地鐵深基坑施工技術(shù)與風(fēng)險管理正式版

地鐵深基坑施工技術(shù)與風(fēng)險管理正式版(正式版方案資料，可直接使用，可編輯，推薦下載）

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摘

要：地鐵深基坑在地鐵施工中越來越常見,以北京地鐵某車站換乘廳深基坑為例,對深基坑的圍護(hù)樁和冠梁及鋼支撐施工、土方開挖作了詳細(xì)介紹,同時對地鐵深基坑的施工管理作了一定的歸納總結(jié),對于類似深基坑工程具有重要借鑒意義.關(guān)鍵詞：地鐵深基坑施工技術(shù)土方開挖施工管理

隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為我國許多城市不可缺少的交通設(shè)施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環(huán)境影響大等特點,它已經(jīng)成為地鐵建設(shè)中的一大難題。深基坑工程質(zhì)量的好壞,直接影響到基坑工程的造價和安全。深基坑施工對保護(hù)周邊建筑的安全具有重大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。筆者以北京某車站換乘廳深基坑為例，系統(tǒng)的闡述了深基坑的施工技術(shù)和風(fēng)險管理。

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工程概況

北京地鐵某車站換乘廳采用明挖法施工，換乘廳設(shè)計結(jié)構(gòu)型式為單跨三層矩形結(jié)構(gòu)，換乘廳結(jié)構(gòu)長71.4m,寬13.4m，結(jié)構(gòu)覆土厚度平均約3.5m,結(jié)構(gòu)最大埋深為28.848m，基坑南側(cè)為城市主路,車流量大,行車荷載容易對基坑土體造成擾動；結(jié)構(gòu)開挖范圍內(nèi)土體較為松散、自穩(wěn)性較差；開挖范圍內(nèi)地下水位較高,降水作業(yè)存在一定困難;施工場區(qū)面積狹小,施工風(fēng)險及難度大。本場區(qū)地質(zhì)條件自上而下人工堆積層為雜填土、粉土填土,第四紀(jì)沉積層為粉土、細(xì)砂、粉砂、卵石、圓礫,第三紀(jì)巖層為礫巖。地下水類型為潛水,水位標(biāo)高為41.2m左右（埋深約8.2～8。5m），含水層為卵石、圓礫層。換乘廳明挖結(jié)構(gòu)基坑周圍有多條重要的市政管線，基坑北側(cè)DN400上水管線距換乘廳北側(cè)結(jié)構(gòu)外墻2.5m，Φ900雨水管線距基坑北側(cè)結(jié)構(gòu)外墻約3。0m,根據(jù)風(fēng)險分級規(guī)定為二級環(huán)境風(fēng)險工程。

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基坑圍護(hù)支撐體系2。1

圍護(hù)樁

地鐵深基坑支護(hù)方式包括地下連續(xù)墻+支撐、圍護(hù)樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護(hù)形式，受場地限制一般采用圍護(hù)樁+內(nèi)支撐的支護(hù)體系,根據(jù)土體側(cè)壓力、地下水位情況確定圍護(hù)樁類型、樁徑及間距。圍護(hù)樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉(zhuǎn)鉆、人工挖孔等工藝.沖擊鉆、旋挖鉆對地質(zhì)條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環(huán)境、工藝落后，很難在市區(qū)施工中推廣;全套管回轉(zhuǎn)鉆成孔速度快，精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護(hù)樁施工中值得大力推廣的先進(jìn)工藝。本工程基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用Φ1000@1500鉆孔灌注素混凝土咬合樁。本基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用Φ1000＠1500鉆孔灌注樁+Φ1000@1500素混凝土樁，在保證基坑圍護(hù)的同時進(jìn)行隔斷地下水，實現(xiàn)基坑無水作業(yè).2.2

冠梁施工

鉆孔灌注樁施工完成后,進(jìn)行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運走，開挖至設(shè)計冠梁底標(biāo)高后進(jìn)行冠梁及磚擋墻施工，冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除，清洗、調(diào)直樁頂鋼筋，冠梁主筋應(yīng)與樁頂錨固筋焊接,以保證結(jié)構(gòu)的整體性。2。3

