宋朝造船技術(shù)與馬可·波羅向歐洲的傳播

宋朝造船技術(shù)與馬可·波羅向歐洲的傳播

*****“南海Ⅰ號”宋朝沉船是21世紀(jì)世界海洋考古領(lǐng)域最重要的海洋文物考古發(fā)現(xiàn)之一?！澳虾＂裉枴彼纬链瑲v經(jīng)多年試掘，2015年沉船發(fā)掘揭露出船體，發(fā)現(xiàn)“南海Ⅰ號”宋朝沉船船殼建有3層外板，這是繼宋朝古船發(fā)現(xiàn)采用減搖龍骨、平衡舵等先進(jìn)造船技術(shù)發(fā)明之后，中國古代造船技術(shù)的又一最新重大發(fā)現(xiàn)。但中國古代文獻(xiàn)卻未見宋船船殼3層外板建造技術(shù)的相關(guān)記載。海上絲綢之路歐洲的先驅(qū)者——馬可·波羅曾在《馬可·波羅游記》中預(yù)言式的記述中國元朝海船建有6層外板的詳細(xì)情況，但長期以來，中外文獻(xiàn)均未見相關(guān)記載，考古發(fā)掘亦未有實物出土，故《馬可·波羅游記》中的記載多被當(dāng)作傳說而未能引起世人重視?，F(xiàn)在“南海Ⅰ號”宋朝沉船3層外板船殼建造技術(shù)的發(fā)現(xiàn)剛好與馬可·波羅的記載互為印證，證明宋船船殼3層外板的建造技術(shù)是世界造船史上重大技術(shù)創(chuàng)新。此外，在西沙群島“華光礁Ⅰ號”宋朝沉船也發(fā)現(xiàn)建有5層外板，這充分表明宋朝遠(yuǎn)洋海船3～5層外板船殼建造技術(shù)已經(jīng)成熟，極大地推動了宋朝海上絲綢之路遠(yuǎn)洋航海業(yè)的發(fā)展。一“南海Ⅰ號”宋朝沉船3層外板船殼建造技術(shù)是中國造船技術(shù)的重大發(fā)明宋朝是“海上絲綢之路”海外貿(mào)易發(fā)展的又一高峰，宋朝造船業(yè)也隨之發(fā)展至鼎盛時期，減搖龍骨、平衡舵等造船新技術(shù)得以廣泛應(yīng)用。2015年，“南海Ⅰ號”宋朝沉船發(fā)掘成果驚喜不斷：在沉船中發(fā)掘出一個小箱，箱內(nèi)黃金制品多達(dá)100多件，重達(dá)1萬余克；當(dāng)沉船露出船體時顯現(xiàn)的船殼竟建有3層外板，這種造船技術(shù)是中國古代造船史上的重大發(fā)現(xiàn)。中國古船船殼多層外板是經(jīng)過復(fù)雜工藝搭接起來的船舶復(fù)合外板，有效地解決了天然船材的厚度限制，從而極大地增強(qiáng)了船殼強(qiáng)度與整體剛性。古船船殼使用多層外板是中國古代造船技術(shù)的一項發(fā)明，顯示出我國古代勞動人民在造船領(lǐng)域采用復(fù)雜工藝連接船殼從而解決天然木材自身缺陷的聰明才智。1976年，韓國新安郡海域發(fā)現(xiàn)一艘古代沉船，船上裝載1017件紫檀木、800萬枚中國銅錢、2.3萬多件中國瓷器以及銀器、銅器等中國古代貨物，這是當(dāng)時太平洋海域最為重要的海底沉船寶藏發(fā)現(xiàn)，繼而開創(chuàng)了韓國水下考古事業(yè)。雖然1977年和1983年分別在首爾和東京召開了新安海底遺物國際學(xué)術(shù)討論會，但卻一直未能明確新安沉船的國籍和建造地。新安古船外板是魚鱗式相互搭接，韓日專家認(rèn)為：“這種魚鱗式構(gòu)造在東方是迄今未被采用過的。”