飛行安全論文

飛行平安論文篇一：人素工程與飛行平安人素工程與飛行平安提要：管制、機組、天氣對飛行平安至關(guān)重要。天氣是造成的飛行事故的主要原因之一，人對災(zāi)害天氣造成的航空影響是無回天之力的。但機組、管制、機務(wù)造成的飛行事故是人為因素，是可以減免的。人為因素是當前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隱患。所以，目前，航空界的專家提提出了“人素工程"的概念，意在加強對人素科學(xué)、信息科學(xué)等領(lǐng)域的研究，以此來改善人一環(huán)境系統(tǒng)的可靠性，即人與自然的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，來減少航空死亡事故，使民航在平安有序的環(huán)境中，持續(xù)、快速、健康的開展。關(guān)鍵詞：人為因素飛行人素工程1990-1998年國際航空死亡事故統(tǒng)計，死亡事故總共596起，機組原因255起，占總數(shù)43%；天氣原因114起，占總數(shù)19%。死亡總?cè)藬?shù)15598人，機組原因死亡6863人，占總數(shù)44%;天氣原因2480人，占總數(shù)16%人；可控飛行撞地事故人數(shù)3485人，占總數(shù)22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。可見空管、機械等其他原因逐漸減少，空管事故原因主要是指令錯誤占多數(shù)，還有就是指揮與機組語言不通，交流信息故障，而造成兩飛機相撞，這種是事故是我們管制員的恥辱，由于素質(zhì)低，知識英語知識疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人員不斷加強個人業(yè)務(wù)素質(zhì)提高，對飛行平安是直接的關(guān)系。而機組、天氣原因也是只增不減。主要是當前地球環(huán)境嚴重破壞，大氣氣候出現(xiàn)異常，災(zāi)害性天氣〔雷暴、大風(fēng)、龍卷、冰雹等〕愈演愈烈，因而對航空飛行造成巨大影響。天氣原因最后主要責(zé)任多數(shù)歸于機組，因為民航明文規(guī)定：嚴禁在雷雨區(qū)飛行，嚴禁在低于平安高度飛行、嚴禁超標準起降、嚴禁長時間在云中飛行、可飛不可飛天氣堅決不飛等條令。他們往往忽略或忘記惡劣天氣對他們的影響，違反規(guī)定而去與天氣挑戰(zhàn)。如以下例子。90年7月31日B-8347號飛機，機組在起飛前沒有收到有效的氣象資料，并知道備降場天氣不好〔有雷雨〕的情況下，仍然起飛，航路天氣不好，天氣越來越復(fù)雜，降水量大、雨中飛行時間長、云低、能見度差、機組低于飛行高度而撞山。規(guī)定的平安高度都是保障平安的最根本的高度，機組未按規(guī)定的航線高度而低于航線障礙物高度以致完全喪失處置余地，進云撞山。1993年11月13日中國北方航空公司MD-82B-2141執(zhí)行沈陽一北京一烏魯木齊航班任務(wù)，在烏魯木齊機場進近過程中墜毀。造成這次事故原因是由于左座調(diào)錯了高度表，把修正海壓當作場壓，也沒有按盲降指引飛行，而是盲目下降高度，加之當時天氣接近標準，低空具有結(jié)冰條件〔濃霧溫度3度〕使機組目視條件變差，發(fā)現(xiàn)高度低后復(fù)飛時機已晚，而機組又聽不懂近地的語言告警，導(dǎo)致飛機失速墜地。機組理論水平低，場壓、海壓關(guān)系概念不清，警告信號聽不懂，當飛機低于下滑飛行，使機組對下滑警告〔pull-up〕聽不懂意思，以致貽誤了復(fù)篇二：民航飛行員職業(yè)平安意識論文民航飛行員職業(yè)平安意識【摘要】民航飛行員的職業(yè)平安意識對于民用航空平安運輸來說是非常重要的。一個飛行員只有具備職業(yè)平安意識才能在工作中保障他人和自己的生命、財產(chǎn)平安。隨著飛行行業(yè)的開展，飛行員的職業(yè)素質(zhì)越來越高，職業(yè)平安意識也越來越強，但是，仍然有缺乏之處和有待改善的地方。本篇文章主要是分析影響民航飛行員職業(yè)平安的因素和有效提高飛行員職業(yè)平安意識的手段?！