南方航空公司概況及財務(wù)風(fēng)險分析,mba財務(wù)管理論文

南方航空公司概況及財務(wù)風(fēng)險分析,mba財務(wù)管理論文本篇論文目錄導(dǎo)航：【第1部分】【第2部分】【第3部分】【第4部分】【第5部分】【第6部分】南方航空公司大概情況及財務(wù)風(fēng)險分析【第7部分】【第8部分】第五章南方航空公司大概情況及財務(wù)風(fēng)險分析第一節(jié)南方航空公司大概情況一、公司簡介南方航空全稱為中國南方航空股份有限公司,總部位于廣州,是中國當(dāng)前運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量最多、航線最為發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司,并已參加天合聯(lián)盟。當(dāng)前,南航經(jīng)營的客貨運(yùn)輸機(jī)達(dá)500多架,機(jī)隊(duì)規(guī)模在亞洲最大,在IATA全球成員中排名第五。南方航空天天約有1930個航班,普遍達(dá)到全球40個國家和地區(qū),多達(dá)190個目的地。截至2020年底,單位員工數(shù)量到達(dá)73668人。南航秉承顧客至上的服務(wù)理念,先后獲得多項(xiàng)服務(wù)殊榮。2018年,南航被SKYTRAX授予四星級航空公司稱號;2020年及2020年,連續(xù)被(財富〕雜志(中文版)評選為最受贊揚(yáng)的中國公司50強(qiáng)。二、股權(quán)構(gòu)造公司與實(shí)際控制人之間的產(chǎn)權(quán)及控制關(guān)系如以下圖所示:【圖9】從圖中能夠看出,中國南方航空股份有限公司的實(shí)際控制人為中國南方航空集團(tuán)公司,而南航集團(tuán)的實(shí)際控制人為國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會。三、發(fā)展規(guī)劃南航股份以一切從顧客感受出發(fā),珍惜每一次服務(wù)時機(jī)為服務(wù)理念,致力于知足并超越客戶的期望,并將打造世界一流規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)型航空公司作為努力的方向。南航集團(tuán)的發(fā)展戰(zhàn)略目的為,建設(shè)成為具有綜合競爭優(yōu)勢以及價值創(chuàng)造力的航空集團(tuán),以成為顧客首選、員工喜歡的航空公司作為愿景和責(zé)任,以打造中國最好、亞洲一流作為本身的服務(wù)品牌目的。第二節(jié)南方航空公司財務(wù)風(fēng)險分析一、債務(wù)籌資風(fēng)險分析(一)債務(wù)籌資風(fēng)險辨別債務(wù)籌資風(fēng)險的一個重要表征就是無力償付到期債務(wù),債務(wù)又能夠分為短期債務(wù)與長期債務(wù),下面將使用財務(wù)報表分析法對南航的短期償債能力、長期償債能力進(jìn)行分析。衡量短期償債能力的財務(wù)比率包括營運(yùn)資本、流動比率、速動比率、現(xiàn)金流量比率等;衡量長期償債能力的財務(wù)比率包括資產(chǎn)負(fù)債率、利息保障倍數(shù)、現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)等指標(biāo),另外長期經(jīng)營租賃等表外因素也會影響企業(yè)的長、短期償債能力。1.流動比率流動比率指的是流動資產(chǎn)與流動負(fù)債之間的比值,反映流動資產(chǎn)對流動負(fù)債的保障程度。四大上市航空公司2018年一2020年的流動比率如下表所示:從數(shù)據(jù)能夠看出南航的流動比率較低,4年以來均值缺乏0.4,而且近3年來呈現(xiàn)出逐步下降的態(tài)勢。