航空氣象PPT教學(xué)課件 07第六章

第六章中低空飛行的大氣環(huán)境武航6.22空難

2000年6月22日，武漢航空公司Y-7/B3479號飛機(jī)執(zhí)行恩施—武漢（漢口）的航班任務(wù)。飛機(jī)13時37分從恩施起飛。因遇雷雨天氣，在漢口機(jī)場第一次降落不成功，飛機(jī)復(fù)飛拉升，于14時54分失去聯(lián)系。16時左右接到報告，該機(jī)在武漢市漢陽區(qū)永豐鄉(xiāng)四臺村附近墜毀失事，機(jī)組4人，乘客38人全部遇難。6月25日上午，武航6.22空難事故原因調(diào)查組請湖北省氣象局和民航局六位專家趕赴現(xiàn)場對空難事故現(xiàn)場進(jìn)行了物象考察據(jù)現(xiàn)場物象考察，并結(jié)合氣象資料初步分析認(rèn)為，此處是風(fēng)力最強(qiáng)之地，最大風(fēng)速達(dá)25m/s以上。飛機(jī)墜毀前40秒的高度曲線圖綜合分析各種氣象資料，并參考物象情況，初步認(rèn)為22日14時至15時30分在飛機(jī)空難現(xiàn)場曾出現(xiàn)微下?lián)舯┝?，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的低空風(fēng)切變

第六章中低空飛行的大氣環(huán)境

第一節(jié)低空風(fēng)切變一、低空風(fēng)切變（一）低空風(fēng)切變在同一高度或不同高度短距離內(nèi)風(fēng)向或風(fēng)速的變化.

低空風(fēng)切變是500米以下的平均風(fēng)矢量在空間兩點之間的差值，其與飛機(jī)的起落飛行密切相關(guān)。據(jù)不完全統(tǒng)計1970～1985的16年間，在國際定期和非定期航班飛行及一些任務(wù)飛行中，至少發(fā)生28起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故。低空風(fēng)切變引起的飛行事故有以下特點:1、風(fēng)切變事故都發(fā)生在飛行高度低于300m的起飛和著陸階段，其中尤以著陸為最多，28次事故中著陸為22次，占了78％，起飛為6起，占22％。

2、現(xiàn)代大、中型運輸機(jī)的風(fēng)切變飛行事故比重較大。

3、風(fēng)切變事故與雷暴天氣關(guān)系密切。

4、風(fēng)切變飛行事故的出現(xiàn)時間和季節(jié)無一定規(guī)律。根據(jù)風(fēng)場的空間結(jié)構(gòu)不同，風(fēng)切變表現(xiàn)為三種:1、水平風(fēng)的垂直切變，指在垂直方向上30m距離之間水平風(fēng)速和風(fēng)向的改變。

2、水平風(fēng)的水平切變，水平方向上兩點之間的水平風(fēng)速和風(fēng)向的改變，如跑道上的對頭風(fēng)。

3、垂直風(fēng)的切變，上升或下降氣流在水平方向上兩點之間的改變，這類風(fēng)切變多發(fā)生在雷暴云的影響范圍內(nèi)。（二）低空風(fēng)切變的種類

⑴順風(fēng)切變

順風(fēng)切變指的是飛機(jī)在起飛或者著陸過程中，水平風(fēng)的變量對飛機(jī)來說是順風(fēng)。（由大逆到小逆，由逆到順，有小順到大順，由無風(fēng)到順風(fēng)）。

⑵逆風(fēng)切變逆風(fēng)切變指的是水平風(fēng)的變量對飛機(jī)來說是逆風(fēng).（由小逆到大逆，由大順到小順，由順風(fēng)到逆風(fēng)，由無風(fēng)到逆風(fēng)）。

⑶側(cè)風(fēng)切變

側(cè)風(fēng)切變指的是飛機(jī)從一種側(cè)風(fēng)或無側(cè)風(fēng)狀態(tài)進(jìn)入另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)狀態(tài).飛機(jī)在下滑著陸時遇到側(cè)風(fēng)切變，會產(chǎn)生側(cè)滑、帶坡度，如果高度較低，來不及修正，飛機(jī)會帶坡度和偏流接地，影響著陸位置和滑跑方向。⑷垂直風(fēng)切變垂直風(fēng)切變指的是飛機(jī)從無明顯的升降氣流區(qū)進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域的情形.垂直風(fēng)對飛機(jī)著陸的影響主要是對飛機(jī)的高度、空速、俯仰姿勢和桿力的影響，特別是下降氣流對飛機(jī)著陸危害極大。對起落危害最大的是雷暴云下的下?lián)舯┝?。（三）低空風(fēng)切變的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)⑴水平風(fēng)的垂直切變強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：國際民航組織所建議的標(biāo)準(zhǔn)30米厚空氣層米/秒/30米1/秒輕度:0--20--0.07

中度:2.1–40.08–0.13

強(qiáng)烈:4.1–60.14–0.20

嚴(yán)重:大于6大于0.200.1以上強(qiáng)度的垂直切變就會對噴氣式運輸機(jī)帶來威脅

⑵水平風(fēng)的水平切變強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)美國在機(jī)場低空風(fēng)切變報警系統(tǒng)中所采用的報警標(biāo)準(zhǔn)是當(dāng)兩站有7.7M/S以上風(fēng)向風(fēng)速向量差時，相當(dāng)于水平風(fēng)水平切變值2.6M/S，該系統(tǒng)將發(fā)出警報。該系統(tǒng)在機(jī)場平面有6個測風(fēng)站，各平均距離3km。（3）垂直風(fēng)切變的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)垂直風(fēng)的切變強(qiáng)度，在相同的空間距離內(nèi)主要由垂直風(fēng)本身的大小來決定的。下降氣流和下沖氣流的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：

91米高度以上的下降速度，下降氣流小于3.6米秒下沖流大于等于3.6秒米

800米直徑內(nèi)的輻散值，下降氣流小于144/H（2.4M/S）下沖氣流大于等于144/h。二、產(chǎn)生低空風(fēng)切變的天氣條件

⑴雷暴雷暴是產(chǎn)生風(fēng)切變的重要天氣條件，雷暴的下降氣流可造成兩種不同的風(fēng)切變:一是在雷暴單體下面，由下?lián)舯┝髟斐傻姆秶。瑝勖?，?qiáng)度大的風(fēng)切變。另一種是雷雨中下?lián)魵饬鞯竭_(dá)地面后，形成的冷性氣流向四處傳播，其形成的陣風(fēng)鋒可傳到離雷暴20km處，由于它離開雷暴體，并不伴隨其他可見的天氣現(xiàn)象所以往往不易發(fā)現(xiàn)，對飛行威脅較大。⑵鋒面鋒面是產(chǎn)生風(fēng)切變最多的氣象條件.鋒兩側(cè)氣象要素差異很大，穿過鋒面時，將碰到突然的風(fēng)速和風(fēng)向變化，一般鋒兩側(cè)溫差大于5度，或移動速度大于55km的鋒面附近，都會產(chǎn)生較強(qiáng)的風(fēng)切變。與雷暴有關(guān)的低空風(fēng)切變

