汽車發(fā)動機電控技術(shù)（第2版）張俊課件14 排放控制系統(tǒng)

發(fā)動機排放控制系統(tǒng)1.發(fā)動機排出的廢氣（65％以上）2.曲軸箱竄氣（20％）3.油箱及供油系統(tǒng)中的油蒸氣（10～15％）汽車排放污染對人類環(huán)境的危害已日趨嚴重！汽車排放污染物是CO、HC和NOXEGR、TWC、二次空氣供給、EVAP控制系統(tǒng)采用了ECU控制。

三元催化轉(zhuǎn)換器控制系統(tǒng)（TWC）廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）二次空氣供給系統(tǒng)（AIR）曲軸箱強制通風控制系統(tǒng)（PCV）燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)（EVAP）

排放控制3

排放控制2

排放控制4

排放控制5

排放控制6

排放控制1第一節(jié)三元催化轉(zhuǎn)換與閉環(huán)控制系統(tǒng)

1.三元催化轉(zhuǎn)換器中的“三元”是什么意思？2.什么是發(fā)動機的閉環(huán)控制？提問“三元”的含義：指能同時處理CO、HC和NOx三種有害氣體。位置：三元催化轉(zhuǎn)換器安裝在排氣管中部。功能：利用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑，將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體HC、CO和NOx轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害氣體H2O、CO2和N2。奔馳車系三元催化轉(zhuǎn)化器的安裝情況一、概述整體式由四部分組成：載體、催化活性層（涂在載體上）殼體（承納載體的鋼板）隔離層或緩沖層（鋼板殼體間）二、三元催化轉(zhuǎn)化的結(jié)構(gòu)安裝在排氣消聲器前面，由轉(zhuǎn)換芯子和外殼等構(gòu)成。轉(zhuǎn)換芯子常用蜂窩狀陶瓷作為承載催化劑的載體，在陶瓷載體上浸漬鉑（或鈀）與銠貴重金屬的混合物作為催化劑。9TWC與閉環(huán)控制的工作原理TWC的轉(zhuǎn)換效率與混合氣濃度的關(guān)系當空燃比維持在14.7：1上下0.3%時，三元催化傳換的效率幾乎可達90％以上。混合氣濃時，HC、CO含量將增多，轉(zhuǎn)換效率低；混合氣稀，NOx排量增加，使轉(zhuǎn)換效率下降。空燃比的大小用氧傳感器檢測。ECU據(jù)O2調(diào)節(jié)噴油量，滿足R=14.7：1這就是所謂的發(fā)動機閉環(huán)控制。10三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部的化學反應過程TWC先利用內(nèi)含的貴重金屬銠做催化劑，將NOx還原成無害的氮氣(N2)和二氧化碳（CO2)。還原過程中所生成的O2，再加上TWC內(nèi)由二次空氣導管所導入的新鮮空氣中的O2（有些車型才有），以鉑（Pt)或鈀(Pd)做催化劑一起和CO、HC進行氧化反應，使其轉(zhuǎn)變成無害的CO2和H2O，這種還原—氧化的過程又稱為二段式轉(zhuǎn)化三、TWC的工作原理11

在裝有氧傳感器的電控燃油噴射發(fā)動機上，電控燃油噴射系統(tǒng)并不是在所有工況下都進行閉環(huán)控制。進行開環(huán)控制還是閉環(huán)控制，由ECU根據(jù)相關(guān)輸入信號確定。（1）發(fā)動機起動、怠速、暖機、加速、全負荷、減速斷油等工況，發(fā)動機不可能以理論空燃比工作，仍采用開環(huán)控制方式。