新安海底遺物調(diào)查團(tuán)團(tuán)長尹武炳教授推測“沒有任何東西可以確切指明其國籍問題”，但同時也提出：“沉船有可能是中國人建造的船舶?！盵1]正當(dāng)韓日造船專家茫然之際，我國著名船史專家席龍飛教授著文[2]介紹了1974年我國泉州發(fā)現(xiàn)的宋朝沉船外板即是魚鱗式搭接方式，并指出新安沉船的建造地為中國福建。之后韓國專家崔光南在中韓兩國建交前便現(xiàn)場考察了泉州宋朝沉船魚鱗式搭接外板，并結(jié)合《馬可·波羅游記》中“船用好鐵釘結(jié)合，有二重板疊加于上”的記載，最終圍繞新安沉船的國籍問題塵埃落定。近年來一次水下沉船發(fā)現(xiàn)，使得《馬可·波羅游記》再次回歸人們的視野。2007～2008年，我國水下考古工作者對西沙群島“華光礁Ⅰ號”宋朝沉船進(jìn)行了水下發(fā)掘，發(fā)現(xiàn)瓷器1萬余件，其中完整瓷器7000多件。船上還發(fā)現(xiàn)銅鏡、銅錢、鐵器等文物?！叭A光礁Ⅰ號”宋朝沉船殘長14.4米，殘寬9米，殘船有11個水密隔艙，船體拆分后船材511件，目前在海南省博物館保護(hù)池中進(jìn)行保護(hù)[3]。讓人吃驚的是“華光礁Ⅰ號”宋朝沉船船殼外板均有5層，這在中外古船中尚屬首次發(fā)現(xiàn)，中國古代文獻(xiàn)中并沒有相關(guān)確切的記錄。翻查《馬可·波羅游記》，卻赫然在目：此種船舶，每年修理一次，加厚板一層，其板刨光涂油，結(jié)合于原有船板之上，單獨(dú)行動張帆之二小船，修理之法亦同。應(yīng)知此每年或必要時增加之板，只能在數(shù)年間為之，至船壁有六板厚時遂止。蓋逾此限度以外，不復(fù)加板，業(yè)已厚有六板之船，不復(fù)航行大海，僅供沿岸航行之用，至其不能航行之時，然后卸之。[4]《馬可·波羅游記》中記述的中國古船船殼的多層外板，是指船殼外板疊加搭接工藝，采用優(yōu)質(zhì)鐵釘釘固聯(lián)結(jié)的方式。從國內(nèi)外發(fā)現(xiàn)的中國古船來看：西沙群島“華光礁Ⅰ號”宋朝沉船船殼是5層外板，“南海Ⅰ號”宋朝沉船船殼、泉州宋朝沉船船殼為3層外板，而韓國新安元朝沉船船殼、菏澤元朝沉船船殼均為1層外板搭接聯(lián)結(jié)。僅從迄今發(fā)現(xiàn)的中國古船進(jìn)行分析，中國古船船殼多層外板技術(shù)流行于宋元時期，在宋朝達(dá)到高峰。船殼建造有3～5層外板的中國古船，這在世界造船史中占有重要地位。關(guān)于中國古船船殼多層外板造船工藝，席龍飛教授提出：“若用單層板，不僅彎板困難，而且由于板材具有殘留應(yīng)力而有損于強(qiáng)度，是不可取的。但是，若采用二重、三重板，兩重板之間應(yīng)不留空隙，以避免和減緩腐蝕，這就要求加工工藝十分精細(xì)?！盵5]多層外板的船殼比單層外板更有韌性，在船舶碰撞、遭遇海險等方面，其優(yōu)勢更為明顯，可從下例明朝出使琉球國使節(jié)船得以證明。遺憾的是船殼多層外板造船工藝久已失傳，近代以后福建等沿海造船未能延續(xù)使用。中國古船船殼多層外板技術(shù)失傳于何時？承頓賀教授指點(diǎn)：在明朝嘉靖十三年（1534）出使琉球國副使高澄的《操舟記》中載有：“求其所以，曰：‘此舟不善者有三，蓋海船之底板不貴厚，而層必用雙，每層計木板三寸五分，各固以鐵釘，艌以麻灰。