我們?yōu)槭裁床话匆?guī)矩過馬路

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一研究背景步行是人們最基本也是最為廣泛的交通出行方式。在我國，行人的安全意識往往較為薄弱，違章行為十分突出，造成的交通事故也很多。根據北京市交管部門的統計結果，從2004年1月到2005年7月，北京市共發(fā)生行人交通事故842起，死亡200人，傷703人，直接經濟損失726萬元。對重慶市1988～1997年共10年間交通事故的分析資料結果顯示，交通事故所致的傷亡、重傷和死亡人數中，行人分別占44.0%，56.4%和59.1%。[1]在交通中，行人屬于弱勢群體，他們對交通事故的抵御能力較差，在交通事故中更容易受到傷害。各地區(qū)行人傷亡事故原因均以違反交通規(guī)則為主，其中又以違章穿行車道、闖紅燈最為典型。2004年北京市由于行人、乘車人違章穿行車道造成的交通事故518起（占86.8%）；由于行人、乘車人違反交通信號造成的交通事故15起（占2.5%）。[2]二文獻綜述國內已有的關于行人違章行為的研究，以對行人行為特性的描述及對行人心理的關注為主。張力為、陳燕等在對行人過街定性分析的基礎上，總結出反映行人過街效率的具體指標，并測算了其實際值以找出觀測路段交通秩序混亂的原因，最后提出了具體的改進建議[3]；吳瀟等則側重于行人的闖紅燈現象及交通管理，對北京市海淀黃莊路口進行了實地調查并進行了觀測及問卷調查，最后用統計分析方法對問題的解決進行了分析與論證[4]；周致納等針對行人在紅燈期內的違規(guī)次數建立仿真模型，對不同交通流量（特別是上下班高峰期）下的行人違規(guī)次數進行估計[5]；孫世君等則以半定量方法對行人違章行為進行研究并從心理學角度分析行人違章的原因[6]。然而單純的行人心理和行為研究并不能解釋為什么違反交通規(guī)則會成為如此普遍的現象。顯然，在如此大范圍的普遍違規(guī)行為背后，城市文化的作用是不容忽視的。三相關理論背景從20世紀70年代開始，西方城市社會學中，以卡斯特為代表的法國結構馬克思主義城市社會學作為一種新范式興起?？ㄋ固氐某鞘猩鐣W以對傳統城市社會學的反省為基礎。他認為，城市系統是整個社會系統的一個方面，整體系統的任何變遷都會在城市系統中反映出來，同時城市系統還在整體系統中發(fā)揮特定的功能，即負責勞動力再生產的消費功能。因此，大城市中的矛盾焦點就會集中在勞動力的再生產與再生產勞動力所需的必要消費品的供給之間?？ㄋ固貙⑾M資料分為兩類：一類指可在市場上購買、被個人單獨占有和使用的消費品；另一類指不能被分割的產品和服務，交通就是其中之一。第二類消費品主要供集體消費，它不受市場價格影響，不直接被供需關系支配。在資本主義市場條件下，生產的目的在于實現商品的交換價值，私人資本的投入是為了追求利潤的回報，因此集體消費品的生產只能通過政府干預才能保證，這類消費品中就包括政府對公共交通系統的干預。交通系統可分為私人交通系統與公共交通系統。其中，公共交通旨在解決從家里到工作單位的交通問題，其使用者主要是工薪階層。因此公共交通的設計者會優(yōu)先考慮工作地點的可達性，而不是如何提高城市內的流動能力。由于工薪階層在城市中較低的階級地位，公共交通的發(fā)展就只能維持在最低水平上。