無砟軌道維修技術(shù)調(diào)研報告

附件15：無砟軌道維修技術(shù)調(diào)研報告一、概述為實(shí)現(xiàn)列車的高安全性和高乘坐舒適性，無砟軌道結(jié)構(gòu)必須具有高平順性和高穩(wěn)定性。高平順性也即高速行車時軌面的平順性，對行車平穩(wěn)與行車安全影響較大;高穩(wěn)定性也即軌道在高速運(yùn)營條件下保持高平順性與均勻彈性、維持部件有效性與完整性的能力，規(guī)定軌道結(jié)構(gòu)有合理的剛度，維持縱向軌道剛度分布的均勻性，若軌道結(jié)構(gòu)有病害或者較大的損傷、損壞，會影響到軌道結(jié)構(gòu)保持高平順性與均勻彈性的能力，須進(jìn)行必要的保養(yǎng)和維修。因此保持軌面的平順性與軌道結(jié)構(gòu)的高穩(wěn)定性就是維修工作的核心。受施工不良、列車動荷載、雨雪侵蝕、環(huán)境溫度等多種作用的影響，無砟軌道不可避免的會產(chǎn)生各種病害、損壞，如軌道板的開裂、CA砂漿層破損、軌道板或底座與CA砂漿層脫離、鋼筋銹蝕等。對無砟軌道所出現(xiàn)的問題以及對國內(nèi)外無砟軌道維修技術(shù)進(jìn)行調(diào)研、分析，對此后無砟軌道的養(yǎng)護(hù)維修、無砟軌道優(yōu)化設(shè)計等有重要作用。二、日本鐵路無砟軌道維修技術(shù)現(xiàn)狀1、新干線CA砂漿的維修材料（1）軌道板和CA砂漿層間的小空隙的填充材料-丙烯類樹脂（MACH）①材料組成：MACH是將異丁烯樹脂液和硬化劑、填充碳酸鈣混合而獲得的用于軌道板下小空隙的填充材料。②材料特性：流動性良好，可用于軌道板和CA砂漿的小縫隙（1mm左右）；硬化性良好，通過添加適當(dāng)?shù)挠不瘎┖陀不倌齽?，可?小時內(nèi)硬化并表現(xiàn)出強(qiáng)度；即使是在低溫的條件下，通過添加適當(dāng)?shù)挠不瘎┖陀不倌齽嗫闪⒓从不?；機(jī)械強(qiáng)度、接合性、耐久性良好；耐酸、堿性良好。③技術(shù)參數(shù)：液態(tài)特性（見下表）：項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)結(jié)果備注材質(zhì)液態(tài)高分子材料顏色主劑：淡黃色硬化劑：白色混合物：白色混合物比重大于等于1.051.27混合物粘度小于1Pa·s（10P）10℃：0.27Pa·25℃：0.065Pa·10℃：0.093Pa·可使用時間20分鐘以上（10、25、35℃10℃25℃10℃①壓縮應(yīng)變壓縮應(yīng)變小于10%或硬度大于等于70%5.0%（壓縮應(yīng)變）可荷載時間為1小時以內(nèi)②接合力大于等于0.1MPa0.61MPa③復(fù)原應(yīng)變大于等于99%99.8%硬化收縮率±15%以內(nèi)-8.8%發(fā)熱溫度700ml容量100℃86.4實(shí)驗(yàn)管容量100℃28.2低溫硬化性大于等于90%100%水中硬化性大于等于90%100%流動性17分鐘硬化物特性（見下表）：實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)結(jié)果備注外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常比重大于等于1.051.43彈性常數(shù)大于等于10MN/m27.8MN/m疲勞強(qiáng)度外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常彈性松弛最大彈性松弛量為10%以內(nèi)3.0%剪切強(qiáng)度大于等于0.49MPa14.9MPa接合強(qiáng)度大于等于0.49MPa2.95MPa表面強(qiáng)度大于等于509520℃時耐堿性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內(nèi)-4.7%耐鹽水性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內(nèi)-4.7%耐熱老化性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內(nèi)-4.7%耐裂紋性大于等于200N221N壓縮強(qiáng)度……41.2N/mm2④標(biāo)準(zhǔn)配合比：類別商品名溫度（℃）05102035主劑XD-38110㎏硬化劑BPO-50500g400g300g200g100g填充物碳酸鈣5㎏硬化促凝劑AC-102100g100g不需要配合量約11.8L（2）軌道板和CA砂漿層間的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料--氨基甲酸乙酯樹脂CUS-UC20MQ①材料組成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯類樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)20MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于修補(bǔ)CA砂漿填充層（大于等于5mm小于15mm）。②材料特性：常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材料和B材料，用電動攪拌機(jī)進(jìn)行充足攪拌，在常溫下，短時間內(nèi)能得到表現(xiàn)強(qiáng)度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好，特別適合軌道的修補(bǔ)。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)中顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機(jī)械強(qiáng)度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴(yán)格的配合進(jìn)行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術(shù)參數(shù)：液態(tài)性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法1-1材質(zhì)液態(tài)高分子材料-1-2色調(diào)A材料與申報的顏色相同黑色系列目測B材料混合物1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JISK-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s旋轉(zhuǎn)粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于10分鐘（氣溫、液溫30℃大于等于15分鐘（氣溫、液溫10℃用旋轉(zhuǎn)粘度計測量粘度達(dá)成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進(jìn)行測量。1-6灌注2小時后的初期硬度實(shí)驗(yàn)片100×100×25mm混凝土制140×140×40mm(標(biāo)準(zhǔn))（1）壓縮應(yīng)變小于10%或硬度大于等于70%測量壓縮應(yīng)力表現(xiàn)為0.1Mpa時的壓縮應(yīng)變。硬度是根據(jù)SRIS-0101-C型測量出的與最終硬度的比。（2）接合力大于等于0.1Mpa對于在混凝土面之間鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）（3）復(fù)元應(yīng)變率大于等于99%壓縮應(yīng)力實(shí)驗(yàn)去除荷載后30分鐘內(nèi)1-7初期材令中振動荷載的影響20%以內(nèi)灌注2小時后，在5Hz、200次、最大0.1Mpa、sin波形的條件下荷載，然后計算養(yǎng)護(hù)1周后的強(qiáng)度與同一批次不施加震動的材料強(qiáng)度之比（1）硬度（2）壓縮應(yīng)變（3）接合力1-8硬化收縮率5%以內(nèi)根據(jù)No.1-3項(xiàng)的混合物比重與No.2-2項(xiàng)的成型硬化物的比重計算。硬化物性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標(biāo)卡尺測量實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)20MN/m±20%以內(nèi)對實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負(fù)載，施加2次后，使荷載達(dá)成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負(fù)載速度為1mm/Min2-4疲勞強(qiáng)度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。對實(shí)驗(yàn)片100x100x25㎜，采用下限為0.98kN，上限為4.9kN的定載，以5～10Hz反復(fù)荷載106次。2-5剪切強(qiáng)度大于等于0.49Mpa在實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強(qiáng)度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm。對于混凝土面上鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內(nèi)將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-9耐鹽水性將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-10耐熱老化性將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)（3）用于修補(bǔ)板式軌道CA砂漿邊沿氨基甲酸乙酯樹脂填充材料CUS-UB20①材料組成：CUS-UB20是低成本的聚氨基甲酸乙酯樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)20MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于修補(bǔ)板式軌道CA砂漿邊沿修補(bǔ)。②材料特性：價格低廉、高性能---CUS-UB20保持了以往產(chǎn)品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本卻只有約1/2，是經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品。