娟P(guān)鍵詞】民航飛行員；職業(yè)平安意識；飛行員平安意識民航飛行員職業(yè)平安意識，指的是民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環(huán)境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。民航的職業(yè)特征決定著它存在著很多不平安的因素，比方：遠距離飛行、復(fù)雜的天氣、時差、地理環(huán)境、人文環(huán)境、機場和航路設(shè)施等因素影響著飛行平安。飛行員不僅要面對復(fù)雜的工作環(huán)境，需要具備很強的適應(yīng)力，而且還要承當著飛行平安和保障效勞對象在旅途中的滿意度，所以在工作中承當著巨大的心'理壓力和身體壓力。一、影響民航飛行員職業(yè)平安意識的因素包括以下幾個方面〔一〕個體因素每個人都有自己獨立的個性和獨特的工作態(tài)度，以及獨立的平安意識，個體是職業(yè)平安因素的主體，也是影響職業(yè)平安的首要因素。影響個體職業(yè)平安意識的因素主要包括四個方面：認知、情感和情緒、個性特征、意志。認知是人類最根本的心理過程。它包括聞、篇三：民機起飛和著陸性能的計算與分析及其對飛行平安的影響民機起飛和著陸性能的計算與分析及其對飛行平安的影響目錄1緒論 1.1課題背景及目TOC\o"1-5"\h\z的 11.2飛機起飛和著陸性能的現(xiàn)狀 21.3論文構(gòu)成以及研究方法 22起飛性能 32.1地面滑跑距離的計算 62.2飛機升空后爬升段的距離計算 173著陸性能 243.1計算進近距離 263.2拉平距離的計算 273.3地面滑跑距離的計算 283.4重量對著陸性能的影響 364各種影響飛機起飛和著陸性能的分TOC\o"1-5"\h\z析 364.1重心位置的影響 364.2風(fēng)的影響 394.3跑道的影響 405中斷起飛 406鳥擊威脅飛行平安 427人為因素 43結(jié)論 ..46致謝 48參考文獻 1緒論1.1課題背景及目的飛機的起飛分為：中斷起飛和繼續(xù)起飛；飛機的著陸也分為繼續(xù)著陸和復(fù)飛。飛機的起飛跟著陸是飛行事故中發(fā)生率最高的兩個環(huán)節(jié)，特別是著陸。據(jù)統(tǒng)計,民航機的失事多半發(fā)生在著陸過程中，所以當氣象條件不好如有霧或云層很低時，就不準著陸，以保平安。還有，中斷起飛的事故也時有發(fā)生，噴氣飛機投入航線使用已有32年，這期間因中斷起飛造成的事故，事故征候有74起，死亡人數(shù)達400多人。從發(fā)生件數(shù)看，雖說死亡人數(shù)不太多，但中斷起飛依然是為確保飛機平安運行需要研究的重要課題。單從計算來看，在短距離航線頻繁起飛的飛行員3年內(nèi)要經(jīng)歷一次中斷起飛。在遠距離航線起飛的飛行員由于起飛次數(shù)少，故經(jīng)歷中斷起飛的次數(shù)較少，但只要你長期從事飛行工作，總會碰上一兩次的。如果繼續(xù)起飛的話，由中斷起飛造成的事故大約有80%可能就不會發(fā)生。中斷起飛發(fā)生的事故數(shù)的58%都是在大于V1速度的情況下出現(xiàn)的。還有，盡管決斷速度V1是以發(fā)動機故障為前提計算的，但實際上因發(fā)動機故障而中斷起飛的僅占全部中斷起飛的25%左右。而著陸或者復(fù)飛是飛行員應(yīng)該當機立斷的決定，因為這個決定對飛行平安起著非常重要的作用。根據(jù)ICAO〔國際民航組織〕的通報中記述，飛機的離地高度在1000英尺以下，控制飛機航跡感到困難時，任何時候都應(yīng)該進行復(fù)飛操作。還有，風(fēng)切變對飛機著陸的影響性很大。所以，飛行員要對風(fēng)切變有一定的認識。確實，飛機的著陸也是飛行訓(xùn)練中最難的一局部。為了改善飛機著陸的平安性，飛機上起先采用了“儀表著陸“設(shè)備。飛行員可通過機場導(dǎo)航臺指揮，利用“儀表著陸“設(shè)備進行著陸?，F(xiàn)在最精密的“儀表著陸“設(shè)備是ILS〔儀表著陸系統(tǒng)〕，其次的還有VOR〔甚高頻全方位儀〕跟NDB〔無方向無線電信表〕。正因為起飛著陸如此重要并且影響其因素眾多，我們非常有必要對其進行研究探討?