公共交通成了擁擠、不舒適、壓抑的同義詞，這就使得使用公共交通的人們希望從這種不平等和壓抑中逃離出來，私人交通市場的“需求”由此產生。但同時，它帶來的代價就是擠占更多的公共交通空間。交通空間的矛盾原本是由公共交通有限的流動能力造成的，當私人轎車成為主要交通工具時，就會占用更多的交通資源。仿照哈維對于反對租金占有斗爭的分析，筆者試圖在交通空間中把參與者分為“車輛階級”和“行人階級”。公路上行人和車輛的矛盾就集中在對交通空間的爭奪上。轎車由于在力量和速度上的天然優(yōu)勢，在搶奪公共空間時自然占據強勢地位，而行人就成了城市交通中的弱勢階層。在目前的城市交通中，往往以道路交通技術為理論基礎和實踐指導，因此就普遍存在著“重車輛、輕行人”的現象。由于現代道路交通技術形成和發(fā)展的基礎是汽車的產生，在其不斷豐富和發(fā)展的過程中就必然會以汽車為主要關注對象，而缺乏對行人的關注。在這種情況下，新的不平等由此產生。糟糕的公共交通刺激了私人交通需求，而私人交通模式又遠遠超出城市交通系統的負載能力，在引起嚴重的空氣污染之外，交通事故不斷增長就是這一發(fā)展的代價之一。另外，隨著城市的發(fā)展，由于日益擴大的私人交通需求，城市中的汽車只會越來越多。而為了滿足行車需要，作為交通系統設計者的政府只能擴寬道路，并盡可能保障車輛的通行。本來在力量和速度上就處于劣勢的行人，當道路拓寬后，在原有的行路規(guī)則下就將面臨更為困難的境地，這就可能促使他們傾向于通過打破交通規(guī)則來尋求自己在道路交通中的正當權利。四實地觀察筆者根據在網上所調查到的北京市交通事故多發(fā)地段，對北京市多處十字路口的紅綠燈時間及行人通行狀況進行了觀察。（一）路況地點1：海淀黃莊路口時間：上午9時描述：由于有人行天橋及隔離帶，行人闖紅燈現象少。實地體驗：該路口車流量很大，各方向轉彎車都受信號燈控制，人行道紅燈時間路面車多，綠燈時路面沒有車，筆者通行起來并不困難。雖然等待時間較長，但闖紅燈的人不多。大多數東西向行人選擇從距路口較遠一點（不到20米）的人行天橋通過。人行道通行時間：南北向50秒，東西向38秒。地點2：蘇州橋下十字路口時間：上午9時30分描述：橋下各方向轉彎車輛多，東西向馬路約50米寬（包括橋下隔離帶），南北向約30米寬，南北向人行道綠燈時路面車多，紅綠燈交替時反而沒車，行人多闖紅燈。實地體驗：由于在橋下，東西向馬路很寬，綠燈時筆者只能走到一半；右轉向的車在紅燈時也不停、不減速，穿行比較困難。筆者由北向南橫穿路口時，由北向南右轉的車一輛接著一輛，而且沒有減速的跡象，躲了幾輛車后，剛走到路中間，紅燈已經亮了。紅燈亮了之后大概有40秒的時間，人行道上幾乎沒有車，可以順利通過。圖1蘇州橋下十字路口人行道通行時間：東西向45秒，南北向30秒；等待時間：東西向3分鐘，南北向3分15秒。地點3：平安大道與寬街交叉路口時間：上午10時30分描述：馬路約40米寬，綠燈時間短，行人只能走到一半，非機動車與轉彎車輛的沖突、非機動車與過街行人的沖突導致交通混亂。實地體驗：該路口由北向南方向沒有左轉彎指示燈，當綠燈亮起時，行人從北往南方向過街，來到馬路中央時，從北往東左轉彎的車輛、由南往東右轉彎的車輛開始啟動起來，行人躲讓這兩趟車后才能通過。