大城市交通科持續(xù)發(fā)展之路

大城市交通科持續(xù)發(fā)展之路第1頁(yè)/共74頁(yè)

世界發(fā)達(dá)國(guó)家的城市曾經(jīng)普遍經(jīng)受了工業(yè)化時(shí)期交通擁堵，目前部分發(fā)展中國(guó)家也正面臨經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展伴隨的交通擁堵問(wèn)題。處于社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化、城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展階段的中國(guó)大城市也不例外出現(xiàn)了交通擁堵。借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況，我們應(yīng)對(duì)城市交通發(fā)展的思路是堅(jiān)定而且可持續(xù)的：在堅(jiān)持不懈地?cái)U(kuò)充交通基礎(chǔ)設(shè)施容量的同時(shí)，更關(guān)注城市交通發(fā)展的結(jié)構(gòu)調(diào)整與有效管理，走集約化、信息化、節(jié)能環(huán)保的道路。第2頁(yè)/共74頁(yè)主要內(nèi)容一、歷史回顧與問(wèn)題剖析二、交通可持續(xù)發(fā)展之路三、北京交通的重大舉措第3頁(yè)/共74頁(yè)一、歷史回顧與問(wèn)題剖析1.1對(duì)城市交通擁堵的再認(rèn)識(shí)1.2北京交通發(fā)展歷程1.3北京城市與交通發(fā)展的問(wèn)題與挑戰(zhàn)第4頁(yè)/共74頁(yè)

城市交通擁堵是經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速度增長(zhǎng)的必然結(jié)果上世紀(jì)60、70年代，美國(guó)、歐洲和日本的經(jīng)濟(jì)處于持續(xù)高速度發(fā)展階段，機(jī)動(dòng)車輛高速度增長(zhǎng)，交通設(shè)施跟不上日益增長(zhǎng)的交通需求，城市交通擁堵嚴(yán)重。1.2對(duì)城市交通擁堵的再認(rèn)識(shí)第5頁(yè)/共74頁(yè)60年代，東京奧運(yùn)會(huì)（當(dāng)時(shí)有150萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車）交通擁堵與混亂，路網(wǎng)平均車速僅8公里/小時(shí)第6頁(yè)/共74頁(yè)70年代中期，東京的機(jī)動(dòng)車擁有量260萬(wàn)輛，因?yàn)榻煌〒矶露庥龅摹巴ㄇ诘鬲z”第7頁(yè)/共74頁(yè)東名高速公路排隊(duì)長(zhǎng)龍（1973年）東京軌道交通內(nèi)乘客擁堵不堪，交通部門不得不設(shè)專人推乘客上車（1975年）第8頁(yè)/共74頁(yè)60年代巴黎的交通擁堵第9頁(yè)/共74頁(yè)柏林50年代的交通擁堵60年代倫敦交通擁堵第10頁(yè)/共74頁(yè)新中國(guó)成立以前，北京市交通以步行、轎馬、人力車為主，城市機(jī)動(dòng)化遠(yuǎn)未開(kāi)始。1.12北京交通發(fā)展歷程第11頁(yè)/共74頁(yè)新中國(guó)成立后到七十年代，城市生產(chǎn)和生活主要依靠卡車、公共汽車，其他交通方式均未發(fā)展。1.1北京交通發(fā)展歷程第12頁(yè)/共74頁(yè)八十年代，前三門大街上的車流與自行車流，北京第一條地鐵1981年9月正式運(yùn)營(yíng)1.2北京交通發(fā)展歷程改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)私人交通方式發(fā)展，首先發(fā)展起來(lái)的是自行車和出租車。第13頁(yè)/共74頁(yè)進(jìn)入九十年代，由于經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)，城市交通需求迅猛增長(zhǎng)，私人機(jī)動(dòng)車使用越來(lái)越頻繁，交通擁堵逐漸加劇1.2北京交通發(fā)展歷程第14頁(yè)/共74頁(yè)國(guó)際大都市的主要途徑源頭引導(dǎo)——將公共交通與用地發(fā)展緊密結(jié)合設(shè)施建設(shè)——重視公交地鐵和物流配送等集約型設(shè)施和樞紐建設(shè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)——注重網(wǎng)絡(luò)整合和票價(jià)優(yōu)惠需求管理——通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段對(duì)小汽車擁有和使用進(jìn)行控制應(yīng)對(duì)交通擁堵的各種措施第15頁(yè)/共74頁(yè)東京加速地鐵建設(shè)