冷鋒移速較快，故此種風(fēng)切變持續(xù)時間較短，但強(qiáng)冷鋒及其后大風(fēng)區(qū)往往存在嚴(yán)重的低空風(fēng)切變。

暖鋒移動較慢，它在機(jī)場上空持續(xù)時間較長，也可能出現(xiàn)在距鋒較遠(yuǎn)的地方。⑶輻射逆溫型的低空急流當(dāng)晴夜產(chǎn)生強(qiáng)輻射逆溫時，在逆溫層頂附近常有低空急流，有時也稱夜間急流。它的形成是因為逆溫層阻擋了在其上的大尺度氣流運動與近地層之間的混合作用和動量傳遞，因而在逆溫層以上形成了最大風(fēng)速區(qū)。逆溫層阻擋了風(fēng)速向下的動量傳遞，使地面風(fēng)很弱，并且風(fēng)向多變，在地面附近與上層氣流之間形成較大的風(fēng)切變。這種風(fēng)切變強(qiáng)度比雷暴或鋒面的風(fēng)切變要小得多.比較有規(guī)律，一般秋冬季較多。低空急流在日落以后開始形成，日出前達(dá)到最強(qiáng)，日出后隨逆溫層體的解體而消失。在夜間和拂曉對飛行有一定的影響。⑷地形和地物當(dāng)機(jī)場周圍山脈較多或地形地物復(fù)雜時，常有由于環(huán)境條件產(chǎn)生的低空切變。在山地波存在的情況下，山脊的背風(fēng)一常有冷空氣滯留在平地上，若機(jī)場正處在這種停滯的空氣中當(dāng)飛機(jī)從上面穿入這種停滯的空氣時，將會遇到嚴(yán)重的風(fēng)切變。處于盆地的機(jī)場，如果配合低空逆溫層的作用，就更容易產(chǎn)生水平風(fēng)的垂直切變。

當(dāng)陣風(fēng)風(fēng)速比其平均值增減5M/S以上時，或大風(fēng)吹過跑道附近的高大建筑物時，會產(chǎn)生局地的風(fēng)切變。

低空風(fēng)切變對著陸的影響1、順風(fēng)切變對著陸的影響

順風(fēng)切變使飛機(jī)空速減小，升力下降，飛機(jī)下沉。

2、逆風(fēng)切變對著陸的影響飛機(jī)的空速突然增大，升力也增大，飛機(jī)抬升。

3、側(cè)風(fēng)切變對著陸的影響飛機(jī)發(fā)生側(cè)滑、滾轉(zhuǎn)或偏轉(zhuǎn)而對不準(zhǔn)跑道。4、垂直風(fēng)切變對著陸的影響對飛機(jī)的高度、空速、俯仰姿態(tài)和桿力的影響。特別是下降氣流對飛機(jī)著陸的危害極大，飛機(jī)在雷暴云下面進(jìn)近著陸時常常遇到嚴(yán)重下降氣流，并可能造成嚴(yán)重飛行事故。三、低空風(fēng)切變的判斷⑴目視判別①雷暴冷性外流氣流的沙暴堤

②雷暴云體下的雨幡③滾軸狀云

④強(qiáng)風(fēng)吹倒樹木和莊稼

⑵坐艙儀表判別

①空速表

飛機(jī)遭遇風(fēng)切變時空速表指示一般都會發(fā)生急劇變化。美國波音公司規(guī)定，當(dāng)空速表指示值突然改變28～37千米／小時，應(yīng)中止起飛或不作進(jìn)近著陸。②高度表:飛機(jī)在下滑過程中高度表指示出現(xiàn)異常，大幅度偏離正常高度值時，必須立即采取措施，及時拉起。③升降速率表

如果見到升降速率表指示異常，特別是下沉速率明顯加大時，必須充分注意。美國波音公司建議在下降速度短時內(nèi)改變值達(dá)164米／分（500英尺／分）時，即認(rèn)為遇到強(qiáng)風(fēng)切變，飛行員應(yīng)采取復(fù)飛等相應(yīng)措施。④俯仰角度指示器：

一旦遭遇風(fēng)切變，俯仰角指示將迅速發(fā)生變化，變化越快、越大，則危害越大。美國波音公司規(guī)定，俯仰角指示突然改變超過5°時，即認(rèn)為遭遇強(qiáng)風(fēng)切變，應(yīng)停止進(jìn)近而復(fù)飛。（3）用機(jī)載專用設(shè)備探測低空風(fēng)切變利用裝在機(jī)頭部位的前視紅外輻射計和側(cè)視紅外輻射計，分別探測出前方10—20KM和側(cè)方200M范圍內(nèi)的溫度值加以比較，根據(jù)兩者的溫度差確定風(fēng)切變的大小一般溫度差大于等于5度，風(fēng)速大于等于55KM/H易產(chǎn)生較強(qiáng)的風(fēng)切變。（4）飛行員還要善于使用來自地面和空中關(guān)于風(fēng)切變的報告。四、遭遇低空風(fēng)切變的處置方法1.首先要有思想準(zhǔn)備。起飛前，要認(rèn)真了解和研究天氣預(yù)報和天氣實況報告，警惕在飛行中遇到風(fēng)切變的可能位置，高度，強(qiáng)度.起飛后，要注意收聽有關(guān)報告，避開嚴(yán)重風(fēng)切變。2.不要有意識的穿越嚴(yán)重風(fēng)切變區(qū)或強(qiáng)下降氣流區(qū)，特別是高度低于200米或有一臺發(fā)動機(jī)失效時。3.要與雷暴云和大的降水區(qū)保持適當(dāng)距離20-30K,不要搶飛危險區(qū)域，在有強(qiáng)風(fēng)切變時，不要冒險起飛、著陸。4.在最后著陸時刻遇到風(fēng)切變，只要難以改出，無法安全著陸應(yīng)立即復(fù)飛，等待或到備降場著陸。5.飛機(jī)遭遇風(fēng)切變時，應(yīng)立即報告避免其他飛機(jī)誤入。1風(fēng)切變是指空間短距離內(nèi)兩點間風(fēng)向風(fēng)速的改變2如果在近地面有強(qiáng)的逆溫層存在，我們將會碰到可能使空速突然改變的風(fēng)切變3低空風(fēng)切變所出現(xiàn)的高度是從地面到600米高度范圍內(nèi)4風(fēng)切變的一個重要特點是可出現(xiàn)于任何高度，在水平方向和垂直方向都可存在5在下述何種情況下容易碰到風(fēng)切變逆溫層附近或靠近雷暴時；6關(guān)于風(fēng)切變出現(xiàn)的地方，下述說法正確的是在大氣中任何高度上存在風(fēng)向或風(fēng)速變化的地方7與鋒面活動有關(guān)的低空風(fēng)切變，其特征是鋒面兩側(cè)溫度差越大，移動越快，則低空風(fēng)切變越強(qiáng)8在鋒面經(jīng)過機(jī)場時，要特別注意的是可能出現(xiàn)高度極低的風(fēng)切變9能導(dǎo)致風(fēng)向突然改變的低空風(fēng)切變可能出現(xiàn)在當(dāng)有高度低的逆溫層而逆溫層上有強(qiáng)風(fēng)時10在早上天氣晴朗、地面風(fēng)速不大時，有可能出現(xiàn)輻射逆溫型風(fēng)切變11如果在你預(yù)計降落的機(jī)場附近有雷暴活動，在著陸近進(jìn)中可能會遇到風(fēng)切變亂流12伴隨雷暴的風(fēng)切變，其位置出現(xiàn)在雷暴單體的所有側(cè)邊和雷暴單體的正下方13飛機(jī)在通過逆溫層或風(fēng)切變區(qū)爬升或下降時，飛行員應(yīng)對飛機(jī)空速表指示的突然變化有所警惕14飛機(jī)從逆風(fēng)進(jìn)入順風(fēng)時所遇到的風(fēng)切變稱為順風(fēng)切變15飛機(jī)從大順風(fēng)進(jìn)入小順風(fēng)時所遇到的風(fēng)切變稱為逆風(fēng)切變16飛機(jī)在著陸時遇到順風(fēng)切變，會出現(xiàn)飛機(jī)空速突然減小，升力減小，飛機(jī)將掉至正常下滑線以下17飛機(jī)在著陸時突然遇到逆風(fēng)切變，會出現(xiàn)飛機(jī)空速突然增大，升力增加，飛機(jī)上仰并上升到下滑線之上飛機(jī)顛簸事故