筆者剛走到馬路中間，綠燈就開始閃爍，隨即變成紅燈。非機動車隨意穿行，也給行人帶來一些危險。人行道綠燈時間：南北向33秒，東西向約40秒。地點4：鑼鼓巷某處交叉路口時間：上午10時40分描述：丁字路口，非機動車隨意穿行。實地體驗：該路口為計時紅綠燈，大多數行人會等待紅綠燈。由于該路口與南鑼鼓巷相連，三輪車較多，往往不按照紅綠燈指示穿行馬路。右轉向車不等待紅綠燈，而且占用非機動車道，為了躲避機動車，非機動車甚至會在人行道上行駛。人行道綠燈時間：東西向38秒，南北向65秒。圖2等待紅綠燈的行人地點5：長虹橋下十字路口（三環(huán)輔路與農展館南路）時間：上午11時30分描述：與轉彎車輛有沖突，行人跑著過馬路，協管員只能管一邊。實地體驗：當東西方向的綠燈亮起來時，筆者從西往東走，南邊東側車道的車輛，同時由南往西左轉彎，筆者走到東側車道時被迫停步，先讓左轉彎車輛過往，等到綠燈變成紅燈時，才匆忙跑到馬路對面。很多行人從南向北的人行道過馬路時，綠燈還沒有亮起就已經提前走到馬路中央，等車輛一過再跑到路對面。人行道綠燈時間：南北向40秒，東西向45秒，等待時間：南北向3分15秒，東西向3分10秒地點6：朝陽路小莊路口（東三四環(huán)之間）時間：下午1點30分描述：路約60米寬（含兩個綠化帶），綠燈太短。實地體驗：綠燈一亮筆者迅速起步，其間讓了一輛右轉彎車，兩輛左轉彎車，剛走到馬路中間的護欄邊，紅燈就亮了；第二次，也是綠燈一亮筆者就起步，以普通步速橫穿人行道，沒有給轉向車輛讓路，還是差了三四個車道沒走過去。人行道綠燈時間：20秒；等待時間：2分5秒。地點7：光華中路（中國海關附近）時間：下午2點描述：位于繁華地段，路口來往車流量很大，十字路口無交通指示燈。實地體驗：路口東西方向來往車輛較多。路口向北方向行駛的車輛掉頭的較多，行駛車輛互不相讓，駕車司機基本不停車讓行，誰膽大誰先過。由于速度較快經常有司機猛踩剎車，很危險。過馬路的行人和騎自行車的人也很多，行人較多，路況非常復雜。筆者步行通過該路口時，雙向來往的車輛都擠在了一個路口，拐彎的、直行的、掉頭的車輛穿插在一起。一個交通協管員站在路中間指揮著車輛，但起不到很大的作用。有的司機互不相讓，很多路人和騎自行車的人在車輛縫隙間行走，路口很快被堵死了。圖3光華中路路口（中國海關附近）地點8：國貿橋路口（位于東三環(huán)）時間：下午2點30分描述：轉向車多路況復雜，行人紛紛闖紅燈，路寬約50米，綠燈時難以通行。實地體驗：綠燈時筆者準備由東向西橫穿路口，由于由北向南右轉的車一輛接著一輛，而且沒有減速的跡象，筆者根本無法起步，躲了幾輛車后紅燈已經亮了，紅燈亮了之后，路面反倒沒有太多車，可以順利通過。行人大多在此時橫穿馬路。人行道綠燈時間：45秒；等待時間：1分15秒。地點9：五道口地鐵站西側時間：下午4時30分描述：各方向轉向車混亂，只在人行道的一側設有紅綠燈。實地體驗：在自北向南的方向看不到紅綠燈。在自北向南的輔路上，右轉向車輛眾多，人行道上幾乎沒有沒車的時候，很多自東向西的車在等紅燈時停在人行道上。行人基本不等紅燈，多為十幾個人一同闖紅燈穿過馬路，有的行人會繞到另一側的鐵路上橫穿馬路（相隔不到20米的鐵路上車輛較少）。人行道通行時間：東西向40秒，南北向80秒。地點10：清華東門門外時間：下午4點45分描述：人行橫道寬約55米，但綠燈時間太短。