（2）氧傳感器溫度在300℃以下、氧傳感器或其電路發(fā)生故障時，也只能采用開環(huán)控制。

發(fā)動機在中、小負荷下才進行閉環(huán)控制。四、閉環(huán)控制的條件在帶氧傳感器的EFI系統(tǒng)中，并不是所有工況都進行閉環(huán)控制。在起動、怠速、暖機、加速、全負荷、加速斷油等工況下，發(fā)動機不可能以理論空燃比工作，此時仍采用開環(huán)控制方式。EFI系統(tǒng)的閉環(huán)控制過程特別強調(diào)！五、影響TWC轉(zhuǎn)換效率的因素（1）混合氣濃度。只有在標準空燃比14.7附近，三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率最佳。（必須有氧傳感器，ECU用來對空燃比進行反饋控制）（2）發(fā)動機的排氣溫度（大于815℃），TWC轉(zhuǎn)換效率將明顯下降。

裝用TWC后，發(fā)動機的排氣溫度須在300℃～815℃之間。低于300℃，氧傳感器將不能產(chǎn)生正確信號，因此部分氧傳感器內(nèi)有加熱線圈；高于815℃，TWC轉(zhuǎn)換效率下降。不同工況混合氣濃度不一樣。滿足空燃比14.7的工況有哪些？下列圖片上是________？？它叫_____？安裝在_____？下列圖片上是_________？第二節(jié)氧傳感器

OxygenSensor

(O2S)

【別名】λ傳感器一、氧傳感器的功用

（1）在閉環(huán)控制中用于噴油脈寬的修正；（2）檢測催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率。為最大程度地發(fā)揮裝有三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）發(fā)動機的排氣凈化性能，必須將空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi)。發(fā)動機ECU根據(jù)氧傳感器輸出的信號，判斷混合氣是濃還是稀，通過增加或減少燃油噴射量，使空燃比保持在理論空燃比附近。

⑴按材質(zhì)分類氧化鋯（ZrO2）式和氧化鈦（TiO2）式兩種；⑵按是否需要加熱非加熱型的和加熱型的；⑶按在排氣管中的安裝數(shù)量分類單氧傳感器和雙氧傳感器。（4）普通氧傳感器與寬帶氧傳感器

二、氧傳感器的類型雙氧傳感器用在采用OBDII系統(tǒng)的車輛上，一個氧傳感器安裝在催化轉(zhuǎn)換器前面排氣管上（上游氧傳感器），-----作用（1）另一個安裝在催化轉(zhuǎn)換器的后面排氣管上（下游氧傳感器）。------作用（2）常見氧傳感器安裝方式三、氧傳感器的安裝位置單排氣管雙排氣管四、氧化鋯氧傳感器結(jié)構(gòu)氧化鋯氧傳感器的工作原理當混合氣過稀時，排出的廢氣中氧含量高，鋯管內(nèi)、外側(cè)氧濃度差小，產(chǎn)生的電壓很低(接近0V)；當混合氣過濃時，排出的廢氣中氧含量低，鋯管內(nèi)、外側(cè)氧濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高(接近1V)。發(fā)動機工作時，由于氧化鋯管內(nèi)表面接觸的大氣中氧濃度是固定的，而與鋯管外表面接觸的廢氣中氧濃度是隨空燃比變化的，所以可將氧化鋯管內(nèi)、外表面兩個電極間產(chǎn)生的電壓輸送給ECU，作為判斷實際空燃比的依據(jù)。當混合氣過稀時，排出的廢氣中氧含量高，鋯管內(nèi)、外側(cè)氧濃度差小，產(chǎn)生的電壓很低（接近0V）；當混合氣過濃時，排出的廢氣中氧含量低，鋯管內(nèi)、外側(cè)氧濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高（接近1V）帶加熱功能的氧化鋯氧傳感器的電路原理氧化鋯只能在400℃以上的高溫時才能正常工作，低于350℃時幾乎沒有信號。輸出信號電壓隨混合氣空燃比變化的響應時間與溫度有關(guān)為保證發(fā)動機在進氣量少、排氣溫度低時也能正常工作，有的氧傳感器內(nèi)裝有加熱器加熱器也由發(fā)動機ECU控制加熱式的鋯管內(nèi)有加熱元件，通電30s便達到工作溫度。加熱元件為正溫度系數(shù)（PTC）電阻，溫度較低時電阻很小，加熱電流、功率大，加熱很快。加熱后電阻升高，功率不大。

