配，高峰期價(jià)格對分配容量沒有任何直接的作用一一如果有任何多余的容量，我們用時(shí)縫分配需求。如果將高峰價(jià)格設(shè)置在一個受價(jià)格機(jī)制限制的水平是非常理想的，因?yàn)檫@樣能使非高峰期的價(jià)格設(shè)在一個有效的水平一一因?yàn)榉歉叻迤趦r(jià)格確實(shí)扮演了分配需求的角色。2)在不同用戶之中分配時(shí)縫。把時(shí)縫分配給那些最有意愿支付費(fèi)用的用戶是非常理想的。不過，只有乘客收費(fèi)設(shè)置在邊際成本而且對所有飛機(jī)活動收取同樣價(jià)格的時(shí)候才可以這樣，因?yàn)楫?dāng)把飛機(jī)活動價(jià)格和時(shí)縫價(jià)格相加的時(shí)候，會使所有用戶使用某一時(shí)刻的時(shí)候支付統(tǒng)一的總體價(jià)格。成本回收，時(shí)縫和價(jià)格機(jī)制在前面部分的分析中，我們知道時(shí)縫是有絕對的重要要性的。時(shí)刻控制系統(tǒng)使關(guān)于機(jī)場的價(jià)格機(jī)制和限制變得更加有效地分配機(jī)場的容量。機(jī)場往往都是受限制的，以使財(cái)政收入能不大于成本。這可以是政府所有的機(jī)場的要求，或是非盈利團(tuán)體擁有的機(jī)場的日標(biāo)，它們往往盡量把價(jià)格壓低。最后，這也可能是私有機(jī)場的價(jià)格機(jī)制的結(jié)果。這可能是機(jī)場受明確的投資報(bào)酬率機(jī)制的控制，價(jià)格設(shè)定主要是為了回收成本?；蛘撸瑑r(jià)格上限或許可能被設(shè)置在這樣一個水平，它能使機(jī)場在常規(guī)運(yùn)行中能回收成本(要看關(guān)于機(jī)場機(jī)制的討論，見Forsythetal，2004）。這些要求給機(jī)場運(yùn)行的有效定價(jià)提出了一個問題。經(jīng)常，收取最大允許的費(fèi)用會使過量需求的問題加重。例如說，像在表8.2中，不管價(jià)格根據(jù)價(jià)格上限是怎么樣調(diào)整的，它們都會太低而不能分配需求。我們必須使用另外一個分配手段——根據(jù)先后次序是可行的，盡管這個方法是低效的。不過，我們可以實(shí)行時(shí)縫系統(tǒng)——如果時(shí)縫被有效的拍賣或是交易，航空公司將會要支付機(jī)場使用費(fèi)和額外的時(shí)縫使用費(fèi)，這兩個費(fèi)用加起來是一個有效的有分配需求功能的價(jià)格。在這種情況下，價(jià)格機(jī)制不能促進(jìn)效率——相反，因?yàn)樗褍r(jià)格壓在有效的水平之下，它降低了運(yùn)行效率。在這種情形下，時(shí)縫系統(tǒng)能有效的分配容量，并且是價(jià)格保持在市場允許水平下。機(jī)場收費(fèi)的總體價(jià)格水平?jīng)]有分配容量的功能，管理者或是機(jī)場所有者可以選擇用價(jià)格水平來達(dá)到其它的目的。所以，向倫敦的西斯羅機(jī)場，管理者把價(jià)格水平限制在市場允許水平下，但是時(shí)縫系統(tǒng)限制了對有限容量的需求。對這個機(jī)場來說，時(shí)縫的價(jià)格是很高的。先不說那些允許盈利的機(jī)場，或是。。。。。。。。。。。。有效的價(jià)格會是機(jī)場的財(cái)政收入比成本更少，那么機(jī)場將選擇第二優(yōu)價(jià)格，像是拉姆齊價(jià)格，能使他們回收成本。