交通運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)性評(píng)估理論與方法

#/10才能得到較為準(zhǔn)確的結(jié)論。2.6.3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)可以視作事件樹分析法與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合，其本質(zhì)上是基于概率推理的數(shù)學(xué)模型，通過一些變量的信息來獲取其他的概率信息，該方法可以有效解決不定性和不完整性，它對(duì)解決復(fù)雜系統(tǒng)不確定性和關(guān)聯(lián)性引起的故障有很大的優(yōu)勢(shì)。但是，由于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一種概率型數(shù)學(xué)模型，其初始事件的概率需要人為確定。同時(shí)，目前的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)由于計(jì)算的復(fù)雜性，對(duì)事件成因的數(shù)量有著嚴(yán)格的要求，在分析事故時(shí)有一定的局限性。2.6.4層次分析法該方法是美國運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty于20世紀(jì)70年代中期提出的，是一種將難于定量化的復(fù)雜問題，逐層分解為一系列可定量化的簡(jiǎn)單問題，從而進(jìn)行較簡(jiǎn)單求解的數(shù)學(xué)方法，其核心是各要素間兩兩對(duì)比重要度。該方法將定性方法與定量方法有機(jī)地結(jié)合起來，使復(fù)雜的系統(tǒng)分解，能將人們的思維過程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化。同時(shí)，該方法能把多目標(biāo)、多準(zhǔn)則又難以全部量化處理的決策問題化為多層次單目標(biāo)問題，通過兩兩比較確定同一層次元素相對(duì)上一層次元素的數(shù)量關(guān)系后，最后進(jìn)行簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)運(yùn)算。所得結(jié)果簡(jiǎn)單明確，易于了解。[20-21]但該方法完全依賴個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，不同人群對(duì)同一個(gè)系統(tǒng)可能會(huì)產(chǎn)生較大的偏差。同時(shí)，該方法只能得出定性的結(jié)論，不能得到定量的結(jié)果。2.6.5模糊理論該方法是借助模糊數(shù)學(xué)的一些概念，對(duì)實(shí)際的綜合評(píng)價(jià)問題提供一些評(píng)價(jià)的方法。具體地說，模糊綜合評(píng)價(jià)就是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理，將一些邊界不清、不易定量的因素定量化，從多個(gè)因素對(duì)被評(píng)價(jià)事物隸屬等級(jí)狀況進(jìn)行綜合性評(píng)價(jià)。最終根據(jù)所給的條件，給每個(gè)對(duì)象賦予一個(gè)非負(fù)實(shí)數(shù)評(píng)判指標(biāo)。該方法可以較為貼切的描述人類的思維習(xí)慣，可以完美的展現(xiàn)人們對(duì)某一事故成因與事故之間的居提聯(lián)系。但該方法任不能脫離人為因素的干擾，由于不同人的思考方式不同，得出的結(jié)論也會(huì)不同。2.6.6灰色理論灰色系統(tǒng)理論是我國著名學(xué)者鄧聚龍教授于1982年提出的它的研究對(duì)象是“部分信息已知，部分信息未知”的“貧信息”不確定性系統(tǒng)，它通過對(duì)部分已知信息的生成、開發(fā)實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的確切描述和認(rèn)識(shí)。其基本是根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯(lián)系是否緊密，曲線越接近，相應(yīng)序列之間的關(guān)聯(lián)度就越大，反之就越小。利用該方法的最大優(yōu)點(diǎn)是對(duì)數(shù)據(jù)的要求相對(duì)較弱，同時(shí)能去除環(huán)境中的某些隨機(jī)、弱相關(guān)因素。但該方法計(jì)算相對(duì)復(fù)雜，當(dāng)變量超過一定個(gè)數(shù)時(shí)，計(jì)算量十分巨大。2.6.7數(shù)據(jù)包絡(luò)法該方法是著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Copper等學(xué)者以“相對(duì)效率”概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出對(duì)相同類型的單位，進(jìn)行相對(duì)有效性或效益評(píng)價(jià)的一種新的系統(tǒng)分析方法它是處理多目標(biāo)決策問題的方法。在減少運(yùn)輸危險(xiǎn)性時(shí)，為了使改進(jìn)過程具有較好的效益，一般會(huì)使用這種方法。一般而言，改善效益最高的危險(xiǎn)成因即主要危險(xiǎn)源。但利用該方法進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)兩種方法效果較近的結(jié)果，此時(shí)需要根據(jù)相關(guān)專家的經(jīng)驗(yàn)對(duì)其進(jìn)行排序。3小結(jié)本文總結(jié)了目前使用的大多數(shù)交通運(yùn)輸危險(xiǎn)性評(píng)估方法。但在實(shí)際應(yīng)用中由于不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)不同，其所對(duì)應(yīng)的評(píng)估方式也各有不同。對(duì)于公路交通而言，其交通量較大，交通沖突十分明顯，交通事故的發(fā)生十分頻繁。因此，在分析公路交通危險(xiǎn)性時(shí)，上述方法幾乎完全適用。也正是因?yàn)楣方煌ǖ奈ｋU(xiǎn)性分析理論和方式較為完善，目前主流的研究方向?yàn)榫唧w分析某一特定的公路交通因素對(duì)公路交通危險(xiǎn)性的影響。管道運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸相對(duì)交通量較少，僅在某些特殊節(jié)點(diǎn)上存在交通沖突，而這種沖突可以依靠合理的管理手段消除，因此對(duì)這三類交通運(yùn)輸方式進(jìn)行危險(xiǎn)性分析時(shí)，往往會(huì)對(duì)具體事故的成因進(jìn)行分析。因此，故障樹分析、模糊理論、故障模式及影響分析等方式常用于這三類交通方式。水上運(yùn)輸最為特殊，首先，在內(nèi)河及各個(gè)主要航路上，交通流十分龐大，交通沖突十分平凡；然而由于船舶及船載貨物的價(jià)值相對(duì)較大，各管理階層對(duì)水上交通管理十分重視，因此水上交通事故的發(fā)生概率較低。因此，目前在分析水上交通危險(xiǎn)時(shí)陷入了一個(gè)兩難的境地。如果只對(duì)單一事故進(jìn)行分析，就難以得出事故發(fā)生于演化的規(guī)律；而對(duì)事故進(jìn)行統(tǒng)籌分析，則缺少足夠的數(shù)據(jù)支持。雖然利用多年數(shù)據(jù)可以對(duì)事故進(jìn)行統(tǒng)籌分析，但不同年份的管理、環(huán)境、