站城一體化的形勢問題與出路城市設(shè)計

站城一體化的形勢、問題與出路悉地國際王睦2018.10.12上海目錄站城一體的涵義站城一體的類型站城一體的特點存在問題與應(yīng)對策略小結(jié)

這幾個車站有什么不同之處?北京站北京南站日本京都站重慶沙坪壩站鐵路客站在空間上從“孤芳自賞”向“與城市空間融通”轉(zhuǎn)變；在功能上從單純的交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)楸毁x予更多的城市功能，最終融入到城市功能中，站城形成一體。1站城一體的涵義將鐵路車站空間與城市開發(fā)建設(shè)合為一體的開發(fā)形式，通過車站空間與城市空間的融合，構(gòu)建全新的城市空間?！仁浅鞘泄?jié)點，也是區(qū)域門戶（不僅需要關(guān)注城市，更需要著眼區(qū)域整合空間組織要素）?！仁强臻g組織過程（實現(xiàn)車站空間與城市空間融合），也是體制機制完善過程（促使車站空間與城市空間融合）?！嬖趦煞N開發(fā)類型（新站一體化開發(fā)、老站一體化改造）。不是一般的房地產(chǎn)開發(fā)，而是城市空間組織、產(chǎn)業(yè)形態(tài)演替、社會網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)、交通設(shè)施建設(shè)、公共政策和市場運作等要素的系統(tǒng)集成，有其復(fù)雜性。何為“站城一體化”（1）概念：城市節(jié)點+區(qū)域門戶

何為“站城一體化”（2）特性：多維沖突的成敗沖突觀念空間時間制度利益形成過程存在因車站“嵌入”地區(qū)而引發(fā)各維沖突！——觀念：過高預(yù)期“高鐵紅利”；忽視或無法落實支柱產(chǎn)業(yè)部署導(dǎo)致功能定位趨同；片面追求高大上（車站規(guī)模與地區(qū)發(fā)展?jié)摿Σ黄ヅ洌?，等等?！臻g：空間組織上（各自的規(guī)范、設(shè)計技術(shù)要求，認識能力等因素）難以完全做到“無縫銜接”——時間：難以完全做到“同步用地、同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工、同步運營”?！妫很壍赖耐獠啃噪y以及時、合理還原（比如資金時間差、土地價值滯后實現(xiàn)；已占有土地者獨占土地增值收益，等等），存在多類型利益主體（中央、省、地方政府/市民、投資者）的訴求?！贫龋阂?guī)劃管理、土地資源管理（如不同用地性質(zhì)的管理）、工程設(shè)計審批及技術(shù)要求，等。何為“站城一體化”（3）實質(zhì)：處理多維沖突站城一體化本質(zhì)上是一個復(fù)雜系統(tǒng)，其設(shè)計過程就是就是處理多維度（時間的、空間的；技術(shù)的、制度的；在場的，不在場的；宏觀的，微觀的；有形的，無形的，等等）沖突的過程！——“如何處理沖突”決定著“沖突被如何處理”！簡言之，“過程”決定“結(jié)局”（不同的“過程”使得“站城一體化”可以是“好”的，也可以是“一般”的，更有可能是“差”的）！——從方法論角度看，實現(xiàn)“站城一體化”需要將處理沖突的過程（設(shè)計過程-設(shè)計機制）與沖突被化解后的結(jié)局（設(shè)計結(jié)果-空間組織）作為一個整體進行統(tǒng)籌。即：“認識沖突，處理沖突”貫穿“站城一體化”的始終。2站城一體的類型劃分類型劃分空間組織類型