1993年4月6日，北京時間6時30分，當(dāng)?shù)兀ò⒘羯辏r間凌晨2時30分，我國東方航空公司一架MD-11型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，在從上海到洛山磯的飛行途中，在太平洋的阿留申群島萬米高空失去控制，30秒鐘之內(nèi)飛機(jī)急劇顛簸了3次，飛機(jī)以每10秒鐘跌落1700英尺的驚人速度下墜，造成1名乘務(wù)員和1名乘客死亡，30多人頭皮破裂，頭骨骨折，另有100人輕傷，飛機(jī)最后在美國西米亞空軍機(jī)場著陸。第二節(jié)飛機(jī)顛簸

空氣在較大范圍的運動中還有許多局部升降渦旋等不規(guī)則運動，稱為擾動氣流或稱亂流，又稱湍流。飛行中遇到擾動氣流，飛機(jī)就會產(chǎn)生振顫，上下拋擲，左右搖晃，造成操縱困難，儀表不準(zhǔn)等現(xiàn)象，就是顛簸輕度顛簸會造成人員的不適和受傷。顛簸強(qiáng)烈時，一分鐘內(nèi)飛機(jī)上下拋擲十幾次，高度變化數(shù)十米甚至幾百米，空速變化20KM/H以上，飛行員全力操縱飛機(jī)，仍會暫時失去操縱，造成人員和飛機(jī)的傷害。

1971年11月22日，日本，波音727，在飛往東京途中，遇到強(qiáng)烈顛簸，10s以內(nèi)飛機(jī)從9300m的高度一下掉到8400m接著又掉到7200m，一分十秒后才恢復(fù)操縱。

當(dāng)顛簸特別強(qiáng)烈時，會產(chǎn)生較大的過載，造成飛機(jī)解體，嚴(yán)重威脅飛行安全，1958年10月17日前蘇聯(lián)一架圖104客機(jī)在莫斯科附近，9300m高空突遇擾動氣流造成嚴(yán)重顛簸，使機(jī)翼折斷而失事。

一、大氣亂流

空氣的運動可以分為兩種：一種是有規(guī)則的運動，它表明空氣總的運動方向和速率。另一種是不規(guī)則的渦旋運動，表明空氣的運動存在不規(guī)則的變化。這種包含著不規(guī)則運動的氣流，就是亂流。（一）大氣亂流產(chǎn)生的原因:（動力，熱力和風(fēng)切變）在對流層，特別是在摩擦層，當(dāng)氣流經(jīng)過粗糙不平的地表常因摩擦作用產(chǎn)生渦旋，夾雜在基本氣流中，引起空氣的湍流（動力亂流）。在地表受熱不均時，會引起熱力對流，在上升氣流和下降氣流之間常產(chǎn)生擾動而形成亂流（熱力亂流）。在自由大氣中，亂流是由風(fēng)切變產(chǎn)生水平軸或垂直軸渦旋造成的（風(fēng)切變亂流）。要注意的是，實際大氣中的亂流是比較復(fù)雜的，任何時間都可能有兩種或三種因素同時作用在同一區(qū)域。（二）大氣亂流的種類⑴熱力亂流由空氣熱力原因形成的亂流稱熱力亂流。主要是由氣溫水平分布不均勻引起，常出現(xiàn)在對流層低層,當(dāng)有較強(qiáng)熱力對流發(fā)展,也可能擴(kuò)展到高空。⑵動力亂流空氣流過粗糙不平的地表面或障礙物時出現(xiàn)的亂流，或由風(fēng)切變引起的亂流。⑶晴空亂流晴空亂流是指出現(xiàn)在6000m以上高空,與對流云無關(guān)的亂流。由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難于事先發(fā)現(xiàn)，對飛行威脅很大。其與強(qiáng)風(fēng)切變有密切關(guān)系，當(dāng)水平風(fēng)垂直切變每100米達(dá)到1—2M/S,水平切變達(dá)到每100km為5—6M/S時常有晴空亂流出現(xiàn)。

⑷尾旋亂流尾旋是指飛機(jī)飛行時產(chǎn)生的一對繞翼尖旋轉(zhuǎn)的，方向相反的閉合渦旋，繞機(jī)翼翼尖右逆左順。同時其在飛機(jī)后面一個狹長的流區(qū)下洗造成極強(qiáng)的亂流，這就是尾旋亂流。

尾旋強(qiáng)度隨飛機(jī)重量和裁荷因數(shù)的增大而增大，隨飛行速度增大而減小，重量大，速度小的飛機(jī)加上一馬平川的地面將會產(chǎn)生很強(qiáng)的尾流。

尾渦在飛機(jī)起飛前輪抬起時產(chǎn)生，在著陸前輪接地時結(jié)束在空中尾渦大約以120—150M/分的速率下降，在飛行高度以下250M處趨于水平。

后機(jī)應(yīng)在不低于前機(jī)的飛行高度上飛行，方可免受尾流危害。

當(dāng)后機(jī)進(jìn)入前機(jī)的尾流區(qū)時，會出現(xiàn)飛機(jī)抖動，下沉，姿態(tài)改變發(fā)動機(jī)停車甚至翻轉(zhuǎn)。小型飛機(jī)尾隨大型飛機(jī)起降，若進(jìn)入前機(jī)尾流中處置不當(dāng)極易造成事故。