鋼支撐

深基坑鋼管內(nèi)支撐體系是保證深基坑穩(wěn)定關(guān)鍵因素，根據(jù)土體側(cè)壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數(shù).角部支撐由于受力復(fù)雜是內(nèi)支撐體系控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為防止角部支撐滑動應(yīng)安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應(yīng)”，鋼支撐的安裝和預(yù)應(yīng)力的施加應(yīng)控制在12h以內(nèi).施工中應(yīng)作到隨挖隨撐，防止開挖深度與鋼支撐架設(shè)不匹配造成基坑監(jiān)測值變化異常，影響基坑穩(wěn)定。本工程基坑豎向內(nèi)支撐設(shè)5道鋼支撐，1道底撐換撐，鋼支撐采用Φ609mm鋼管,管壁厚度12mm，第一道支撐于樁頂冠梁上，水平間距6m，其他鋼支撐水平間距3m。鋼支撐施工配合土方施工展開。鋼管支撐在基坑旁提前拼裝,開挖到鋼管支撐標(biāo)高時,安裝三角托架，架設(shè)鋼圍檁。鋼圍檁與鉆孔灌注樁之間預(yù)留60mm的水平通長空隙，其間用C30細(xì)石混凝土添嵌，及時用龍門吊裝安設(shè)鋼圍檁與鋼管橫撐，通過液壓千斤頂對鋼管支撐活動端端部施加預(yù)應(yīng)力。

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土方開挖3。1

基坑開挖原則

基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐，開挖與支撐結(jié)合”的原則，采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時支撐，減少圍巖土體暴露區(qū)域和時間。基坑開挖中設(shè)置集水槽，集水槽隨開挖隨加深，將基坑中積水及時抽出，保證土方開挖無水作業(yè)。3。2

基坑開挖部署

土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則，每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽，由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側(cè)開挖面進(jìn)行開挖作業(yè)。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉(zhuǎn)棄土的要求，同時要盡可能多地保留兩側(cè)土體,以支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu),減小對周邊環(huán)境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設(shè)鋼支撐，然后橫向擴邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機械開挖破壞圍護(hù)樁。當(dāng)放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進(jìn)入時,將采取多臺挖機接力倒運開挖;局部位置無條件作業(yè)的,可用坑內(nèi)挖機將土方裝至提升料斗內(nèi),再用行軌龍門將其吊出(圖1）。3。3

土方開挖施工要點

（1）土方開挖過程必須嚴(yán)格接照技術(shù)方案設(shè)定的順序分段分層開挖，嚴(yán)格做到開挖一層、支護(hù)一層,上層未支護(hù)完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。

（2)根據(jù)鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖，每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設(shè)計要求預(yù)加軸力后方可繼續(xù)開挖;第5層開挖至設(shè)計坑底標(biāo)高以上20～30cm時進(jìn)行人工清底，以控制好基底標(biāo)高和防止土層擾動。

（3)土方開挖前必須先放邊坡線，土方開挖中必須隨開挖進(jìn)度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線，避免超挖或開挖不足。

（4)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應(yīng)配備足夠的人工及時清運至挖機作業(yè)半徑范圍內(nèi),及時通過挖機將土方挖走,避免誤工。

(5)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應(yīng)避免挖機直接碾壓樁頭，若挖機無法避開密集的樁頭時，需先截掉部分樁頭.

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深基坑風(fēng)險管理4.1

深基坑施工風(fēng)險分類

建設(shè)、規(guī)劃、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測等單位組成深基坑施工風(fēng)險管理體系的基本單元。根據(jù)深基坑風(fēng)險來源分為客觀風(fēng)險和主觀風(fēng)險,主觀風(fēng)險包括各參建單位風(fēng)險管理不到位，如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大，出現(xiàn)盲目搶工；設(shè)計環(huán)節(jié)對區(qū)域地質(zhì)條件認(rèn)識不足;監(jiān)理單位技術(shù)力量和同類工程管理經(jīng)驗薄弱;施工單位施工和技術(shù)管理不到位等?？陀^風(fēng)險包括復(fù)雜地質(zhì)、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響.這種地層比較突出的特點是上部粘性土層為軟土層與硬土層互層結(jié)構(gòu),在軟土層中夾有粉細(xì)砂層透鏡體，下部砂層的厚度較大,為承壓含水層。地鐵開挖深度一般超過10m，漫灘的軟土地層結(jié)構(gòu)在深基坑開挖過程中的環(huán)境工程地質(zhì)問題較為突出。丘陵及山區(qū)城市地鐵建設(shè)中坳溝與階地交界處、土體與巖體交界處、巖體構(gòu)造帶等均是風(fēng)險源高發(fā)區(qū)。本工程由于位于市區(qū)交通繁忙地地段無法進(jìn)行坑外降水，只能借助圍護(hù)樁的咬合擋水,基坑開挖過程中擋水效果直接影響基坑的穩(wěn)定。4.2