車站融合了城市功能；與周邊地區(qū)連接融合程度低集約型網(wǎng)絡(luò)型車站本身不融合或少融合城市功能，但通過網(wǎng)絡(luò)型通道連接周邊地區(qū)復(fù)合型具備上述兩種類型的特征類型1：集約型（車站融合了城市功能；與周邊地區(qū)連接融合程度低）?！獙㈣F路運輸職能與城市功能集中在一個巨形空間內(nèi)部來進行統(tǒng)一組織和處理，以緊湊、高效有序的空間組織形式形成一個整體。它通常占據(jù)整個街區(qū)，并往往成為一幢標志性的巨型建筑綜合體。設(shè)計師可以重點關(guān)注車站自身的空間組織和形象塑造。對于與周邊地區(qū)的聯(lián)系較少考慮；但有助于加快車站建設(shè)。類型劃分京都站：位于新干線上，是是京阪神地區(qū)（東東京、大阪、神戶戶）的客流中心，建筑自成一一體，通過地面廣廣場與區(qū)域城市相相連，內(nèi)部空間上上采用矩形的鋼結(jié)構(gòu)大廳和巨大的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，形成一個超出視覺感知力的挑空空極限空間。職能規(guī)模車站設(shè)施總建筑面積的1/20酒店539間客房京都劇場925個座位大型立體車庫面積為18500㎡，9層，可停1250輛汽車、1425輛自行車公共廣場6大廣場購物12層JR京都伊勢丹，“TheCUBE”購物中心餐飲“TheCUBE”飯店，京都拉面街等柏林中央車站：坐落東西德昔日的邊界上，，位于歐洲高鐵網(wǎng)網(wǎng)的核心，通過簡潔、輕盈的方正正玻璃整體外觀塑塑造出現(xiàn)代感十足足的印象，與護城城河對面的國會大大廈遙相呼應(yīng)，并并與不遠處的地標標勃蘭登堡門形成成市中心的三大標標志性建筑；柏林中央車站：內(nèi)部除了39%的交通及換乘設(shè)施施功能外，還有52%的商業(yè)和9%的辦公功能，其中1.6萬平米的商業(yè)業(yè)態(tài)豐富，覆蓋面廣，基本本包括了日常生活活的各個方面,重要的購物及餐飲飲中心。美容、健身美食電子產(chǎn)品服務(wù)食品、生鮮時裝鐵路管理功能布局特色交通功能與商業(yè)功功能緊密結(jié)合，分分布在各層：地下二層為南北向遠程線線路與區(qū)域列車、、U5號線地鐵；地上一層：遠程線線路與區(qū)域列車；；城市軌道交通S3、S5、S7、S9商業(yè)集中于中心水水平走廊和垂直筒筒體形成立體網(wǎng)絡(luò)，集中布置于于最核心的區(qū)位。。柏林中央車站：內(nèi)部出了39%的交通及換乘設(shè)施施功能外，還有52%的商業(yè)和9%的辦公功能。業(yè)態(tài)類型時裝美容健身電子產(chǎn)品服務(wù)食品生鮮餐飲鐵路管理所占比例21%10%15%6%11%24%13%類型2：網(wǎng)絡(luò)型（車站本身不融合或少融合城市功能，但通過網(wǎng)絡(luò)型通通道連接周邊地區(qū)區(qū)）——由車站和多幢獨立的建筑物物組成，沒有地上、地下多標高高的面域空間連接接。各幢建筑物通過整整體化的形體塑造以及天橋、地下通道等方式線性聯(lián)結(jié)成為一個整體。多數(shù)情況況下，建筑物圍繞車站布置，產(chǎn)生一種收斂、內(nèi)聚的內(nèi)在秩序?！O(shè)計師既需要關(guān)注注車站自身的空間間組織和形象塑造造，也要協(xié)調(diào)處理理與周邊地區(qū)的聯(lián)聯(lián)系；設(shè)計師需要要深入介入到車站站地區(qū)城市設(shè)計中中去。但可保持車車站空間組織的一一定獨立性。類型劃分廣州東部樞紐：引入多條軌道交通通，成為國內(nèi)集鐵路、城際軌道、、地鐵多種軌道交交通及出租車站、、汽車客運、巴士士等多種交通方式式的樞紐型城市綜綜合體（TOD綜合體）?！▽φ疚贿x址、規(guī)模模、上蓋綜合體方方案、相關(guān)線路引引入方案、樞紐交交通整體設(shè)計以及及集疏運系統(tǒng)方案案等的確定；對上上蓋開發(fā)方案進行行經(jīng)濟投資評估以以確定的上蓋開發(fā)發(fā)功能和開發(fā)強度度；樞紐及周邊地地區(qū)慢行系統(tǒng)設(shè)計計；樞紐與周邊地地塊用地功能、景景觀風(fēng)貌及配套設(shè)設(shè)施的協(xié)調(diào)方案。。