第二個是有過量需求問題的機(jī)場一一最大的允許的價(jià)格會導(dǎo)致有過多的需求。為了能有效的分配這些容量，他們要使用時(shí)縫系統(tǒng)。所以，根據(jù)下面所寫的要求，如果一個機(jī)場能有效地分配容量，我們應(yīng)該想到它不是使用了時(shí)縫系統(tǒng)，就是使用了拉姆齊價(jià)格構(gòu)成。它們不會同時(shí)使用兩種方法，因?yàn)樗鼈円皇怯谐杀净厥盏膯栴}就是有過量需求的問題 他們不可能同時(shí)有兩個問題。盡管如此，受時(shí)縫控制的機(jī)場，它們在一天的某些時(shí)候或是一整天會面臨著過量需求的問題，不可避免的會采用不同價(jià)格的價(jià)格構(gòu)成。這個顯示了關(guān)于效率的一個問題一一一個有效的時(shí)縫分配需要機(jī)場收取統(tǒng)一的價(jià)格而不是不同的價(jià)格。我們通常不能明顯地看到某一機(jī)場是哪個類型的。對非常繁忙的機(jī)場來說，答案是明顯的。然而，對于中等繁忙的機(jī)場來說，它們在高峰期有過量需求，在非高峰期又沒有過量需求，它們可能是有成本回收的問題。如果這樣的機(jī)場向所有用戶收取同樣的費(fèi)用（盡管高峰期和非高峰期有不同的價(jià)格），它們可能會發(fā)現(xiàn)財(cái)政收入會比成本更少，而且有剩余的容量。為了回收成本，它們往往不再使用統(tǒng)一價(jià)格，而是采取拉姆齊價(jià)格構(gòu)成，盡管它比最初的那個價(jià)格構(gòu)成沒有那么多的不同。實(shí)際上，會有一些機(jī)場是這樣的情況的——那些收費(fèi)差價(jià)很大的機(jī)場和那些在高峰期有少量剩余需求的機(jī)場。對其它機(jī)場來說，采取統(tǒng)一的價(jià)格構(gòu)成會使機(jī)場在市場允許水平下設(shè)置價(jià)格而回收成本一一機(jī)場會依靠時(shí)縫來分配需求。在不確定性下的時(shí)縫限制在上面的討論中我們假設(shè)實(shí)行時(shí)縫限制的目的是為了能有效地分配容量。當(dāng)然，大部分的情況是這樣的。不過，也有這種可能，盡管通過價(jià)格分配容量也是可行的，我們還是施行了時(shí)縫限制系統(tǒng)。如果時(shí)縫比價(jià)格在不確定性下更加有效的話，就會是這種情況。當(dāng)不確定性存在的時(shí)候，我們不能假設(shè)價(jià)格比時(shí)縫控制更加能提高效率。（Weitzman，1974）。提前限制了時(shí)縫數(shù)量比提前提前設(shè)定價(jià)格能更加有效的分配資源。這些已經(jīng)在Forsyth（1976）的關(guān)于機(jī)場的部分中討論過，還有Czerny（在這一章節(jié)）。所以，對于有成本回收問題的機(jī)場來說，它們還是會選擇采取時(shí)縫系統(tǒng)。把價(jià)格設(shè)置在市場允許水平下，它可以保證機(jī)場的大部分容量在大部分時(shí)候能完全利用。。。。。。。。。。。。。。。。。。有許多繁忙的機(jī)場也不是這種情況的——對它們來說，在面對價(jià)格限制的時(shí)候，時(shí)縫限制系統(tǒng)對有效分配容量是必需的。為了達(dá)到高效，它們必須收取統(tǒng)一價(jià)格。然而，對不那么繁忙的機(jī)場來說，時(shí)縫限制系統(tǒng)可以和差別價(jià)格構(gòu)成一起存在，如果機(jī)場已采取時(shí)縫系統(tǒng)在不確定性下保持容量的高效利用。