1974年，東京正式提出建設(shè)以公共交通尤其是軌道交通為主的城市交通體系，最終實(shí)現(xiàn)了軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的典范東京：軌道主導(dǎo)與用地1981年?yáng)|京地鐵建設(shè)圖片第16頁(yè)/共74頁(yè)香港：公共交通、步行主導(dǎo)與用地第17頁(yè)/共74頁(yè)新加坡對(duì)小汽車的限制區(qū)域許可證（ALS）制度（1975年至1998年）車輛限額制度（1990年至今，每年不大于3％）中心區(qū)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（1998年至今）車輛進(jìn)入許可收費(fèi)第18頁(yè)/共74頁(yè)然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通擁堵依然是這些城市面臨的共同難題。各種交通擁堵應(yīng)對(duì)措施對(duì)于各城市當(dāng)時(shí)的交通結(jié)構(gòu)改善、交通矛盾緩解、交通狀況改善起到了相當(dāng)顯著的作用。第19頁(yè)/共74頁(yè)截止今天，發(fā)達(dá)國(guó)家也遠(yuǎn)未解決交通擁堵這一“大城市病”莫斯科邁阿密柏林圣保羅俄亥俄第20頁(yè)/共74頁(yè)八十年代中期以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇，發(fā)展中國(guó)家如中國(guó)、泰國(guó)、印度、印尼等以及發(fā)達(dá)國(guó)家，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)較快，交通需求急劇增長(zhǎng),城市交通擁堵日益嚴(yán)重。第21頁(yè)/共74頁(yè)印尼的雅加達(dá)1995年西班牙馬德里，2005年第22頁(yè)/共74頁(yè)泰國(guó)的曼谷(1999年)第23頁(yè)/共74頁(yè)小結(jié)放眼世界，回顧歷史，交通擁堵是迎接現(xiàn)代化、實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮過(guò)程中的必然產(chǎn)物，已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市普遍面臨的“大城市病”。在治理交通擁堵中，各國(guó)城市采取了多種多樣的有效措施：大力發(fā)展軌道等公共交通，土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)施交通需求管理控制引導(dǎo)小汽車發(fā)展……第24頁(yè)/共74頁(yè)北京正處于交通發(fā)展的十字路口對(duì)比國(guó)際機(jī)動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)：人均GDP在3000至20000美元時(shí)，汽車消費(fèi)進(jìn)入快速增長(zhǎng)期北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按常住人口計(jì)算，2007年人均GDP達(dá)到56044元（按年平均匯率折合7370美元）

人均GDP1.3北京城市與交通發(fā)展的問(wèn)題與挑戰(zhàn)第25頁(yè)/共74頁(yè)與東京對(duì)比，北京目前機(jī)動(dòng)化水平相當(dāng)于其70年代后期（面臨大面積交通擁堵的時(shí)期）。其后，東京采取了一系列措施控制了小汽車的增長(zhǎng)和使用，為北京帶來(lái)了有益的啟示。北京正處于交通發(fā)展的十字路口北京市機(jī)動(dòng)車保有量：1997年5月北京突破第一個(gè)100萬(wàn)輛，1960年?yáng)|京達(dá)100萬(wàn)輛歷時(shí)6年突破第二個(gè)100萬(wàn)輛（2003年8月），而東京7年歷時(shí)4年突破第三個(gè)100萬(wàn)輛（2007年5月），而東京8年第26頁(yè)/共74頁(yè)

人口逐年快速增長(zhǎng)，2007年北京市常住人口達(dá)到1633萬(wàn)人，超過(guò)了東京都2005年人口（1254萬(wàn)人）北京正處于交通發(fā)展的十字路口第27頁(yè)/共74頁(yè)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)展，出行距離不斷增長(zhǎng)，2000至2005年，平均出行距離由8公里增長(zhǎng)到9.3公里。隨著機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，機(jī)動(dòng)車使用越來(lái)越頻繁，2000至2005年，平均出行次數(shù)由2.65次/車日增長(zhǎng)到3.16次/車日。次均行駛距離由9.7公里增長(zhǎng)到14公里。2020年北京市人口將達(dá)1800萬(wàn)人，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到約500萬(wàn)輛。按該趨勢(shì)推算，交通出行需求總量將達(dá)到4500—5000萬(wàn)人次/日，出行周轉(zhuǎn)量達(dá)到5億人公里/日以上。北京未來(lái)城市交通需求發(fā)展趨勢(shì)第28頁(yè)/共74頁(yè)1.3北京城市與交通發(fā)展的問(wèn)題與挑戰(zhàn)1.3.1城市建設(shè)和發(fā)展的實(shí)踐除了技術(shù)之外更重要的在于行政管理歷次城市規(guī)劃的藍(lán)圖非常美好