站場規(guī)模：7臺18線（另外，穗莞深深城際為2臺4線），年發(fā)送旅客客量3066萬人次，在建兩條條地鐵線13號線及16號線，與穗莞深城城際垂直換乘。廣州南站：在半徑500-2000米范圍內(nèi)，采用大大疏大密的空間組組織形式，高密度度路網(wǎng)、大型綠化化廣場、沿路綠化化帶等開敞空間，，確保地區(qū)交通疏疏解能力；采用高開發(fā)強強度、多多樣化的的物質(zhì)形形態(tài)以及及高品質(zhì)質(zhì)的空間間設(shè)計，，硬核區(qū)區(qū)地塊凈凈容積率率為8-12左右；沿未來軌道道交通站站點及多多處大型型公交站站點500——800米范圍內(nèi)內(nèi)布置高高強度商商務(wù)、商商業(yè)及居居住功能能；注重地下空間間開發(fā)，，中軸廣廣場長約約1公里，寬寬約100-200米成為一一個集地地上二層層、地面面、地下下整體利利用的多多維立體體型廣場場。歐洲里爾爾：成功的站站點地區(qū)區(qū)開發(fā)應(yīng)應(yīng)與城市市空間轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型一致致（順應(yīng)時時代要求求，對各各種優(yōu)勢勢條件進進行整合合，倫敦敦、巴黎黎、布魯魯塞爾三三座城市市通過高高速鐵路路相連，使這三個城城市的經(jīng)經(jīng)濟活力力直接輻輻射到里里爾，地地方經(jīng)濟濟向高科科技和服服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型）。?！獛旃固崽岢诓徊缓雎员乇匾毑坎康那疤崽嵯抡虾暇哂袃?nèi)內(nèi)在聯(lián)系系的建筑筑個體，從商務(wù)中心心區(qū)與TGV車站的結(jié)合，通通過近4km2的車站購物中心心與里爾爾弗朗德德火車站站相連接接，加上上三位一一體的會展中心、占占地10公頃的城城市公園園，使其成為為法國最最具交通通特性的的第三大大商務(wù)區(qū)區(qū)。類型3：復(fù)合型（具備上述述兩種類類型的特特征）一般由多個建建筑群體體依托大大型樞紐紐站形成成，各個個建筑群群體之間間的功能能有機聯(lián)聯(lián)合，相相互之間間存在便便捷的連連接方式式，架構(gòu)構(gòu)為一個個復(fù)合化化的超大大建筑群群體。這這一群體體可以覆覆蓋多個個街區(qū)。。設(shè)計師既既需要關(guān)關(guān)注：車站與各種城市市要素的的相互依依存、相相互影響響的關(guān)系系。將車車站地區(qū)區(qū)與其所所聯(lián)系、、輻射的的地區(qū)作作為一個個整體，，即在城城市及區(qū)區(qū)域尺度度內(nèi)對功功能組織織、開發(fā)發(fā)規(guī)模、、空間形形象進行行全面的的分析論論證。涉及要素：空空間、產(chǎn)產(chǎn)業(yè)、生生態(tài)、生生活、網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)、人人文和技技術(shù)。類型劃分分九龍站：九龍站是是機場快快線及東東涌線的的車站，，包含的的主要交交通功能能有：機機場快線線及東涌涌線地鐵鐵站、市市區(qū)預(yù)辦辦登機客客務(wù)中心心、公交交樞紐站站、大巴巴、出租租車、社社會停車車等。除了交通通功能以以外，車車站上方方還有兩兩層的商商業(yè)-圓方商場場，以及及多棟高高層住宅宅、酒店店、辦公公建筑，，總建筑筑面積約約168萬平方米米。九龍站：在高層塔塔樓所在在的結(jié)構(gòu)構(gòu)平臺下下方共有有五層空空間，自自上而下下分別為為：圓圓方商場場（2層），巴巴士、公公交及出出租車交交通層，，機場線線軌道層層和東涌涌線軌道道層。占地面積：135,400平方米總建筑面積(地上)：1679552平方米塔樓數(shù)量：19棟住宅單位數(shù)目：5,809單位停車場：5,500車位