氧化鋯氧傳感器有___個腳？____根線？⑴單引線：氧傳感器只有一根信號線，以外殼做搭鐵回路。該種氧傳感器依靠排氣管散發(fā)的熱量才能正常工作，當發(fā)動機怠速工作達不到正常工作溫度時，ECU會以一固定值代替氧傳感器信號值。⑵兩線式：一條為信號線，另一條則為搭鐵線。⑶三線式：使用在加熱型氧傳感器上。一信號線，一搭鐵線，一電源線（來自繼電氣或點火開關(guān)的12V加熱電源線）。⑷四線式：信號線與加熱線各自有搭鐵回路，即二搭鐵線。(5)六根線（寬帶氧傳感器）：端子1是信號輸出、2是電流輸入、3和4是加熱器，5和6是參考電壓。（6）7根線：氧傳感器電路兩個熱型氧傳感器兩個普通型氧傳感器氧傳感器外部接線：單線：信號線、外殼接地雙線：信號線、接地線三線：電源、加熱、信號（外殼接地）四線：電源、加熱、信號、接地六線七線豐田LS400轎車氧傳感器控制電路氧化鋯氧傳感器信號特征：廢氣中氧的含量氧傳感器輸出信號電壓判斷混合氣狀況低≧0.45V濃高≦0.45V稀五、氧化鈦氧傳感器組成：二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子等。原理：廢氣中氧多（?。趸伒碾娮柚翟龃?；廢氣中氧少（濃），二氧化鈦的電阻值減小。氧化鈦氧傳感器的工作原理：利用電阻的變化來判別其中的含氧量（對氧氣敏感、易于還原的半導體材料氧化鈦與氧氣接觸時發(fā)生氧化還原反應，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導致電阻值變化）是一種正電阻系數(shù)電阻型氣敏傳感器混合氣稀，尾氣中氧的含量高，則氧化鈦氧傳感器呈現(xiàn)高電阻的狀態(tài)，信號電壓低混合氣濃，尾氣中氧的含量少，則氧化鈦氧傳感器因缺氧而形成低電阻的氧化半導體，信號電壓高基準：0.45V

氧化鈦氧傳感器的工作原理混合氣稀，尾氣中氧的含量高，則氧化鈦氧傳感器呈現(xiàn)高電阻的狀態(tài)，此時1V電源電壓經(jīng)氧傳感器電阻降壓，返回ECU的輸出信號OX電壓低于0.45V；混合氣濃，尾氣中氧的含量少，則氧化鈦氧傳感器因缺氧而形成低電阻的氧化半導體，此時1V電源電壓經(jīng)氧傳感器電阻降壓,返回ECU的OX信號電壓高于0.45V。為了使氧化鈦氧傳感器能迅速達到它的工作溫度（300℃），在氧傳感器內(nèi)部有熱敏電阻加熱元件進行加熱，所以目前的氧化鈦氧傳感器都為四線的氧化鈦氧傳感器應用范圍很小，其數(shù)量為車上氧傳感器使用數(shù)量的1％氧化鈦氧傳感器的安裝螺紋直徑為14mm而氧化鋯氧傳感器的安裝螺紋直徑為18mm兩者不能互換六、氧傳感器的常見故障