深基坑工程風(fēng)險控制措施

（1）加強事前控制,從設(shè)計和施工方案源頭降低風(fēng)險。

設(shè)計階段應(yīng)保證現(xiàn)場勘察資料的真實性、完整性，設(shè)計意圖應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)場實際具有可操作性,如有的設(shè)計單位為了提高基坑的穩(wěn)定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設(shè)計方案，造成施工階段實施難度較大，現(xiàn)場可操作性差,反而對深基坑的穩(wěn)定性造成了潛在安全隱患.施工方案的編制和審核是降低深基坑風(fēng)險的另一個關(guān)鍵因素.方案編制階段應(yīng)充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應(yīng)的措施，如本工程中上水管線和雨水管線發(fā)生滲水將直接影響基坑穩(wěn)定,方案編制中如何保證咬合樁接縫防水質(zhì)量是防止管線滲水的關(guān)鍵，由于該基坑鄰近道路,車輛荷載在設(shè)計階段和方案編制過程中也是必須考慮的因素之一，加強事前控制是降低深基坑風(fēng)險最有效也是最經(jīng)濟(jì)的措施。

（2)建立完善的深基坑風(fēng)險監(jiān)控體系，實現(xiàn)風(fēng)險控制程序化。

建立深基坑風(fēng)險評估、分級、變形指標(biāo)、風(fēng)險預(yù)警控制體系，嚴(yán)格按程序進(jìn)行風(fēng)險控制，實現(xiàn)風(fēng)險控制科學(xué)化、程序化。北京地鐵深基坑施工已建立了一套較完整的風(fēng)險管理體系,在設(shè)計階段根據(jù)深基坑周邊環(huán)境和基坑深度進(jìn)行風(fēng)險評估及分級，確定變形臨界值,對風(fēng)險進(jìn)行量化。在施工階段根據(jù)基坑變形監(jiān)測情況及時通過監(jiān)測平臺發(fā)布預(yù)警,根據(jù)預(yù)警響應(yīng)程序參建各單位采取措施,對防止事故發(fā)生起到了一定的積極作用，這套風(fēng)險管理體系應(yīng)在地鐵行業(yè)大力推廣。

（3)加強風(fēng)險管理研究,正確看待風(fēng)險。

地鐵深基坑工程施工期間總是伴隨著風(fēng)險的產(chǎn)生。因此，從某種意義上講，地鐵深基坑工程管理本身就是風(fēng)險管理.目前對地鐵深基坑工程風(fēng)險管理的研究還不夠，風(fēng)險分析與管理應(yīng)該成為地鐵深基坑項目管理或項目監(jiān)理的一個重要組成部分。同時還應(yīng)正確看待地鐵深基坑工程風(fēng)險問題,那種認(rèn)為風(fēng)險越小越好的認(rèn)識是錯誤的，因為風(fēng)險減小的代價是資金投入的增加.風(fēng)險控制是把風(fēng)險限定在一個合理的水平之上,然后研究其風(fēng)險影響因素，進(jìn)行控制。

（4）施工條件的具備和分項目實施步驟應(yīng)納入風(fēng)險控制。

施工條件的具備是工程順利實施的前提.重要部位和環(huán)節(jié)施工前,對技術(shù)、環(huán)境、人員、設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求的檢查驗收，成為有效規(guī)避或減少安全質(zhì)量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環(huán)節(jié)進(jìn)行分類，并按制定的檢查要素，組織施工前條件驗收成為風(fēng)險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎(chǔ)設(shè)施具備的環(huán)境中實施，項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序，對地下工程來說,決定了項目設(shè)施的成敗和功效，具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風(fēng)險控制的重要因素。

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結(jié)語

地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應(yīng)選擇合適的支護(hù)形式和降水方式。在施工過程中，基坑開挖要嚴(yán)格按照設(shè)計進(jìn)行，同時密切關(guān)注周圍地表沉降、圍護(hù)樁水平位移等監(jiān)測監(jiān)測數(shù)據(jù)。良好的施工安全風(fēng)險管理體系為深基坑工程的順利進(jìn)行提供保障。本工程的順利完工為同類工程積累了寶貴的經(jīng)驗。

參考文獻(xiàn)［1］蔡鷺鋒。深基坑土方開挖施工技術(shù)[J］.科技致富向?qū)В?011(30)。［2]盧立萍。建筑工程中深基坑施工管理初探［J]。中國新技術(shù)新產(chǎn)品,2009（14).［3］場地不足條件下的地鐵施工管理之探討［J]。市政技術(shù)，2011(4).地鐵施工安全風(fēng)險管理一、地鐵施工安全風(fēng)險管理背景