車輛隨意右轉彎，人行道上堵車嚴重，非機動車隨意穿行。攤販擠占路口。實地體驗：綠燈一亮，筆者就自西向東穿行馬路（路程約55米），中間未避讓車輛，步速接近小跑，但紅燈亮起時還差約一條車道的距離沒過去。南北方向的馬路為雙排道，自西向東方向一直有車，車從雙清路上一直堵到南側主路上，中間數次停下避讓右轉、左轉車輛。騎自行車的人隨意穿行。由于五道口處被城管驅逐的攤販大多躲在這里，人行道被擠占一部分，行人通行的空間更為狹小。行人過街等待次數數據如圖4所示。圖4行人過街等待次數（二）行人通行狀況根據過街行人的特點，筆者選取五道口地鐵站西側南北向人行道作為觀測點，將行人根據其外形分為男性中青年、女性中青年、男性老年、女性老年、兒童（不分男女）五類，每一類選取20個樣本進行步速調查。步速的計算公式為：V=L（人行道寬度，米）/T（扣除中間等待時間的通行時間，秒）。按照過馬路時在路中心等待的次數不同，筆者將行人分為一次通過、兩次通過和三次通過進行統計。表1行人步速統計數據（三）訪談和調查在實地調查之后，筆者在校園采用就近抽樣的方法對15位同學進行了簡短的訪談，并在人人網上作了一個共97人參與的小型問卷調查。（1）訪談在訪談中，筆者主要設置的問題包括以下幾個。①你會闖紅燈嗎？一般會在什么情況下闖紅燈？②你一般怎么過馬路？是正常速度步行、快步走還是小跑著過？③你覺得人行橫道的紅綠燈設置得合理嗎？綠燈時間對你來說足夠通過馬路嗎？紅燈的等待時間你能忍受嗎？④你覺得通過沒有信號燈的人行橫道安全嗎？⑤除了車輛之外，還有什么因素會讓你感覺過馬路不安全？⑥有人行天橋、地下通道的時候你會選擇橫穿馬路嗎？以下是訪談內容的摘要。被訪者1（女）：我只在要躲讓右轉向車輛的地方才闖紅燈。大多數人行道的綠燈時間應該足夠以正常步速通過的，不過我基本都是小跑著過馬路。過有些特別寬的馬路時會感覺綠燈時間不夠，沒走過去綠燈就變成紅燈了。有時會覺得自行車橫沖直撞有點嚇人。沒有信號燈的人行橫道不太敢過，覺得沒有信號燈的話車是不會讓著行人的。被訪者2（女）：我基本都走路出門，大多數的紅燈是會等的，大概只有在東門那邊才闖紅燈。那里的紅綠燈實在太奇怪了，車走人也走，右轉向的車很討厭。綠燈時間又很短，走過去時間不夠。紅燈時間稍微有點長，但是還能忍吧。不過路上車實在太多了。自行車有時會上人行道，不過那也是沒辦法的事，機動車把自行車道占了。有天橋的時候絕對不會走人行道的。人行道上沒有紅綠燈還是不太敢過。被訪者3（男）：我一般騎自行車出門，所以綠燈時基本都能夠過去，不過有時要躲著右轉向的車耽誤點時間?；灸苓^的話就過，不是很看紅綠燈。我覺得自己車技挺好的，騎在馬路上也比較安全。不過有的時候要和車擠道，還是有點危險。走路的話如果有天橋還是過天橋，騎車就不一定了。被訪者4（女）：我過馬路時不怎么看紅綠燈，反正車不走我走，大家走我也跟著走，所以也不太知道紅綠燈設計得合不合理，時間夠不夠。偶爾等紅燈，覺得時間還是挺長的，不過也可能是心理作用。雖然不看紅綠燈，但還是會走人行道的，要是有天橋或者地下通道就不在馬路上走了?；径夹∨苤^馬路，覺得車給人很大的壓迫感，還是靠邊比較安全。被訪者5（男）：我一般出門會騎自行車，還是會闖紅燈的。如果有兩三個人以上在闖紅燈的時候，我就會跟著闖了。