跟在大型飛機(jī)后面著陸時，為避開前機(jī)尾流的影響，應(yīng)使下滑道高于大型飛機(jī)的下滑道。接地點應(yīng)在大型飛機(jī)接地點的前面。尾渦的特點：在兩條尾渦之間，是向下的氣流，兩條尾渦的外側(cè)是向上的氣流。尾渦流場的寬度約為兩個翼展，厚度約為一個翼展。二、飛機(jī)顛簸的形成和強(qiáng)度劃分（一）顛簸的形成1、飛機(jī)亂流

由那些與飛機(jī)尺度相當(dāng)、無一定順序出現(xiàn)的渦旋造成的，此種亂流稱為飛機(jī)亂流。飛機(jī)在亂流區(qū)會遇到一個又一個渦旋的作用，這種作用力的方向大小和時間都是隨機(jī)的，飛機(jī)的運動隨之發(fā)生不規(guī)則的變化，產(chǎn)生顛簸。2、飛機(jī)顛簸的形成（1）垂直陣風(fēng)

垂直陣風(fēng)的大小和方向變化，使升力不斷變化，飛機(jī)呈忽升忽的顛簸狀態(tài)，左右機(jī)翼上的垂直陣風(fēng)不同，使飛機(jī)左右搖晃，作用時間短促而頻繁，會使飛機(jī)產(chǎn)生抖動。（2）水平陣風(fēng)遇到水平陣風(fēng)時，也會使速度和升力發(fā)生變化，引起飛機(jī)顛簸，水平陣風(fēng)從正前方吹來，使速度上升，后方吹來使速度下降，引起飛機(jī)上下拋擲現(xiàn)象。水平陣風(fēng)比垂直陣風(fēng)對顛簸影響要小。（二）顛簸強(qiáng)度的劃分弱:飛機(jī)輕微地有間歇上下拋擲，空速表示度時有改變。中度:飛機(jī)抖動頻繁上下拋擲，顛簸操縱費力，速度表變化10km。強(qiáng):飛機(jī)強(qiáng)烈抖動，頻繁劇烈上下拋擲不止，操縱困難速度變化15-20km。弱顛簸中度顛簸強(qiáng)顛簸（三）影響飛機(jī)顛簸強(qiáng)度的因子⑴亂流強(qiáng)度取決于垂直陣風(fēng)區(qū)風(fēng)速和空氣密度。垂直陣風(fēng)的速度越大空氣密度越大，它們所引起的飛機(jī)升力變化越大，顛簸越強(qiáng),飛機(jī)平飛時，空氣密度變化不大，可以不記，亂流強(qiáng)度主要取決于垂直陣風(fēng)大小。⑵飛行速度：低速飛行條件（600KM/H以下），飛行速度越大，飛機(jī)因亂流而產(chǎn)生的震動的幅度和頻率都越大，顛簸越強(qiáng)。如果速度繼續(xù)增大，由于振動周期縮短，振幅會減小。因此高速飛機(jī)遇到顛簸時，常常只是抖動，而飛行高度變化不大⑶飛機(jī)的翼載荷：

翼載荷大的飛機(jī)單位機(jī)翼面積上承受的飛機(jī)重量大，受到垂直陣風(fēng)沖擊后產(chǎn)生的加速度小，顛簸弱。但翼載荷大使其機(jī)翼緊固性相應(yīng)減小，后者不利作用往往超過前者有利作用。三、飛機(jī)顛簸層的特征（一）顛簸層的空間分布1、低空顛簸區(qū)的分布由于山地和丘陵地區(qū)湍流容易得到發(fā)展，所以山區(qū)顛簸比平原地區(qū)多，我國西南、西北和華北地形復(fù)雜，發(fā)生顛簸比東部平原地區(qū)多。2、中、高空顛簸區(qū)的分布顛簸層一般有比較明顯的邊界，飛機(jī)一旦進(jìn)入其中就會產(chǎn)生不同程度的顛簸，但改變一定高度或偏離航線幾十千米，就能脫離顛簸區(qū)。顛簸層的厚度出現(xiàn)的頻率在600M內(nèi)約60-70%，1km以內(nèi)的占85%-90%,超過1km的只占10%--15%。顛簸層的水平寬度可以從幾十千米到400—500km（二）隨緯度和高度的分布動力亂流顛簸:多見于中高緯度大陸，哪個地區(qū)多山，顛簸高度離地面不超過1—2KM。熱力亂流顛簸：則是低緯度地區(qū)多于高緯度地區(qū)，多出現(xiàn)在對流層的中層。晴空亂流：多出現(xiàn)在對流層上部和平流層。

我國青藏高原，由于特殊的自然地理條件，在7500～9000米的飛行高度上，熱力亂流、動力亂流和晴空亂流都能起作用，因此顛簸出現(xiàn)的頻率和強(qiáng)度都高。

四、產(chǎn)生顛簸的天氣系統(tǒng)和地區(qū)

⑴鋒面大氣鋒面及其附近，是非常有利于湍流發(fā)展的地方，垂直氣流和水平氣流的差異形成亂流，鋒面移動速度越快，兩側(cè)氣團(tuán)越不穩(wěn)定，產(chǎn)生的亂流顛簸越強(qiáng)。較強(qiáng)的顛簸多出現(xiàn)在鋒面附近，冷氣團(tuán)一側(cè)出現(xiàn)的頻率比暖氣團(tuán)一側(cè)大。⑵空中槽線和切變線在其附近由于氣流呈氣旋式變化，并常有冷暖溫度平流，使大氣層結(jié)不穩(wěn)定，氣流有輻合、輻散，亂流易于發(fā)展，飛機(jī)穿越時會有明顯的顛簸。

⑶高空低渦飛機(jī)穿越時風(fēng)向打轉(zhuǎn)，并由于高空低渦多是冷性的，使得氣層不穩(wěn)定，亂流發(fā)展，會遇到中等以上顛簸。⑷急流區(qū)在急流區(qū)一般存在較大的風(fēng)速切變，在風(fēng)的垂直切變每100M超過2M/S，水平切變每100km超過6M/S的地方常有亂流存在造成顛簸。⑸對流層頂附近在對流層頂附近，尤其在對流層頂有斷裂現(xiàn)象和對流層頂坡度較陡時，往往有較強(qiáng)的亂流出現(xiàn)。可見對流層頂附近是一個重要的晴空顛簸區(qū)。(6)山區(qū)及地表粗糙區(qū)這些地方動力亂流比較強(qiáng).這種動力亂流的強(qiáng)度和規(guī)摸取決于風(fēng)向風(fēng)速，下墊面粗糙度和地層大氣穩(wěn)定度三個因素.(7)積狀云區(qū)積狀云是由對流形成的,而對流和亂流常常是同時存在的，因此積狀云常常是顛簸區(qū)的明顯征兆。

