關(guān)于航空公司方面論文

關(guān)于航空公司方面論文航運(yùn)業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是學(xué)習(xí)啦我為大家整理的航空公司方面論文的范文，歡迎大家瀏覽參考!航空公司方面論文篇1試論我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系構(gòu)建【摘要】企業(yè)社會(huì)責(zé)任除了包括謀求企業(yè)本身的生存和發(fā)展外,還有愛國(guó)、熱心公益等的責(zé)任。碳減排是我國(guó)民航企業(yè)首要履行的社會(huì)責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營(yíng)造良好的輿論氣氛;建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。【關(guān)鍵詞】航空業(yè)企業(yè)社會(huì)責(zé)任CSP模型責(zé)任體系隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來(lái)越多的中國(guó)企業(yè)將登上國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的舞臺(tái)。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng),企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問題和隱憂。隨著社--義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體,正在從經(jīng)濟(jì)人向社會(huì)人轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧穩(wěn)定;另一方面,中國(guó)很多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?huì)責(zé)任。中石油、國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)移動(dòng)等國(guó)有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了本人的企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。同樣處于特殊地位的我國(guó)各大航空公司也將社會(huì)責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題的緣起企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤(rùn)、對(duì)股東承當(dāng)法律責(zé)任的同時(shí),還要承當(dāng)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會(huì)績(jī)效,部分學(xué)者以為需要通過發(fā)展出一個(gè)模型框架來(lái)整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識(shí)企業(yè)所應(yīng)承當(dāng)?shù)纳鐣?huì)責(zé)任,以及怎樣施行和評(píng)價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常以為卡羅爾是企業(yè)社會(huì)績(jī)效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中,總結(jié)出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會(huì)績(jī)效是企業(yè)社會(huì)責(zé)任原則、社會(huì)回應(yīng)經(jīng)過和解決社會(huì)議題政策之間根本的互相關(guān)系。在對(duì)CSP概念和模型演變進(jìn)行回首時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會(huì)責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)經(jīng)過和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。國(guó)內(nèi)企業(yè)社會(huì)責(zé)任發(fā)展大概情況多位業(yè)內(nèi)專家以為,企業(yè)社會(huì)責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承當(dāng)社會(huì)責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會(huì)責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)本身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護(hù)和尊重企業(yè)職工,承當(dāng)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會(huì)責(zé)任還應(yīng)該包括愛國(guó)和報(bào)國(guó)的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠(chéng)信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、安全生產(chǎn)的責(zé)任、以及熱心社會(huì)公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國(guó)社會(huì)正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會(huì)的新目的對(duì)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會(huì)要求的中國(guó)民航應(yīng)該首先致力于到達(dá)下面發(fā)展目的:擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ);編織四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場(chǎng);實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。然而,我國(guó)民航業(yè)還存在著民航服務(wù)群眾化程度低、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性缺乏、航空服務(wù)滿意度不高、民航業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與活力缺乏、民航政府部門的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色缺乏等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國(guó)民航長(zhǎng)久發(fā)展、阻礙小康社會(huì)全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2020年4月21日,中國(guó)南方航空股份公布了2007年度業(yè)績(jī)報(bào)告和2020年第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了（中國(guó)南方航空股份2007年企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告）,這是南航初次對(duì)外發(fā)布企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告,也是中國(guó)民航第一份企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整加速,我國(guó)高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和當(dāng)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)日益加大,在帶來(lái)宏大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、加強(qiáng)民航業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的奉獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、通過充分競(jìng)爭(zhēng)將民航作大作強(qiáng);需要知足社會(huì)對(duì)航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對(duì)能源資源的利用狀況,降低其對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系的構(gòu)建碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營(yíng)成本增加對(duì)行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必需要承當(dāng)?shù)纳鐣?huì)責(zé)任。減排的本質(zhì)是能源問題,發(fā)達(dá)國(guó)家的能源利用效率高,能源構(gòu)造優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因而其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國(guó)家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國(guó)家之間存在著不同的成本,構(gòu)成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國(guó)家需求很大,發(fā)展國(guó)家供給能力也很大,國(guó)際碳交易市場(chǎng)由此產(chǎn)生。作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的這份社會(huì)責(zé)任?？