不幸而遇礁石，庶乎一層敝而一層存也。今板雖七寸而尺余，恐不能鉤連，而巨濤復(fù)沖撼之，則釘豁板裂，雖班師弗能救矣?！盵6]頓賀教授研究的明朝使船是在福州南臺（注：閩侯縣）建造，說明在明朝時期，福建南部仍有二層外板海船。明朝使節(jié)了解多層外板船殼的海船，其船舶航行、避險性能更好，因而選擇福州南部建造出使的海船。自此之后，中國古船船殼多層外板技術(shù)似乎漸漸湮沒于歷史塵煙，歷史當(dāng)真如此，還期待著有心人去發(fā)掘研究。二馬可·波羅對中國古船的相關(guān)記載馬可·波羅是元朝時期來華的意大利旅行家，海上絲綢之路的歐洲先行者，著名的國際文化使者。他17歲跟隨父親尼哥羅、叔叔馬飛阿，沿著古老的東西方商路——絲綢之路，途經(jīng)西亞、中亞于1275年進(jìn)入中國，在元朝廷供職17年，游歷遍及整個中國。他于1291年奉命護(hù)送元朝公主闊闊真出嫁海外，乘船沿海上絲綢之路從太平洋駛?cè)胗《妊蟮诌_(dá)波斯，完成使命后回到故鄉(xiāng)意大利威尼斯。他留傳于世的《馬可·波羅游記》，輾轉(zhuǎn)傳抄，不脛而走，目前存世的手抄本和譯本總計已達(dá)100余種[7]。馬可·波羅架起東西方文明交流的橋梁，引領(lǐng)歐洲大航海時代的來臨，直接影響到歐洲向海外的發(fā)展，給歐洲帶來了極其深遠(yuǎn)的影響。馬可·波羅對世界的貢獻(xiàn)是多方面的，鮮為人知的是他對于中國古代造船技術(shù)的記載與傳播，填補(bǔ)了中國古代文獻(xiàn)的空白，彌補(bǔ)了中國古代造船技術(shù)中失傳已久的多層外板船殼建造工藝的缺憾，向歐洲介紹了水密艙等中國先進(jìn)造船技術(shù)。他在游記中詳細(xì)記錄中國古船船殼多層外板的描述，因長期未見實物且中外文獻(xiàn)也從未有此記載，以至于游記中的記述多當(dāng)成傳說未被人重視。然而近年來在西沙群島“華光礁Ⅰ號”南宋沉船的船殼上發(fā)現(xiàn)建有5層外板，“南海Ⅰ號”宋朝沉船建有3層外板，馬可·波羅的詳細(xì)記載與中國2例古代沉船最新發(fā)現(xiàn)相互印證，其記載的準(zhǔn)確性令人稱奇。中國是世界上最早制造舟船和進(jìn)行航海的國家。早在8000年前，浙江蕭山跨湖橋遺址的先民已經(jīng)制造獨(dú)木舟，中國人發(fā)明的水密艙壁、舵、車輪舟、指南針等對世界造船與航海技術(shù)做出了重大貢獻(xiàn)[8]。馬可·波羅出于個人興趣，對中國古代船舶多層外板船殼建造、水密艙壁、使用桐油、麻絲、石灰調(diào)制艌料填補(bǔ)船板縫隙等造船技術(shù)均有詳細(xì)記載，說明他對中國元朝造船技術(shù)進(jìn)行過詳細(xì)觀察與研究，有力駁斥一些西方學(xué)者認(rèn)為的“馬可·波羅從未到過中國，其游記為道聽途說而來”的觀點(diǎn)?！恶R可·波羅游記》關(guān)于中國古船船殼有6層外板等造船技術(shù)在中外文獻(xiàn)中從未出現(xiàn)，如果不是他親身經(jīng)歷，不可能歷經(jīng)700多年后被新發(fā)現(xiàn)的中國古代沉船實物所證明，馬可·波羅詳細(xì)而準(zhǔn)確地記載具有不可替代性。