設(shè)定有效價(jià)格的機(jī)制和刺激因素也許想價(jià)格上限這樣的刺激性規(guī)則的主要日的是為了給受管理的機(jī)場一個刺激因素讓它使成本最小化。一些老的機(jī)制，像投資報(bào)酬率機(jī)制，在這方面做的很差，因?yàn)樗鼈儗?shí)際上是成本加利潤計(jì)價(jià)機(jī)制一一一個允許成本上升的機(jī)場必然會增加它的價(jià)格。通過提前設(shè)定價(jià)格，而不管機(jī)場的成本，這個機(jī)場就有使成本最小化的刺激因素，因?yàn)槿魏慰s小的成本能是利潤增加（BeesleyandLittlechild，1989）。文中后來又提到價(jià)格上限又有一個作用，那就是促使機(jī)場采取一個有效的價(jià)格構(gòu)成。某些類型的價(jià)格上限會促使機(jī)場采取拉姆齊價(jià)格構(gòu)成(BradleyandPrice，1988)。然而，不是所有類型的價(jià)格上限有同樣的這個效果。如果價(jià)格上限是根據(jù)pricebasket的方法設(shè)定的，像是規(guī)定機(jī)場限制價(jià)格指數(shù)，不能高于早先規(guī)定的水平，它也會變成拉姆齊價(jià)格構(gòu)成(Armstrongetal，1994)。然而，即使相似的價(jià)格上限不一定有同樣的性質(zhì)。例如，假如我們設(shè)定了一個平均收入價(jià)格上限，然后平均收入會被保持在一定不高于先前設(shè)定的一個水平，這樣產(chǎn)生的一個價(jià)格構(gòu)成不再是拉姆齊價(jià)格構(gòu)成。在某些環(huán)境下，設(shè)計(jì)得好的價(jià)格上限會使機(jī)場采取高峰價(jià)格(Brunekreeft，2000)。在投資報(bào)酬率機(jī)制下，管理者會設(shè)定具體的價(jià)格構(gòu)成。如果不是，機(jī)場也有自由選擇自己的價(jià)格構(gòu)成，它不再需要被刺激選擇一個有效的價(jià)格構(gòu)成，因?yàn)樗械膬r(jià)格構(gòu)成產(chǎn)生同樣的利潤。機(jī)場甚至有使機(jī)場高峰期價(jià)格很低的刺激因素，因?yàn)樗箼C(jī)場有能力投資新的容量，機(jī)場將會有很大的產(chǎn)值(Sherman，1989)。政府所有的機(jī)場也是這樣，因?yàn)樗鼪]有使自己采取有效的價(jià)格構(gòu)成的刺激因素。在一些國家，像是英國，它們已經(jīng)在某些行業(yè)，像是機(jī)場，實(shí)行價(jià)格上限機(jī)制有很長的歷史了，盡管不只是價(jià)格上限機(jī)制。。。。。。。。。。。受價(jià)格上限規(guī)范的機(jī)場公司是如何調(diào)整價(jià)格構(gòu)成的，還有一些調(diào)整的證據(jù)，盡管證據(jù)是很雜亂的。受規(guī)范的機(jī)場公司，像BAA，是一個調(diào)整了價(jià)格構(gòu)成的公司，盡管它在1978年，不顧航空公司的反對，在國有制機(jī)制下調(diào)整了高峰期價(jià)格(看LittleandMcleod,1972andToms,1994).我們應(yīng)該意識到刺激因素的強(qiáng)度時(shí)有限制的，機(jī)場可能不會很情愿采取有效的價(jià)格構(gòu)成(starkie，2005)。機(jī)場可能要規(guī)模最大化，而不是利益最大化，不愿采取有效的價(jià)格構(gòu)成，尤其是航空公司對這個有敵意的時(shí)候。