v觀中國(guó)民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國(guó)機(jī)場(chǎng)、航空公司在實(shí)際中所采取的措施主要是基于成本驅(qū)動(dòng)的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目的驅(qū)動(dòng)的措施。換句話講,目前我國(guó)民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶獲得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對(duì)只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動(dòng)力去推行,對(duì)只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因而,中國(guó)民航目前的綠色成色仍顯缺乏。究其原因,主要是我國(guó)缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機(jī)制。建立我國(guó)航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用。一是在政策機(jī)制上對(duì)企業(yè)構(gòu)成鼓勵(lì)和約束。鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任。對(duì)改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步構(gòu)成對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的鼓勵(lì)和保障制度。政府在采購(gòu)、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對(duì)企業(yè)的贊助等方面實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的地方法規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動(dòng)保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的法制意識(shí)。①其次,充分認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵。我國(guó)企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來(lái)認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國(guó)完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對(duì)國(guó)際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,社會(huì)責(zé)任術(shù)語(yǔ)被定義為:社會(huì)責(zé)任是指組織通過透明和道德的行為為其活動(dòng)和決策給社會(huì)和環(huán)境造成的影響所承當(dāng)?shù)呢?zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會(huì)福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符適宜用法律和國(guó)際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中。②第三,完善航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理構(gòu)造。結(jié)合我國(guó)國(guó)情和航空業(yè)詳細(xì)情況,大膽吸收和借鑒外國(guó)企業(yè)社會(huì)責(zé)任立法的成果和經(jīng)歷。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理構(gòu)造,由利益相關(guān)者的代表,介入企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。第四,輿論造勢(shì)。大力宣傳企業(yè)社會(huì)責(zé)任精神,為企業(yè)營(yíng)造履行社會(huì)責(zé)任的良好輿論氣氛,讓社會(huì)各方關(guān)注企業(yè)社會(huì)責(zé)任,介入到推動(dòng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的行動(dòng)中來(lái)。引導(dǎo)全社會(huì)樹立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對(duì)損害社會(huì)利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評(píng),激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③第五,建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化。民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承當(dāng)社會(huì)責(zé)任的企業(yè)文化能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并構(gòu)成忠實(shí)的客戶群,進(jìn)而提升民航業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。結(jié)語(yǔ)企業(yè)社會(huì)責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐步發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會(huì)責(zé)任日益得到世界各國(guó)的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國(guó)內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承當(dāng)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可互相促進(jìn)和提高。勇于承當(dāng)社會(huì)責(zé)任的企業(yè),必定會(huì)努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營(yíng)環(huán)境,節(jié)約社會(huì)資源;也必定會(huì)改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無(wú)形資產(chǎn),進(jìn)而博得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)注釋①陳昕:中國(guó)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建,（九三論壇）,2020年1月20日。②陳元橋:怎樣認(rèn)識(shí)和理解社會(huì)責(zé)任,（理論研究）,2020年11月9日。③龍?jiān)瓢?SA8000與中國(guó)西部企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移,（經(jīng)濟(jì)縱橫）,2006年。航空公司方面論文篇2我國(guó)支線航空發(fā)展政策芻議【摘要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國(guó)的交通領(lǐng)域迎來(lái)了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快速、安全等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)被越來(lái)越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國(guó)內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)歷，提出了合適我國(guó)實(shí)情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同討論?！娟P(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)國(guó)內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，超過了國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)。1978年以來(lái)，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無(wú)到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開場(chǎng)在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長(zhǎng)，支線航空運(yùn)輸已是航空市場(chǎng)的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴(kuò)展和國(guó)際國(guó)內(nèi)樞紐港機(jī)場(chǎng)的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。中國(guó)支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來(lái)，中國(guó)民航獲得了飛速發(fā)展，2007年我國(guó)民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國(guó)通航支線機(jī)場(chǎng)占我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的比例較高，但支線機(jī)場(chǎng)吞吐量所占全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)吞吐量的比重卻很低。