截至目前，全國25個城市開工建設(shè)軌道交通工程。據(jù)預(yù)測，到2020年，我國將有30個左右的城市的軌道交通發(fā)展以地鐵為主。而地鐵工程由于多為地下工程，施工工期長、作業(yè)流動性大、分散程度高、技術(shù)性復(fù)雜、人人員流動性大等因素，使得施工安全問題越來越突出。如2008年11月15日杭州地鐵一號線基坑塌陷，造成21人死亡、24人受傷直接經(jīng)濟(jì)損失約4961萬元等等，這起事件的發(fā)生除了給國家經(jīng)濟(jì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失之外，同時也還造成嚴(yán)重的不良社會影響。雖然我國地鐵工程施工安全已形成了比較完善的法律法規(guī)體系，但是，建設(shè)工程施工安全事故的發(fā)生仍是常見的.為什么建設(shè)工程施工安全事故如此頻繁發(fā)生？能否預(yù)先了解事故發(fā)生的可能性及控制事故發(fā)生后造成的損失？如何減小事故發(fā)生的可能性以及事故發(fā)生的損失程度？所有這些問題歸根是風(fēng)險管理涉及到的研究內(nèi)容。因此開展對地鐵工程施工建設(shè)的安全風(fēng)險管理研究是具有重要意義的。而地鐵工程作為一項高風(fēng)險建筑工程，其眾多的不可預(yù)見風(fēng)險因素和特殊性，更使施工安全風(fēng)險管理勢在必行.

二、地鐵施工安全風(fēng)險管理目的眾所周知，地鐵工程涉及到眾多的不確定性和不確知性,建設(shè)過程中存在很大的風(fēng)險。一旦發(fā)生安全事故就往往是重大事故，建設(shè)過程中如何保障和提高施工安全，是當(dāng)前地鐵建設(shè)施工安全管理的重中之重。為此,地鐵施工安全風(fēng)險管理的目的在于：

1、建立施工現(xiàn)場安全風(fēng)險管理體系；

2、識別和評估出地鐵工程施工中可能出現(xiàn)的主要風(fēng)險因素，并對風(fēng)險分以及評價方法進(jìn)行研究；3、提出提高地鐵工程施工現(xiàn)場安全管理的措施及方法。在安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)可行的前提下，將地鐵工程建設(shè)期間潛在的各類風(fēng)險降到最低點，以獲得最大程度的建設(shè)安全與優(yōu)質(zhì)的工程質(zhì)量.

三、地鐵施工風(fēng)險管理現(xiàn)狀風(fēng)險管理呈現(xiàn)出現(xiàn)就領(lǐng)域逐步延伸、研究范圍不斷擴大、管理效果的完善的趨勢。

20世紀(jì)90年代以來，隨著地鐵建設(shè)項目規(guī)模的擴大，越來越多的學(xué)者注意到地鐵施工風(fēng)險對項目投資目標(biāo)、進(jìn)度目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)等生產(chǎn)的巨大影響，逐步將風(fēng)險分析研究成果應(yīng)用到地鐵工程施工項目中，以降低風(fēng)險，減少損失。我國風(fēng)險管理的系統(tǒng)研究起步較晚,1987年《風(fēng)險分析與決策》一書的出版，標(biāo)志著我國風(fēng)險研究的開始，同時風(fēng)險管理技術(shù)也被應(yīng)用到國內(nèi)一些大型土木工程項目中。上海的地鐵建設(shè)在項目實施過程中也承購的運用了項目風(fēng)險管理，為我國項目風(fēng)險管理的開展提供了寶貴的經(jīng)驗.在風(fēng)險管理的發(fā)展和應(yīng)用上，大量的研究者大都把在工程項目的風(fēng)險管理放在項目投資、項目進(jìn)度和質(zhì)量目標(biāo)等方面。在地下工程及軌道交通應(yīng)用方面，從風(fēng)險因素識別、風(fēng)險分析和評估、風(fēng)險響應(yīng)方面分析了一般大型工程項目風(fēng)險管理的現(xiàn)狀.