常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材和B材，用電動攪拌機(jī)進(jìn)行充足攪拌，在常溫下，即可發(fā)揮規(guī)定的物性。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)中合格并顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機(jī)械強(qiáng)度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴(yán)格的配合進(jìn)行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術(shù)參數(shù)：液態(tài)性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法1-1材質(zhì)液態(tài)高分子材料1-2色調(diào)A材料與申報的顏色相同黑色系列目測B材料混合物1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JISK-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s旋轉(zhuǎn)粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于10分鐘（氣溫、液溫30℃大于等于15分鐘（氣溫、液溫10℃用旋轉(zhuǎn)粘度計測量粘度達(dá)成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進(jìn)行測量。1-6灌注2小時后的初期硬度實(shí)驗(yàn)片100×100×25mm、混凝土制140×140×40mm(標(biāo)準(zhǔn))（1）壓縮應(yīng)變小于10%或硬度大于等于70%測量壓縮應(yīng)力表現(xiàn)為0.1Mpa時的壓縮應(yīng)變。硬度是根據(jù)SRIS-0101-C型測量出的與最終硬度的比。（2）接合力大于等于0.1Mpa對于在混凝土面之間鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）（3）復(fù)元應(yīng)變率大于等于99%壓縮應(yīng)力實(shí)驗(yàn)去除荷載后30分鐘內(nèi)1-7初期材令中振動荷載的影響20%以內(nèi)灌注2小時后，在5Hz、200次、最大0.1Mpa、sin波形的條件下荷載，然后計算養(yǎng)護(hù)1周后的強(qiáng)度與同一批次不施加震動的材料強(qiáng)度之比（1）硬度（2）壓縮應(yīng)變（3）接合力1-8硬化收縮率5%以內(nèi)根據(jù)No.1-3項(xiàng)的混合物比重與No.2-2項(xiàng)的成型硬化物的比重計算。硬化物性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標(biāo)卡尺測量實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)20MN/m±20%以內(nèi)對實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負(fù)載，施加2次后，使荷載達(dá)成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負(fù)載速度為1mm/Min2-4疲勞強(qiáng)度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。實(shí)驗(yàn)片100x100x25㎜，采用下限為0.98kN，上限為4.9kN的定載，以5～10Hz反復(fù)荷載106次2-5剪切強(qiáng)度大于等于0.49Mpa在實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強(qiáng)度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm。對于混凝土面上鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內(nèi)將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-9耐鹽水性將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-10耐熱老化性將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)（4）用于填充軌道板凸形擋臺（新設(shè)、修補(bǔ)）氨基甲酸乙酯樹脂填充材料CUS-UB10①材料組成：CUS-UB10是低成本的聚氨基甲酸乙酯樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)10MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于填充軌道板凸形擋臺（新設(shè)、修補(bǔ)）。②材料特性：價格低廉、高性能---CUS-UB10保持了以往產(chǎn)品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本卻只有約1/2，是經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品。常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材和B材，用電動攪拌機(jī)進(jìn)行充足攪拌，在常溫下，即可發(fā)揮規(guī)定的物性。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)中合格并顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機(jī)械強(qiáng)度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴(yán)格的配合進(jìn)行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術(shù)參數(shù)：液態(tài)性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法1-1材質(zhì)聚氨基甲酸乙酯為主成分―1-2色調(diào)A材料與申報的顏色相同目測B材料混合物黑色系列1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JIS-K-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s{100Ps}旋轉(zhuǎn)粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于20分鐘用旋轉(zhuǎn)粘度計測量粘度達(dá)成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進(jìn)行測量。1-6脫模時間24小時以內(nèi)指觸硬化時即可1-7可荷載時間48小時以內(nèi)強(qiáng)度表現(xiàn)（剪切強(qiáng)度或表面硬度）在70%以內(nèi)1-8硬化收縮率小于±10mm或5%以內(nèi)在內(nèi)徑為25mm、長度為1000mm的玻璃管內(nèi)灌注900mm,測量從可使用時間到硬化時間的收縮率。硬化物性能：NO實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目規(guī)格值實(shí)驗(yàn)方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標(biāo)卡尺測量實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)10MN/m±20%以內(nèi)對實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負(fù)載，施加2次后，使荷載達(dá)成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負(fù)載速度為1mm/Min2-4疲勞強(qiáng)度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm，采用下限為0.98kN,上限為4.9kN的定載，以10Hz反復(fù)荷載106次。2-5剪切強(qiáng)度大于等于1.96Mpa在實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強(qiáng)度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm混凝土面鑄造接合（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性耐鹽水性耐熱老化性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內(nèi)將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-9將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)2-10將實(shí)驗(yàn)片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實(shí)行彈性常數(shù)實(shí)驗(yàn)（5）用于軌道板下部修補(bǔ)專用混合砂漿填充材料“ARENNROKKU”S-M①材料組成：軌道板下部修補(bǔ)專用填充材料“ARENNROKKU”S-Ｍ是一種混凝土附著性、速硬性、耐久性良好的無溶劑型乙烯基酯樹脂。作為填充材料，其骨料混合砂漿化的材料對修補(bǔ)部位的填充操作性良好。②材料特性：保證軌道板下所規(guī)定的彈性常數(shù)為20t/cm±20﹪。填充專用砂漿的操作性良好。硬化時間短，即使是在冬季0℃的溫度下，亦可在1小時左右硬化。與混凝土的附著性良好。③技術(shù)參數(shù)：液態(tài)性能：項(xiàng)目性狀及物性實(shí)驗(yàn)方法外觀半透明紫紅色膠狀目測比重1.13±0.02JISK6901粘度300±150Ps/25℃JISK6901凝固時間12±3分/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901抗拉強(qiáng)度120Kgf/cm2JISK6301延伸率95﹪JISK6301開裂強(qiáng)度49Kgf/cm2JISK6301肖氏硬度C95JISK6301吸水率0.48﹪JISK6911砂漿硬化物性能：項(xiàng)目物性及性狀實(shí)驗(yàn)方法砂漿比重1.60JISK6901砂漿配合（重量比）“ARENNROKKU”S-M100“PA-KADOKKUSU”CH-50L3硬化劑）橡膠片500H40硅砂3號200可使用時間15±3分鐘/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901硬化時間20±5分鐘/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901與混凝土的附著強(qiáng)度25.5Kgf/cm2（混凝土基底損壞）JISK6909彈性常數(shù)20.0±4.0t/cm肖氏硬度C80～95JISK63012、新干線CA砂漿的維修工藝（1）用合成樹脂修補(bǔ)填充層及凸形擋臺模板法維修工藝①合用范圍合用于用合成樹脂填充材對軌道板底部CA砂漿填充層的損壞或縫隙以及軌道板凸形擋臺周邊進(jìn)行修補(bǔ)的情況。