（1）氧傳感器中毒；（2）積炭；（3）氧傳感器陶瓷碎裂；（4）加熱器電阻絲燒斷；（5）氧傳感器線路問題。

（1）氧傳感器中毒這是經(jīng)常出現(xiàn)且較難防治的一種故障使用含鉛汽油，是導致氧傳感囂中毒的主要禍首?，F(xiàn)今汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅及硅橡膠密封墊圈使用不當散發(fā)出的有機硅氣體，也會使氧傳感器失效，因而要使用品質(zhì)好的燃油和潤滑油，修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。（2）積炭發(fā)動機燃燒不良，會在氧傳感器表面形成積炭，或氧傳感器內(nèi)部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號失準，不能及時地修正空燃比。產(chǎn)生積炭，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。（3）氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發(fā)現(xiàn)問題應及時更換．（4）加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻出燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度，導致傳感器失去作用。（5）氧傳感界線路問題氧傳感器線路出現(xiàn)異常將會造成輸送給ECU的信號不準確，如氧傳感器的信號線斷路或搭鐵短路，輸入給ECU的信號會變成零；如果信號線接線不良，將使線路的電阻增大，這會使ECU所接收到的電壓信號比氧傳感器所發(fā)出的低。七、氧傳感器的檢測方法（1）氧傳感群加熱群電阻的檢查（2）氧傳感器反饋電壓的測量（3）檢查氧傳感器有無損壞（4）氧傳感器外觀顏色的檢查1、氧傳感器加熱電阻的檢查拔下氧傳感器線束插頭，用萬用電阻檔測量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值多為4～40Ω。如不符合標準，應更換氧傳感器。2、氧傳感器反饋電壓的測量用數(shù)字高阻抗萬用表檢測氧傳感器是否正常工作：（1）發(fā)動機熄火，萬用表紅表筆接氧傳感器的信號線（2）起動發(fā)動機，并使發(fā)動機運轉(zhuǎn)到閉環(huán)控制狀態(tài)（發(fā)動機必須滿足以下三個標準：發(fā)動機冷卻液高于38℃；氧傳感器必須產(chǎn)生變化的、可用的電壓信號）（3）在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間測量氧傳感器的信號電壓，讀取最小和最大值。好的氧傳感器應該能被檢測到小于0.3V、高于0.8V的信號電壓。（4）如果氧傳感器失去反應，輸出信號電壓停留在0.45V，說明氧傳感器已損壞，需要更換；（5）如果氧傳感器的信號電壓一直很高（高于0.55V）．說明燃油系統(tǒng)供油過多，混合氣濃，或氧傳感器遭到污染（6）如果氧傳感器信號電壓一直相低（低于0.35V），說明燃油系統(tǒng)供油量少，混合氣稀。檢查進氣歧管有沒有泄漏。個別噴油器有沒有堵塞。（7）在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.45V上下不斷變化，1s內(nèi)反饋電壓的變化次數(shù)應不少于8次。如果少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)工作不止常，其原因可能是氧傳感器表面有積炭，使靈敏度降低所致。3、檢查氧傳感器有無損壞拔下氧傳感器的線束插頭，使氧傳感器不再與微機連接。反饋控制系統(tǒng)處于開環(huán)控制狀態(tài)將萬用表電壓檔的正表筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出接線柱連接，負表筆良好搭鐵。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)中測量反饋電壓先脫開接在進氣管上的曲軸箱強制通風管或其他真空軟管，人為地形成稀混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應不下降。然后接上脫開的管路，再拔下冷卻液溫度傳感器插頭，用一個4～8KΩ的電阻代替冷卻液溫度傳感器，人為地形成濃混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數(shù)應上升。也可以用突然踩下或松開加速踏板的方法來改變混合氣的濃度，在突然踩下加速踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應上升；突然松開加速踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應下降。如果氧傳感罪的反饋電壓無上述變化．發(fā)明氧傳感器已損壞。另外，氧化鈦式氧傳感器在采用上述方法檢測時，可拆下氧傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值，若電阻值很大。說明傳感器是好的，否則應更換氧傳感器。4、氧傳感器外觀顏色的檢查。從排氣管上拆下氧傳感器（1）檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損：如有破損，則應更換氧傳感器（2）通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障淡灰色頂尖，這是氧傳感器的正常顏色；白色頂尖，由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；棕色頂尖，由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器；黑色頂尖，由積炭造成的，在排除發(fā)動機積炭故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積炭。提問？1.加熱型氧傳感器加熱器的電阻是多少？凌志LS400氧傳感器加熱器線圈：20℃時電阻為5.1～6.3Ω。2.氧傳感器信號如何檢查？信號電壓是多少？連接好氧傳感器線束連接器，使發(fā)動機以較高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，直到氧傳感器工作溫度達到400℃以上時再維持怠速運轉(zhuǎn)。反復踩動加速踏板，并測量氧傳感器輸出信號電壓，加速時應輸出高電壓信號0.75～0.90V，減速時應輸出低電壓信號0.10～0.40V。若不符合上述要求，應更換氧傳感器。提醒不同車系，氧傳感器輸出的信號方式不同，有電流、電壓型。有的電壓標準范圍在1.0～2.0V，有的在2.0～3.0V。使用注意事項禁用含鉛汽油，防止催化劑失效；三元催化轉(zhuǎn)換器固定不牢或汽車在不平路面上行駛時的顛簸，容易導致轉(zhuǎn)換器中的催化劑截體損壞；裝用蜂巢型轉(zhuǎn)換器的汽車，一般汽車每行駛80000km應更換轉(zhuǎn)換器心體。裝用顆粒型轉(zhuǎn)換器的汽車，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時，應全部更換。第三節(jié)廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)