綠燈時間應該還是夠我過去的。等紅燈的話應該也能忍吧。如果有天橋什么的，肯定會走天橋了。被訪者6（女）：我一般騎車出門，不過過人行橫道的話會推車走，覺得比較安全。如果紅燈要等很久，或者大家都在闖紅燈的時候，我就會闖紅燈。五道口這邊一般綠燈的時間還是夠我過去的，等紅燈也可以。被訪者7（女）：我一般會闖紅燈，因為綠燈時車比紅燈的時候還多，時間不夠用。紅燈的時間又太長，有一次等了三分鐘還不轉綠，我還以為燈壞了。有的時候右轉向的綠燈和人行道的燈一起開，實在是沒法過去。像我以前在成都的時候就不會闖紅燈，馬路不會那么寬，信號燈也不那么奇怪。被訪者8（女）：我是不闖紅燈的，覺得綠燈時快走的話剛夠過。西門那邊的紅燈實在太長了，總是等不到綠燈，所以要等很久。不過沒有信號燈的話還是不敢過馬路，有天橋的話肯定走天橋。被訪者9（男）：我一般騎自行車出門，所以綠燈時間基本都夠過去的，其實也不是很看紅綠燈。我覺得騎車騎在馬路上也比較安全，也騎了很多年車了。有時會上人行道，不過自行車道上都停著車也沒辦法。有天橋的話還是走天橋。被訪者10（女）：我有時騎車出門，有時走路出門，但都會闖紅燈。路上車不多、自己有急事、大家都在闖紅燈或者要等很久的時候我都會闖紅燈，尤其在西門，必闖。西門那邊綠燈時間不夠過，各種轉向的車特別亂，等他們都過去了就不知道要等多久了，但是比起沒有信號燈的人行道還是好一點。覺得走路比較安全，自行車道總被汽車占著，在機動車道上騎車更危險。有天橋的話就走天橋了。被訪者11（女）：我基本上走路出門，很少闖紅燈吧，來北京之后才開始闖紅燈的，尤其在五道口，太亂了。馬路太寬，綠燈時間短，都是跑著過的。等紅燈的話，都等習慣了，也不是不能忍。不過有時綠燈時右轉向車太多，很討厭?？赡芤驗槲壹夷沁厸]有多少自行車吧，看到自行車就害怕，他們又不看燈，還會上人行道。被訪者12（男）：我一般走路出門，因為沒地方停車。過馬路不怎么看紅綠燈，可能都在闖吧，車不走我走，大家走我也跟著走。雖然不看紅綠燈，也不太會走人行道，不過要是有天橋或者地下通道就不在馬路上走了。有時天橋離得太遠，就從馬路上過了，但是不會翻護欄的，太危險。基本上都以普通步速過馬路，可能我走得比較快吧。被訪者13（男）：我一般出門會騎自行車，還是會闖紅燈的。如果大家都在闖紅燈，我就會跟著闖了。如果紅燈時道上沒車的話也會闖紅燈。綠燈的時間快步走的話還是夠我過去的。等紅燈的話大多數時間還好，不算很長。如果有天橋或者地下通道，肯定會走天橋、地下通道。被訪者14（女）：我一般走路出門。如果等紅燈等很久，一般就闖紅燈了。綠燈時道上總是有車，要大家一起走才敢走。而且綠燈時間太短，不太夠過去的。有天橋還是會走天橋吧，在馬路上還是不太安全。被訪者15（男）：我一般會闖紅燈，因為綠燈時車比紅燈的時候還多。紅燈時路面反倒沒有車。人行道的燈一開，右轉向的車也過來了，實在是沒法過去，有時明明是紅燈他們都右轉。還是有信號燈比較好吧，但是綠燈時間不要太短。最好右轉向能是箭頭燈，這樣他們（指車）就不能什么時候都走了。共發(fā)放100份問卷，回收97份，有效問卷97份。部分問題調查結果如表2所示。表2你一般在什么情況下闖紅燈？（多選）根據上述調查結果，行人違章的原因主要有以下四點。1.