修補(bǔ)內(nèi)容分為，對板式軌道填充層的外圍進(jìn)行修補(bǔ)的邊沿修補(bǔ)（圖-1）：圖-1現(xiàn)有填充層的邊沿修補(bǔ)對軌道板底部的縫隙進(jìn)行修補(bǔ)的縫隙修補(bǔ)（圖-2）：軌道板軌道板ブ現(xiàn)有CA砂漿RLRL縫隙隙間灌注模板防漏灌注模板防漏樹脂灌注脂注入灌注樹脂混凝土底座4950mm樹脂的灌注范圍木制模板（密貼模板）木制模板（開放模板）2340mm20mm圖-2縫隙灌注修補(bǔ)對軌道板凸形擋臺外圍部分進(jìn)行修補(bǔ)的凸形擋臺周邊修補(bǔ)（以下稱“凸形擋臺修補(bǔ)”）（圖-3）：凸形檔臺凸形檔臺CA砂漿樹脂灌注不銹鋼板凸形檔臺用墊層混凝土底座190120250圖-3凸形檔臺部位的灌注和修補(bǔ)②修補(bǔ)材料修補(bǔ)用樹脂填充材料分為一般用途和微小縫隙用途兩種。對于5mm以上的縫隙修補(bǔ)、凸形擋臺修補(bǔ)以及邊沿修補(bǔ)，應(yīng)使用前者；而對于局限性5mm的縫隙修補(bǔ)，應(yīng)使用后者。一般用途的材質(zhì)應(yīng)選擇聚氨基甲酸乙酯類、丙烯類中任意一類的樹脂，并滿足表1中所示的性能；而微小縫隙用途的材質(zhì)原則上應(yīng)選擇丙烯類樹脂，并且也要滿足表1中所示的性能。彈簧常數(shù)因修補(bǔ)部位和縫隙大小而有所不同，應(yīng)從10～20MN/m中選擇適當(dāng)?shù)臄?shù)值進(jìn)行使用。表1修補(bǔ)用樹脂填充材料的性能灌注液：項(xiàng)目一般用途微小縫隙用途比重一混合物大于等于1.05大于等于1.05粘度一混合物小于10Pa?S（100Ps）小于1Pa?S（10、20、30℃）可使用時間大于等于１0分鐘（氣溫?液溫30℃）大于等于15分鐘（氣溫?液溫10℃）大于等于20分鐘（10、20、30℃）灌注2小時后的初期強(qiáng)度（微小縫隙用途為1小時后）（1）壓縮應(yīng)變小于10％或硬度大于等于70％（1）壓縮應(yīng)變小于10％或硬度大于等于70％（2）接合力大于等于0.1MPa（2）接合力大于等于0.1MPa（3）復(fù)原率大于等于99％（3）復(fù)原率大于等于99％初期材料齡期中振動荷載的影響20％以內(nèi)20％以內(nèi)硬化收縮率5％以內(nèi)10％以內(nèi)低溫硬化性-通過可標(biāo)稱荷載時間后，表面硬度大于等于最終硬度的90％。水下硬化性-通過可標(biāo)稱荷載時間后，表面硬度大于等于最終硬度的90％。流動性-在以30分鐘為上限的可使用時間以內(nèi)硬化物：項(xiàng)目一般用途微小縫隙用途比重大于等于1.05大于等于1.05彈簧常數(shù)（MN／m）在標(biāo)稱彈簧常數(shù)的±20％以內(nèi)在標(biāo)稱彈簧常數(shù)的±20％以內(nèi)疲勞強(qiáng)度最大彈性松弛量小于5％，外觀上無顯著異常。最大彈性松弛量小于10％，外觀上無顯著異常?？辜魪?qiáng)度大于等于0.49MPa大于等于0.49MPa接合強(qiáng)度大于等于0.49MPa大于等于0.49MPa③修補(bǔ)工藝③-1邊沿修補(bǔ)的施工：流程：修鑿、表面除銹、清掃↓涂敷底漆↓安裝模板↓定位螺栓孔的保護(hù)↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓脫?！坪蠊ぷ?、清掃具體施工程序如下所示：A、為保證與樹脂之間的接合力，填充層損傷部位以及損傷惡化部位的修鑿深度標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)為100mm，并要盡量進(jìn)行表面除銹、清掃及去除水分的工作。B、考慮到修鑿部位的軌道板底部以及混凝土底座面很難完全干燥，因此原則上要使用濕潤面施工型的浸透性底漆。C、在軌道板側(cè)面安裝模板，并實(shí)行密封。D、為實(shí)行二次灌注以及維護(hù)作業(yè)，作為保證定位螺栓孔內(nèi)螺紋的措施，使用了發(fā)泡聚乙稀等軟質(zhì)材料和定位螺栓等，使填充材料不會回流到定位螺栓孔內(nèi)。E、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器等進(jìn)行均勻的攪拌。此外，聚氨基甲酸乙脂類（低廉化）樹脂的混合是將A材料先進(jìn)行2分鐘的預(yù)攪拌，然后投入B材料，再攪拌2分鐘。F、為避免出現(xiàn)氣包現(xiàn)象，要從軌道板側(cè)面等適宜地方（在超高區(qū)段內(nèi)為內(nèi)軌一側(cè)）開始進(jìn)行灌注，在確認(rèn)填充材料的確已達(dá)成比軌道板底部或墊層底部高出若干的水平后再停止灌注。為防止施工不良，填充要在可使用時間內(nèi)結(jié)束。此外，樹脂的強(qiáng)度表現(xiàn)會由于空氣溫度或樹脂的類別而存在差異，但是，只要空氣溫度不小于5℃，則通常灌注后2小時的壓縮強(qiáng)度可保證達(dá)成0．1N／mm2（1kgｆ／cm2），因此在首趟列車通過的2小時之前，必須結(jié)束灌注。但是，使用1小時即可硬化的丙烯類樹脂時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結(jié)束灌注即可。G、在進(jìn)行硬化的確認(rèn)后，進(jìn)行脫模解決。H、根據(jù)需要，將多余部分的樹脂清理干凈，然后仔細(xì)地進(jìn)行善后工作和清掃工作。③-2縫隙修補(bǔ)的施工：流程：清掃↓安裝模板↓密封↓定位螺栓孔的保護(hù)↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓脫?！坪蠊ぷ鳌⑶鍜呔唧w施工程序如下所述：A、為保證樹脂的接合力，使用壓縮空氣等方法將縫隙間的沙粒清除干凈，同時用熱風(fēng)等吹干填充面。B、使用密貼模板時，需設(shè)立脫氣孔。C、在縫隙的周邊用浸漬襯墊、快凝水泥等進(jìn)行密封，設(shè)立脫氣孔和澆口，確認(rèn)它們之間是有空氣流動的。微小縫隙用填充材料因其粘性較低（與水相同）且具有有機(jī)溶劑，所以需要用快凝水泥等無機(jī)類材料進(jìn)行密封。D、采用措施防止填充材料向軌道板的定位螺栓孔回流。E、采用措施防止鋼軌及軌道板等的周邊部分發(fā)生污損。F、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器進(jìn)行均勻的攪拌。G、為避免出現(xiàn)氣包現(xiàn)象，要運(yùn)用自然灌注法或加壓灌注法從澆口、軌道板側(cè)面等較低位置的適宜部位開始進(jìn)行灌注。在通過脫氣孔確認(rèn)了各部分的填充狀況后，要在可使用時間內(nèi)并且在首趟列車通過的2小時之前結(jié)束灌注作業(yè)。但是，使用1小時以內(nèi)即可完畢硬化的丙烯類填充材料時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結(jié)束灌注即可。此外，假如采用加壓灌注，有時會因灌注壓力的增大而使軌道板上翹，并在CA砂漿間產(chǎn)生更大的縫隙，因此，最佳盡量采用自然灌注法。當(dāng)不得不采用加壓灌注法時，要充足留意灌注壓力，注意防止在灌注過程中引起軌道板的上翹。H、將多余部分的樹脂清理干凈，然后仔細(xì)地進(jìn)行善后工作和清掃工作。③-3凸形擋臺修補(bǔ)的施工：流程：修鑿、表面除銹、清掃↓涂敷底漆↓密封↓定位螺栓孔的保護(hù)↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓善后工作、清掃具體施工程序如下所述：A、凸形擋臺周邊的既有CA砂漿的修鑿深度以距離凸形擋臺頂部120mm為標(biāo)準(zhǔn)，用壓縮空氣等方法將縫隙部位充足清理干凈，同時用熱風(fēng)等將填充面吹干。B、凸形擋臺周邊的混凝土表面，原則上要使用濕潤面施工型的浸透性底漆進(jìn)行解決。采用該措施的目的是為了保證凸形擋臺周邊的混凝土與樹脂之間的接合力。C、為防止樹脂流入軌道板結(jié)合部的縫隙內(nèi)，在澆口周邊要用浸漬墊襯或者快凝水泥等進(jìn)行密封。D、采用措施防止填充材料向軌道板的定位螺栓孔回流。E、采用措施防止鋼軌及軌道板等的周邊部分發(fā)生污損。F、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器進(jìn)行均勻的攪拌。G、要在可使用時間以內(nèi)并且在首趟列車通過的2小時之前結(jié)束填充材料的灌注作業(yè)。但是，使用1小時以內(nèi)即可完畢硬化的丙烯類填充材料時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結(jié)束灌注即可。灌注時，要注意不要使其產(chǎn)氣憤包現(xiàn)象。H、作業(yè)結(jié)束后，要仔細(xì)地進(jìn)行善后工作和清掃工作。（2）用合成樹脂修補(bǔ)填充層及凸形擋臺無模板法維修工藝①修補(bǔ)的填充材料依據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配合：乙烯基脂類樹脂的最佳配合比材料樹脂硬化促進(jìn)劑橡膠片鑄型砂種類乙烯基脂樹脂（“ARENNROKKU”Ｓ－Ｍ）“PA-KADOKKUSU”500H3號配合比100340200重量比（１?）466g14g186g933g注：填充材料的混合是在樹脂上添加硬化促進(jìn)劑，用手動攪拌機(jī)進(jìn)行混合。然后一邊攪拌，一邊添加橡膠片和鑄型砂進(jìn)行混合。在混合填充材料時，采用低速旋轉(zhuǎn)（700旋轉(zhuǎn)/分鐘），要充足攪拌使材料達(dá)成均勻的限度。底漆的最佳配合比材料樹脂硬化促進(jìn)劑種類乙烯基脂樹脂（“ARENNROKKU(商品名稱)”Ｓ）“PA-KADOKKUSU(商品名稱)”配合比1003②工藝環(huán)節(jié)A、確認(rèn)完畢狀態(tài)時，需要確認(rèn)填充層和軌道板之間有無縫隙（0.5mm以下）、填充層是否可以填充到軌道板頂部。B、不使用模板的軌道板填充層的修補(bǔ)工程的施工順序，依照下列標(biāo)準(zhǔn)：工作劃分順序準(zhǔn)備工作正式工作后續(xù)工作施工的順序儀器器具的運(yùn)送配備材料的搬運(yùn)修補(bǔ)地方的記號標(biāo)示檢查撤走障礙物水泥瀝青的修鑿修鑿殘渣的整理修鑿部分的干燥涂敷底漆填充材料的混合填充材料的填充填充部分的振動器廢棄材料的整理⑽恢復(fù)障礙物⑾檢查確認(rèn)灌注結(jié)果器具以及廢棄品的整理③工藝標(biāo)準(zhǔn)程序：A、用木鏟把混合好的填充材料放置在修補(bǔ)地方。