其他兩大國有航空公司與南航情況基本類似,海航稍高。固然流動比率指標(biāo)有一定的局限性,如預(yù)收賬款作為流動負(fù)債實(shí)際可能不需要用流動資產(chǎn)償付,但是過低的流動比率仍然能反映出企業(yè)存在的償債風(fēng)險。查閱國外優(yōu)秀的航空公司新加坡航空的年報數(shù)據(jù),能夠發(fā)現(xiàn)其2018、2020年的流動比率分別為1.57、1.37,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)同樣重視航空服務(wù)的南方航空公司,由此可見,包括南航在內(nèi)的國內(nèi)航空公司此項(xiàng)指標(biāo)明顯偏低。2.速動比率速動比率是指流動資產(chǎn)中扣除變現(xiàn)能力較差的存貨、預(yù)付賬款、其他流動資產(chǎn)后的余額與流動負(fù)債之間的比值。四大航2018一2020年度的速動比率如下表所示【表9】南航4年間的速動比率平均值僅為0.307.2020年更是跌至0.289,到達(dá)近3年來的最低值,其他3家航空公司只要海航略強(qiáng)。比照新加坡航空2018、2020年年報數(shù)掘,其速動比率分別為1.43、1.17,遠(yuǎn)高于國內(nèi)上市航企業(yè)的這一指標(biāo)。3.資產(chǎn)負(fù)債率與債務(wù)構(gòu)造資產(chǎn)負(fù)債率是指的總負(fù)債與總資產(chǎn)的百分比,可用于反映企業(yè)的長期償債能力。四大航2018一2020年度的資產(chǎn)負(fù)債率如下表所示:【表10】南航近年來盡管資產(chǎn)負(fù)債率呈現(xiàn)下降趨勢,但是仍然停留在72.21%的高位,其他3家上市航空公司2020的負(fù)債率也在70%80%之間,從絕對數(shù)值來講位于較高的水平。同樣比照一下新加坡航空2018、2020年度的該項(xiàng)指標(biāo),分別為40.91%、40.17%,比擬之下,南航的資產(chǎn)負(fù)債率不可謂不高。除了資產(chǎn)負(fù)債率之外,負(fù)債中長期債務(wù)與短期債務(wù)的構(gòu)造也會影響企業(yè)償債能力。長期債務(wù)相對于短期債務(wù)通常名義利率較高,太多地使用長期債務(wù)意味著企業(yè)需要承當(dāng)較高的籌措成本;短期債務(wù)相對于長期債務(wù)而由.,可能會面臨頻繁的償債風(fēng)險。合理確定長期債務(wù)與短期債務(wù)之間的比例,對企業(yè)控制籌資風(fēng)險極為重要?！颈?1】從數(shù)據(jù)能夠看出,南航短期債務(wù)的構(gòu)造偏高,其短期負(fù)債不僅為短期資金運(yùn)用籌資,而且為長期資金運(yùn)用籌資,也就是講采取了激進(jìn)型債務(wù)籌資策略。這種方式會使得企業(yè)面臨頻繁的籌資風(fēng)險。4.利息保障倍數(shù)利息保障倍數(shù)指的是息稅前利潤相對于利息費(fèi)用的倍數(shù),能反映出企業(yè)經(jīng)營業(yè)績對利息費(fèi)用的保障程度。四大航2018一2020年度的利息保障倍數(shù)如下表所示:【表12】得益于近年來航空市場需求較為旺盛,航空公司經(jīng)營業(yè)績有所提升,使得息稅前利潤較高,利息保障倍數(shù)指標(biāo)較好。南航2020年該指標(biāo)為3.47,在國內(nèi)三大航空公司中居于首位,但是同時也能看到該指標(biāo)從2018年來呈現(xiàn)出逐步下滑的趨勢,這和航空公司利潤的逐年下降趨勢相一致。5.現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù),指的是經(jīng)營現(xiàn)金流量相對利息費(fèi)用的倍數(shù),用該指標(biāo)能夠衡量每1元的利息支出能有多少倍的經(jīng)營現(xiàn)金凈流量作為保障。