從建國(guó)后借助蘇聯(lián)專家的第一版城市總規(guī)到1993版分散集團(tuán)式方案，進(jìn)而2004版“兩軸—兩帶—多中心”布局。然而在現(xiàn)實(shí)中卻出現(xiàn)了“攤大餅”、臥城等現(xiàn)象第29頁(yè)/共74頁(yè)

案例一：

中心城“攤大餅”式發(fā)展原規(guī)劃城市實(shí)際發(fā)展中心城“攤大餅”外擴(kuò)綠化隔離被蠶食邊緣集團(tuán)失去原來(lái)定位與功能第30頁(yè)/共74頁(yè)向心交通加劇功能單一的邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)回龍觀、北苑望京亦莊中關(guān)村黃村主要放射線交通擁堵嚴(yán)重造成交通需求中心集聚第31頁(yè)/共74頁(yè)1998年中心城道路擁堵程度持續(xù)加劇速度：23公里/小時(shí)飽和度:0.7速度：21公里/小時(shí)飽和度:0.882003年2005年速度：20公里/小時(shí)飽和度:0.90第32頁(yè)/共74頁(yè)功能過(guò)于單一，難以擺脫對(duì)市區(qū)中心的依賴

進(jìn)出市區(qū)的幾條交通走廊承擔(dān)出行總量的28%原土地使用規(guī)劃圖實(shí)施中的土地使用規(guī)劃圖案例二：望京等“臥城”的演變第33頁(yè)/共74頁(yè)臥城的弊端：?jiǎn)蜗蛐枨筮^(guò)大，方向不均勻，形成“潮汐”內(nèi)外銜接不暢，出入交通擁堵過(guò)量無(wú)效交通，浪費(fèi)交通資源規(guī)劃實(shí)際主要出入方向第34頁(yè)/共74頁(yè)1.3.2城市路網(wǎng)的固有特點(diǎn)，使得交通組織管理困難與國(guó)際大都市相比，北京市交通基礎(chǔ)設(shè)施條件薄弱，城市道路面積率顯著偏低，人均指標(biāo)更低。道路單位北京莫斯科紐約巴黎倫敦東京高速公路公里628