四、地鐵工程施工安全風(fēng)險管理理論風(fēng)險管理是社會生產(chǎn)力、科學(xué)技術(shù)水平發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物,是由地鐵工程施工風(fēng)險的不確定性產(chǎn)生的方法。地鐵工程項目風(fēng)險是指其在決策和實施過程中，造成實際結(jié)果與預(yù)期目標(biāo)的差異性及其發(fā)生的概率。工程風(fēng)險與工程項目整個建設(shè)過程是緊密相關(guān)的。地鐵工程項目風(fēng)險管理是指風(fēng)險管理主體通過風(fēng)險識別、風(fēng)險分析去認(rèn)識地鐵施工的風(fēng)險,并以此為基礎(chǔ)，采取合適的應(yīng)對策略,制定防范措施合理地使用各種管理方法、技術(shù)手段對地鐵施工的風(fēng)險進(jìn)行有效的控制，妥善處理風(fēng)險事件造成的損失，以最小的經(jīng)濟(jì)成本保證地鐵施工總體目標(biāo)實現(xiàn)的管理過程。其主要內(nèi)容包括:風(fēng)險的識別、估計、評價、對策監(jiān)控等。首先,要進(jìn)行風(fēng)險因素識別，認(rèn)識和確定項目研究可能會存在哪些風(fēng)險因素，這些風(fēng)險因素會給施工帶來什么影響，具體原因又是什么，同時結(jié)合風(fēng)險程度的估計，得知施工的主要風(fēng)險因素。其次,按照風(fēng)險可能出現(xiàn)的概率、對工程可能增加的困難程度、人員財產(chǎn)損失及社會影響大小、對工期的影響程度等進(jìn)行評估。

五、地鐵工程施工安全風(fēng)險管理的重要性及特點同一般項目相比，地鐵工程具有一下特點：隱蔽性大、作業(yè)循環(huán)性強、作業(yè)空間有限;周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形勢較多，施工方法交叉變換多，施工難度大，施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險與安全實施系統(tǒng)管理，最大限度地規(guī)避風(fēng)險，避免人員傷亡和環(huán)境損害,降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設(shè)提供安全施工保障.

地鐵工程施工的特殊性，決定了其施工安全管理具有以下特點:一是其施工的流動性，造成施工現(xiàn)場安全管理動態(tài)變化,應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場生產(chǎn)的變化，及時調(diào)整安全管理計劃、組織進(jìn)而達(dá)到安全管理的目標(biāo)；二是有限的作業(yè)空間及施工現(xiàn)場環(huán)境的惡劣使施工現(xiàn)場不安全因素增多，安全管理方法和安全防護(hù)措施應(yīng)根據(jù)工程類型和進(jìn)度發(fā)展及時調(diào)整，減少不安全因素；三是施工技術(shù)復(fù)雜性，使施工現(xiàn)場危險因素增多，安全管理的難度增加，其安全管理措施應(yīng)根據(jù)施工部位的特點和難點來制定，保證其防護(hù)措施的靈活性及有效性?？傊?，地鐵工程施工現(xiàn)場中直接從事生產(chǎn)作業(yè)的人密集，機、料集中，存在多種危險因素，容易發(fā)生如高處墜落、起重傷害、觸電、火災(zāi)、坍塌和物體打擊等傷亡事故?？刂迫说闹饔^隨意性，以及監(jiān)測作業(yè)環(huán)境的不安全因素是工程施工現(xiàn)場安全管理的重點.地鐵工程施工風(fēng)險隱患的分析(一）安全風(fēng)險的識別對潛在風(fēng)險的識別是安全風(fēng)險管理中最重要的一步。危險隱患既存在于施工活動場所，也存在于可能影響到施工場所周圍社區(qū)。從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，影響施工安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理。

在地鐵施工的風(fēng)險管理中,只有依靠知識的專業(yè)性、對現(xiàn)場施工環(huán)境的仔細(xì)觀察，才能充分辨別危險隱患的存在，找出其原因,使之有效杜絕安全事故的發(fā)生，從而減少損失。

1、風(fēng)險隱患風(fēng)險隱患是可能導(dǎo)致工程財產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞的根源或狀態(tài).風(fēng)險隱患是導(dǎo)致事故的根源，是整個安全管理體系的核心問題。在實際的工作中，對風(fēng)險隱患的控制總是與一定風(fēng)險隱患聯(lián)系在一起，對風(fēng)險隱患的控制，實際就是消除其存在的事故隱患或防止其出現(xiàn)事故隱患。

2、施工現(xiàn)場風(fēng)險隱患的識別

在地鐵工程施工中，對施工現(xiàn)場危險隱患的識別通常采用直觀經(jīng)驗分析方法，具體操作步驟如下：=1\*GB2⑴、詢問和交流；

=2\＊GB2⑵、現(xiàn)場觀察;=3\*GB2⑶、查閱有關(guān)監(jiān)理記錄；=4\＊GB2⑷、獲取外部信息（如氣象部門、交管部門）；=5\*GB2⑸、安全檢查表(簽到表），運用已編制好的檢查表，對施工現(xiàn)場進(jìn)行系統(tǒng)的安全檢查，可以識別出存在的危險隱患.