四大航2018一2020年度的該指標(biāo)如下表所示:【表13】南航在四大航空公司中現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)最高,主要得益于其營業(yè)收入最高,利息支出相對較低,另外,航空公司機(jī)票銷售中的預(yù)收款方式也為公司提供了較為充足的經(jīng)營現(xiàn)金流。然而海航的這項(xiàng)指標(biāo)則顯得并不是很樂觀。6.長期經(jīng)營租賃長期經(jīng)營租賃事項(xiàng)并不直接反映在公司的會計報表中,但是對于經(jīng)營租賃支出較大的企業(yè),該項(xiàng)指標(biāo)卻會對長期償債能力產(chǎn)生較大影響。一方面長期經(jīng)營租賃不會像融資租賃那樣影響到資產(chǎn)負(fù)債表,使得企業(yè)能夠隱藏真實(shí)的資產(chǎn)負(fù)債率,另一方面長期經(jīng)營租賃支出又是企業(yè)必須面對的長期債務(wù)問題。丨28]南方航空公司截至2020年底共有飛機(jī)491架,數(shù)量已經(jīng)躍居國內(nèi)第一,華而不實(shí)經(jīng)營租賃飛機(jī)達(dá)168架,能夠講經(jīng)營租賃是南航近年來飛機(jī)快速增長的主要方式。根據(jù)年報數(shù)據(jù)顯示其2020年、2020年、2021年不可撤銷飛機(jī)經(jīng)營租賃等支出分別為4U億元、36.8億元、33.1億元,這些表外事項(xiàng)都會在將來轉(zhuǎn)變成真實(shí)的債務(wù)支出。綜上所述,由于在資產(chǎn)負(fù)債構(gòu)造、流動資產(chǎn)、流動負(fù)債配置比例等方面存在問題,使得南航在短期償債能力及長期償債能力方面都存在著較大風(fēng)險,加之巨額的長期經(jīng)營租賃事項(xiàng)的存在,更是使得其在將來可能面臨更大的償債壓力。(二)債務(wù)籌資風(fēng)險成因分析包括南方航空公司在內(nèi)的國內(nèi)航空公司面臨著較大的債務(wù)籌資風(fēng)險,究其原因,能夠歸納為下面兩點(diǎn):1.高財務(wù)杠桿與高經(jīng)營杠桿并存的發(fā)展形式為了能獲得較快的發(fā)展,在國內(nèi)資本市場融資并不順暢的情況下,南航能做出的選擇就只要債務(wù)融資了,這樣勢必會使其承當(dāng)較多的固定利息支出,構(gòu)成了較高的財務(wù)杠桿。一旦企業(yè)的利潤下滑,出現(xiàn)了利息費(fèi)用的增加快于息稅前利潤增加的情況,就會使得企業(yè)由于負(fù)擔(dān)過重的債務(wù)成本導(dǎo)致凈利潤減少。而同時南航又處于資本密集型行業(yè)中,固定成本極高,這樣又使得其具有了較高的經(jīng)營杠桿。在這種高財務(wù)杠桿與高經(jīng)營杠桿并存的運(yùn)作形式下,一旦經(jīng)營業(yè)績波動,南航無疑將面臨極大的償債壓力。2.經(jīng)營不善造成的股東權(quán)益減少假如講舉債發(fā)展是南航主動選擇的結(jié)果的話,那么國內(nèi)航空市場之前多年無序競爭,加之早年公司管理不善造成的年年虧損,使得股東權(quán)益不斷減少則是被動承受的結(jié)果。國內(nèi)外公認(rèn)航空公司處于一個競爭劇烈,回報緩慢的行業(yè),正是由于早期經(jīng)營的不斷失利才使得南航凈資產(chǎn)逐步減少,在2008年國際金融危機(jī)來臨時,南航的資產(chǎn)負(fù)債率甚至到達(dá)了90%,幸虧國家注資30億才使其免于出現(xiàn)流動性危機(jī)。公司經(jīng)營業(yè)績與資本構(gòu)造互為制約、互相影響,正是這兩大因素的作用下才使得南航處于較高的財務(wù)風(fēng)險之中。