1300（市區(qū)）650

230城市快速路公里236

60

主干道公里960

1721

次干道公里694

12896

支路及街坊路公里2570

路網(wǎng)密度公里/平方公里3.3（市區(qū)）7.5（市區(qū)）8.68.99.735.1北京與國(guó)外大型城市道路情況對(duì)比表第35頁(yè)/共74頁(yè)獨(dú)立封閉的“大院”分割城市路網(wǎng)，嚴(yán)重?fù)p害路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，道路交通“微循環(huán)”不暢，交通組織十分困難1.3.2城市路網(wǎng)的固有特點(diǎn)，使得交通組織管理困難第36頁(yè)/共74頁(yè)市區(qū)土地空間資源的局限及舊城風(fēng)貌保護(hù)的嚴(yán)格要求決定了市區(qū)路網(wǎng)難以擴(kuò)充，結(jié)構(gòu)調(diào)整更難市區(qū)路網(wǎng)密度最多只能達(dá)到5公里/平方公里，道路面積率最多也只能達(dá)到20%左右1.3.3歷史文化名城保護(hù)，城市布局制約道路系統(tǒng)擴(kuò)充和結(jié)構(gòu)調(diào)整第37頁(yè)/共74頁(yè)同為舊城，道路網(wǎng)布局及規(guī)模卻不同。北京市受皇城分割，胡同寬度限制，缺少集散型道路。而巴黎舊城部分卻密布各等級(jí)的道路，利于交通組織。北京巴黎第38頁(yè)/共74頁(yè)1.3.4機(jī)動(dòng)車頻繁使用對(duì)交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)2006年公交出行比例達(dá)30.2%（其中地鐵為5%），比2000年提高3.7個(gè)百分點(diǎn)，但同期小汽車出行比例增長(zhǎng)6.6個(gè)百分點(diǎn)，約是公交增長(zhǎng)速度的1.8倍第39頁(yè)/共74頁(yè)二、交通可持續(xù)發(fā)展之路借鑒世界城市與交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)具體情況，城市與交通發(fā)展的理念已有重大轉(zhuǎn)變，具有更加人性化、科學(xué)化、可持續(xù)發(fā)展的特點(diǎn)。第40頁(yè)/共74頁(yè)案例：洛杉磯追隨汽車需求的增長(zhǎng)，城市低密度攤鋪。最終認(rèn)識(shí)到無(wú)法破解交通擁堵、不可持續(xù)的困局。2001年制定的長(zhǎng)期交通規(guī)劃（LRTP）核心內(nèi)容：擴(kuò)展合乘車和快速公交系統(tǒng)，以及智能交通系統(tǒng)改造效果非常微弱，城市布局已成定局，交通結(jié)構(gòu)缺乏改變的彈性。模式一：依賴小汽車交通發(fā)展2.1世界大城市的交通發(fā)展模式第41頁(yè)/共74頁(yè)模式二：公共交通客運(yùn)系統(tǒng)支持城市發(fā)展東京軌道交通先期引導(dǎo)城市用地布局?jǐn)U展斯德哥爾摩市，軌道系統(tǒng)支撐城市拓展第42頁(yè)/共74頁(yè)首爾（軌道與小汽車同步增長(zhǎng)）七十年代和九十年代兩次集中建設(shè)，軌道總長(zhǎng)接近300公里）2005年規(guī)劃達(dá)到400公里），同期機(jī)動(dòng)車總量也從20萬(wàn)輛增長(zhǎng)200多萬(wàn)輛。第43頁(yè)/共74頁(yè)巴黎（軌道先于小汽車發(fā)展）早在60年代市區(qū)軌道網(wǎng)密度已經(jīng)達(dá)到2.2公里/平方公里，既有的400多公里RER目前仍在擴(kuò)充。巴黎高密度的市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)放射狀支線型的巴黎區(qū)域快速地鐵RER線網(wǎng)規(guī)劃第44頁(yè)/共74頁(yè)香港（上世紀(jì)七八十年代曾經(jīng)采用的模式）由于人口高密度、土地資源匱乏，城市拓展空間有限，在上世紀(jì)七、八十年代，選擇了嚴(yán)格限制小汽車發(fā)展，公共汽車日均客流700萬(wàn)乘次,一定時(shí)期內(nèi)發(fā)揮了主導(dǎo)作用目前擁有世界上客流強(qiáng)度最高的地鐵系統(tǒng),在第三次綜合交通規(guī)劃中，提出新一輪軌道擴(kuò)展計(jì)劃,并且同步擴(kuò)大了小汽車規(guī)模目標(biāo)，反映了重新的選擇。第45頁(yè)/共74頁(yè)模式三：與城市用地布局緊密結(jié)合的多方式組合協(xié)調(diào)發(fā)展代表城市：倫敦、紐約多方式組合協(xié)調(diào)模式，適應(yīng)于多中心組團(tuán)式布局的城市形態(tài)，運(yùn)輸高效，并且為城市交通提供了多種選擇多方式組合協(xié)調(diào)模式強(qiáng)調(diào)通過(guò)高效樞紐規(guī)劃和綜合管理，實(shí)現(xiàn)各種方式之間的最佳組合