一、廢氣再循環(huán)控制的作用廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)用于降低廢氣中的氮氧化合物（NOX）的排出量。汽車廢氣是一種不可燃氣體（不含燃料和氧化劑），在燃燒室內(nèi)不參與燃燒。它通過吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮生成量。為了避免影響電控燃油噴射的性能，一些比較新的發(fā)動機已不需要EGR系統(tǒng)來降低排放，而是利用進、排氣門的重疊開啟時刻，吸入一些廢氣到氣缸內(nèi)重新燃燒。二、工作原理當發(fā)動機在負荷下運轉(zhuǎn)時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管。在進氣歧管內(nèi)，廢氣與新鮮進氣混合，同時也取代了一部分新鮮進氣。這樣最終進入到燃燒室內(nèi)的新鮮進氣少了。廢氣再循環(huán)的結(jié)果就是降低燃燒的最高溫度，減少氮氧化合物的生成三、第一代真空控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)由真空控制閥VCV、真空電磁閥VSV、EGR閥位置傳感器、EGR閥組成四、第二代廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

ECU控制EGR電磁閥電磁閥控制導入EGR閥真空的數(shù)量，決定了EGR閥的位置，即EGR閥控制導入進氣管道的廢氣數(shù)量。發(fā)動機在中小負荷時進行廢氣再循環(huán)控制，發(fā)動機在怠速、全負荷時不進行廢氣再循環(huán)控制

五、第三代電子控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

發(fā)動機ECU直接控制廢氣再循環(huán)電磁閥，電磁閥控制EGR閥，EGR閥控制廢氣流量廢氣再循環(huán)電位計把EGR閥的開啟大小信號傳送到發(fā)動機控制單元EGR閥在開啟位置發(fā)生故障，則發(fā)動機在怠速時熄火，并且不再能夠被啟動EGR閥處于關(guān)閉時發(fā)生故障，該故障對發(fā)動機行駛沒有任何影響第四節(jié)二次空氣噴射系統(tǒng)一、二次空氣噴射系統(tǒng)（AIR）的功用利用空氣泵將新鮮空氣經(jīng)空氣噴管噴入排氣管或催化轉(zhuǎn)化器，使排氣中的CO和HC進一步氧化或燃燒成為CO2和H2O。二次空氣噴射系統(tǒng)的作用進一步降低排氣中的有害排放物提高三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率空氣泵式（泵高壓噴入）脈沖式（利用排氣負壓將空氣吸入）二次空氣噴射系統(tǒng)二、二次空氣噴射系統(tǒng)的類型空氣何時進入排氣總管及催化轉(zhuǎn)化器空氣室，則由ECM進行控制。