，F(xiàn)在，飛機的起飛和著陸性能的裝置都有了改良，起飛的其中包括起飛加速器，彈射器〔暫時只用于軍機〕等。它們的作用是，提高飛機起飛時的加速度，使它盡快地高速而起飛，以便縮短滑跑距離。著陸的其中包括增升裝置，機輪剎車，反推力裝置，減速傘，減速板和減速裝置。這些裝置的性能是通過不斷減少飛機的著陸速度，以縮短著陸滑跑距離。這些裝置都對飛機的起飛和著陸起了非常大的幫助作用。飛機的起飛和著陸的特性都涉及到飛機在地面上的滑跑，還有飛機的速度，推力，阻力等等一些影響飛機起飛和著陸性能的因素。這些因素的計算就涉及到飛機的起飛和著陸的平安性，而且飛機的起飛和著陸都可以用公式來計算，所以飛行員要對飛機的起飛和著陸性能的計算有一定程度的了解，所以，我會利用這篇論文對飛機的起飛和著陸的計算進行詳細的分析。還有，人為因素也是影響飛機起飛和著陸平安性的重要因素。接地及著陸滑跑操作，業(yè)務(wù)分擔交錯，再加上嚴峻的氣象狀況，在極短的時間內(nèi)業(yè)務(wù)量就會猛增。還有，即便是由于經(jīng)驗和判斷的不同引起的意見分歧外表化，也應(yīng)要求立即做出決斷及進行操作。駕駛的判斷及操作在日常業(yè)務(wù)中也可以說是特別難的課目，所以，我也會對人為因素對飛行平安的影響作出一定的闡述。2起飛性能飛機的起飛性能的計算包括飛機的地面滑跑距離的計算和飛機升空后爬升的距離計算。我國規(guī)定的民用飛機的平安高度為10.7米。實際起飛距離與飛機的起飛重量、發(fā)動機的推力、增升裝置的位置、大氣條件、跑道狀況〔坡度、干濕或污染情況〕及機場的海拔高度、駕駛員操縱等眾多因素有關(guān)。然而這些因素都影響著飛機的起飛性能。例如，波音747的起飛距離通常為3322米，而737那么為2027米，賽斯納的“大蓬車"為507米。確實，在每一次飛行之前，無論是在小型螺槳飛機還是大型噴氣飛機，我們都得方案，方案都包括計算飛機最大的起飛重量和最大的著陸重量，還有起飛滑跑距離和著陸滑跑距離。首先，要了解當天的天氣情況，并根據(jù)當天的天氣情況做方案。并把飛機的起飛和著陸重量都標在圖表上〔特定的〕，這樣就可以知道飛機有沒有超過限制的重量。如果要計算飛機的起飛和著陸的滑跑距離，也是通過圖表法，把飛機的重量，頭風(fēng)或尾風(fēng)的大小，當天天氣預(yù)報的氣壓和氣溫標上去就可以算出飛機的起飛或著陸滑跑距離。這時，要考慮在外場著陸時機場跑道的選擇，因為你要根據(jù)飛機的起飛或著陸滑跑距離，選擇一條比擬長的跑道進行起飛或著陸。這樣做的原因正是因為起飛和著陸性能對飛機能否可以平安地起飛和著陸有著至關(guān)緊要的影響。雖然由很多因素影響飛機的起飛和著陸的特性，在這里我們就假設(shè)飛機在標準條件下研究他的起飛著陸性能，之后我們再進一步討論各條件又是如何影響飛機性能的。飛機起飛和著陸的特性，很多東西都涉及到飛機在地面上的滑跑。研究起飛性能實質(zhì)就是解決其加速性能的問題。假設(shè)一架飛機靜止地停在跑道的盡頭。也就是在圖2.1中0的位置。飛行員松開剎車和把油門桿推到起飛功率，飛時機在跑道上慢慢地加速。在離開始點某段距離，飛時機升空。飛機在升空之前需要多長的跑道距離呢？這是分析起飛性能的中心問題。這叫地面滑跑，在圖2.1中用Sg表示，這是這章的重點。然而這也不是考慮的全部。起飛的總距離也包括了飛機升空后到避開障礙物之前的特定高度的距離。在圖2.1中用Sa表示。障礙物的特定高度，軍用飛機一般是50尺，商用飛機是35尺。Sg和Sa的總和是飛機起飛的總距離。圖2.1地面滑跑距離Sg，升空距離Sa，和起飛總距離將地面滑跑Sg再分成幾局部，在圖2.2中顯示。這些局部都用不同的速度來定義，如下：.當一架飛機從0速度開始加速，在某一點到達它的失速速度，在圖2.2中用Vstall表示。圖2.2地面滑跑的分段.飛機繼續(xù)加速直到它到達地面的最小控制速度，在圖2.2中用Vmcg表示。這個最小速度是飛機繼續(xù)在地面上滑跑，飛機的垂直鰭和方向舵產(chǎn)生足夠的空氣動力產(chǎn)生一個偏轉(zhuǎn)力矩足夠用來抵消多發(fā)飛機由于一個發(fā)動機失效產(chǎn)生的力矩的速度。.如果一架飛機在空中〔沒有起落架和地面接觸〕，在發(fā)動機失效時用于偏航控制的最小速度要稍稍地比Vmcg大。這個速度叫做空中的最小控制速度，在圖2.2中用Vmca表示。在圖2.