大部分的實(shí)行高峰價(jià)格的航空公司反對機(jī)場采取高峰價(jià)格，因?yàn)檫@減少了它們租用稀缺時(shí)刻的能力(IATA,2000)機(jī)場很不情愿游說使用高峰期和擁擠價(jià)格(ACI,2003)。我們需要指出的很重要的一點(diǎn)就是這個文章主要關(guān)注的是有充足容量的機(jī)場，當(dāng)然如果要增加機(jī)場公司的產(chǎn)出，是沒有問題的。這和那些沒有過量需求的機(jī)場的機(jī)場是相關(guān)的，退而求其次，成本回收價(jià)格結(jié)構(gòu)就是拉姆齊價(jià)格構(gòu)成。這些都已經(jīng)被英國的CAA考慮過了。也許這和在一些繁忙機(jī)場的產(chǎn)出是如何控制的是不直接相關(guān)的。當(dāng)然也和價(jià)格不扮演分配功能而是由時(shí)縫控制扮演分配功能的狀況不相關(guān)。這個又提出了一些中心的問題。價(jià)格機(jī)制是夠可以這樣實(shí)行，讓它給繁忙的機(jī)場一個刺激因素，采取一個有效的價(jià)格構(gòu)成？第二，哪個具體的機(jī)制能夠發(fā)揮最好的功能呢？在這一部分我們考慮是否價(jià)格機(jī)制能否被設(shè)計(jì)用來給繁忙機(jī)場刺激因素，使他們實(shí)行有效的價(jià)格構(gòu)成。第一種情況是在一天某些時(shí)候繁忙的機(jī)場的高峰期價(jià)格。第二種情況是整體都繁忙的機(jī)場。所有這兩種情況都涉及了國內(nèi)航班。在下一種情況我們考慮航班不同的情況——有大飛機(jī)和小飛機(jī)，而且是可能采取不同的價(jià)格收費(fèi)的。最后的一種情況是乘客的邊際成本是正值，我們也相應(yīng)的研究了。在中度繁忙的有國內(nèi)航班的機(jī)場的高峰價(jià)格在這種情況下，一個有效的價(jià)格構(gòu)成就是設(shè)定非高峰期價(jià)格為邊際成本。當(dāng)然，，假設(shè)它是零，盡管這個假設(shè)很容易被改變（Hoganandstrakie,2004,提供了跑道使用費(fèi)用是非零的證據(jù)）。高峰期價(jià)格對分配的目的來說是沒什么意義的。在高峰期收取更高的機(jī)場費(fèi)用意味著時(shí)縫的價(jià)格會更低，然而在高峰期使用機(jī)場的總體費(fèi)用是一樣的。在非高峰期設(shè)定的價(jià)格沒有分配作用。。。。。如果機(jī)場是受飛機(jī)活動的平均財(cái)政收入價(jià)格上限的規(guī)范，它會有一個刺激因素來使機(jī)場的飛機(jī)活動最大化一一它可以通過設(shè)定非高峰期價(jià)格為零來實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)（看表8.1）。事實(shí)上，機(jī)場可能把價(jià)格設(shè)在低于零的一個水平，既然新增加的機(jī)場活動能是機(jī)場收取更多的費(fèi)用，當(dāng)它增加到某一點(diǎn)的時(shí)候，會大于吸引非高峰期飛機(jī)活動的費(fèi)用。管理者應(yīng)該具體指出機(jī)場是不允許收取一個小于零的費(fèi)用。當(dāng)價(jià)格上限是具體涉及到每個乘客的，我們要采取更多相同的分析一一更多飛機(jī)活動會帶來更多的乘客，而且我們希望是乘客數(shù)量最大化。當(dāng)乘客的邊際成本是零的時(shí)候，這個制度會發(fā)揮很好的作用。