導入方式：噴入與吸入？導入地點：排氣管或三元催化器？噴入排氣管噴入三元催化器二次空氣噴射系統(tǒng)三、空氣泵式二次空氣噴射系統(tǒng)

新型電腦控制空氣泵式二次空氣噴射系統(tǒng)：空氣泵通常由發(fā)動機驅(qū)動，產(chǎn)生的低壓空氣稱作二次空氣ECU操縱各種電磁閥的動作，來控制空氣泵輸出空氣流向有兩種類型的空氣泵送系統(tǒng)：帶驅(qū)動型空氣泵、電動機驅(qū)動型空氣泵。所有空氣泵二次空氣噴射系統(tǒng)中都有一個單向閥，讓空氣流進排氣歧管，而阻止熱排氣倒流入控制泵。發(fā)動機暖機、進入閉環(huán)控制后，

二次空氣直接泵入催化轉(zhuǎn)換器發(fā)動機冷機，空氣直接泵入排氣歧管發(fā)動機冷起動階段未燃燒的碳氫化合物及一氧化碳等有害物質(zhì)排放相對較高，并且此時三元催化轉(zhuǎn)換器尚未達到工作溫度（300℃以上）。為達到排放標準要求，必須安裝機外凈化裝置--二次空氣系統(tǒng)，以降低冷起動階段有害物質(zhì)的排放。另一方面，排氣管中燃燒的熱量使三元催化轉(zhuǎn)換器很快達到所需的工作溫度。寶馬轎車二次空氣噴射系統(tǒng)豐田轎車二次空氣噴射系統(tǒng)

發(fā)動機冷起動后，符合系統(tǒng)工作時，二次空氣噴射泵和空氣加熱器同時工作，開始向發(fā)動機的排氣管輸送新鮮空氣，此時ECU根據(jù)空氣流量傳感器輸出信號計算TWC系統(tǒng)所需的進氣量，并根據(jù)空氣壓力傳感器的壓力信號適當開啟空氣開關(guān)閥，使適量的新鮮空氣進入排氣管參與燃燒。

脈沖二次空氣噴射系統(tǒng)不需要空氣泵?？諝鈦碜钥諝鉃V清器。排氣中的壓力是正負交替的脈沖壓力波。ECU使真空電磁閥開啟，進氣管負壓使空氣噴射閥開啟；當排氣為負壓時，來自空氣濾清器的新鮮空氣經(jīng)單向閥被及入排氣管內(nèi)，加大了三效催化轉(zhuǎn)化器的還原功能。當排氣壓力為正時，脈沖空氣噴射閥內(nèi)的單向閥關(guān)閉，排氣不會返回進氣管四、脈沖式二次空氣噴射系統(tǒng)脈沖式二次空氣噴射系統(tǒng)脈沖式二次空氣噴射工作原理排氣管進氣管五、二次空氣供給系統(tǒng)工作的條件二次空氣噴射系統(tǒng)工作的條件：（1）冷卻液溫度在-10～60℃范圍時，冷啟動后工作100s；熱起動后怠速狀態(tài)，冷卻液溫度低于96℃時，工作10s。（2）發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于3000r/min。（3）節(jié)氣門未完全打開?？刂品绞剑篍CU→二次空氣電磁控制閥VSV→真空→二次空氣控制閥→新鮮空氣六、二次空氣供給系統(tǒng)的檢修低溫起動發(fā)動機后，拆下空氣濾清器蓋，應聽到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動機溫度在18～63℃范圍內(nèi)怠速運轉(zhuǎn)時，有真空吸力；溫度在63℃以上，起動后70s內(nèi)應有真空吸力，起動70s后應無真空吸力；發(fā)動機轉(zhuǎn)速從4000r/min急減速時，應有真空吸力。拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應不漏氣。電磁閥的檢查，阻值應為36～44Ω。l.觀察如果排放系統(tǒng)檢測不出問題，就應觀察空氣泵送系統(tǒng)。仔細觀察二次空氣噴射系統(tǒng)所有的管道及管接頭，如有任何的孔洞而導致漏空氣或尾氣，就應更換掉。當空氣泵工作不良時，應檢查單向閥的情況，看是否有尾氣倒流現(xiàn)象，以防止損壞空氣泵。二次空氣吸入閥損壞（常通）會導致怠速不穩(wěn)，加速無力對于帶驅(qū)動型空氣泵，應檢查驅(qū)動帶是否磨損，以及是否有足夠的張力。六、二次空氣供給系統(tǒng)的檢修2．二次空氣噴射的主動測試方法