紐約郊區(qū)發(fā)達(dá)的小汽車交通與中心區(qū)發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)紐約：主要對(duì)曼哈頓地區(qū)限制小汽車交通；中心區(qū)50公里以外，市民出行主要依賴小汽車第46頁(yè)/共74頁(yè)城市布局與交通結(jié)構(gòu)一旦形成穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，再調(diào)整的困難將巨大交通與城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展大城市以軌道交通的為骨架，多種交通方式有機(jī)組合、整體協(xié)同發(fā)展設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，實(shí)施科學(xué)合理的交通需求管理和智能交通系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的有效途徑對(duì)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)的主要認(rèn)識(shí)第47頁(yè)/共74頁(yè)2.2城市與交通發(fā)展的理念轉(zhuǎn)變以人為本，城市要為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)把交通納入城市規(guī)劃考慮的基本因素之列發(fā)展模式從需求追隨型轉(zhuǎn)向供給引導(dǎo)型交通與土地的集約化、一體化發(fā)展重視源頭管理，引導(dǎo)交通需求第48頁(yè)/共74頁(yè)2.2.1城市要為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)城市街道適應(yīng)步行需要，貼近生活給市民更多樣的出行選擇更加注重出行的安全和環(huán)境第49頁(yè)/共74頁(yè)2.2.2把交通納入城市規(guī)劃考慮的基本因素之列世界發(fā)展歷史表明，城市具有典型發(fā)展階段中心集聚——外圍疏散（郊區(qū)化）——逆郊區(qū)化城市發(fā)展規(guī)模布局需要適宜的交通方式支撐新版城市總體規(guī)劃中，已將交通與用地、環(huán)境、水等一起，作為城市規(guī)劃考慮的基本要素第50頁(yè)/共74頁(yè)2.2.3發(fā)展模式從需求追隨型轉(zhuǎn)向供給引導(dǎo)型“兩軸——兩帶——多中心”，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局，有機(jī)疏散中心城功能，有利于促進(jìn)城市交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，以擺脫“水多了加面，面多了加水”的被動(dòng)局面建設(shè)以公共交通為主體，多方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的綜合運(yùn)輸體系注重城市用地開(kāi)發(fā)與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)序的協(xié)調(diào)第51頁(yè)/共74頁(yè)交通引導(dǎo)型（TOD）土地開(kāi)發(fā)土地利用集約、一體化模式注重交通銜接的城市功能區(qū)設(shè)計(jì)2.2.4交通與土地的集約化、一體化發(fā)展第52頁(yè)/共74頁(yè)交通引導(dǎo)型（TOD）發(fā)展模式

新版總規(guī)提出，新城建設(shè)要走TOD型發(fā)展模式。沿交通走廊開(kāi)發(fā)，避免均質(zhì)開(kāi)發(fā)，避免“攤大餅”，依賴小汽車軌道交通站點(diǎn)附近高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)——俗稱“上蓋開(kāi)發(fā)”中心區(qū)邊緣軌道交通站點(diǎn)駐車換乘（P&R）第53頁(yè)/共74頁(yè)大學(xué)城站南關(guān)站調(diào)整后規(guī)劃用地北京軌道房山線稻田站與周邊土地結(jié)合方案原規(guī)劃用地第54頁(yè)/共74頁(yè)綜合功能城區(qū)規(guī)劃的案例MixofUses土地利用集約、一體化新城建設(shè)中，要強(qiáng)調(diào)土地功能的綜合開(kāi)發(fā)。居住和就業(yè)平衡綜合功能平衡有利于平衡交通供需，充分利用交通資源，解決潮汐交通問(wèn)題第55頁(yè)/共74頁(yè)ConnecteddesignDisconnecteddesign城市功能區(qū)設(shè)計(jì)功能區(qū)規(guī)劃和設(shè)計(jì)注重交通連接性達(dá)到各種用地間的有效聯(lián)系減少對(duì)干線道路的壓力案例：兩種設(shè)計(jì)理念下功能區(qū)設(shè)計(jì)對(duì)比第56頁(yè)/共74頁(yè)不同城區(qū)實(shí)施差別化的設(shè)施供給策略，引導(dǎo)交通需求的分布不同城區(qū)實(shí)施差別化的交通管理策略及經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)手段，引導(dǎo)交通需求的空間分布和交通方式間的替換提供多種交通選擇方案高峰時(shí)段實(shí)施嚴(yán)格的交通管理手段2.2.5交通需求管理第57頁(yè)/共74頁(yè)小結(jié)理念要點(diǎn)：城市與交通必須協(xié)調(diào)發(fā)展盡快確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位設(shè)施建設(shè)與公交優(yōu)先的同時(shí)，必須同時(shí)對(duì)小汽車使用加以引導(dǎo)第58頁(yè)/共74頁(yè)三、北京交通重要舉措改造完善中心城，加快新城建設(shè)加快軌道交通建設(shè)大力實(shí)施公交優(yōu)先加快智能交通技術(shù)應(yīng)用實(shí)踐綠色交通行動(dòng)第59頁(yè)/共74頁(yè)3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)優(yōu)化完善中心城路網(wǎng)體系，全面整合既有交通設(shè)施資源，挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力，大幅度提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的通行能力。加大路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高資源使用效率。合理確定中心城的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與建設(shè)規(guī)模，改善中心城交通狀況。