二、投資風(fēng)險分析投資能夠分為對內(nèi)投資和對外投資,就南航而言其對內(nèi)最大的投資項(xiàng)目就是飛機(jī)購置,對外投資則包括企業(yè)并購及證券投資,證券投資由于南航有2005年窩案的前車之鑒,當(dāng)前基本未牽涉,下面將就其他兩方面的風(fēng)險進(jìn)行分析。(一)投資風(fēng)險辨別1.飛機(jī)引進(jìn)風(fēng)險南航至2020年飛機(jī)數(shù)量已達(dá)491架,根據(jù)其年報顯示2020年至2020年承諾購入的飛機(jī)及飛行設(shè)備總價值高達(dá)586.12億元,年均超過195億元,計劃以債務(wù)融資,這對于資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)較高的南航而言不能不講是一項(xiàng)不小的負(fù)擔(dān)。其他2大國有航空公司也多有這樣的飛機(jī)引進(jìn)計劃,再來看看近期3年國內(nèi)航空公司的盈利情況:【圖10】2018年以來,四大航空公司凈利潤呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢,南航2020年利潤較2018年下滑了37.62%,在各航空公司中跌幅最大。這一方面是由于高鐵等替代性交通工具的出現(xiàn),對現(xiàn)有的中短途航空市場格局產(chǎn)生了較大影響,如京廣高鐵、武廣高鐵等對南航相關(guān)航線產(chǎn)生了宏大的沖擊;另一方面則是由于航空公司運(yùn)力投放的增幅超過了客源增幅。在這樣的市場環(huán)境下,繼續(xù)大規(guī)模的舉債進(jìn)行飛機(jī)引進(jìn),不能不講是一?卜極其冒險的行為。除了飛機(jī)引進(jìn)規(guī)模的問題之外,對于機(jī)型的合理配置也會對公司經(jīng)營造成影響。2018年10月,南航首開先河地引入了巨無霸機(jī)型空客A380,本來意圖借此機(jī)型開拓國際市場,但由于航權(quán)等方面存在的問題,只能用于北京、上海、廣州等國內(nèi)城市之間的飛行,結(jié)果可想而知,據(jù)南航集團(tuán)組書記譚萬庚表示,僅2020年全年,南航的四架A380飛機(jī)虧損金額就高達(dá)1.5億一2億元。2.企業(yè)并購風(fēng)險。。航空公司并購事件時有發(fā)生,這也是其快速擴(kuò)張規(guī)模,增大航線覆蓋率的有效途徑。國際市場近年來有達(dá)美航空同西北航空合并,漢莎航空收購?qiáng)W地利航空,國內(nèi)航空公司中也有東航上航合并,國航控股深圳航空等事件,多元化經(jīng)營的海航集團(tuán)更是不斷上演著并購大戲,相比之下南航在這方面的作為則極少。也正是由于這方面過于保守,也使得南航錯失了一些時機(jī),如2018年錯失對深航的控股時機(jī),使其失去了在華南市場的絕對控制權(quán),反而是給競爭對手國航造就了四角菱形的戰(zhàn)略布局。由此可見,并購對企業(yè)而言是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的,并購固然可能短期內(nèi)增加財務(wù)負(fù)擔(dān),但是具有戰(zhàn)略意義的并購則有利于企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。綜上所述,南航在投資方面的風(fēng)險主要表現(xiàn)為飛機(jī)的盲目引進(jìn)與外部并購的不作為。(二)投資風(fēng)險成因分析1.追求規(guī)模而忽視效益國內(nèi)航空公司的發(fā)展形式還較為粗礦,多年來構(gòu)成的重規(guī)模而輕效益的觀念在一些大型國有企業(yè)中還普遍存在。從2008年金融危機(jī)中國家對國有航空公司的態(tài)度能夠看出,究底的行為仍然存在,這更是讓南航等企業(yè)失去了應(yīng)有的危機(jī)意識。