然而，當(dāng)乘客的邊際成本大于零的時(shí)候，機(jī)場回希望把非高峰飛機(jī)活動的價(jià)格設(shè)定在一個低于總體邊際成本的水平，包括飛機(jī)活動帶來的新增的乘客的邊際成本。在非高峰期的活動引起的財(cái)政損失可以有高峰期的飛機(jī)活動來承擔(dān)，當(dāng)然是在價(jià)格上限里面的。在高峰期時(shí)沒有刺激因素使機(jī)場這樣做，因?yàn)轱w機(jī)活動和乘客的數(shù)量都是規(guī)定好了的。有價(jià)格上限籃子的機(jī)制也會產(chǎn)生相似的結(jié)果。那些進(jìn)入籃子的價(jià)格會是高峰期和非高峰期飛機(jī)活動的價(jià)格。通過降低非高峰期價(jià)格，我們可以收獲新增的收入，因?yàn)檫@樣增加了飛機(jī)活動的數(shù)量，同時(shí)增加了最大允許的財(cái)政收入的數(shù)目。在投資報(bào)酬率機(jī)制下，沒有刺激因素使機(jī)場采取高峰期價(jià)格。假設(shè)政收入和成本是掛鉤的，而且成本是設(shè)定好的，那么機(jī)場通過非高峰期價(jià)格鼓勵航空公司更好的使用機(jī)場，它也不能獲得什么。（這個也適用于。。。。。。。。，像是有不同類型活動）。當(dāng)乘客的邊際成本是個正值的時(shí)候并且機(jī)場被允許回收成本，如果機(jī)場被允許的設(shè)定的價(jià)格是高于每一個飛機(jī)活動的邊際成本，它會希望增加機(jī)場的飛機(jī)活動的數(shù)量。非高峰期的低價(jià)格會有一個相當(dāng)重要的分配功能。如果對使用機(jī)場的需求是非彈性的，那么它的分配功能就不大。也許機(jī)場會從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期，但是這主要是因?yàn)樵诟叻迤谌萘康挠邢扌?。如果有些用戶是有彈性需求的，在非高峰期的低價(jià)格會起到分配功能。像一些局域性的航空公司，還有像今天，一些低成本的航空公司，就是這樣的。目前，低成本的航空公司轉(zhuǎn)向進(jìn)駐一些二級機(jī)場，雖然它們不是很方便，但是它們比一些樞紐機(jī)場的價(jià)格少。如果一些樞紐機(jī)場愿意在非高峰期提供低價(jià)格，那么這些航空公司也愿意進(jìn)駐樞紐機(jī)場。日前這些還沒有明顯的證據(jù)，因?yàn)榇蟛糠值臋C(jī)場還沒有這樣嘗試，但是在低費(fèi)用機(jī)場之間的轉(zhuǎn)換，像是倫敦Gatwick，Luton，stansted之間的轉(zhuǎn)換，還有目前關(guān)于stansted的價(jià)格和投資的爭論，顯示了低非高峰期價(jià)格的潛力(CAA,2006)。。。。。。。。。。。。同樣會出現(xiàn)這樣一個問題，那就是平均財(cái)政收入上限形式的價(jià)格上限會促使機(jī)場提供一個過于低的非高峰期價(jià)格，尤其是當(dāng)采取這個價(jià)格所帶來的飛機(jī)活動和乘客有一個正的邊際成本的時(shí)候。有國內(nèi)航班的十分繁忙的機(jī)場在一些非常繁忙的機(jī)場，是有高峰期和非高峰期之分的，但是高峰期價(jià)格變得不相關(guān)。這是因?yàn)榧词乖诜歉叻迤?，也會有過度需求，所以必須所有時(shí)間都依靠時(shí)縫分配。在非高峰期鼓勵使用機(jī)場使沒有意義的，因?yàn)樵诜歉叻迤跈C(jī)場也沒有足夠的容量。機(jī)場沒有通過價(jià)格增加收入的余地。價(jià)格機(jī)制不會使機(jī)場采取某一特定的價(jià)格構(gòu)成。