樹脂砂漿樹脂砂漿混凝土底座CA砂漿軌道板縫隙B、為了在填充時使填充材料沒有縫隙，需要插入夾板。（（夾板）混凝土底座CA砂漿軌道板縫隙C、用振動器使夾板震動，以便可以充足填充填充材料。CA砂漿CA砂漿軌道板振動器混凝土底座D、填充材料假如從上部脫落，就撤去夾板。CA砂漿CA砂漿軌道板混凝土底座E、向夾板部分追加填充材料。CA砂漿CA砂漿軌道板混凝土底座F、用焊烙鐵對填充材料表面進(jìn)行整形。CA砂漿CA砂漿軌道板ラブ板混凝土底座G、修補(bǔ)板式軌道填充層（無模板工藝）時的注意事項(xiàng)。根據(jù)修補(bǔ)部位的不同，適當(dāng)選擇用于修鑿的十字鎬的形狀；在修鑿過后，使用掃帚和空氣吹制等方法進(jìn)行徹底地清掃；為使接合度更好，底漆的涂敷以0.15kg/m為宜，并用刷毛或者滾筒封涂，以避免有未涂敷的地方。避免在降雨時施工，或者避免在有也許降雨的時候施工。由于用于修補(bǔ)的樹脂屬于石油類的材料，所以在使用材料時嚴(yán)禁煙火。④判斷是否修補(bǔ)的標(biāo)準(zhǔn)：在平常板式軌道修補(bǔ)及災(zāi)害修復(fù)中，提出了如表1所示的判斷是否修補(bǔ)的標(biāo)準(zhǔn)方案，當(dāng)板式軌道各部位發(fā)生異常時，最佳以該判斷標(biāo)準(zhǔn)為參考依據(jù)進(jìn)行是否應(yīng)盡快修復(fù)的判斷。此外，關(guān)于板式樣軌道的檢查及修補(bǔ)，應(yīng)注意的地方闡述如下。A、CA砂漿填充層的質(zhì)量惡化以寒冷地區(qū)為中心，可見CA砂漿層的經(jīng)年惡化現(xiàn)象。根據(jù)惡化限度對是否需要修補(bǔ)進(jìn)行了研討。研討的結(jié)果為，當(dāng)CA砂漿在縱深10cm處發(fā)生缺損時，鋼軌方向上的彎矩會略微增長，但這不會構(gòu)成問題，可在鋼軌直角方向上，對防震板式軌道來說，明顯超過了設(shè)計指針的允許應(yīng)力。因此，是否修補(bǔ)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)定為當(dāng)惡化限度達(dá)成縱深10cm時，應(yīng)立即進(jìn)行修補(bǔ)。B、凸形擋臺周邊的CA砂漿當(dāng)凸形擋臺周邊的CA砂漿與凸形擋臺之間的縫隙很明顯時，另一側(cè)CA砂漿的壓縮破壞的危險性肯定會很高。這是由于軌道板下部與下部結(jié)構(gòu)物之間發(fā)生了相對位移，鋼軌張拉力比設(shè)計值大的緣故。因此，雖然很難制定一個統(tǒng)一的限度等級順序，但建議先查明因素并記錄下來，當(dāng)發(fā)生5mm左右的縫隙時，要立即進(jìn)行修補(bǔ)。表1判斷是否修補(bǔ)的標(biāo)準(zhǔn)損傷部位損傷部位限度等級鑒定值備注ＣＡＭ缺損ＡＢＣs≧10cm10cm＞s≧5cm5cm＞s≧2cms:缺損部位縫隙ＡＢＣt≧2mm2mm＞t≧1mm1mm＞t≧0.5mmt:縫隙凸形擋臺ＣＡＭ縫隙ＡＢＣt≧5mm5mm＞t≧3mm3mm＞t≧2mmt:縫隙缺損折損ＡＢＣh≧5cm5cm＞h≧3cm3cm＞h≧1cmh:深度備注鑒定等級A:迅速進(jìn)行修補(bǔ)。B:按計劃進(jìn)行修補(bǔ)。C:要注意（記入臺帳）。缺缺損寬度長度L長度LCAM缺損CAM缺損長度L以1m為標(biāo)準(zhǔn)長度L以1m為標(biāo)準(zhǔn)軌道板凸形擋臺起軌道板凸形擋臺起軌道板軌道板四、國內(nèi)無碴軌道維修技術(shù)現(xiàn)狀二、國內(nèi)無砟軌道維修技術(shù)現(xiàn)狀我國客運(yùn)專線建設(shè)起步較晚，缺少成熟的養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)驗(yàn)，存在大量急需解決的問題，重要有以下幾方面：一是缺少系統(tǒng)、成熟的無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我國現(xiàn)制定的一些無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，基本是參照的國外標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)而來，沒有通過國內(nèi)系統(tǒng)的實(shí)踐檢查，并且不細(xì)、也不全。要想完善它，必須結(jié)合我國國情和長期運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還需要相稱長時間的摸索、研究和積累。（1）我國板式無砟軌道存在的問題秦沈客運(yùn)專線：秦沈客運(yùn)專線由秦皇島過山海關(guān)經(jīng)綏中、錦州、新民至沈陽，全長約405公里。其中山海關(guān)至綏中北段長66.8公里，完全采用高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，開展運(yùn)營200～300公里/小時列車的綜合實(shí)驗(yàn)段，為以后修建京滬高速鐵路和其他客運(yùn)專線積累經(jīng)驗(yàn)。在2023年山海關(guān)至綏中北綜合實(shí)驗(yàn)段第三次綜合實(shí)驗(yàn)中，“中華之星”電力動車組最高時速達(dá)成321.5公里，隨后以200～250公里的時速進(jìn)行了山海關(guān)至沈陽的全程拉通實(shí)驗(yàn)，獲得了完全成功。多項(xiàng)軌道新技術(shù)在該線建設(shè)中初次得到了應(yīng)用，重要涉及:新線一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路、鋪設(shè)18號和38號無縫道岔，在橋上試鋪了兩種類型的無昨軌道。秦沈客運(yùn)專線單元板式無砟軌道運(yùn)營中存在問題：秦沈客運(yùn)專線沙河、狗河和雙河大橋上初次鋪設(shè)了長枕埋入式和板式無砟軌道，但由于兩種新型無砟軌道結(jié)構(gòu)在我國初次鋪設(shè)，施工方法、施工機(jī)具、設(shè)備等都未能達(dá)成標(biāo)準(zhǔn)化限度，導(dǎo)致個別地段的軌道鋪設(shè)精度不高，運(yùn)營后產(chǎn)生了一系列的問題。單元板式軌道存在的問題較多，重要涉及CA砂漿破損較為嚴(yán)重、凸形擋臺周邊的橡膠板擠出、扣件螺栓拔出等幾種情況。問題1、CA砂漿破損：存在裂縫、剝離和碎裂三種傷損類型，典型的碎裂和剝離如圖2-2、2-3所示。這些情況有多方面因素:在初次鋪設(shè)階段，技術(shù)認(rèn)知水平有差距，對CA砂漿的原材料控制不夠嚴(yán)格，特別是其中的乳化瀝青、細(xì)骨料等，導(dǎo)致施工完畢后以砂漿分層嚴(yán)重;乳化瀝青制造和CA砂漿施工設(shè)備簡陋，工藝處在摸索階段;CA砂漿施工時已接近冬季，施工溫度較低。問題2、凸形擋臺周邊的橡膠板擠出：秦沈線凸形擋臺周邊的設(shè)計方案采用的是橡膠板，這一特點(diǎn)是借鑒了日本初期的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在運(yùn)營過程中同樣出現(xiàn)了凸形擋臺周邊的橡膠板被擠出的現(xiàn)象。故而之后的板式無昨軌道設(shè)計、施工均采用樹脂材料填充。遂渝線無砟軌道：為了研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的無砟軌道成套技術(shù)，積累成段鋪設(shè)無柞軌道的經(jīng)驗(yàn)，2023年鐵道部決定在遂渝線建設(shè)無昨軌道實(shí)驗(yàn)段，對板式軌道、雙塊式軌道、縱連板式軌道以及岔區(qū)長枕埋入式無砟軌道進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究。遂渝線無柞軌道實(shí)驗(yàn)段位于重慶市境內(nèi)，是重慶樞紐工程的重要組成部分。實(shí)驗(yàn)段起于桐子林隧道出口，止于蔣家大橋，全長13.157km。實(shí)驗(yàn)段內(nèi)板式軌道有平板、框架和減振型板式軌道以及縱聯(lián)板式軌道結(jié)構(gòu)，分別鋪設(shè)于路基、橋梁和隧道中。其中，預(yù)應(yīng)力平板重要用于寒冷地區(qū)，框架板重要用于溫暖地區(qū)，實(shí)際應(yīng)用中可根據(jù)不同地區(qū)氣候環(huán)境條件進(jìn)行選型。遂渝線單元板式無砟軌道運(yùn)營中存在問題：2023年4月底，遂渝線正式開通運(yùn)營，通過兩年多來的實(shí)驗(yàn)研究，在無砟軌道結(jié)構(gòu)、無砟軌道絕緣解決措施和ZPW-ZOOO軌道電路傳輸性能、路基沉降控制、測量控制、扣件、道岔、施工工藝、施工裝備等方面取得了豐富的、系統(tǒng)的研究成果。同時，無砟軌道實(shí)驗(yàn)段在運(yùn)營過程中也出現(xiàn)了不少問題。問題1、CA砂漿層汲水：汲水現(xiàn)象在雨后尤為明顯。由于基礎(chǔ)板與CA砂漿層之間存在間隙，降雨時，雨水進(jìn)入CA砂漿層，列車通過時的“拍打”使內(nèi)部藏水不斷擠出和吸入，形成白色泡沫。長期作用也許會影響CA砂漿層及軌道板的使用壽命。圖2-6為在列車通過時個別地段的單元板式軌道CA砂漿層的汲水現(xiàn)象。問題2、CA砂漿支承不完全這種情況較少，僅為個別地段，重要是由于施工不到位導(dǎo)致。軌道板端部的不完全支承會在一定限度上會影響其傳力。長期來看，也許會對軌道板的壽命產(chǎn)生一定的影響。圖2-7為板下CA砂漿支承不完全的現(xiàn)場照片。問題3、框架板內(nèi)積水：從現(xiàn)場的情況來看，情況較為嚴(yán)重。重要是由于雨水得不到及時排出而導(dǎo)致的。若底座頂面有細(xì)微裂紋，雨水會沿裂紋進(jìn)入底座而導(dǎo)致底座鋼筋的銹蝕，影響底座的使用壽命。同時，受雨水的長期浸泡，CA砂漿層的性能也許也會受到一定的影響。應(yīng)引起足夠的重視。圖2-8為橋上框架板式軌道的框架內(nèi)積水的現(xiàn)場照片。問題4、凸型擋臺周邊填充樹脂破損。個別地段出現(xiàn)了凸型擋臺周邊填充樹脂破損的情況。填充樹脂層破損的常見情況是整斷面的斷裂，也許與填充樹脂層的局部受力有關(guān)。應(yīng)對樹脂的破損進(jìn)行及時修補(bǔ)或更換，以免因雨水等各種環(huán)境因素作用而影響軌道板的傳力。圖2-9為凸型擋臺周邊填充樹脂破損的現(xiàn)場照片。問題5、底座開裂。從現(xiàn)場的調(diào)查情況來看，底座的開裂處較多，裂紋多位于軌道板中間下部的底座，裂紋較寬。其中，嚴(yán)重地段已經(jīng)和路基面層一起沿底座橫斷面形成貫通的裂紋，這也許是由路基的不均沉降引起的。圖2-10為框架板式軌道底座開裂的現(xiàn)場照片。問題6、軌道板角部局部破損。有該種情況的地段較少，僅為個別地段。