3、地鐵工程安全風(fēng)險隱患的分布地鐵施工活動的復(fù)雜專業(yè)特性和不安全因素的客觀現(xiàn)實，加之有關(guān)方利益驅(qū)使或安全意識淡薄等，造成地鐵建設(shè)施工安全重大危險源客觀存在。地鐵施工往往聚集在人口居住活動密集的市區(qū)、商業(yè)區(qū)施工，一旦發(fā)生坍塌、火災(zāi)、爆炸等事故，其涉及往往不僅是施工場所，也包括周圍已有建筑、城市運營生命線設(shè)施（如供水、供電、燃?xì)?、通訊線路等)的使用安全和居民人身安全等重大公共公眾利益；危害極大，乃至影響城市社會穩(wěn)定。根據(jù)地鐵工程施工現(xiàn)場的實際情況，系統(tǒng)、有序地識別風(fēng)險隱患的范圍，劃分不同的作業(yè)和活動類型，應(yīng)根據(jù)以下幾方面情況來確定危險源的存在和分布：

=1\＊GB2⑴、工地地理位置、水文和地質(zhì)條件、交通條件、施工場所外環(huán)境條件、自然災(zāi)害條件等；

=2\＊GB2⑵、工程總平面和功能分區(qū)（如施工區(qū)、加工區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)等）的布局,易燃易爆、有害物料及設(shè)施的布置,施工生產(chǎn)流程線的布置，建筑物安全距離，運輸及道路布置等；

=3\＊GB2⑶、臨時設(shè)施(如工程、生活、辦公等場所）的采光、通風(fēng)、防火、防雨、防雷，建筑設(shè)備的防漏電、防觸電等；=4\*GB2⑷、汽油、柴油、油漆、氧氣、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蝕性、粉塵性等有害物料；=5\＊GB2⑸、施工機械、電氣設(shè)備、運輸車輛等；

=6\＊GB2⑹、地下、高空、起重、運輸、帶電、明火、粉塵、噪音等作業(yè)。應(yīng)按相關(guān)施工規(guī)范要求，佩戴有相關(guān)的安全保護(hù)措施.(二）地鐵施工安全事故成因安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經(jīng)過大量研究，認(rèn)為存在著88:10：2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”，是難以預(yù)防的。1、非責(zé)任事故.該事故系非人為過失造成的事故，包括：人們不能預(yù)見或不可抗拒的自然條件變化引起的事故；在技術(shù)改造、發(fā)明創(chuàng)造和科學(xué)實驗活動中,由于科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平和客觀條件的限制而無法預(yù)見的事故。2、責(zé)任事故.指由于企業(yè)管理不善、設(shè)備不良，工作場所不良和有關(guān)人員的過失引起的傷亡事故.3、破壞事故.系為達(dá)到某種目的蓄謀、故意制造的事故。

七、地鐵工程施工安全風(fēng)險的控制與管理在地鐵工程施工現(xiàn)場安全風(fēng)險進(jìn)行識別、分析與評價的基礎(chǔ)上,工程管理者所要做的是根據(jù)安全風(fēng)險的性質(zhì)及潛在影響，選擇行之有效的安全風(fēng)險防范措施，將安全風(fēng)險所造成的損失減少到最低限度。風(fēng)險控制的目的，一是降低事故發(fā)生的概率,二是減少事故的嚴(yán)重程度。利用工程(以具體的風(fēng)險隱患為對象，采用工程施工技術(shù)的手段管理）、法制(政策、法令、規(guī)章）、經(jīng)濟(jì)(獎、罰、懲、補）和教育等手段（長期、短期、學(xué)校和社會的）加強地鐵施工安全風(fēng)險管理。

八、建立完善的安全風(fēng)險管理體系

(一)完善相關(guān)法律法規(guī)，加強施工規(guī)范性文件的建設(shè).

（二）根據(jù)自身實際，建立健全施工安全規(guī)章制度并落實安全生產(chǎn)責(zé)任制。安全責(zé)任重于泰山。把必要、合理、嚴(yán)格的規(guī)章制度落實到各級安全生產(chǎn)線上,從項目經(jīng)理、總工、班組長再到每個員工,均簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產(chǎn)責(zé)任，形成全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系。（三)加強施工人員的安全文明教育培訓(xùn)，提高員工的安全意識。當(dāng)今科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的時代，人員的安全文明素質(zhì)是非常關(guān)鍵的，抓好教育培訓(xùn)和學(xué)習(xí)是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié)，它不僅包含對全體建設(shè)者甚至和它相關(guān)人員的普及性教育培訓(xùn),以形成良好的安全生產(chǎn)施工氛圍。在我們的巡查中，還不時的見到施工人員不按安全操作規(guī)范來操作,自我意識普遍，這樣的行為往往是造成事故的直接原因。只有加強安全文明教育，才能使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產(chǎn)，警鐘長鳴，防患于未然.