除此之外,南航與國航對于國內(nèi)第一的地位之爭也是促使兩家公司不斷較勁的原因,規(guī)模與實(shí)力相當(dāng)?shù)膬杉移髽I(yè),都企圖在飛機(jī)數(shù)量、航線網(wǎng)路等方面超越對方。南航等大型國有航空公司并未將自個作為一個完完全全的市場競爭介入者看待,因此出現(xiàn)非理性的投資行為就不難理解了。2.行政指令影響除了航空公司主觀上對規(guī)模的追求外,行政干涉也是航空公司過度引進(jìn)飛機(jī)的一個重要原因。當(dāng)前飛機(jī)引進(jìn)協(xié)議成為中國平衡與美國、歐盟之間貿(mào)易順差的一項(xiàng)重要手段,三大航空公司的國有屬性決定其必須無條件接受協(xié)議中引進(jìn)的飛機(jī)。所以,即便面對并不理想的航空市場,各大型航空公司也只能選擇接受每年數(shù)百架的飛機(jī)引進(jìn)指標(biāo)。三、收益分配風(fēng)險分析(一)收益分配風(fēng)險辨別上市航空公司普遍存在股利支付率較低的現(xiàn)象,這種股利分配政策對于信奉雙鳥在林,不如一鳥在手的投資者而言無疑會造成較大的沖擊,而且長期不分紅所造成的鐵公雞形象對公司聲譽(yù)也會產(chǎn)生不良的影響。國內(nèi)上市航空公司近年來的股利支付比例如下表所示:【表14】從各公司歷年股利分配情況來看,收益分配的隨意性較強(qiáng),分配比例較低。南航2018年未進(jìn)行股利分配,2020年分配比例也僅有18.70%,國航該年僅有15.69%,東航則由于留存收益為負(fù)數(shù),已經(jīng)連續(xù)4年未進(jìn)行股利分配。針對國有企業(yè)分紅比例較低的問題,2020年11月,(關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定〕中提出,至2020年,要將國有資本收益上繳公共財政的比例提高到30%,這種強(qiáng)迫性的收益分配政策勢必會對包括南航在內(nèi)的三大國有航空公司產(chǎn)生沖擊,收益分配風(fēng)險也將成為南航不得不正視的問題。(二)收益分配風(fēng)險成因分析股利政策的制訂當(dāng)前并未被南航作為一項(xiàng)重大事項(xiàng)對待,這與中國資本市場的不成熟有關(guān),也與某些國有企業(yè)對中小企業(yè)股東權(quán)益不夠重視有關(guān)。而國家強(qiáng)迫性收益上繳政策的出臺,必定會影響到公司的現(xiàn)金流量,這對于本來流動性已經(jīng)顯得較為緊張的南航而言將會雪上加霜。四、會計政策及運(yùn)用風(fēng)險分析國內(nèi)會計法規(guī)、會計準(zhǔn)則固然對會計核算及財務(wù)報告做了較為嚴(yán)格的要求,但是由于會計估計、會計政策等因素的存在,也給予了企業(yè)運(yùn)用政策調(diào)節(jié)利潤的空間。對于南航而言,折舊政策確定、資產(chǎn)減值計提等會計處理都可能隱藏著一定的財務(wù)風(fēng)險。(一)會計政策運(yùn)用風(fēng)險辨別1.固定資產(chǎn)折舊年限風(fēng)險2020年度,南航固定資產(chǎn)總額為995.9億元,占總資產(chǎn)比重到達(dá)70%,而固定資產(chǎn)中飛機(jī)、其他飛行設(shè)備、高價周轉(zhuǎn)件的占比到達(dá)了93%,2020年飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的年折舊額為75.1億,而其2020年凈利潤為37.9億,折舊年限確實(shí)定對利潤的影響可謂舉足輕重。比擬國內(nèi)外航空公司的折舊政策,南航對于飛機(jī)及發(fā)動機(jī)的估計使用壽命為15一20年,國航為15一30年,東航為15一20年,而以優(yōu)質(zhì)服務(wù)著稱的新加坡航空2020年年報顯示,其引進(jìn)新客機(jī)及發(fā)動機(jī)的折舊年限為15年。比照之下,國內(nèi)航空公司飛機(jī)折舊年限相對較長。