漾日居(住宅)6棟1,288單位擎天半島(住宅)5棟2,126單位

凱旋門(住宅)2棟(相連)1,054單位

君臨天下(住宅)3棟1,122單位

圓方(商場)82,750平方米

天璽(包括住宅、港景匯服務(wù)式住宅、

W酒店)2棟住宅21,300平方米服務(wù)式住宅72,472平米酒店53,250平方米

環(huán)球貿(mào)易廣場(ICC)(包括寫字樓、麗思卡爾頓酒店)1棟(118層）寫字樓231,778平米酒店41,750平方米西九龍站站：位于西九九文化區(qū)區(qū)以北，，世界上上最大和和最繁忙忙的地下下火車站站之一，，通往中中國大陸陸的新門門戶占地地11公頃，總總建筑面面積40萬平方米米?！部臻g間延伸至至車站屋屋頂之上上，屋頂頂視角可可看出車車站周邊邊有眾多多超級街街區(qū)和大大型項目目，包括括聯(lián)合廣廣場，包包含酒店店、辦公公、商店店及公寓寓等?！囌静粌H僅作為一一個交通通樞紐，，更是一一個供人人們在屋屋頂欣賞賞風(fēng)景、、在站內(nèi)內(nèi)餐廳聚聚餐、或或者簡單單地縱情情于車站站寬敞中中庭的地地方。重慶沙坪坪壩綜合交通通樞紐：包括成渝客專沙沙坪壩站站站房、、進站通通道、地下出站站通道、、高鐵站站臺、鐵路配套套用房、、高鐵出出站廳、、地下出出租車站站、地下下公交車車站、地地下商業(yè)業(yè)、地下下道路、、地下停停車庫、、軌道交通通車站等等。沙坪壩綜綜合樞紐紐站為成成渝客專專上的節(jié)節(jié)點車站站，站場場規(guī)模3臺9線。開發(fā)發(fā)綜合樞樞紐總用用地11.55公頃，總總建筑面面積75萬平米，，其中25萬㎡蓋下下交通設(shè)設(shè)施（包包含沙坪坪壩鐵路路站房1.4萬平米，，高鐵出出站廳、、高鐵換換乘通道道、地下下出租車車站、地地下公交交車站、、地下停停車庫、、設(shè)備用用房等）），4萬平米站站場上蓋蓋（成都都局辦公公樓），，50萬平米蓋蓋上物業(yè)業(yè)開發(fā)。。重慶沙坪壩綜合合交通樞樞紐：地下8層，該項目創(chuàng)造性地在多層立立體地下下空間內(nèi)內(nèi)解決交交通和城城市的需需求，形形成聯(lián)系系交通與與城市的的地下空空間綜合合體。3國內(nèi)”站站城一體體”車站站呈現(xiàn)的的特點各種生活活方式的的集合交交通通站向生生活站的的轉(zhuǎn)變階段1階段2階段3階段4交通多種交通通方式匯匯聚規(guī)劃集約化規(guī)規(guī)劃利用用周邊土土地地下空間間聯(lián)通開開發(fā)多空間維維度慢行行連接系系統(tǒng)車站綜合合體車站周邊邊高強度度、高密密度開發(fā)發(fā)站場上方空間間的綜合合利用車場之間間綜合利利用土地地國內(nèi)”站城一體體”車站未來來呈現(xiàn)的的特點：：交通綜合多種交通方式式匯聚：未來的交通綜綜合體將將是以國國鐵為依依托融合合地鐵、、公交、、出租、、BRT、機場快快軌、網(wǎng)網(wǎng)約車、、社會車車等多種種交通方方式為一一體的綜綜合交通通樞紐杭州西站站交通測測算立體分層層示意規(guī)劃整合合1、集約化規(guī)劃利用用周邊土土地。