中心城改造完善為主第60頁(yè)/共74頁(yè)3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)新城建設(shè)將成為重點(diǎn)突出交通先導(dǎo)政策，根據(jù)“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間布局，加大發(fā)展帶的交通引導(dǎo)力度，積極推動(dòng)?xùn)|部發(fā)展帶綜合交通運(yùn)輸走廊的建設(shè)，構(gòu)筑以軌道交通、高速公路以及交通樞紐為主體的交通支撐體系。

第61頁(yè)/共74頁(yè)3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)道路(含公路)里程及投資狀況年度2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年完成及預(yù)計(jì)投資（億元）105.1365.3170.19141.39186.5203.9145125第62頁(yè)/共74頁(yè)3.2加快軌道交通建設(shè)改善交通出行結(jié)構(gòu)，著力緩解中心城交通擁堵大力支持新城發(fā)展，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整先中心，后外圍，先骨架，后支線，合理安排建設(shè)時(shí)序

至2015年，形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射總長(zhǎng)561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，總長(zhǎng)571公里第63頁(yè)/共74頁(yè)1321三階段實(shí)施計(jì)劃第一階段（2008年）建成3條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)200公里10號(hào)線一期(含奧運(yùn)支線)5號(hào)線、機(jī)場(chǎng)線14714房山線大臺(tái)線昌平線第二階段（2012年）建成8條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)407公里4號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線9號(hào)線、10號(hào)線二期、亦莊線、大興線、順義線其中2010年建成3條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)276公里4號(hào)線、9號(hào)線、亦莊線大興線6849亦莊線順義線10第三階段（2015年）建成5條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)561公里7號(hào)線、14號(hào)線、大臺(tái)線昌平線、房山線105機(jī)場(chǎng)線第64頁(yè)/共74頁(yè)年度2006200720082009201020112012201320142015開(kāi)工線路0612122000長(zhǎng)度01512736224056000在建線路4989887530長(zhǎng)度11523820721418920815495680運(yùn)營(yíng)線路4578101114171819長(zhǎng)度114142200229276297407466493561軌道交通近期建設(shè)時(shí)序表第65頁(yè)/共74頁(yè)軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃共需資金2736億元由市發(fā)改委、市財(cái)政局牽頭，每年市財(cái)力統(tǒng)籌安排軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金100億元組建市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，作為軌道交通建設(shè)的投融資平臺(tái)：兩次發(fā)行40億元企業(yè)債券，用于13號(hào)線、八通線、10號(hào)線和奧運(yùn)支線建設(shè)；采用BT模式融資44億元建設(shè)奧運(yùn)支線和亦莊線；采取PPP模式融資46億元建設(shè)運(yùn)營(yíng)４號(hào)線；貸款融資550億元，用于4、5、8、9、10號(hào)線和機(jī)場(chǎng)線建設(shè)。為了合理控制征地拆遷成本，調(diào)動(dòng)市區(qū)兩級(jí)積極性。沿線15個(gè)區(qū)政府承擔(dān)資本金及拆遷資金160億元，年均18億元。目前，2008-2012年1408億元建設(shè)資金已全部落實(shí)。軌道交通資金落實(shí)情況第66頁(yè)/共74頁(yè)3.3大力實(shí)施公交優(yōu)先

明確給予公共交通發(fā)展“兩定四優(yōu)先”政策：“兩定”即確定發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位，確定公共交通的社會(huì)公益性定位“四優(yōu)先”即公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權(quán)分配優(yōu)先、財(cái)稅扶持優(yōu)先第67頁(yè)/共74頁(yè)

在堅(jiān)持投資安排優(yōu)先、財(cái)政扶持優(yōu)先的同時(shí)，突出公共交通用地優(yōu)先和路權(quán)使用優(yōu)先，落實(shí)規(guī)劃用地，加快綜合交通樞紐和二、三級(jí)換乘站及大型公交駐車外移場(chǎng)站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公交、地鐵、出租汽車、小汽車、自行車等多種交通方式的銜接換乘主要工作任務(wù)第68頁(yè)/共74頁(yè)實(shí)施效果我市共有軌道交通運(yùn)營(yíng)線路5條（1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線、八通線、5號(hào)線），里程142公里，運(yùn)營(yíng)車輛1148輛；地面公交線路932條，車輛21688輛（其中市區(qū)0-8字頭線路504條，車輛14936輛；市