五、顛簸對飛行的影響和處置方法（一）對飛行的影響

1.使飛機(jī)操縱困難，難以保持正確飛行狀態(tài)，甚至失去操縱。

2.損害飛機(jī)結(jié)構(gòu)，減少發(fā)動機(jī)功率.。強(qiáng)烈顛簸可使飛機(jī)部件受到損毀釀成事故;由于阻力加大燃料消耗加大使航程和續(xù)航時間減少，高空飛行還可能使發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量減少而自動停車。

3.造成飛行人員和旅客的緊張和疲勞，甚至危及安全

1982年一架臺灣波音遇到強(qiáng)顛簸19名受傷2名死亡（二）顛簸時的處置方法

顛簸區(qū)的厚度和水平尺度都是不大的，改變一定高度（通常不過幾百米）或偏離航線幾十千米，又能恢復(fù)正常的飛行狀態(tài)⑴柔和操縱,保持平飛⑵采用適當(dāng)?shù)娘w行速度⑶飛行速度和高度選定之后不必嚴(yán)格保持儀表指示擺動，往往是顛簸的結(jié)果過多的干擾，只會引起載荷發(fā)生更大變化，只有速度變化很大時，才需要改變油門調(diào)整⑷適當(dāng)改變高度和航線,脫離顛簸區(qū)低空向上脫離。誤入積雨云、濃積云應(yīng)迅速脫離云體顛簸在航空電報中的表述5Bhhht:

“5”為顛簸指示碼“B”為顛簸類型.

“hhh”為顛簸層底高度(=電碼×30m)

“t”為顛簸層厚度(=電碼×300m)581503從高度4500米到5400米有一層厚900米的云中不頻繁的嚴(yán)重顛簸類型電碼積冰類型顛簸類型0無積冰無顛簸1輕度積冰輕度顛簸2云中輕度積冰晴空不頻繁中度簸3降水中輕度積冰晴空頻繁中度顛簸4中度積冰云中不頻繁中度簸5云中中度積冰云中頻繁中度顛簸6降水中中度積冰晴空不頻繁嚴(yán)重簸7嚴(yán)重積冰晴空頻繁嚴(yán)重顛簸8云中嚴(yán)重積冰云中不頻繁嚴(yán)重簸9降水中嚴(yán)重冰云中頻繁嚴(yán)重顛簸1某種顛簸會暫時導(dǎo)致飛機(jī)高度或姿態(tài)的輕微、無規(guī)則變化，飛行員在報告這種顛簸時應(yīng)將其報告為輕度顛簸2晴天積云常預(yù)示在云塊間和云塊下飛行有輕度顛簸垂直穿過槽線或切變線飛行時，經(jīng)常碰到的影響飛行的現(xiàn)象是飛機(jī)顛簸3在低緯度地區(qū)，引起飛機(jī)顛簸的亂流主要是熱力亂流4同一種飛機(jī)，機(jī)翼載荷越大，飛機(jī)顛簸越弱5小型飛機(jī)尾隨大型飛機(jī)起降時容易發(fā)生事故，其原因是大型飛機(jī)后面有較強(qiáng)的尾渦湍流；6我國青藏高原上空常有較強(qiáng)的飛機(jī)顛簸，其原因是高原上地形復(fù)雜，熱力亂流和動力亂流都很強(qiáng)7在飛行中遇到飛機(jī)顛簸時，飛行員應(yīng)注意柔和操縱飛機(jī)，保持平飛姿態(tài)，盡快脫離顛簸區(qū)第三節(jié)飛機(jī)積冰飛行事例

1994年10月31日，當(dāng)?shù)貢r間約下午4點，西蒙斯航空公司4184航班，從印地安納波里斯到芝加哥，飛機(jī)在有利于積冰的氣象條件下等待了30分鐘，突然翻滾并從大約10000英尺的高度墜下，猛沖入附近的豆子地里，機(jī)上68人全部遇難。一、飛機(jī)積冰的形成（一）飛機(jī)上聚集冰層的機(jī)制1、概念飛機(jī)積冰是指飛機(jī)機(jī)身表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象，它是由于云中過冷水滴或降水中的過冷雨滴碰到機(jī)體后，凍結(jié)而形成的。也可由水汽直接在機(jī)體表面凝華而成.2、飛機(jī)積冰的基本條件

1）氣溫低于0℃2）飛機(jī)表面的溫度低于0℃3）有溫度低于0℃的水滴存在3、飛機(jī)積冰的原理大氣中存在著溫度在0℃以下仍未凍結(jié)的過冷水滴，其多出現(xiàn)在0—-20℃的云和降水中，溫度低于零下40℃，過冷水滴會立即凍結(jié)。但在溫度高于-40℃時，水滴會在較長的時間內(nèi)保持液態(tài)存在，具體時間取決于水滴的大小和純度，小的過冷水滴比大的存在時間長。過冷水滴的含量主要取決于溫度，溫度越低，過冷水滴的含量越少。過冷水滴的一個非常重要的特征是不穩(wěn)定，稍受震動即凍結(jié)成冰，如果機(jī)體表面溫度低于0℃，過冷水滴就會在機(jī)體表面凍結(jié)積聚成冰層。4.飛機(jī)積冰的過程

過冷水滴凍結(jié)成冰的過程，因受潛熱的影響，可以分為兩個階段：（1）每一個過冷水滴碰到機(jī)翼時就開始凍結(jié)，形成冰針網(wǎng)水在凝結(jié)時釋放出的潛熱使過冷水滴沒有凍結(jié)的部分溫度升高，沿著翼面流動，流動的液態(tài)部分通過蒸發(fā)和傳導(dǎo)而凍結(jié)這個過程進(jìn)行的速率在很大程度上取決過冷水滴原來的溫度.如果其原來溫度較高(接近0度)先凍結(jié)的部分放出潛熱可使未凍結(jié)部分升溫到0度以上，這樣凍結(jié)速度較慢，也比較牢固。（2）如果過冷水滴較小，溫度較低(-20度)，其凍結(jié)速度很快，往往在飛機(jī)直接凍結(jié),此時潛熱仍會釋放出來，但它使過冷水滴在凝結(jié)前變暖的能力大大下降。（二）飛機(jī)積冰的種類1.明冰是光滑透明結(jié)構(gòu)堅實的積冰。通常在溫度0℃到-10℃的過冷水滴或由大水滴組成的云中形成在這樣的云雨區(qū)，由于溫度較高，水滴較大，凍結(jié)較慢，每個過冷水滴碰上機(jī)體后不全在相碰處凍結(jié)，而是部分凍結(jié)，部分由于水滴凝結(jié)放出潛熱使水滴溫度升高到零度以上，順氣流蔓延到較后的位置凍結(jié)，在機(jī)體上形成透明光滑的冰層—明冰。在有降水的云中飛行時，明冰聚集的速度往往很快，凍結(jié)又比較牢固，雖用除冰設(shè)備也不易使它脫落，對飛行危害較大，在沒有降水的云中飛行，這種冰成長就慢得多，危害也小的多。