2015年7月10日，在寧波召開“行舟致遠(yuǎn)揚(yáng)帆海上絲綢之路國際航海論壇”[9]，筆者作為“航海與舟船技術(shù)專場”主持人，向中國船史界專家提出馬可·波羅記載中國古船船殼6層外板等造船技術(shù)問題，是二、三層外板一次成型？還是先建造二、三層外板后，再如《馬可·波羅游記》所記海船每年維修的逐年加層？游記還記載中國遠(yuǎn)洋海船維修加至6層外板為止，這種6層外板海船就不能再遠(yuǎn)海航行，只能用于近海使用。船史界人士應(yīng)該重新審視《馬可·波羅游記》記載中國古代造船技術(shù)的科學(xué)與史料價值，故將游記詳記的中國古船船殼6層外板及相關(guān)中國古船的文字輯出引申，拋磚引玉，期待學(xué)界的深入探究?！恶R可·波羅游記》在中國先后出版有魏易、張星烺、馮承鈞、李季、陳開俊、梁生智以及伯希和、穆勒合譯等多種譯本，學(xué)術(shù)界推崇馮承鈞翻譯的法國人沙海昂注本較為審慎和完善。馮承鈞參考了地學(xué)本、頗節(jié)本、剌木學(xué)本等重要版本，保存了原書風(fēng)貌，歷經(jīng)時間的考驗。故選擇以馮承鈞翻譯《馬可·波羅行紀(jì)》[10]，上海世紀(jì)出版集團(tuán)上海書店出版社，2001年的版本為主，將其中的中國古船一一輯出：385頁：“應(yīng)知其船舶用樅木制造，僅具一甲板。各有船房五六十所，商人皆處其中，頗寬適。船各有一舵，而具四桅，偶亦別具二桅，可以豎倒隨意。船用好鐵釘結(jié)合，有二厚板疊加于上，不用松香，蓋不知其物也，然用麻及樹油摻合涂壁，使之絕不透水。每船舶上，至少應(yīng)有水手二百人，蓋船甚廣大，足載胡椒五六千擔(dān)。無岡之時，行船用櫓，櫓甚大，每具須用櫓手四人操之。每大舶各曳二小船于后，每小船各有船夫四五十人，操棹而行，以助大船。別有小船十?dāng)?shù)助理大船事務(wù)，若拋錨、捕魚等事而已。大舶張帆之時，諸小船相連，系于大舟之后而行。然后帆之二小舟，單行自動與大舶同。此種船舶，每年修理一次，加厚板一層，其板刨光涂油，結(jié)合于原有船板之上，單獨(dú)行動張帆之二小船，修理之法亦同。應(yīng)知此每年或必要時增加之板，只能在數(shù)年間為之，至船壁有六板厚時遂止。蓋逾此限度以外，不復(fù)加板，業(yè)已厚有六板之船，不復(fù)航行大海，僅供沿岸航行之用，至其不能航行之時，然后卸之。”剌木學(xué)本第三卷第一章之異文如下：其商船用樅木、松木制造諸船皆只具一甲板，上有船房，視船之大小，房數(shù)在六十所上下，每房有一船客，居甚安適，諸船皆有一堅舵，具四桅，張四帆，有時其中二桅可以隨意豎倒。此外有若干最大船舶有內(nèi)艙十三所，互以厚板隔之，其用在防海險，如身觸礁或觸餓鯨而海水透入之事，其事常見。蓋夜行破浪之時，附近之鯨見水起白沫，以為有食可取，奮起觸船，常將船身某處破裂也。至是水由破處浸入，流入船艙，水手發(fā)現(xiàn)船身破處，立將浸水艙中之貨物徙于鄰艙，蓋諸艙之壁嵌隔甚堅，水不能透，然后修理破處，復(fù)將徙出貨物運(yùn)回艙中。