也許與軌道板的運(yùn)送、吊裝及施工有關(guān)。圖2-11為軌道板角部局部破損的現(xiàn)場照片?？偟每磥恚壳皢卧迨綗o柞軌道存在的重要損傷為CA砂漿層汲水、底座開裂和框架板內(nèi)積水。遂渝線縱聯(lián)板式無砟軌道運(yùn)營中存在問題：縱連板式軌道重要鋪設(shè)在路基、隧道和新北磅嘉陵江大橋上。路基和隧道內(nèi)的縱連板式軌道傷損重要為砂漿袋破損和底座開裂，典型的傷損如圖2-12和2-13所示。縱連板式軌道的重要傷損有以下幾類:(l)側(cè)向擋塊開裂破損。側(cè)向擋塊開裂破損重要分布在簡支梁的跨中、連續(xù)梁邊跨及剛構(gòu)附近的軌道處，也就是梁與軌道板縱向位移相對較大的地方。總得來看，側(cè)向擋塊的破壞情況比較嚴(yán)重。側(cè)向擋塊開裂破損情況如圖2-14和圖2-15所示。(2)CA砂漿層垂向開裂、剝離。CA砂漿層垂向開裂的情況如圖2-16所示。CA砂漿層多處發(fā)生垂向開裂，這也許與CA砂漿層的受力有關(guān)。此外，還發(fā)現(xiàn)CA砂漿層邊沿處剝離現(xiàn)象，如圖2-17所示。(3)CA砂漿層汲水。列車通過時，在縱連板和CA砂漿層結(jié)合面處發(fā)生汲水現(xiàn)象，這是由于接合面脫離導(dǎo)致雨水進(jìn)入所致。在列車荷載長期作用下，這也許會影響CA砂漿層的壽命，應(yīng)引起重視。汲水情況見圖2-18。(4)滑動摩擦副汲水。梁面防水層的破損，會使雨水進(jìn)入滑動摩擦副，列車通過時，引起滑動摩擦副汲水。在列車荷載長期作用下，這將影響滑動摩擦副的正常使用。典型情況如圖2-19所示。板式無砟軌道主體結(jié)構(gòu)傷損分析：板式無砟軌道由主體結(jié)構(gòu)與附屬結(jié)構(gòu)組成，其中，主體結(jié)構(gòu)涉及鋼軌、軌道板、CA砂漿層、底座等結(jié)構(gòu)物;附屬結(jié)構(gòu)涉及扣件系統(tǒng)、凸形擋臺及其周邊填充樹脂材料等傳力和限位結(jié)構(gòu)或部件?？筛鶕?jù)軌道結(jié)構(gòu)組成，對害進(jìn)行歸類和劃分。軌道結(jié)構(gòu)損傷歸類：按照軌道的結(jié)構(gòu)層次來分，可以將板式無砟軌道損傷歸類為主體結(jié)構(gòu)損傷和附屬結(jié)構(gòu)損傷。前者重要涉及軌道板破損、裂紋、CA砂漿層汲水、CA砂漿剝離、碎裂、支承層(底座)裂紋等;而后者重要涉及板式軌道凸型擋臺周邊填充樹脂損傷開裂、扣件螺栓拔出等等。單元板式無砟軌道損傷種類劃分如表2-2所示。從表2-2中共計入12項(xiàng)板式無柞軌道傷損，其中主體結(jié)構(gòu)傷損占7項(xiàng)，附屬結(jié)構(gòu)占5項(xiàng)。從表中可看出，與CA砂漿直接相關(guān)的主體結(jié)構(gòu)破損達(dá)5項(xiàng)之多。軌道結(jié)構(gòu)損傷因素分析：（1）CA砂漿層邊沿碎裂、側(cè)面剝離掉塊：CA砂漿邊沿碎裂破損也許與砂漿中各種成分的質(zhì)量、配合比以及生產(chǎn)工藝等有關(guān)系，砂漿的穩(wěn)定性和強(qiáng)度存在一定的問題。剝離的產(chǎn)生屬于裂縫傷損的進(jìn)一步擴(kuò)展，修補(bǔ)后也有也許出現(xiàn)，修補(bǔ)過的樹脂被擠出，原有破損處進(jìn)一步缺損擴(kuò)展、龜裂，處在必須再次修補(bǔ)的情況。傷損的重要因素重要是這種裂縫傷損的進(jìn)一步擴(kuò)展，以及軌道板有吊板現(xiàn)象。若不盡早進(jìn)行治理，將會對行車舒適性和安全性構(gòu)成威脅。（2）凸形擋臺周邊填充樹脂破損：個別地段出現(xiàn)了凸型擋臺周邊填充樹脂破損的情況。填充樹脂層破損的常見情況是整斷面的斷裂，多發(fā)生在露天區(qū)間橋上無縫線路的伸縮區(qū)。其因素是由于長鋼軌局部軸向力過大、軌下不銹鋼片生銹、扣件扭矩力過大。（3）框架板內(nèi)積水：由于在設(shè)計和施工時對外界環(huán)境雜物考慮局限性，平時軌道保養(yǎng)對板端雜物清理也不夠徹底，導(dǎo)致部分框架板式軌道的框架內(nèi)降雨時有排水不暢和積水現(xiàn)象，將對軌道結(jié)構(gòu)的耐久性導(dǎo)致影響。若底座頂面有細(xì)微裂紋，雨水會沿裂紋進(jìn)入底座而導(dǎo)致底座鋼筋的銹蝕，影響底座的使用壽命。受雨水的長期浸泡，CA砂漿層的性能也許也會受到一定的影響;在北方地區(qū)應(yīng)用時，框架內(nèi)積雪或者積水結(jié)冰甚至也許導(dǎo)致框架板的破壞，應(yīng)引起足夠的重視。（4）CA砂漿層汲水：基礎(chǔ)板與CA砂漿層之間存在著間隙，下雨和列車通過時，內(nèi)部藏水不斷擠出和吸入，形成白色泡沫，也許對軌道結(jié)構(gòu)的使用壽命產(chǎn)生影響。間隙形成的重要因素是:CA砂漿配合比設(shè)立還不盡合理，硬化后產(chǎn)生收縮;灌注施工時，由于砂漿流動度、灌注工藝以及灌注袋較大等因素的影響。（5）底座開裂：當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)遇基礎(chǔ)不均勻沉降時，在列車荷載的作用下，會使底座板和軌道板承受附加彎矩而引起下部開裂。（6）側(cè)向擋塊開裂破損：側(cè)向擋塊通過鋼筋植入橋梁保護(hù)層，當(dāng)梁體溫度變化時，側(cè)向擋塊隨同梁體一起發(fā)生伸縮;由于滑動摩擦副的設(shè)立，底座板和梁體(包含側(cè)向擋塊)發(fā)生相對滑動;底座板和側(cè)向擋塊間的約束過強(qiáng)，滑動的底座板傳力至側(cè)向擋塊使其開裂。在連續(xù)剛構(gòu)的邊跨，底座板和梁體(包含側(cè)向擋塊)相對滑動較大，，因此邊跨上的側(cè)向擋塊開裂較多?？偟脕砜?，側(cè)向擋塊的破壞情況比較嚴(yán)重。（2）水泥瀝青砂漿破損修復(fù)技術(shù)之一砂漿層是用于軌道板與混凝土道床之間的結(jié)構(gòu)層，重要起支承軌道板、緩沖高速列車荷載的作用。CA砂漿作為流體，在鋪板施工中將其灌注在軌道板與混凝土底座之間，這個過程中難免會產(chǎn)生空氣和間隙。灌注完畢后，由于所處位置的限制，砂漿層無法像大體積混凝土施工時同樣對其進(jìn)行振搗密實(shí)，氣泡或者空氣便一直存留在CA砂漿層內(nèi)部或者其與軌道板、底座接觸的界面上。換言之，CA砂漿與軌道板的接觸面積打了折扣，那么，這些地方就作為薄弱環(huán)節(jié)存在。碰到不利的情況，軌道板的受力不均勻，也許會產(chǎn)生CA砂漿層裂紋、CA砂漿層邊沿碎裂、側(cè)面剝離掉塊等病害。病害產(chǎn)生后，應(yīng)及時對破損的CA砂漿層進(jìn)行修復(fù)，目前比較成熟的方案是先清除破損砂漿層、加塞混凝土塊或者樹脂支承塊，再灌注環(huán)氧樹脂砂漿修補(bǔ)材料。破損修補(bǔ)方法：遂渝線板式軌道有單元板式和縱聯(lián)板式兩種形式，單元板式軌道重要鋪設(shè)在路基上和隧道內(nèi)，縱聯(lián)板式軌道鋪設(shè)在橋上?，F(xiàn)場調(diào)查的結(jié)果顯示，軌道板下CA砂漿層病害是兩種板式軌道普遍存在且急待解決的問題。單元板式無砟軌道在國內(nèi)外高速鐵路中應(yīng)用比較廣泛，在我國秦沈客運(yùn)專線和遂渝線無碎軌道實(shí)驗(yàn)段進(jìn)行了試鋪。而縱聯(lián)板式無柞軌道鋪設(shè)于遂渝線新北暗嘉陵江橋(簡支+連續(xù)剛構(gòu))上，是縱連板式無柞軌道系統(tǒng)在我國鐵路上的初次應(yīng)用。開通運(yùn)營以來，在較少養(yǎng)護(hù)維修的前提下，列車運(yùn)營安全平穩(wěn)、線路質(zhì)量狀態(tài)良好，無砟軌道形式體現(xiàn)出了明顯的優(yōu)勢。隨著線路的運(yùn)營時間及運(yùn)量的增長，這兩種無砟軌道形式除砂漿層出現(xiàn)較多問題外，縱聯(lián)板式軌道的側(cè)向擋塊破損也比較嚴(yán)重。板式軌道CA砂漿及凸臺周邊填充材料修補(bǔ)范圍及等級：修補(bǔ)范圍:當(dāng)距軌道板邊沿部的距離以及未修補(bǔ)范圍局限性lm時，要進(jìn)行連續(xù)修補(bǔ)。修鑿寬度以損傷深度+l0mm左右為標(biāo)準(zhǔn)。修補(bǔ)等級如表4-2所示，修補(bǔ)等級圖示位置如圖4-1。板式無砟軌道砂漿換填修補(bǔ)：對板下砂漿層進(jìn)行整治、修補(bǔ)，目前比較成熟的方案是采用環(huán)氧樹脂砂漿。這種砂漿具有強(qiáng)度高、固化周期短、施工進(jìn)度快，可根據(jù)不同氣溫條件的變化，調(diào)節(jié)可使用期與固化速度，方便施工等工藝特點(diǎn)，是較為抱負(fù)的修復(fù)瀝青砂漿和混凝土的材料。環(huán)氧樹脂砂漿材料：在修復(fù)板下砂漿層時，要考慮不中斷行車運(yùn)營，橋上無法采用大型器械，冬季氣溫低、干燥，夏季炎熱、濕度大等外界條件。所以，規(guī)定環(huán)氧樹脂砂漿材料必須有合適的流動性、可使用的時間與固化時間，以保證在各種條件下，修補(bǔ)后能在較短的時間內(nèi)順利灌注、脫模與承載。環(huán)氧樹脂砂漿各項(xiàng)性能指標(biāo)見表4-3。修補(bǔ)環(huán)節(jié)：（1）設(shè)立軌道支護(hù)系統(tǒng)：修復(fù)施工前應(yīng)設(shè)立軌道支護(hù)，保證在清除破損砂漿時和樹脂砂漿固化前能保持軌道幾何形位，灌注修補(bǔ)的樹脂砂漿固化前不得對其產(chǎn)生擠壓。①可在軌道板和底座板之間填塞50mm×100mm×100mm的C40混凝土或者樹脂支承塊進(jìn)行支護(hù);A方案:支承塊沿軌下在板兩端和板中各布1塊，一共6塊;B方案:支承塊沿軌下在板兩端各布置1塊，中間布2塊，一共8塊;②放置混凝土塊時應(yīng)將其兩邊各SOmm的水泥瀝青砂漿完全鑿除。（2）清除破損水泥瀝青砂漿：①出現(xiàn)分層現(xiàn)象的砂漿層應(yīng)將上層砂漿所有鑿除，如圖4-2所示。②出現(xiàn)破損情況的砂漿應(yīng)當(dāng)所有鑿除，如圖4-3所示。（3）清理水泥瀝青砂漿層：清理軌道板下表面及底座上表面灰塵和松動顆粒、水泥瀝青砂漿表層，可用低壓水槍沖洗軌道板下表面及底座板上表面，并用鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)干;解決過的水泥瀝青砂漿層應(yīng)露出新鮮砂漿，以保證其與修補(bǔ)的樹脂砂漿緊密結(jié)合。（4）設(shè)立整修模板：模板應(yīng)緊貼軌道板側(cè)面，其高度應(yīng)高出軌道板底面且不應(yīng)小于15cm。為保證在O.2MPa壓力條件下灌注時不漏膠，模板與底座板的間隙用密封膠帶封閉。模板外側(cè)各開數(shù)個排氣孔與灌漿孔分別與外界和灌漿管相連。（5）砂漿制備：使用專用設(shè)備進(jìn)行材料的拌和，將稱量過的液體料與填料拌勻，依次倒入攪拌桶中，開動攪拌機(jī)，設(shè)定轉(zhuǎn)速約為3Or/mln待顏色均勻且拌合物中無結(jié)塊停止。（6）灌注砂漿：①一方面應(yīng)檢查連接管道是否通暢，確認(rèn)后即可開始灌注，應(yīng)采用壓力注漿方式。