汽車在十字路口不管是紅燈還是綠燈都可以隨時右拐在十字路口，即便人行道是綠燈，汽車也可以隨時右拐，所以遵守交通規(guī)則的行人每次看著綠燈過十字路口時，都要和右拐的汽車遭遇兩次。很少有右拐的車輛在行人通行的時候等待行人先走過馬路，所以在綠燈時人行道上也經常有車。因此，如果看準時機就過馬路比等綠燈可以有效地減少等候的時間，行人自然會選擇闖紅燈。如果根據紅綠燈指示過十字路口既要觀察紅綠燈又要觀察車輛，行人當然選擇只觀察車輛。久而久之，行人就會形成不看信號燈的習慣，信號燈的“無形規(guī)則”也徹底失去了作用。2.很多路口人行道的綠燈時間過短，紅燈時間過長很多路口的綠燈時間太短，路口寬度和綠燈時間完全不能保證行人按照正常步速通過。一個完全遵守交通規(guī)則的行人在綠燈和紅燈變化的時候，由于汽車不會因為他沒有完全通過十字路口而等待他，他就只能被兩邊的汽車夾在道路中央。如果不闖紅燈就過不去，行人自然就會選擇闖紅燈。另外，一些專為轉向車輛設計的紅綠燈，對于某些方向的人行道而言，人行道雖然是紅燈但完全沒有車輛通過。交通信號燈設計者有時出于方便考慮，會完全按照十字路口的紅綠燈設置方式來設置丁字路口的紅綠燈通行時間，這使得有時對于車輛而言實際上是全向紅燈，也就是說此時路口沒有一個方向可供車輛通行。這自然成為一個相對安全的過街時段，行人必然會選擇在這時穿過馬路。3.你敢過沒有紅綠燈的斑馬線嗎在并非十字路口的地方，行人如果要穿過街道，那么按照交通規(guī)則就應該走斑馬線，但是這樣的斑馬線往往是沒有紅綠燈的。在這樣的路段不設置紅綠燈，是因為沒有調節(jié)車流的必要，但毫無疑問這無視了行人的安全。在觀察中，很少有車輛會因為斑馬線（不管斑馬線上是否有行人）而減速。遵守交通規(guī)則的行人既要走斑馬線，同時也要確定沒有過往車輛，才能安全地穿過街道，那么行人自然不會在乎斑馬線的存在。4.大家都闖我也闖根據觀察和調查，大多數行人在闖紅燈時具有從眾心理。在訪談中很多行人都強調“在很多人一起過馬路時會感到安全”。根據最開始的假定，筆者認為可能是單個的行人在面對車輛時雖然是無力的，但眾多的行人在共同橫穿馬路時，就對車輛具有威懾作用，足以形成抵抗車輛、要求平等通行權的力量。因而在自己很難橫穿的情境下，如果有別人橫穿馬路，行人就會選擇跟隨。五分析與討論（一）行人違規(guī)的社會規(guī)范原因分析這些原因共同指向了兩個社會規(guī)范的問題，一是相關法規(guī)對路權的界定不明確，二是城市道路規(guī)劃中對人行道的非人性規(guī)劃。1.路權在道路交通管理活動中，廣義的路權指“道路交通參與者對道路的使用權，狹義的路權指人和車輛在道路上通行的權利。無論是廣義的路權還是狹義的路權，都可以劃分為通行權、先行權和占用權三種”[7]。（1）通行權。通行權是車輛或行人依據交通法規(guī)“各行其道”原則，在一定空間和一定時間內，在道路內通行的權利。通行權的基本要求是：機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間路權和時間路權兩種。空間路權指車輛或行人可以在道路某一部分內通行的權利；時間路權指在規(guī)定的時間內可以在道路內通行的權利。[8]（2）先行權。先行權是指“享有通行權的車輛或行人依據交通法規(guī)在一定的空間范圍內優(yōu)先通行的權利”[9]。