386頁：“諸船舶之最大者，需用船員三百人或二百人或一百五十人，多少隨大小而異，足載胡椒五六千包，昔日船舶噸數(shù)常較今日為重，但因波浪激烈，曾將不少地方沙灘遷徙，尤其是在諸重要海港之中，吃水量淺，不足以容如是大舟，所以今日造船較小?！?61頁：“湖上有大小船只甚眾，以供游樂。每舟容十人、十五人或二十人以上。舟長十五或二十步，底平寬，常保持其位置平穩(wěn)。凡欲攜其親友游樂者，只須選擇一舟可矣，舟中饒有桌椅及應(yīng)接必需之一切器皿。舟頂用平板構(gòu)成，操舟者在其上執(zhí)篙撐舟湖底以行舟，擬赴何處，隨意所欲。舟頂以下，與夫四壁，懸掛各色圖畫。兩旁有窗可隨意啟閉，由是舟中席上之人，可觀四面種種風(fēng)景。地上之賞心樂事，誠無有過于此游湖之事者也，蓋在舟中可矚城中全景，無數(shù)宮殿、廟觀、園囿、樹木，一覽無馀。湖中并見其他游船，載游人往來?！?43頁：“馬可·波羅閣下曾聞為大汗征收航稅者言，每年溯江而上之船舶，至少有二十萬艘，其循江而下者尚未計焉，可見其重要矣。沿此江流有大城四百，別有環(huán)以墻垣之城村不在數(shù)內(nèi)，并有船舶停止。其船甚大，所載重量，核以吾人權(quán)量，每船足載一萬一二千石，其上可蓋席篷。”“應(yīng)知上行之船舶，因江流甚急，須曳之而行，無纜則不能上。曳船之纜長三百步，用竹結(jié)之，其法如下：劈竹為長片，編結(jié)為纜，其長惟意所欲，如此編得之纜，較之用大麻編結(jié)者為堅?！?8頁：“（忽魯模思）其船舶極劣，常見沉沒，蓋國無鐵釘，用線縫系船舶所致。取“印度胡桃”（梆子）樹皮搗之成線，如同馬鬣，即以此線縫船，海水浸之不爛，然不能御風(fēng)暴。船上有一桅、一帆、一舵，無甲板。裝貨時，則以皮革覆之。復(fù)以販?zhǔn)塾《戎R置于革上。既無鐵作釘，乃以木釘釘其船。用上述之線系船板，所以乘此船者危險堪虞，沉沒之?dāng)?shù)甚多。”325頁：“行此三日畢，抵達(dá)喇木連大河，來自長老約翰之地。是為一極大河流，寬逾一里，水甚深，大舟可航行于其上。水中有大魚無數(shù)，河上有屬于大汗之船舶，逾一萬五千艘，蓋于必要時運(yùn)輸軍隊赴印度海諸島者也。緣此地距海僅有一日程，每舟平均足容水手二十人，可載馬十五匹暨其騎者，與夫食糧、軍械、甲胄?！绷荷亲g本《馬可·波羅游記》中印度馬拉巴載有：來自蠻子省的船載著銅作為壓船的重物。此外，還裝運(yùn)金線織成的錦緞、絲、薄綢、金銀塊和馬拉巴所不產(chǎn)的許多種藥材，他們用這些貨物換取此處的商品。引文提及馬可·波羅介紹了中國古代工匠獨(dú)創(chuàng)的“別具二桅，可以豎倒隨意”的“可起倒桅桿”技術(shù)。泉州宋朝沉船主桅座鑿有2個帶拐角的桅夾板孔表明，泉州宋船桅桿已采用可放倒、拆起技術(shù)，由此可知“可起倒桅桿”技術(shù)在宋朝已是成熟技術(shù)，而由馬可·波羅將中國“可起倒桅桿”造船技術(shù)傳播到歐洲。此外，馬可·波羅對中國古船艌料密封的描述：“不用松香，蓋不知其物也。然用麻及樹油摻合涂壁，使之絕不透水?！迸埩鲜怯赏渥延驼{(diào)制而成，他不知樹名，卻記述精準(zhǔn)。還有馬可·波羅對城市游船的結(jié)構(gòu)設(shè)置、裝飾，遠(yuǎn)洋海船設(shè)4桅、備2舵、用銅壓艙，江船使用竹編纜繩等都有獨(dú)到而詳細(xì)的記述，《馬可·波羅游記》對中國古代造船技術(shù)的記載為外國文獻(xiàn)所罕見，其貢獻(xiàn)功不可沒。