②打開軌道板灌注模板出口排氣閥，從離排氣孔最遠(yuǎn)的灌漿塞開始灌漿，待模板排氣口冒出少量砂漿后將排氣口依次關(guān)閉。假如砂漿流至下一個灌漿孔時就閉合第一個灌漿孔，以此類推，依次在每個灌漿孔灌漿。③待所有排氣口關(guān)閉后在0.1~0.2MPa保持壓力5~10分鐘，當(dāng)砂漿高出軌道板底板15cm后，灌漿可以結(jié)束。注意灌漿壓力不能超過0.4MPa，環(huán)境溫度應(yīng)保持在8~30℃，以保證環(huán)氧樹脂的正常反映。在砂漿灌注的過程中起支護(hù)混凝土塊或樹脂塊一起灌注在樹脂砂漿內(nèi)，注意將混凝土或樹脂塊四周及板邊沿灌注密實(shí)。（7）模板拆除：待樹脂砂漿初固化后(時間與氣溫有關(guān)，巧~35℃，4~10小時)即可拆去模板，表面缺陷處可用樹脂砂漿進(jìn)行修補(bǔ)，將軌道板及基座板受污染處樹脂砂漿鏟除清理干凈。（8）砂漿養(yǎng)護(hù)：灌注砂漿后24小時內(nèi)，應(yīng)采用防護(hù)措施，避免撞擊、雨淋，例如行車限速、蓋防水塑料布等等。當(dāng)砂漿硬化后可鑿除軌道板和模板間多余砂漿，保持表面平整。縱聯(lián)板式無昨軌道側(cè)向擋塊修復(fù)：遂渝線橋上縱聯(lián)板式無柞軌道系統(tǒng)中，側(cè)向擋塊重要起限制道床板和底座板橫向和垂向位移的作用。嘉陵江大橋上鋪設(shè)的縱聯(lián)板式軌道側(cè)向擋塊出現(xiàn)了不同限度的破損，重要破壞形式有側(cè)向擋塊開裂，側(cè)面分離甚至掉塊、局部撕裂等等。側(cè)向擋塊的破損重要出現(xiàn)在梁與軌道板縱向相對位移較大的地方，其破損的重要因素也許是施工時解決不妥，使其與底座板、水泥瀝青砂漿層和軌道板相連，當(dāng)梁板間出現(xiàn)較大的相對位移時，側(cè)向擋塊局限性以抵抗其作用，因而產(chǎn)生破損。修復(fù)破損也可采用環(huán)氧樹脂砂漿進(jìn)行。側(cè)向擋塊掉塊的修復(fù)：針對側(cè)向擋塊掉塊的情況，采用以下修復(fù)方案進(jìn)行修復(fù):1、鑿除側(cè)向擋塊破損部分。2、清潔松散雜物，并用水沖洗。3、對露出表面的鋼筋進(jìn)行除銹解決。4、涂抹底層涂料，可采用專用粘接劑，涂抹過程中應(yīng)做到薄而均勻，無流掛、無露底。底涂料若需要拌制應(yīng)隨用隨拌，若已膠凝，應(yīng)廢棄不用;若底涂料已失去粘性，應(yīng)重新涂抹。5、涂抹環(huán)氧樹脂砂漿應(yīng)在施工時邊涂邊抹、邊壓實(shí)、邊找平，待砂漿初凝后再進(jìn)行提漿、收面，其時機(jī)以環(huán)氧樹脂失去塑性、仍能壓出光澤為宜。涂層提漿、收面后，表面規(guī)定平整、密實(shí)。環(huán)氧樹脂砂漿的涂抹厚度不應(yīng)小于2Omm。6、灌注砂漿后24小時內(nèi)，避免受到撞擊、水侵、雨淋等侵?jǐn)_，注意對砂漿的養(yǎng)護(hù)。當(dāng)砂漿硬化后可鑿除軌道板和模板間多余砂漿，保持表面平整。側(cè)向擋塊裂縫的修復(fù)：針對側(cè)向擋塊開裂的情況，應(yīng)視裂縫的深度和寬度分情況解決。裂縫形式可分為兩種:裂縫深度為幾毫米，稱之為表面裂縫;假如裂縫深度為幾厘米，那么擋塊內(nèi)部的鋼筋就容易銹蝕。表面裂縫一般對鋼筋的防銹沒有不利的影響，可采用高流動性樹脂砂漿通過浸潤方式進(jìn)行密封。而較寬、較深的裂縫必須采用加壓灌注的方式進(jìn)行修補(bǔ)，按以下工藝進(jìn)行:1、用混凝土打磨機(jī)、除塵器、水等清洗裂縫區(qū)域的表面;2、采用合適的粘合劑將灌注塞粘貼在裂縫上，沿裂縫每隔一定的距離布置一個灌漿塞;使用合適的填充物密封裂縫表面，避免砂漿留到結(jié)構(gòu)物表面，在裂縫末端留下一個通氣口;4、進(jìn)行壓力灌漿，這與前述水泥瀝青砂漿的修復(fù)相同。側(cè)向擋塊貫通裂縫的修復(fù)：1、個別擋塊在道床板縱向作用下撕裂形成貫通裂縫，對于該種擋塊，應(yīng)將破壞部分完全鑿除，鑿除的過程中注意不能破壞鋼筋。2、對混凝土進(jìn)行鑿毛，并進(jìn)行沖洗，對鋼筋涂抹防銹劑。3、架立側(cè)模，側(cè)模頂部應(yīng)與側(cè)向擋塊頂面齊平，模板底部與橋面或底座表面接觸位置應(yīng)用密封膠帶封閉。4、混凝土表面涂抹粘接劑后灌注環(huán)氧樹脂砂漿，保證砂漿灌注密實(shí)，保證表面平齊。若鑿除部分的厚度超過100ITun時可用C4O速凝混凝土代替樹脂砂漿，但灌注后須將混凝土振搗密實(shí)，保持混凝土表面濕潤，注意養(yǎng)生。側(cè)向擋塊與底座前彈性墊層的修復(fù)：側(cè)向擋塊產(chǎn)生病害的重要因素就是底座和擋塊之間通過彈性墊層建立了較強(qiáng)的連接，若只是修復(fù)側(cè)向擋塊自身，而不斷開擋塊和底座之間的縱向連接，則擋塊修復(fù)后很容易再次產(chǎn)生病害。在保證橡膠墊層不被破壞的前提下，鑿除橡膠墊層周邊的彈性填充物，完畢擋塊修復(fù)。待砂漿完全固化后重新填充彈性墊層(也可以采用發(fā)泡材料板)。（3）水泥瀝青砂漿破損修復(fù)技術(shù)之二無砟軌道以少維修，穩(wěn)定性好，被世界各國所采用，成為高速鐵路，特別是客運(yùn)專線軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向，然而，隨著列車的運(yùn)營時間及運(yùn)量的增長，隨著地震災(zāi)害的不斷發(fā)生，鐵路軌道修復(fù)和抗震設(shè)計問題也日益凸顯出來，特別是5.12汶川特大地震發(fā)生后，無砟軌道出現(xiàn)了水泥瀝青砂漿破損等形象，處如在地震區(qū)中的遂渝線新北碚嘉陵江大橋板式無砟軌道就出現(xiàn)了軌道板與砂漿層離縫，水泥瀝青砂漿破損等形象，如圖1所示。軌道結(jié)構(gòu)一旦發(fā)生變形或破壞，列車的運(yùn)營是非常危險的，將會引起列車脫軌等重大安全事故，導(dǎo)致人民生命和財產(chǎn)的巨大損失。為此，必須及時采用措施加以修復(fù)，以免其進(jìn)一步擴(kuò)大，影響結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和耐久性。水泥瀝青砂漿破損分析：新北碚嘉陵江大橋水泥瀝青砂漿破損重要表現(xiàn)為：水泥瀝青砂漿與軌道板和底座板脫離、滲水滲油、水平分層、側(cè)面剝離掉塊、垂向和橫向裂紋。其因素：一是與砂漿中各種成分的質(zhì)量、配合比及生產(chǎn)工藝等有關(guān)。二是在列車荷載和溫度力作用下軌道板與底座板間產(chǎn)生縱向及垂向互相作用，致使水泥瀝青砂漿出現(xiàn)水平分層、砂漿與軌道板和底座板分離，表白該砂漿穩(wěn)定性和強(qiáng)度存在一定的問題。修復(fù)原則：針對以上問題，須及時修復(fù)，其原則如下：1)一次只修復(fù)一塊軌道板。2)相鄰軌道板不能同時進(jìn)行施工。3)軌道的幾何形位不發(fā)生變化。4)軌道板和底座間應(yīng)有良好的粘結(jié)性能。5)保證軌道板橫向穩(wěn)定。6)砂漿具有良好的流動性。7)修復(fù)不得中斷運(yùn)營，并保持線路其它設(shè)備處在完好狀態(tài)。修復(fù)措施：修復(fù)材料采用環(huán)氧樹脂砂漿具有強(qiáng)度高、固化周期短、施工進(jìn)度快，可根據(jù)不同氣溫條件的變化，調(diào)節(jié)可使用期與固化速度，方便施工等工藝特點(diǎn)，因而是較為抱負(fù)的修復(fù)瀝青砂漿和混凝土的材料。修復(fù)中為保證樹脂砂漿在較低溫度條件下較短的時間能順利灌注、脫模與承載。故須先由工廠將普通環(huán)氧樹脂與柔韌性環(huán)氧樹脂、活性稀釋劑及其它助劑進(jìn)行攪拌分散混合制得砂漿A組分，然后將固化劑B組分與填充料C組分在施工現(xiàn)場進(jìn)行混合的工藝路線，如圖2所示。其中環(huán)氧樹脂、固化劑、增塑劑、稀釋劑與填料的選用均應(yīng)滿足《環(huán)氧樹脂砂漿技術(shù)規(guī)程》（DL/T5193-2023）的規(guī)定。維修流程：重要有以下八個環(huán)節(jié)：設(shè)立軌道支護(hù)系統(tǒng)-->清除破損水泥瀝青砂漿-->清理水泥瀝青砂漿層-->設(shè)立修復(fù)模板-->砂漿制備-->灌注砂漿-->模板折除-->砂漿養(yǎng)護(hù)。1)設(shè)立軌道支護(hù)系統(tǒng)：修復(fù)施工前應(yīng)設(shè)立軌道支護(hù)，保證在清除破損砂漿時和樹脂砂漿固化前能保持軌道幾何形位，樹脂砂漿固化前不得對新灌樹脂砂漿層產(chǎn)生過大擠壓，起到承受車輛垂向荷載的作用。為此，在軌道板和底座板之間填塞50mm×100mm×200mm環(huán)氧樹脂砂漿墊塊的方式進(jìn)行支護(hù)，為了保證足夠的安全性，樹脂砂漿塊沿軌下布置五排，一共十塊。樹脂墊塊采用室內(nèi)預(yù)制，其強(qiáng)度達(dá)成其設(shè)計強(qiáng)度75%后方可應(yīng)用于現(xiàn)場。安放樹脂墊塊時應(yīng)將其四周各50mm的水泥瀝青砂漿完全鑿除，板兩端樹脂砂漿塊距離板邊200mm，安放時應(yīng)使各塊墊塊在板下較均勻受力，防止個別墊塊承受過大壓力導(dǎo)致破壞，并保證板面平整，維持原設(shè)計標(biāo)高，保證行車安全。為了保證道床板的橫向穩(wěn)定，還應(yīng)設(shè)立軌道橫向支撐系統(tǒng)，橫向支撐可以直接在軌道板和橋梁防撞之間以及軌道板和底座板之間設(shè)立。2)清除破損水泥瀝青砂漿：①出現(xiàn)分層現(xiàn)象的砂漿層應(yīng)將上層砂漿所有鑿除，如圖3所示。②出現(xiàn)破損情況的砂漿應(yīng)當(dāng)所有鑿除，如圖4所示。鑿除破損砂漿的過程中注意保護(hù)臨時支護(hù)，并保持軌道的幾何形位不發(fā)生變化。3)清理水泥瀝青砂漿層：為保證軌道板下表面及底座板上表面無雜物，且不對瀝青層骨料產(chǎn)生擾動，可用低壓水槍沖洗并用鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)干。4)設(shè)立修復(fù)模板：修復(fù)模板應(yīng)緊貼軌道板側(cè)面，模板高度比軌道板底邊高出應(yīng)不小于15cm，模板與底座板的間隙用密封膠帶封閉，使之保證在0.2MPa壓力條件下灌注時不流膠。模板應(yīng)各開數(shù)個灌漿孔與排氣孔，灌漿孔應(yīng)與灌漿管連接。5）砂漿制備：采用專用設(shè)備進(jìn)行砂漿拌合，轉(zhuǎn)速約為60r/min。拌和時應(yīng)將稱量過的的液體料和填料拌勻，依次倒入攪拌鍋中，開動攪拌機(jī)以合適的轉(zhuǎn)速開始拌和，至顏色均勻且拌合物中無結(jié)塊為止，如圖5所示。也可以采用人工拌和的方法，但必須保證各組分材料翻拌均勻。拌和時配方各組分應(yīng)按配方規(guī)定，把稱量過的液料（涉及樹脂、固化劑等）倒入拌料容器，攪拌均勻，然后把準(zhǔn)備好的填料倒入容器，至顏色均勻一致后再拌和5～10min，直至拌合物中無結(jié)塊為止。6）灌注砂漿：砂漿灌注可采用螺桿泵、灌注泵、管道擠壓泵、齒輪泵等輸送含顆粒粘稠物的輸送機(jī)械，也可用壓縮空氣輸送。