2.霧凇由許多粒狀冰晶組成不透明的，表面粗糙的冰，其形成的溫度為-20度左右。

在-20度的云中.過冷水滴通常很小，數(shù)量也少，碰到飛機(jī)凍結(jié)很快，幾乎能保持原樣，所以形成的冰層各小冰粒之間存在空隙，看起來粗糙，冰層不透明。霧凇的積聚速度較慢,多在迎風(fēng)部位如機(jī)翼等處，與明冰相比，霧淞較松脆，容易除掉，對飛行的危害要小得多。3、毛冰特征是表面粗糙不平，但凍結(jié)比較堅固，色澤像白瓷，有人叫它瓷冰。多形成溫度為-5到-15度云中，因為這種云中往往是大、小過冷水滴同時并存,所以積冰有大水滴凍結(jié)的特點，也有小水滴的特征。

由于毛冰表面粗糙不平，會破壞飛機(jī)的流線型，同時又凍結(jié)的比較牢固，其對飛行的危害不亞于明冰。

4、霜霜是在晴空中飛行出現(xiàn)的一種積冰。它是飛機(jī)從寒冷的高空，迅速下降到溫暖潮濕但無云的氣層形成的，或從較冷的機(jī)場起飛，穿過明顯的逆溫層形成的。霜是未飽和空氣與溫度低于0度的飛機(jī)接觸時，機(jī)身溫度低于露點，水氣直接凝華而成，其形狀和地面物體上形成的霜近似，霜維持的時間不長，機(jī)體增溫后消失。只要飛機(jī)表面在0度以下霜就一直不會融化.下降高度時風(fēng)擋結(jié)霜會影響視線。

針狀霜，早晨濃霧逐漸消失，近地面氣溫很低，空氣中的水汽凝華在植物葉面周圍出現(xiàn)白色針狀霜。二、飛機(jī)積冰的強(qiáng)度（一）積冰強(qiáng)度的等級劃分飛機(jī)結(jié)冰強(qiáng)度:在實際飛行中，常以整個飛行過程中所積冰層的厚度來衡量積冰強(qiáng)度，其標(biāo)準(zhǔn)是飛行過程所積冰層厚≤5.0CM為弱積冰，5.1-15CM為中度積冰，15.1-30CM為強(qiáng)積冰。積冰等級弱積冰中積冰強(qiáng)積冰極強(qiáng)單位時間積冰厚度（mm/min）＜0.60.6~1.01.1~2.0＞2.0飛行過程所積冰層厚度（cm）≤5.05.1~15.015.1~30.0＞30.0（二）影響飛機(jī)積冰強(qiáng)度的因子1、云中過冷水滴含量和水滴的大小云中過冷水滴含量越大，積冰強(qiáng)度也越大。過冷水滴含量超過1g/㎡時，積冰最嚴(yán)重云中過冷水滴含量主要由氣溫決定的，溫度越低，過冷水滴越少。所以強(qiáng)積冰多發(fā)生在-2—-10度范圍內(nèi)。

由于大的過冷水滴容易和飛機(jī)相撞，單位時間內(nèi)形成的冰厚，積冰強(qiáng)度大。在云下和云中飛行時，如遇含過冷水滴的降水，因為雨滴一般比云滴大得多，既使飛行時間很短，也可能產(chǎn)生較厚的積冰。含過冷水滴的降水主要有凍雨、凍毛毛雨和雨夾雪，在這些降水區(qū)飛行，飛機(jī)會迅速積冰，危及飛行安全。2、飛行速度在低速飛行時（600KM/H），速度越大，單位時間內(nèi)到機(jī)體的過冷水滴越多,積冰越強(qiáng)。但飛機(jī)高速飛行時，不發(fā)生積冰，這主要因為飛機(jī)動力增溫使飛機(jī)表面溫度升高到0度以上。3、機(jī)體積冰部位的曲率半徑機(jī)體積冰的曲率半徑小的地方，與過冷水滴相碰的機(jī)會多，積冰強(qiáng)，如翼尖、空速管、天線，鉚釘?shù)炔课唬ㄈ└咚亠w行時的積冰特點高速飛行指空速大于600KM/H的飛行，由于動力增溫使飛機(jī)高速飛行時，機(jī)翼的前部溫度大于0℃

，后部小于0℃

，可形成槽形積冰，對空氣動力性能造成更大的影響。由于動力增溫使飛機(jī)表面溫度升高，產(chǎn)生飛機(jī)積冰所要求的大氣溫度降低，空速越大，飛機(jī)積冰時的溫度就需要更低。高速飛機(jī)在巡航狀態(tài)下是不會積冰的，90%的飛機(jī)積冰是空速在600km/h以下發(fā)生的。三、飛機(jī)積冰的氣象條件（一）飛機(jī)積冰與云中溫度、濕度的關(guān)系1、溫度飛機(jī)積冰形成于溫度低于0℃的云中，云中溫度越低，過冷水滴越少，故在-20℃的云中飛機(jī)積冰的次數(shù)是最少的。2、濕度溫度露點差可以反映云中相對濕度的大小。云中溫度露點差越小，相對濕度就越小，有利于積冰的形成。(t-td=0-4)

（二）飛機(jī)積冰與云狀的關(guān)系不同的云，云中的含水量和水滴大小是不同的，云中積冰也有不同的特點1、積云和積雨云積云（主要指濃積云）和積雨云云中上升氣流強(qiáng)，云中含水量和水滴都很大，因而云中積冰強(qiáng)度比較大，最強(qiáng)的積冰多見于將要發(fā)展成積雨云的高大濃積云的上半部和積雨云成熟階段的上升氣流區(qū)，而且常積明冰。云的頂部或邊緣，積冰相對較弱。云內(nèi)下部，因溫度在0度以上，沒有積冰。2、層云和層積云中的積冰這兩種云多出現(xiàn)在逆溫層下，云中含水量中等，并由云底向上增大，因此，云中積冰強(qiáng)度比積狀云為小，通為弱積冰或中等積冰，云的上部比下部要強(qiáng)一些。云的范圍大時，在云中飛行時間長時也會積很厚的冰層。層云和層積云的高度較低，夏季云中溫度在0以上，云中飛行不會積冰。3、雨層云和高層云的積冰這兩種云水滴含量比積狀云少，積冰強(qiáng)度一般較弱。但在鋒線附近的雨層云中飛行，由于范圍大，也能產(chǎn)生強(qiáng)積冰。雨層云和高層云是由系統(tǒng)性上升運動生成的，含水量和水滴大小通常隨高度增加而減小，所以積冰強(qiáng)度隨高度減弱。（三）飛機(jī)積冰與降水的關(guān)系在云中或云下飛行，如遇含有過冷水滴的降水，因為雨滴比云滴大得多，即使飛行時間很短，也能產(chǎn)生較厚的積冰。含有過冷水滴的降水主要有凍雨、凍毛毛雨和雨夾雪，在這些降水區(qū)飛行，飛機(jī)會迅速積冰，危及飛行安全。（四）易產(chǎn)生積冰的時間和地區(qū)