由此看來馬可·波羅關(guān)于中國古代造船技術(shù)的記載，對于“南海Ⅰ號”宋朝沉船造船技術(shù)的研究，必然起到積極作用。三“南海Ⅰ號”宋朝沉船水密艙技術(shù)與馬可·波羅的傳播正如以前發(fā)現(xiàn)的泉州宋朝沉船，韓國新安元朝沉船，蓬萊元朝、明朝沉船等均采用成熟的水密艙技術(shù)一樣，“南海Ⅰ號”宋朝沉船的水密艙技術(shù)也引人關(guān)注?？v觀東西方古代造船技術(shù)，與眾多歐洲古船采用橫向肋骨以增強(qiáng)船舶橫向強(qiáng)度的情況不同，中國古船的船體是用橫艙壁來保證橫向強(qiáng)度，分隔開的各個艙室獨(dú)立密封，形成水密艙，對此馬可·波羅這樣描述：此外有若干最大船舶有內(nèi)艙十三所，互以厚板隔之，其用在防海險，如身觸礁或觸餓鯨而海水透入之事，其事常見。蓋夜行破浪之時，附近之鯨見水起白沫，以為有食可取，奮起觸船，常將船身某處破裂也。至是水由破處浸入，流入船艙，水手發(fā)現(xiàn)船身破處，立將浸水艙中之貨物徙于鄰艙，蓋諸艙之壁嵌隔甚堅，水不能透，然后修理破處，復(fù)將徙出貨物運(yùn)回艙中。[11]采用了水密艙技術(shù)的“南海Ⅰ號”宋朝沉船再次表明，水密艙是中國古代造船技術(shù)的一項突破，水密艙的設(shè)置使船舶一艙或數(shù)艙破損進(jìn)水，仍具有足夠浮力和穩(wěn)定性。同時，水密艙壁又具有加固船體、桅桿，增強(qiáng)船舶橫向強(qiáng)度與保持船舶整體剛性的作用。[12]早在公元5世紀(jì)初期，晉朝盧循建造9艘“八槽艦”，水密隔艙已經(jīng)出現(xiàn)。馬可·波羅“內(nèi)艙十三所”的記載，與泉州古船采用12道艙壁將全船分隔成13個艙完全相同。以至于20世紀(jì)70年代以來，馬可·波羅上述記載被泉州古船發(fā)掘報告以及許多學(xué)者所經(jīng)常引用，業(yè)界人士均耳熟能詳。然而，2010年9月，山東省菏澤市發(fā)現(xiàn)元朝古船[13]，古船上出土元青花梅瓶等117件珍貴文物。讓人不解的是僅長21米的菏澤元朝內(nèi)河船，卻分設(shè)13艙，該船設(shè)立眾多的艙室，是體現(xiàn)出馬可·波羅記載的中國古船13艙的元朝流行設(shè)計？還是一次偶然巧合？尚需今后新發(fā)現(xiàn)的元朝古船的比較研究。馬可·波羅將水密艙等中國古代造船技術(shù)傳播到歐洲，西方學(xué)者給予了充分的肯定。美國學(xué)者坦普爾指出：“使人驚異的是這些做法馬可·波羅在公元1295年就寫得很清楚，但沒有人給予重視。公元1444年尼科羅·德·康蒂（約1395～1469年）在他自己的《旅行》一書中也寫到這些做法。在這部書中，他說：‘這些船有好幾個船艙。這樣，如果其中一個船艙破裂，其他的船艙不受影響，船可以繼續(xù)航行，并完成航行任務(wù)’。但歐洲的造船者和水手們非常保守，水密艙原理傳到西方500之年后才被采用?！盵14]誠如坦普爾所言，歐洲造船界直到18世紀(jì)后期才仿效中國，開始采用了水密艙等造船技術(shù)。毋庸置疑，馬可·波羅作為海上絲綢之路的先行者，最先將中國的先進(jìn)造船技術(shù)傳播到了歐洲。中國古代造船技術(shù)在