灌注砂漿前應(yīng)進(jìn)行管道連接，依次將攪拌機(jī)、灌注泵、分派器與灌注孔連接在一起。檢查連接管道是否通暢，樹脂砂漿攪拌好后即可開始灌注，應(yīng)采用壓力注漿方式。打開軌道板灌注模板出口排氣閥，從離排氣孔最遠(yuǎn)的灌漿塞開始灌漿，當(dāng)模板排氣口冒出少量砂漿后將排氣口依次關(guān)閉。假如砂漿流至下一個灌漿孔時就閉合第一個灌漿孔，依次在每個灌漿孔灌漿。待所有排氣口關(guān)閉后繼續(xù)灌漿，當(dāng)砂漿高出軌道板底板15cm后，灌漿可以結(jié)束。灌注時環(huán)境溫度應(yīng)保持在2～30℃，以保證環(huán)氧樹脂的使用性能。在砂漿灌注的過程中起支護(hù)作用的樹脂砂漿塊一起灌注在樹脂砂漿內(nèi)，注意將混凝土塊四周及板邊沿灌注密實(shí)。7）模板拆除：待樹脂砂漿初固化后(時間與氣溫有關(guān)，15～35℃4～10小時)即可拆除模板，表面缺陷處可用樹脂砂漿進(jìn)行修補(bǔ)，將軌道板及基座板受污染處樹脂砂漿鏟除清理干凈，24小時后方可承載。8）砂漿養(yǎng)護(hù)：灌注砂漿后24小時以內(nèi)避免受到撞擊、水侵、雨淋等，注意對砂漿的養(yǎng)護(hù)。當(dāng)砂漿固化后可鑿除軌道板和模板間多余的砂漿，保持表面平整。修復(fù)注意事項(xiàng)：1）既有線上作業(yè)應(yīng)在保證修復(fù)質(zhì)量的同時特別重視安全防護(hù)，堅決執(zhí)行“安全第一、防止為主”的安全生產(chǎn)方針，嚴(yán)格遵守既有線上施工安全的相關(guān)規(guī)定。砂漿灌注后及軌道支護(hù)系統(tǒng)拆除后2小時內(nèi)列車應(yīng)限速行駛。2）修復(fù)中必須加強(qiáng)施工質(zhì)量管理，對軌道系統(tǒng)進(jìn)行測量、觀測，保證軌道線形圓順，修復(fù)完畢的無砟軌道應(yīng)滿足原設(shè)計規(guī)定和客運(yùn)專線無砟軌道精度規(guī)定。3）軌道支護(hù)系統(tǒng)應(yīng)牢固穩(wěn)定，必須按設(shè)計規(guī)定完畢所有支護(hù)系統(tǒng)后才干鑿除混凝土和水泥瀝青砂漿。修復(fù)中應(yīng)采用措施防止對既有結(jié)構(gòu)的擾動。4）砂漿制備和灌注應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計規(guī)定和產(chǎn)品技術(shù)規(guī)定進(jìn)行，保證管道連接正常，保證灌注壓力滿足設(shè)計規(guī)定，保證砂漿灌注密實(shí)。5）砂漿和混凝土的均應(yīng)一次澆注完畢，不得中斷，攪拌后的砂漿應(yīng)在混合后20min內(nèi)注入。6）現(xiàn)場采用的產(chǎn)品和施工機(jī)具在滿足設(shè)計規(guī)定。材料應(yīng)放在干燥、清潔的室內(nèi)，避免受潮。7）注意砂漿養(yǎng)護(hù)，保持表面濕潤，避免受到撞擊、雨淋和雪侵等，在砂漿初凝固化前（強(qiáng)度小于2.5MPa）不得拆除模板，砂漿強(qiáng)度達(dá)成其設(shè)計抗壓強(qiáng)度的75%以上不得拆除支護(hù)系統(tǒng)直接承受車輛荷載。8）砂漿灌注前應(yīng)清理灰塵和顆粒，用低壓水沖洗干凈并風(fēng)干。三、國內(nèi)無砟軌道維修技術(shù)暫行辦法（1）鐵道部運(yùn)送局高速鐵路無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修管理辦法草案1）無砟道床的傷損分類表1CRTSⅠ型板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標(biāo)準(zhǔn)傷損部位傷損形式鑒定項(xiàng)目評估等級備注ⅠⅡⅢ預(yù)應(yīng)力軌道板裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊、缺損或封端脫落應(yīng)適時修補(bǔ)錨穴封端離縫寬度（mm）0.20.51.0普通軌道板裂縫寬度（mm）0.10.20.3凸形擋臺裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座伸縮縫離縫寬度（mm）1.02.03.0路基、隧道地段水泥乳化瀝青砂漿離縫寬度（mm）1.01.52.0掉塊、缺損或剝落應(yīng)適時修補(bǔ)橫向深度（mm）20～5050～100≥100對角長度（mm）20～3030～50≥50裂縫寬度（mm）0.20.51.0凸形擋臺周圍填充樹脂離縫寬度（mm）1.02.03.0缺損應(yīng)適時修補(bǔ)裂縫寬度（mm）0.20.51.0表2CRTSⅡ型板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標(biāo)準(zhǔn)傷損部位傷損形式鑒定項(xiàng)目評估等級備注ⅠⅡⅢ軌道板裂縫寬度（mm）0.10.20.3掉塊或缺損應(yīng)適時修補(bǔ)，擋肩失效應(yīng)及時修補(bǔ)板間接縫裂縫寬度（mm）0.10.20.3掉塊或缺損應(yīng)適時修補(bǔ)離縫寬度（mm）0.10.30.5底座板裂縫寬度（mm）0.20.30.5支承層裂縫寬度（mm）0.20.51.0側(cè)向擋塊裂縫寬度（mm）0.10.20.5擠塑板離縫寬度（mm）0.20.51.0水泥乳化瀝青砂漿離縫寬度（mm）1.01.52.0掉塊、缺損或剝落應(yīng)適時修補(bǔ)深度（mm）20～5050～100≥100對角長度（mm）20～3030～50≥50裂縫寬度（mm）0.20.51.0表3雙塊式無砟軌道道床傷損形式及傷損等級鑒定標(biāo)準(zhǔn)傷損部位傷損形式鑒定項(xiàng)目評估等級備注ⅠⅡⅢ雙塊式軌枕裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊、缺損應(yīng)適時修補(bǔ)，擋肩失效應(yīng)及時修補(bǔ)道床板裂縫寬度（mm）0.10.20.5軌枕界面裂縫寬度（mm）0.10.20.3支承層裂縫寬度（mm）0.20.51.0底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3表4道岔區(qū)軌枕埋入式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標(biāo)準(zhǔn)傷損部位傷損形式鑒定項(xiàng)目評估等級備注ⅠⅡⅢ岔枕裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊或缺損應(yīng)適時修補(bǔ)道床板裂縫寬度（mm）0.10.20.5岔枕界面裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座伸縮縫離縫寬度（mm）1.02.03.0表5道岔區(qū)板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標(biāo)準(zhǔn)傷損部位傷損形式鑒定項(xiàng)目評估等級備注ⅠⅡⅢ道岔板裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊或缺損應(yīng)適時修補(bǔ)底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3離縫寬度（mm）0.050.10.2找平層裂縫寬度（mm）0.10.20.5扣件失效類型：扣件失效重要涉及以下形式：零部件損壞。預(yù)埋套管損壞。錨固螺栓擰緊扭矩（WJ-7型、SFC型）不滿足規(guī)定。有螺栓彈條（WJ-7型、WJ-8型、300-1型扣件）緊固狀態(tài)彈條中肢前端離縫超過1mm。無螺栓彈條（SFC型扣件）扣壓力失效。彈性墊板的靜剛度超過設(shè)計值上限25％。2）CRTSⅠ型板式無砟道床維修重要作業(yè)規(guī)定軌道板維修作業(yè)：軌道板傷損重要涉及裂縫、缺損和錨穴封端離縫，其傷損等級按表1評估。對于裂縫及錨穴封端離縫的Ⅰ級傷損，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級裂縫傷損，宜采用表面封閉法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一。對于Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于Ⅲ級垂直裂縫，應(yīng)根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補(bǔ)方法。當(dāng)裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一；當(dāng)裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿的方法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅲ級傷損，應(yīng)先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進(jìn)行解決。對于Ⅱ級和Ⅲ級的錨穴封端離縫傷損，宜采用低壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于軌道板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。對于錨穴封端脫落，應(yīng)及時采用壓力封錨的方法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄五。水泥乳化瀝青砂漿維修作業(yè)：水泥乳化瀝青砂漿傷損重要涉及離縫、裂縫、缺損掉塊及剝落，其傷損等級按表2評估。對于砂漿與軌道板間離縫及砂漿裂縫的Ⅰ級傷損，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于砂漿與軌道板間離縫的Ⅱ、Ⅲ級傷損，應(yīng)及時進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄六。砂漿層缺損掉塊及剝落傷損的修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄七。砂漿層Ⅱ、Ⅲ級裂縫傷損的修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄八。凸形擋臺維修作業(yè)：凸形擋臺傷損形式重要涉及混凝土裂縫和缺損，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級傷損裂縫，宜采用表面封閉法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一。對于Ⅲ級傷損裂縫，應(yīng)及時修補(bǔ)，宜采用無壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于凸形擋臺混凝土缺損，宜采用直接修補(bǔ)法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。