時間和高度：全年產(chǎn)生飛機(jī)積冰的季節(jié)主要是出現(xiàn)在冬半年，尤其是冬季產(chǎn)生的次數(shù)最多，發(fā)生在冬半年的累積頻率為85.4%。

冬半年最易積冰的高度層是5000m以下的云中，3000m左右最多，云中溫度在-4℃—-10℃出現(xiàn)的概率最大。

地區(qū)：在鋒面附近或在穿越鋒區(qū)時積冰的概率較大。四、積冰條件下的飛行（一）積冰對飛行的影響1、破壞飛機(jī)的空氣動力性能飛機(jī)積冰，增加了飛機(jī)的重量，改變了重心和氣動外型，破壞了氣動性能，影響了飛機(jī)的穩(wěn)定性。機(jī)翼和尾翼積冰，使升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增加，并可能引起飛機(jī)抖動，操縱困難。如果部分冰層脫落，表面會變得凹凸不平，不僅造成氣流紊亂，而且會使積冰進(jìn)一步加劇。高速飛機(jī)機(jī)翼積冰雖然不多，但一旦積了槽狀冰，影響就更大。

2、降低動力裝置效率，甚至產(chǎn)生故障。

3、影響儀表和通訊，空氣壓力受感部位積冰，可影響空速表，高度表等的正常工作。風(fēng)擋積冰可影響目視，在進(jìn)場著陸時，對飛行安全威脅很大。（二）積冰的預(yù)防和處置措施

1、飛行前認(rèn)真研究航線天氣和可能積冰的情況，作好防積冰準(zhǔn)備是安全飛行的重要措施.積冰主要發(fā)生在有過冷水滴的云中,飛行前應(yīng)仔細(xì)了解飛行區(qū)域的云，降水和氣溫的分布以及0及-20度等溫線的高度，較強(qiáng)的積冰多發(fā)生在-2到-10度的區(qū)域內(nèi)，要特別注意。

2、結(jié)合飛機(jī)性能，結(jié)構(gòu)和計劃飛行的高度，飛行速度等因素，判斷飛行區(qū)域積冰的可能性冰強(qiáng)度，確定避開積冰區(qū)或安全通過的最佳方案。

3、檢查防冰裝置，清除飛機(jī)表面已有的積冰，霜或積雪

4、飛行中密切注意積冰的出現(xiàn)和強(qiáng)度除可視部位，發(fā)動機(jī)抖動轉(zhuǎn)速減小，操縱困難也是積冰出現(xiàn)的征兆。

5、防冰和除冰，當(dāng)大氣溫度在10—15并伴有降水，汽化器最易結(jié)冰。

6、如果積冰強(qiáng)度不大，時間短，對飛行影響不大，可繼續(xù)飛行。

7、在飛行中遇到飛機(jī)積冰時，飛行員應(yīng)注意柔和操縱飛機(jī)，保持飛行高度和平飛姿態(tài)，盡快脫離積冰區(qū)。著陸時不要把油門收盡，以防飛機(jī)有失速的危險。飛行事故

1991年12月27日，在斯德哥爾摩，一架麥道-81型飛機(jī)在剛剛起飛之后不久，兩臺發(fā)動機(jī)因吸入了從機(jī)翼上脫落下來的冰塊而停車，飛機(jī)緊急迫降，在機(jī)場外著陸，機(jī)體斷為三截，所幸沒有人員死亡。飛機(jī)除冰積冰層在航空電報中的表述6Ihhht:

“6”為積冰指示碼“I”為積冰類型.

“hhh”為積冰層底的高度(=電碼×30m);“t”為積冰層的厚度(=電碼×300m);651402從高度4200米到4800米有一層厚600米的積冰層一架飛機(jī)在層狀云中飛行時遇到輕度積冰，此時外界大氣溫度為-2℃，要脫離積冰區(qū)最好的方法是下降高度在下面何種情況下飛機(jī)積冰的速率最大在凍雨中飛行關(guān)于高速飛行時的積冰時：高速飛行時，機(jī)翼前部的溫度可能是正的，機(jī)翼后部的溫度可能是負(fù)的，因此可能出現(xiàn)槽形積冰4如果你飛進(jìn)有雨夾雪的降水中，你應(yīng)考慮到在你飛行的高度上氣溫低于0℃，會出現(xiàn)強(qiáng)積冰第四節(jié)山地和高原飛行氣象特點一、山地飛行氣象特點

我國是個多山國家，山地面積廣大，海拔五百米以上面積占全國總面積84%，山地地形復(fù)雜，天氣多變，在山地飛行常遇到復(fù)雜的氣象條件。(一)山地的氣流山地對大氣運動的影響比平原要大得多,那里氣流特別紊亂，既有動力原因也有熱力原因，既影響水平氣流，也影響垂直氣流1.山地的升降氣流

氣流遇到短的山脊或孤立山峰升降氣流一般不強(qiáng)。遇到大的山脈，大部分氣流被迫從山頂越過造成強(qiáng)烈的升降運動，迎風(fēng)一側(cè)為上升氣流，背風(fēng)一側(cè)為下降氣流。山地飛行，在迎風(fēng)坡上飛機(jī)受上升氣流的抬舉自動升高，在背風(fēng)坡則受下降氣流的影響自動降低，還易被下降氣流帶入背風(fēng)坡的渦旋中，給飛行帶來危害，所以山地飛行一定要在安全高度以上。山地的升降氣流也受熱力作用的影響，由于山地地表起伏不平，各地增熱不一，熱力對流易于發(fā)生發(fā)展，因此即使風(fēng)很微弱，在山地飛行仍會遇到顛簸。2.山地亂流氣流越山時由于摩擦作用在山坡上產(chǎn)生渦旋形成湍流.氣流過山時,山頂風(fēng)速大,而背風(fēng)坡的風(fēng)速小，在垂直方向上有很大的風(fēng)速切變，因此背風(fēng)坡上的湍流較強(qiáng)，伸展的高度也較高。在山谷中飛行，應(yīng)避開背風(fēng)坡而靠近迎風(fēng)坡以減少亂流的影響。

此外從峽谷吹來的強(qiáng)風(fēng)，進(jìn)入寬廣的谷地和平原時，由于沿山散開，氣流速度驟減,主流與兩旁氣流之間存在大的風(fēng)切變，在主流的兩側(cè)形成繞立軸的強(qiáng)大渦旋。如果順風(fēng)向沿山谷飛行，應(yīng)盡力避免靠近谷底或山坡，出口時不要過早轉(zhuǎn)彎，以免誤入兩旁渦旋氣流之中(二)山地的云、霧和降水1.山地的云山地上空的云在迎風(fēng)坡和背風(fēng)坡有明顯差異，在迎風(fēng)坡氣流沿坡上升有利于云的形成。在背風(fēng)坡上因空氣下降增溫，一般不利于云的生成，有云移來也逐漸消散，故多晴好天氣。