過長的折舊年限固然能夠降低每年的折舊費(fèi)用,但是這種方式方法對利潤的調(diào)節(jié)只是暫時的,一旦飛機(jī)需要提早處置或報廢,其出售收入低于賬面價值部分就將影響當(dāng)期利潤。由此可見,南航相對于國際上其他同類型的航空公司而言,在折舊年限確定上存在一定的風(fēng)險。2.資產(chǎn)減值計提風(fēng)險資產(chǎn)減值計提的問題之前在航空公司財務(wù)風(fēng)險事件中已經(jīng)有所提及,國航在凈利潤較高的2018年及2018年分別對持有待售的舊飛機(jī)計提了16.1億以及16.89億元的減值準(zhǔn)備,其違規(guī)操作牽涉金額10.63億元已被審計署公告指出。無獨(dú)有偶,查閱南航2018年年報,我們能夠發(fā)現(xiàn)其將使用年限到達(dá)13年到19年的21架波音737一300飛機(jī)列入淘汰計劃,根據(jù)可回收金額對該批飛機(jī)計提了5.44億元的減值準(zhǔn)備。除此之外,南航還對以前年度列入淘汰計劃的飛機(jī)專用高價周轉(zhuǎn)件計提了4000萬元的減值準(zhǔn)備。南航以及國航的這種減值計提,可能有兩方面的原因:其一是由于之前確定的飛機(jī)折舊年限較長,使得在實(shí)際處理時可回收金額低于賬面價值,不得不在會計利潤較好的年度計提減值,以免在以后年度產(chǎn)生更大影響;其二是希望通過調(diào)整評估價值,對持有待售的資產(chǎn)計提減值準(zhǔn)備,等到實(shí)際處理寸溢價部分能夠轉(zhuǎn)換為:損益,構(gòu)成了利潤的機(jī)密準(zhǔn)備。無論是出于哪方面的動機(jī),這種通過會計政策調(diào)節(jié)利潤的方式方法都是存在風(fēng)險的,以上操作都必須在會計年度具有超預(yù)期的利潤時才有可操作性,但假如這種情形并未出現(xiàn),則會使得公司出現(xiàn)巨額虧損。(二)會計政策運(yùn)用風(fēng)險成因分析會計政策之所以成為南航等航空公司調(diào)節(jié)利潤的手段,主要是由于該政策的運(yùn)用有著立竿見影的效果,資產(chǎn)折舊及減值計提對利潤的影響在上述章節(jié)中已經(jīng)做了詳細(xì)講明,簡單的操作即能夠有效的完成利潤調(diào)節(jié),這和公司管理者追求短期績效目的的出發(fā)點(diǎn)一致。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度,管理者作為理性經(jīng)濟(jì)人必然會選擇最有利于本身的會計政策,這可以以講是委托一代理理論的一種表現(xiàn)形式吧。五、內(nèi)部控制風(fēng)險分析(一)內(nèi)部控制風(fēng)險辨別在上一章的典型案例分析中提到南航在近年來曾先后發(fā)生3起窩案,不禁令人對其內(nèi)部控制體系的風(fēng)險防備能力產(chǎn)生懷疑。回首三起窩案,第一起挪用公款理財案件跨度長達(dá)5年之久,金額高達(dá)12億元,案件牽涉財務(wù)部經(jīng)理,公司副總等人;后兩起案件均發(fā)生在營銷委內(nèi)部,一起與航線審批有關(guān),另一起與機(jī)票銷售有關(guān),主管相關(guān)業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)均牽涉華而不實(shí)?？v觀這三起窩案,權(quán)利部門的主要管理者均直接介入,公司的財務(wù)部門、營銷部門等資源輸出部門成為了案件發(fā)生的重災(zāi)區(qū)。三起窩案并沒有采取多么高超的技巧或多么隱蔽的手段,但是卻能行之有效,一方面講明了公司內(nèi)部對對權(quán)利監(jiān)管與制約的失效,另一方面反映出了舞弊者的有恃無恐。南航2020年年報中專門提及了內(nèi)部控制制度的建立健全情況,稱公司已經(jīng)建立起了較為完善的內(nèi)控制度,內(nèi)部控制有關(guān)工作在董事會的布置下進(jìn)行。