不同類型的飛機(jī)活動假設(shè)一個繁忙的機(jī)場面對一系列的不同大小類型的飛機(jī)活動，而且它是受價(jià)格上限機(jī)制控制的。并且進(jìn)一步假設(shè)是平均財(cái)政收入上限，并且每一次航班的平均收入是設(shè)定的。這樣一個機(jī)制會刺激機(jī)場在有過多需求的時(shí)段采取統(tǒng)一價(jià)格嗎？答案是否定的，因?yàn)槭召M(fèi)的構(gòu)成并不能改變機(jī)場的財(cái)政收入。這個財(cái)政收入是根據(jù)飛機(jī)活動的整體數(shù)量決定的，而這個數(shù)量是根據(jù)容量設(shè)定的。機(jī)場可以通過犧牲小型飛機(jī)活動而鼓勵大型飛機(jī)活動，但是這樣做沒有任何收獲，因?yàn)檎w的財(cái)政收入是不變的。或者說，我們設(shè)有每一個乘客的平均收入價(jià)格上限(一個經(jīng)常采取的結(jié)構(gòu)，例如在BAA的倫敦機(jī)場）。如果是這樣一個機(jī)制，機(jī)場就會盡量在它可能的時(shí)候增加乘客流量，因?yàn)檫@樣會增加機(jī)場的整體收入。如果它要從根據(jù)重量或乘客數(shù)量的價(jià)格構(gòu)成還有收取統(tǒng)一價(jià)格的價(jià)格構(gòu)成這兩種選其一，那么他會選擇第二個。這樣的一個收費(fèi)會使有少量數(shù)目乘客的小型飛機(jī)不愿意留出容量供大飛機(jī)使用。這樣的情況下，根據(jù)平均年財(cái)政收入的價(jià)格上限會顯得十分有效。應(yīng)該指出，這個價(jià)格上限給出的刺激因素不是事收入最大化，而是使乘客流量最大化。只有少量的定價(jià)工具可以選擇的時(shí)候，機(jī)場會選擇一個有這種功能的價(jià)格構(gòu)成。如果機(jī)場能夠采取更多的成熟的價(jià)格構(gòu)成，它會脫離有效的統(tǒng)一定價(jià)。一些小型飛機(jī)活動也有可能會非常希望支付費(fèi)用（像是一些商務(wù)旅游的飛機(jī)），盡管它們的乘客數(shù)量不是很大。盡管它們犧牲了不愿意支付費(fèi)用的大型飛機(jī)活動并且很有效的利用了機(jī)場，但是機(jī)場還是更愿意給大型飛機(jī)提供服務(wù)，因?yàn)樗鼈兛梢詮拇笮惋w機(jī)獲得更加多的總體財(cái)政收入。。。。。。。這種回答是可行的，盡管它可能不是那么受關(guān)注。乘客費(fèi)用機(jī)制服務(wù)乘客的邊際成本是正值是非常有可能的一一實(shí)際上和乘客有關(guān)的成本是非常有可能和飛機(jī)活動成本是有相似的順序的。如果是這樣的話，一個有效的價(jià)格構(gòu)成是向每一個飛機(jī)活動收取同樣的費(fèi)用，向每一個乘客收取同樣的價(jià)格。再者，我們又想知道這樣的價(jià)格構(gòu)成會產(chǎn)生一個什么樣的價(jià)格構(gòu)成。如果每一個從每一個乘客身上的收入上限已經(jīng)被設(shè)定了，那么就是機(jī)場會想讓機(jī)場的客流量最大化。只要每個乘客身上允許的平均收入超過了每個乘客的邊際成本，這樣機(jī)場就能從服務(wù)新增的乘客收取額外的費(fèi)用。這種情況是非常有可能的因?yàn)樵试S的平均收入通常情況下是能夠回收成本的，不只是和乘客有關(guān)的成本?，F(xiàn)在問題是這樣會促使想辦法增加乘客。