以車站站為核心心，綜合合考慮車車站功能能及區(qū)域域城市開開發(fā)對用用地規(guī)劃劃的需求求，合理理布置各類類交通方方式，集集約利用用土地。杭州西站站開發(fā)規(guī)規(guī)劃杭州西站站綜合體體占地面面積30萬㎡，規(guī)規(guī)劃地上上總建筑筑規(guī)模170萬㎡，其其中包括括車站綜綜合體10萬平米，，綜合開開發(fā)160萬平米，，主要業(yè)業(yè)態(tài)為酒酒店、商商務(wù)辦公公、會展展中心、、文化中中心等。。，規(guī)劃劃四條地地鐵線（（南北向向K2\K3，東西向向K1/3號線），，公交、、出租、、社會分分別位于于站臺雨雨棚下方方，長途途及機場場快軌位位于站場場夾心地地塊。規(guī)劃整合合2、地下空間聯(lián)通通開發(fā)：結(jié)合鐵路車場場及周邊邊地塊實實現(xiàn)地下下人和車車的聯(lián)通通，是未未來站城城融合的的規(guī)劃基基礎(chǔ)。空間連通通多元復(fù)復(fù)合東京站八重洲地下街丸之內(nèi)地地區(qū)鐵路站點點的地下空間聯(lián)通規(guī)劃整合合打通城市市視線通通廊，形形成景觀觀通道，，實現(xiàn)多多標高的的慢行系系統(tǒng)。3、多維度慢慢行連接接系統(tǒng)：多標高、多多層次的串聯(lián)。。地下層GL連廊新交通慢行系統(tǒng)統(tǒng)：多標標高、多多層次的的串聯(lián)。。車站綜合合體1、車站周邊高強強度、高高密度開發(fā)：形成新的城市活活力中心心。2、棠溪溪站綜合合交通樞樞紐一體體化項目目用地A01\A02\A03\A08\A09\A10\A11\A12）內(nèi)布布置公交交車場站站、長途途汽車站站、旅游游大巴及及游客集集散中西西、出租租車場站站、社會會車場、、樞紐運運營調(diào)度度中心、、相關(guān)城城市配套套地鐵、、以及配配套場站站相應(yīng)的的上蓋商商業(yè)綜合合開發(fā)。。1、國鐵鐵棠溪站站鐵路用用地A04\A05\A13\A14\A15）鐵路路旅客站站房、地地下停車車場、上上蓋商業(yè)業(yè)綜合開開發(fā)及配配建停車車場以及及進出道路片區(qū)發(fā)展展規(guī)劃地塊容積率國鐵棠溪站上蓋A052.5A-136.43A-142.5A-152.5棠溪站綜合樞紐上蓋A-016.2A-036.1A-095.9A-126.16.26.16.15.92.52.56.43高鐵商務(wù)區(qū)區(qū)城市活力力區(qū)樞紐核心心區(qū)車站綜合合體2、站場上蓋綜綜合利用用。對站場場上方綜綜合開發(fā)發(fā)利用，，最大限限度的發(fā)發(fā)掘鐵路路上蓋的的商業(yè)價價值。沙坪壩鐵鐵路樞紐紐綜合樞樞紐工程程位于重重慶市沙沙坪壩中中心區(qū)，，車站位于于上蓋平平臺，平平臺以下下地下空空間綜合合利用部部分為8層，分別別布置鐵鐵路進出出站交通通層、換換乘廳和和出站通通道以及及城市開開發(fā)停車車庫等，，建立立立體換乘乘體系。。