2020年發(fā)生窩案的部門營銷委員會還設(shè)有獨(dú)立的紀(jì)檢辦公室,可見公司內(nèi)控制度的建設(shè)與實(shí)際執(zhí)行效果之間存在一定差異。(二)內(nèi)部控制風(fēng)險成因舞弊三角論以為企業(yè)中舞弊行為的產(chǎn)生由壓力、時機(jī)和借口三要素組成,南航在內(nèi)部控制經(jīng)過中屢屢出現(xiàn)失控的局面,至少講明企業(yè)內(nèi)部管理一直給予了這些舞贊者得逞的時機(jī),而產(chǎn)生如此多時機(jī)最根本的原因則是公司內(nèi)部對權(quán)利缺乏制約與監(jiān)督。南航固然建立起了內(nèi)控制度,也設(shè)立了內(nèi)部審計、紀(jì)檢等機(jī)構(gòu),但是這些部門的職能并沒有能完全發(fā)揮。而在把握了銷售政策投放、票價制訂、航線資源申請等實(shí)權(quán)的營銷委內(nèi)部,操作的公開性,權(quán)利的透明性,內(nèi)部的牽制性均未得到有效的具體表現(xiàn)出,這也是為什么兩起窩案均出自該部門的原因之一。挪用公款理財案件就更能講明問題了,5年的挪用經(jīng)過中連最最少的審計監(jiān)督都沒有,一個財務(wù)經(jīng)理在副總的首肯下就能夠動用12億的資金,如此輕而易舉的生財之道自然會被某些有壓力、有借口的人利用了。六、成本風(fēng)險分析關(guān)于企業(yè)成本方面的風(fēng)險,從財務(wù)管理的角度來看,能夠分為兩個方面:一是成本信息扭曲的風(fēng)險,二是成本失控的風(fēng)險。對南航而言,所面臨的主要是后一種風(fēng)險。(一)成本風(fēng)險辨別航空公司各項(xiàng)成本中最不可控,占成本比重最大的非航空燃油莫屬,2020年度,南航航空油料成本為人民幣374.01元,占公司主營業(yè)務(wù)成本的比重為44.2%,國航的這一比重為44.12%,東航則為39.99%。能夠講航油價格稍微的波動就會給航空公司造成宏大的影響。南航2020年所做的敏感性測試表示清楚,在航油消耗總量不變的情況下,航油價格上升10%,將會導(dǎo)致集團(tuán)營運(yùn)成本上升人民幣37.4億元。國航、東航也在2020年也做過相關(guān)敏感性分析,影響數(shù)據(jù)如下表所示:【表15】航油價格對航空公司經(jīng)營業(yè)績的影響程度可見一斑,而現(xiàn)時條件下并無任何能夠替代的燃料。要想主動躲避航油風(fēng)險,所能選擇的方式方法就是進(jìn)行燃油套期保值交易,前述風(fēng)險回首中已經(jīng)提及國航、東航由于套期保值造成巨虧的事件。2018年3月,國資委印發(fā)了(關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)金融業(yè)務(wù)監(jiān)管的通知〕,同年4月,財政部也發(fā)文,要求企業(yè)審慎從事套期保值等金融衍生品投資。在這里類事件之后,南航等未再進(jìn)行燃油期權(quán)合約交易,對成本上升的風(fēng)險采取了財務(wù)風(fēng)險保存的方式。(二)成本風(fēng)險成因南航所面臨的航油價格波動風(fēng)險,主要由于外部原因所造成,國際原油價格波動受眾多政治、經(jīng)濟(jì)等不可控因素影響,而國內(nèi)航油供給商則根據(jù)國際原油價格波動調(diào)整航油價格,再銷售給南航在內(nèi)的航空公司。在國內(nèi)航空市場劇烈競爭的環(huán)境下,通過提高價格將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的可能性不大,航空公司成為了油價波動的最終承受者。面對油價的波動,航空公司能夠選擇的處理方式方法有兩種:其一是風(fēng)險保存,其二是