(四）加強風(fēng)險管理人員培訓(xùn)，提高風(fēng)險管理能力。

在已發(fā)生的地鐵施工事故中，部分原因是:施工人員的思想麻痹和操作不當(dāng)，或沒有經(jīng)驗,雖然發(fā)現(xiàn)事故前兆但并未引起足夠的重視;設(shè)計人員設(shè)計失誤,或是在施工過程中擅自改變設(shè)計方案;監(jiān)理人員未嚴(yán)格按照時間和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)測而導(dǎo)致地鐵施工事故的發(fā)生，而這些事故是能夠避免的。為了避免相關(guān)地鐵施工事故,應(yīng)該加強風(fēng)險管理人員(包括設(shè)計人員、施工人員、監(jiān)理人員)的培訓(xùn)，提高他們的風(fēng)險預(yù)測和應(yīng)對風(fēng)險的能力.比如,定期開辦培訓(xùn)班，學(xué)習(xí)專業(yè)經(jīng)驗。聘用具有豐富的經(jīng)驗、受過嚴(yán)格專業(yè)訓(xùn)練的技術(shù)人員，定期舉辦培訓(xùn)班，提高地鐵工程各環(huán)節(jié)相關(guān)人員的業(yè)務(wù)水平和素質(zhì)，邀請相關(guān)領(lǐng)域的專家講授最新的理論研究結(jié)果，更好地指導(dǎo)工作人員的實踐；還有,要提高思想認(rèn)識,嚴(yán)格按計劃施工。在施工過程中不斷對工作人員進(jìn)行思想認(rèn)識教育，形成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，嚴(yán)格按施工計劃施工,排除一切人為的風(fēng)險因素。（五)是加強施工安全檢查.

安全檢查是一項綜合性的的安全生產(chǎn)管理措施，是建立良好安全生產(chǎn)環(huán)境，保證在施工中及時的發(fā)現(xiàn)問題解決問題，做好安全生產(chǎn)工作的主要手段，也是防止事故發(fā)生，減少事故隱患的有效方法，以確保地鐵工程施工生產(chǎn)順利進(jìn)行。（六）是要制定相應(yīng)的事故應(yīng)急救援預(yù)案。

事故的發(fā)生是偶然性和隨機性的,盡管安全規(guī)章制度管理的再嚴(yán),事故也有發(fā)生可能。為了減少人員傷亡或爭取各方利益不受到更大的損失，所以編制應(yīng)急救援預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系,在事故突發(fā)時才能有效的進(jìn)行救援控制事故損失的擴大，順利的完成后續(xù)的保險理賠工作。強化地鐵工程的安全監(jiān)管。

（七）與保險業(yè)相結(jié)合,轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險.針對地鐵施工中可能發(fā)生的危險，應(yīng)采取適宜的風(fēng)險應(yīng)對措施，最大限度地降低風(fēng)險.應(yīng)對措施主要包括風(fēng)險規(guī)避(切斷風(fēng)險源頭，遏制風(fēng)險事件發(fā)生，使風(fēng)險不致發(fā)生發(fā)展）、風(fēng)險轉(zhuǎn)移(將損失或與損失有關(guān)的財務(wù)后果轉(zhuǎn)嫁給另外的單位或個人去承擔(dān)）和風(fēng)險化解（采取有效手段和措施，遏制已發(fā)生的工程風(fēng)險的發(fā)展和態(tài)勢，消除風(fēng)險因素和減輕風(fēng)險.