城市綜綜合體的的布局拓拓展了空空間容量量，“從從下到上上”層疊疊式、立立體化的的設(shè)計創(chuàng)創(chuàng)造出了了不同層層面的城城市公共共空間。。北京豐臺臺站上蓋蓋商業(yè)及及停車場場豐臺站改改擴建項項目位于北京京市豐臺臺區(qū)，是是北京四四主兩輔輔六座車車站中的的一座輔輔助客站站，主要要辦理普普速及貨貨運，建建設(shè)規(guī)模模11臺20線，鐵路路站房建建筑面積積8萬平米，，配套綜綜合開發(fā)發(fā)10萬平米，，蓋上配配套開發(fā)發(fā)為商業(yè)業(yè)及停車車場北京星火火站上蓋蓋辦公及及商業(yè)京沈客專專星火站站位于北京市市朝陽區(qū)區(qū)，是北北京通往往東北的的主要干干道，建建設(shè)規(guī)模模7臺15線，鐵路路站房建建筑面積積10萬平米，，配套綜綜合開發(fā)發(fā)22萬平米，，蓋上配配套開發(fā)發(fā)為辦公公及商業(yè)業(yè)，白地地開發(fā)為為酒店及及行車公公寓。杭州西站站候車廳廳上方屋屋頂花園園車站綜合合體3、車場之間綜合合利用土土地。對于多多站場之之間的夾夾心地帶帶，更加加看重其利用價價值，結(jié)合城城市功能能合理布布置夾心地塊塊通常用用于地方方社會停停車、商商業(yè)、會會展等，，更加注注重綜合合體的交交通和客客流組織織用于社會會停車用于BRT及公共交交通用于展覽覽及文化化4面臨的問題與應(yīng)應(yīng)對策略略01宏觀02微觀03限制因素素面臨問題題現(xiàn)行的政政策機制制以及鐵鐵路系統(tǒng)統(tǒng)自身規(guī)規(guī)劃建設(shè)設(shè)的習(xí)慣慣，使得得“站的的設(shè)計””和“城城的設(shè)計計”兩種種設(shè)計機機制“一一體化””的難度度加大：在宏觀上上進行““并行””并不容容易（““站”和和“城””形成的的時間差差加大、、空間耦耦合度降降低導(dǎo)致致的不同同主體間間的觀念念、行為為、利益益分配上上的不容容易達成成一致））；在微觀上上進行““串聯(lián)””幾無可可能（““站”和和“城””之間作作為決定定空間組組織結(jié)局局的設(shè)計計輸入的的不確定定性增加加，導(dǎo)致致設(shè)計師師無從選選擇）。。鐵路本身身工期限限制讓建設(shè)方方無法有足夠的的時間和和地方政政府、投投資者（（土地綜綜合開發(fā)發(fā)的、產(chǎn)產(chǎn)業(yè)投資資的）及及其他利利益相關(guān)關(guān)者共謀謀，進行行“統(tǒng)籌籌規(guī)劃，，綜合開開發(fā)”??！對處于發(fā)發(fā)展停滯滯乃至收收縮的區(qū)區(qū)域，缺缺乏明確確的投資資者（缺缺乏市場場力量））、地方方政府對對站城一一體化復(fù)復(fù)雜性認認知不足足的地區(qū)區(qū)，““站的設(shè)設(shè)