通行權所要解決的是車輛、行人是否能在道路上通行的問題；而先行權則要解決車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。（3）占用權。占用權是指“人們依據交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利”[10]。車輛和行人的路權沖突主要體現在通行權和先行權上，尤其體現在先行權的排序上。北美國家的法規(guī)中對路權有如下明確排序?！癮.具有最高優(yōu)先權的是緊急車輛，包括救護車、消防車和警車。b.其次有較高優(yōu)先權的是行人。行人在正常遵守交通規(guī)則行走時具有高優(yōu)先權，行駛的車輛必須謙讓。如果行人違背交通規(guī)則而造成危險時，正常行駛的車輛有權鳴笛警告，但警告無效時，仍必須謙讓行人。c.具有第三優(yōu)先權的是主路直行車輛。d.具有第四優(yōu)先權的是主路右轉車輛。e.具有第五優(yōu)先權的是主路左轉車輛。f.具有第六優(yōu)先權的是小路上“停”牌的車輛。車輛在完全停穩(wěn)后，應觀察清楚，確保主路上無車輛通過時，方可駛出停牌路口。g.具有最弱優(yōu)先權的是正在停車的車輛。”[11]我國現行的交通法規(guī)中沒有明確的路權定義，僅對機動車、非機動車及行人在產生通行矛盾時的先后通行原則有一些規(guī)定。“a.緊急車輛在執(zhí)行任務時具有最高優(yōu)先權。b.行人的優(yōu)先權。機動車通過沒有交通信號燈、交通標志、交通表現或交通警察指揮的交叉路口時，應減速慢行，并讓行人和優(yōu)先通行的車輛先行；機動車行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道時，應停車讓行；機動車行經沒有交通信號燈的道路時，遇行人橫過道路時應避讓；在單位院內、居民居住區(qū)內，機動車應當低速行駛，避讓行人，有限速標志的，按照限速標志行駛。c.非機動車沒有特殊優(yōu)先權?！盵12]在上述規(guī)定中，并沒有對路權進行清晰的劃分。而且法律中對于通行原則的規(guī)定并不具體，比如，“低速行駛”的低速標準并不明確，與高速公路相比，按每小時40公里的速度行駛也可以算是低速，而這根本無法體現機動車對行人的避讓。同時，當多方向車輛與行人發(fā)生沖突時（包括多方向車輛之間的沖突），沒有明確的讓行原則，也沒有明確的違法處罰辦法。右轉車輛作為一個重要的影響行人在綠燈時通行的因素，在行車時只要不是箭頭轉向燈，就可以不顧及紅綠燈隨意進行轉向，交通法規(guī)中沒有規(guī)定行人與右轉車輛的行動順序。由于在交通法規(guī)中沒有明確行人與車輛的路權，侵權事件一旦發(fā)生，被侵權者完全沒有途徑來對自己進行救濟。因此在現有規(guī)則無法保護自己在有限空間內安全的情況下，處于天然弱勢、更容易被傷害的行人自然會用各種各樣違反規(guī)則的方式對自己進行自力救濟。另外，在訪談中，大量非機動車是直接騎過人行道的。很多騎車的被訪者表示，覺得在一些很寬的馬路（橫穿距離40米以上）走路穿行的話，基本走不過去。而機動車為了方便右轉占用非機動車道，非機動車基本上不能在非機動車道通行；機動車道上的機動車又不愿意為