結(jié)

論

總之，施工現(xiàn)場作為安全管理的重心，必須對其安全風(fēng)險進(jìn)行有效地分析和控制管理,才能將施工中的風(fēng)險損失降到最低程度，從而使施工項目順利進(jìn)行，使我國的軌道交通事業(yè)得到更快更好的發(fā)展。

地鐵施工對鄰近建筑物安全風(fēng)險管理摘要:城市本身是一個人口高度集中的地方，所以在地鐵施工的過程中對鄰近的建筑物的影響就成了地鐵工程中的一個重點了。因為地鐵的施工非常容易造成建筑物的下沉與傾斜，會對鄰近的建筑物造成非常大的影響.所以在地鐵施工的過程中必須制定嚴(yán)格的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，加強對地鐵施工的有效管理，控制好地表的下沉，才能夠保證地鐵的正常施工。所以文章針對地鐵施工對鄰近建筑物的影響，提出了一些對安全管理有幫助的方法以及對建筑物有保護(hù)的措施，以便讓地鐵施工順利的進(jìn)行。關(guān)鍵詞：地鐵施工；沉降;建筑物；風(fēng)險管理在如今經(jīng)濟(jì)高速健穩(wěn)地發(fā)展時代的到來,城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心,城市內(nèi)的交通成了一項重要的為民服務(wù)的基礎(chǔ)建設(shè)工程，城市的地下鐵道以及各種地下隧道工程飛速的發(fā)展。為了在城市這塊有限的工作空間中解決各種像交通、貿(mào)易、供水以及供電等問題，于是人們大力的發(fā)展地下空間.但是城市本身的地面建筑就很密集，在修建地下空間結(jié)構(gòu)物的時候會對周圍的建筑物造成不同程度的影響,所以在地鐵施工中進(jìn)行采取嚴(yán)格有效的安全管理制度及保護(hù)措施是非常重要的.而要在地鐵施工全過程中做好安全風(fēng)險管理工作,控制好安全風(fēng)險源的動、靜態(tài)發(fā)展，就必須了解臨近建筑物的結(jié)構(gòu)、年代以及使用狀況等,同時在施工之前要了解確定好建筑物抵抗變形的能力。當(dāng)然在施工的時候,也要是對周圍的建筑物進(jìn)行監(jiān)控檢測對相應(yīng)的指標(biāo)進(jìn)行評估。對在施工時對臨近建筑物的影響問題進(jìn)行討論,做出合理的技術(shù)決策以及現(xiàn)場應(yīng)變措施。在施工完了之后，還要對臨近的建筑物再次進(jìn)行評估。本文從地鐵施工對建筑物產(chǎn)生的影響以及對臨近建筑物的安全管理等方面而提出建筑物的安全風(fēng)險評估步驟.1建筑物的施工安全風(fēng)險評估1。1建筑物的調(diào)查在對建筑物進(jìn)行資料調(diào)查的過程中，主要是將建筑物的各種數(shù)據(jù)以及建筑物與地鐵之間的空間關(guān)系等了解清楚.首先對建筑物本身的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行了解，主要包括建筑物的原設(shè)計圖紙、原施工狀況、歷次加固的情況以及改造設(shè)計圖紙、工程地質(zhì)報告、竣工驗收文件及檢測記錄等,將這些報告進(jìn)行檢查分析。其次針對建筑物與地鐵施工的結(jié)構(gòu)關(guān)系，調(diào)查這方面的主要數(shù)據(jù)包括施工區(qū)的地質(zhì)資料圖及平面布置圖，還有就是與建筑物之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系圖以及相關(guān)的材料參數(shù)，而進(jìn)行現(xiàn)場的檢測與分析。1.2建筑物的現(xiàn)狀評估評估的目的主要就是為準(zhǔn)確的判定建筑物危險程度[2］，應(yīng)怎樣加強建筑物的安全系數(shù)；通過之前對建筑物的數(shù)據(jù)檢測評估在地鐵施工過程中建筑物在抵抗變形的能力；為在今后出現(xiàn)變形時而應(yīng)該制定的對策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。而在地鐵施工時對臨近建筑物會造成的范圍進(jìn)行評估，也是很重要的一步。在地鐵施工的時候確定好可能會造成影響的建筑物,主要就是在隧道的左右30m之內(nèi),還有在車站的左右50m范圍內(nèi)，都有可能對建筑物進(jìn)行破壞，而在這個范圍內(nèi)的建筑最好對每一棟建筑物的情況都進(jìn)行評估，確定建筑物的安全現(xiàn)狀。在對建筑評估的主要內(nèi)容與方法是以下幾個方面。第一是對建筑物的地基、結(jié)構(gòu)變形、裂縫以及構(gòu)造連接等內(nèi)容進(jìn)行評估，第二是對建筑物的承載能力以及面對地鐵施工是的承受影響的能力。評估的主要方法就是第一推算建筑物的工前差異沉降，第二是依據(jù)建筑物的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)沉降值以及對木結(jié)構(gòu)以及木結(jié)構(gòu)建筑物分別進(jìn)行計算分析。1。3制定地表沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)在這一方面，國家目前還沒