（1）通過性測試。檢查二次空氣是否充足，方法是關(guān)閉閉環(huán)控制，使發(fā)動機進入開環(huán)控制（讓發(fā)動機在濃混合氣下運轉(zhuǎn)），同時二次空氣泵被接通，于是新鮮空氣被引入排氣歧管，從而提高了廢氣中的氧含量。此時應能檢測到較稀的混合氣，說明二次空氣已經(jīng)足夠，以此來判斷二次空氣噴射系統(tǒng)正常。（2）密封性測試。密封性測試目的是檢測分流閥的關(guān)閉是否良好。檢測方法是：當發(fā)動機在正常工作溫度怠速時，二次空氣泵被接通，但讓分流閥處于關(guān)閉狀態(tài)。二次空氣泵接通，發(fā)動機控制單元就開始檢測空燃比或氧傳感器信號。如果密封良好，新鮮空氣就不能到達排氣歧管，空燃比或氧傳感器信號無明顯變化。如果系統(tǒng)漏氣，閉環(huán)控制調(diào)節(jié)會使混和氣明顯變濃，空燃比或氧傳感器會識別出此變化過程。第五節(jié)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)1.EVAP控制系統(tǒng)的功能2.EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理3.EVAP控制系統(tǒng)的檢修

燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)收集汽油箱和浮子室內(nèi)蒸氣的汽油蒸氣，并將汽油蒸氣導入氣缸參加燃燒，從而防止氣油蒸氣直接排出大氣而防止造成污染。同時，根據(jù)發(fā)動機工況，控制導入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。一、EVAP控制系統(tǒng)功能二、EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理油箱的燃油蒸氣通過單向閥進入活性碳罐上部，空氣從碳罐下部進入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥，排放控制閥上部的真空度由碳罐控制電磁閥控制，電磁閥受ECU控制。1、油箱蓋2、油箱3、單向閥4、排氣管5、電磁閥6、節(jié)氣門7、進氣管8、真空閥9、真空控制閥10、定量排放孔11、活性碳罐下一頁

發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號，控制碳罐電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。

當排放控制閥打開時，燃油蒸氣通過排放控制閥被吸入進氣歧管。

工作原理電控EVAP系統(tǒng)在部分電控EVAP控制系統(tǒng)中，活性碳罐上不設真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進氣管之間的吸氣管中?？刂品绞剑篍CU→清污電磁閥→進氣歧管吸入燃油蒸汽電控EVAP控制系統(tǒng)工作過程控制方式：1、ECU→清污電磁閥→真空→真空控制閥→進氣歧管吸入燃油蒸汽

2、ECU→清污電磁閥→進氣歧管吸入燃油蒸汽機械式EVAP控制系統(tǒng)*EVAP控制系統(tǒng)在汽車上的位置三、EVAP系統(tǒng)的檢修一般維護：經(jīng)常檢查