凸形擋臺周邊樹脂維修作業(yè)：凸形擋臺周邊填充樹脂傷損形式重要涉及離縫和裂縫，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損的離縫和裂縫，進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。Ⅱ級和Ⅲ級離縫和裂縫傷損的修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄九。底座維修作業(yè)：底座傷損形式重要涉及混凝土裂縫和缺損，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，應(yīng)根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補(bǔ)方法。當(dāng)裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一；當(dāng)裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應(yīng)先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進(jìn)行解決。對于底座混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)法或立模修補(bǔ)法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。路基及隧道地段底座伸縮縫維修作業(yè)：混凝土底座伸縮縫傷損形式重要表現(xiàn)為伸縮縫與底座間的離縫，其傷損等級按表2評估；對于Ⅰ級傷損離縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化；對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損離縫，宜采用柔性填充法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具和工藝見附錄十。軌道結(jié)構(gòu)失效修理作業(yè)：軌道板失效更換：軌道板損壞嚴(yán)重，采用其他措施無法保證無砟軌道的穩(wěn)定性和平順性時，必須更換軌道板。軌道板更換可按以下工藝進(jìn)行施作：松開受損軌道部位附近一定范圍的扣件，切斷鋼軌長度應(yīng)不小于20m。清除凸形擋臺周邊樹脂。運(yùn)用軌道板側(cè)面的吊裝孔（8個），安裝起吊裝置，分離軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層，用起吊設(shè)備去除失效的軌道板。清除水泥乳化瀝青砂漿，清理凸形擋臺側(cè)面，保證底座表面及凸形擋臺側(cè)面清潔。運(yùn)送、鋪設(shè)新軌道板，按無砟軌道施工相關(guān)技術(shù)規(guī)定，精調(diào)軌道板狀態(tài)，并固定。采用模筑法灌注固化速度較快的樹脂砂漿。安裝樹脂灌注袋，灌注凸形擋臺周邊樹脂。鋼軌就位，根據(jù)設(shè)計鎖定軌溫規(guī)定，焊接鎖定。安裝扣件，軌道狀態(tài)精調(diào)，恢復(fù)線路。水泥乳化瀝青砂漿層失效更換：水泥乳化瀝青砂漿層損壞嚴(yán)重，采用修補(bǔ)措施無法保證軌道板穩(wěn)定性和行車平穩(wěn)性時，必須重新灌注充填層。水泥乳化瀝青砂漿層更換可按以下工藝進(jìn)行施作：清除受損部位的凸形擋臺周邊樹脂。松開受損部位一定范圍的扣件。運(yùn)用軌道板側(cè)面的吊裝孔（8個），安裝起吊裝置，將鋼軌和軌道板抬升至適當(dāng)高度，分離軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層。清除水泥乳化瀝青砂漿及凸形擋臺側(cè)面，并保證底座表面及凸形擋臺側(cè)面的清潔。精調(diào)軌道板狀態(tài)，并固定。采用模筑法灌注固化速度較快的樹脂砂漿。安裝樹脂灌注袋，灌注凸形擋臺周邊樹脂。鋼軌就位，安裝扣件，軌道狀態(tài)精調(diào)，恢復(fù)線路。3）CRTSⅡ型板式無砟道床維修重要作業(yè)規(guī)定軌道板維修作業(yè)：軌道板傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于預(yù)裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級裂縫，宜采用表面封閉法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)的材料、機(jī)具及工藝見附錄一。對于非預(yù)裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿的方法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于非預(yù)裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，應(yīng)根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補(bǔ)方法。當(dāng)裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一；當(dāng)裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于非預(yù)裂縫處水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應(yīng)先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用無壓注漿的方法進(jìn)行解決。對于軌道板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。軌道板間連接部維修作業(yè)：軌道板間連接部傷損形式重要涉及裂縫、缺損和離縫，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的裂縫和離縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用無壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于軌道板間連接部的缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的離縫，宜采用柔性填充法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄十。水泥乳化瀝青砂漿層維修作業(yè)：水泥乳化瀝青砂漿層傷損形式重要涉及砂漿與軌道板間離縫、砂漿裂縫、缺損和剝落，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的離縫與裂縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ、Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用低壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于Ⅱ、Ⅲ級傷損的離縫，宜采用封閉注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄十一。對于砂漿層缺損和剝落，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄十二。橋梁地段底座板（含后澆帶部位）維修作業(yè)：底座板傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的裂縫，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用柔性填充法進(jìn)行修補(bǔ)。柔性填充材料、機(jī)具及工藝見附錄十。對于底座板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。路基和隧道地段支承層維修作業(yè)：支承層傷損形式重要涉及裂縫（不涉及伸縮假縫處裂縫）和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級裂縫傷損，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄二。對于Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，宜采用低壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)。修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應(yīng)先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進(jìn)行解決。對于支承層缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。橋梁地段側(cè)向擋塊維修作業(yè)：側(cè)向擋塊傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級裂縫傷損，應(yīng)進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，應(yīng)根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補(bǔ)方法。當(dāng)裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄一；當(dāng)裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄三。對于因側(cè)向擋塊與底座板粘連引起的側(cè)向擋塊混凝土拉裂，應(yīng)先分離側(cè)向擋塊與底座板混凝土，根據(jù)傷損面積大小，可采用直接修補(bǔ)或立模修補(bǔ)方法進(jìn)行解決，修補(bǔ)材料、機(jī)具及工藝見附錄四。彈性限位板損壞嚴(yán)重或失效時，應(yīng)將整個側(cè)向擋塊清除，更換彈性限位板，重新澆筑側(cè)向擋塊。梁端高強(qiáng)度擠塑板維修作業(yè)：高強(qiáng)度擠塑板傷損形式重要為離縫或粘結(jié)失效擠出，離縫傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的離縫，進(jìn)行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的離縫，應(yīng)采用低壓注漿工藝進(jìn)行解決。對于擠塑板粘結(jié)失效擠出，應(yīng)