山地?zé)崃α鞅绕皆瓘?qiáng)烈，因而由熱力對流形成的云也較多如莢狀云、滾軸狀云和帽狀云，我國南方山區(qū)年平均雷暴日較多，云南和兩廣90-100天西雙版那可達(dá)120天。2.山地的霧在起伏地形的谷地和低洼地區(qū)，空氣比較潮濕，風(fēng)速不大高處冷空氣向這里流，夜間降溫明顯，利于輻射霧形成。在高地和坡地，由于風(fēng)速較大，夜間冷空氣向低處流動，難以形成輻射霧，但在潮濕的空氣沿山坡上滑時，由于絕熱冷卻，水氣凝結(jié)，會形成籠罩整個山坡的濃霧，既上坡霧。

此外較暖空氣流到山地冰川或雪面上也可因冷卻形成山地平流霧。山地霧以輻射霧為主，它出現(xiàn)的頻率一般隨海拔增高而遞減，冬季多于夏季。3、山地的降水山地降水總的說比平原地區(qū)充沛，當(dāng)鋒面、氣旋等天氣系統(tǒng)移向山地時，由于地形抬升使上升運動加強(qiáng)降水增強(qiáng)，受山脈阻擋，降水天氣系統(tǒng)在山區(qū)滯留較長時間，降水量顯著增大。(三)山區(qū)飛行應(yīng)注意的問題山地地形復(fù)雜，氣流紊亂，湍流較強(qiáng)，天氣多變，對飛行影響很大，特別小型機(jī)種。

1.山地云層?；\罩山峰，在云中飛行應(yīng)保持安全高度，避免撞山。

2、在迎風(fēng)坡上低于0度云中飛行，往往會有較強(qiáng)的飛機(jī)積冰。在山頂或背風(fēng)坡上云中飛行，特別是有滾軸狀云的高度飛行會遇到強(qiáng)烈顛簸。

3、在山區(qū)飛行，飛機(jī)真高度變化急劇，無線電領(lǐng)航性能變差，在把握飛行高度上易產(chǎn)生誤差或造成迷航。

4、山地對流云發(fā)展強(qiáng)盛，并早于平原，多山地區(qū)一般中午11—12時就可能有雷暴發(fā)生，故在飛行時應(yīng)注意積雨云，以防雷擊。

5、山地的風(fēng)有明顯的地方性特點，在水平方向或垂直方向上短距離內(nèi)就可能有很大的變化。山地機(jī)場多在谷地，起飛后需立即爬高避開高地，有的只能單向開放，一旦有云遮蓋就無法著陸，飛行員一定要嚴(yán)格遵循飛行手冊的各項規(guī)定復(fù)雜天氣應(yīng)增加安全高度。二、高原氣象特點

我國是世界上高原最多的國家，有世界屋脊的青藏高原，還有云貴，黃土等高原。其特點是海拔高，山地多，氣象條件既有高原特點也有山地特點。（一）高原的氣溫、氣壓和空氣密度1.高原的氣溫比同緯度平原地區(qū)低，日變化更大。以青藏高原為例：其年平均氣溫5—10度,比我國東部平原低10—15度，氣溫日較差在14—16度比長江以南各地大6—8有的地方可超過30度，一日之間猶如四季。晚穿棉襖，午穿紗。2、高原氣壓

1MMHG=11M1HPA=8.25M

高原氣壓較低，各地相差很大。海拔4000M以上的地方平均氣壓在620HPA(約466MMHG)以下，比海平面氣壓低40%，在高原機(jī)場飛行，常出現(xiàn)場面氣壓低于高度表上氣壓刻度最低氣壓值679MMHG，高度表不能按場面氣壓撥定。高原各地海拔相差很大，氣壓差異顯著如西寧海拔2261M，而當(dāng)雄4200M，它們平均氣壓值相差160HPA以上因此，在高原飛行，應(yīng)使輪胎保持適當(dāng)?shù)膲毫?，以免在起飛著陸時由于內(nèi)外壓力差過大而使輪胎爆破。

3.高原空氣密度高原山地由于海拔高.氣壓低.密度小,使飛機(jī)的空氣動力性能變差,起飛著陸的滑跑距離加長。據(jù)計算,同樣的飛機(jī)從海拔4000M的高原機(jī)場起比從海平面起飛所需距離長2—2.5倍。（二）高原的氣流1.風(fēng)速大由于風(fēng)速通常隨高度增加，地勢越高，風(fēng)速越大。青藏高原年平均風(fēng)速4M/S，年平均大風(fēng)天多達(dá)100—150天最多達(dá)200天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)多與同緯度我國東部地區(qū)5—25天。2.風(fēng)的分布不均和變化顯著由于高原地勢復(fù)雜，風(fēng)向風(fēng)速分布很不均勻，地勢低洼的谷地，盆地或群山阻隔的背風(fēng)地區(qū)風(fēng)很小。拉薩、昌都年平均1M/S，柴達(dá)木盆地2-3M/S。3.高原山區(qū)的亂流比一般山地更為強(qiáng)烈以青藏高原來說，那里群山重疊，峭壁高聳，地形動力亂流十分顯著，而且高原空氣稀薄，太陽輻射強(qiáng)氣溫變化大，熱力亂流也強(qiáng)，二者常結(jié)合在一起，形成強(qiáng)烈亂流，所以高原飛行中飛機(jī)顛簸是很經(jīng)常，在山口，峽谷地帶，午后更為強(qiáng)烈。高原山區(qū)地形復(fù)雜。天氣多變，雷暴強(qiáng)烈，飛行前應(yīng)仔細(xì)了解天氣實況和天氣預(yù)報.飛行中注意天氣變化，一旦發(fā)現(xiàn)天氣轉(zhuǎn)壞或遇有強(qiáng)烈顛簸影響飛行應(yīng)及早返航或到被降場。第五節(jié)沙漠地區(qū)及海上飛行氣象條件一、我國沙漠地區(qū)飛行氣象條件（一）氣溫和風(fēng)我國西北及北部地區(qū)地處亞洲內(nèi)陸，屬于干燥氣候區(qū)，氣溫年較差顯著，夏季十分炎熱，如吐魯番7月平均溫度為32.2度，最高氣溫常達(dá)43度以上，曾出現(xiàn)我國絕對最高氣溫49.6度。其它地區(qū)由于干旱，大量的太陽輻射幾乎全用來增溫地面和大氣，晴朗少云的白天近地面氣溫均在30度以上。冬季，這些地區(qū)又是冷空氣南侵的必經(jīng)之路，常因冷空氣爆發(fā)南下形成寒流，如北疆富蘊曾出現(xiàn)過-51.5度的低溫

西北地區(qū)是我國內(nèi)陸大風(fēng)多發(fā)區(qū)之一。全年都有大風(fēng)出現(xiàn)。北疆春、秋季西北大風(fēng)具有范圍