機(jī)場也可能設(shè)定每一乘客的收費(fèi)小于乘客的邊際成本，機(jī)場可以通過增加每一飛機(jī)活動的費(fèi)用來收回這些損失。機(jī)場會設(shè)定刺激因素是飛機(jī)活動轉(zhuǎn)向有大量乘客的飛機(jī)活動。盡管乘客的邊際成本可能是很大的，機(jī)場可能僅僅依靠飛機(jī)活動的費(fèi)用運(yùn)行。機(jī)場更加傾向于不太愿意支付費(fèi)用的大型飛機(jī)活動而不是非常愿意支付費(fèi)用的小型飛機(jī)活動。這些關(guān)于價(jià)格機(jī)制和價(jià)格構(gòu)成的討論其實(shí)是一些初步的討論。它強(qiáng)調(diào)了不同的規(guī)章制度誘使產(chǎn)生了不同的價(jià)格構(gòu)成，而一些價(jià)格構(gòu)成導(dǎo)致了機(jī)場的低效利用。所以，現(xiàn)在最重要的是更加關(guān)注設(shè)計(jì)精確的規(guī)章制度。時(shí)縫限制的受價(jià)格機(jī)制規(guī)范的機(jī)場的價(jià)格構(gòu)成：一些證據(jù)機(jī)場長期以來都是實(shí)行一個差別收費(fèi)的價(jià)格系統(tǒng)，向有大量乘客的飛機(jī)活動收取比有小量乘客的飛機(jī)活動收取更多的費(fèi)用。在大部分的機(jī)場，收取的費(fèi)用總體上是和重量和乘客數(shù)量呈正比關(guān)系的。如果機(jī)場不是非常忙，這是一個正確的價(jià)格構(gòu)成，但是像今天這么繁忙的機(jī)場，這是一個不正確的價(jià)格構(gòu)成。表8.1提供了在受時(shí)縫控制的機(jī)場的關(guān)于小型，中型，大型飛機(jī)的飛機(jī)活動的收費(fèi)的數(shù)據(jù)。我們看到了三種類型的機(jī)場——像法蘭克福機(jī)場，整天都是繁忙；像阿姆斯特丹機(jī)場，在高峰期有容量控制；還有像Helsinki機(jī)場，即使在高峰期也沒有限制。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。主要是因?yàn)閭惗氐臋C(jī)場有最小范圍的影響。一個有效的價(jià)格構(gòu)成是不會向所有活動收取統(tǒng)一費(fèi)用的。這是因?yàn)槌杀臼怯沙丝屯掏铝亢惋w機(jī)活動數(shù)量決定的。假設(shè)和飛機(jī)還有乘客有關(guān)的費(fèi)用是基本上一樣的——那么，一架中等大小的飛機(jī)使用機(jī)場的費(fèi)用，一半是和乘客相關(guān)的成本，另一半是和飛機(jī)活動相關(guān)的成本。在這樣一個價(jià)格構(gòu)成下，在倫敦西斯羅機(jī)場，一架最大的飛機(jī)像波音747收取的費(fèi)用是像CRJ5這樣的最小型飛機(jī)的3倍（實(shí)際上是4.9），在法蘭克福機(jī)場是3.5倍（實(shí)際上是8.8）。這些數(shù)據(jù)有力地說明了機(jī)場收費(fèi)的不同不是因?yàn)槌丝统杀镜牟煌?。對繁忙機(jī)場來說機(jī)場費(fèi)用是無效的。我們很難說明價(jià)格機(jī)制和所有制形式對定價(jià)的影響。只有倫敦的機(jī)場有一段時(shí)間是完全的私有化了。這些機(jī)場使受價(jià)格上限機(jī)制控制的，盡管有幾段時(shí)間以成本為依據(jù)重新定價(jià)（HendriksandAndrew，2004；Toms，2004）。倫敦機(jī)場有算得上是有效的價(jià)格構(gòu)成。另外，它們是少數(shù)的有高峰期和非