就經(jīng)營(yíng)來(lái)看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未構(gòu)成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國(guó)支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來(lái)看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比擬發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場(chǎng)主要以旅游客為主。國(guó)外支線航空的發(fā)展經(jīng)歷美國(guó)支線航空發(fā)展經(jīng)歷。第一，美國(guó)航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國(guó)在20世紀(jì)70年代末對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因而，航空公司有了價(jià)格決定、航線選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，支線航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來(lái)，支線的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬(wàn)人猛增至7100萬(wàn)人，年增長(zhǎng)率到達(dá)10%以上，而干線的增長(zhǎng)只要4%。第二，美國(guó)的普遍航空服務(wù)計(jì)劃。（聯(lián)邦航空法）419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國(guó)交通部管理的普遍航空服務(wù)計(jì)劃(theEssentialAirServiceProgram，簡(jiǎn)稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的贊助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國(guó)家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)絡(luò)。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國(guó)交通部通過明確指定一個(gè)能與全國(guó)民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對(duì)各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫入（美國(guó)聯(lián)邦法典）第14卷第398章中，并作為美國(guó)交通部正式的（政策報(bào)告）的一部分。歐盟國(guó)家支線航空發(fā)展經(jīng)歷。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國(guó)，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國(guó)。美國(guó)1978年放松管制之后，美國(guó)國(guó)內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了宏大的發(fā)展勢(shì)頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開場(chǎng)了放松管制。歐洲施行天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國(guó)要晚，難度也比美國(guó)大。法國(guó)、德國(guó)等國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大的國(guó)家對(duì)開發(fā)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國(guó)內(nèi)市場(chǎng)小的國(guó)家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也構(gòu)成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的時(shí)機(jī)，再加上航線準(zhǔn)入和票價(jià)的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了宏大的發(fā)展動(dòng)力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長(zhǎng)率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。歐洲的公共服務(wù)義務(wù)航線計(jì)劃。隨著逐步放松政府管制，市場(chǎng)對(duì)航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來(lái)越大，歐洲航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨劇烈，各航空公司紛紛放棄原來(lái)承當(dāng)?shù)囊恍┢Ш拓汃ず骄€，集中運(yùn)力競(jìng)爭(zhēng)干線和海外市場(chǎng)。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國(guó)偏僻和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對(duì)政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國(guó)援引政府承當(dāng)?shù)墓卜?wù)義務(wù)(Publicserviceobligation簡(jiǎn)稱PSO)，在本國(guó)指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有公共服務(wù)義務(wù)的航線成為PSO航線。在相關(guān)法律附則中，歐盟對(duì)評(píng)估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國(guó)政府能夠在歐盟法律框架下保證明施公共服務(wù)義務(wù)，還規(guī)定：假如航空公司在承當(dāng)了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國(guó)能夠在市場(chǎng)準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運(yùn)營(yíng)的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還能夠獲得政府補(bǔ)貼。發(fā)展我國(guó)支線航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh合理的支線航空補(bǔ)貼政策。針對(duì)我國(guó)支線運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對(duì)支線航空進(jìn)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。由于我國(guó)支線航線，多數(shù)社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因而，完全由市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)，就會(huì)導(dǎo)致航空公司無(wú)力維持支線運(yùn)營(yíng)，支線機(jī)場(chǎng)陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必需要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對(duì)支線航空實(shí)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，讓支線航線有人飛，支線機(jī)場(chǎng)有航班起降，才能推動(dòng)支線運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。要有合理的航線、航班時(shí)刻資源分配措施。第一，適度放松對(duì)支線航空市場(chǎng)的價(jià)格管制。放松對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差異定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，采取措施吸引航空公司增加航班。第二，采取支線運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可登記備案制。目前航線航班的經(jīng)營(yíng)采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營(yíng)的航線航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運(yùn)營(yíng)，對(duì)經(jīng)營(yíng)支線航線航班采取備案制，即航空公司能夠根據(jù)本身?xiàng)l件和市場(chǎng)情況，自主開拓航線航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。第三，對(duì)一些新辟支線航線實(shí)行適度保護(hù)。新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，十分是支線航線，一般開航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長(zhǎng)，而且容易遭到后來(lái)者的沖擊。為鼓勵(lì)航空公司主動(dòng)開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運(yùn)營(yíng)收益，民航局和各民航管理局對(duì)航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線航線給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在知足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線暫不準(zhǔn)入其他航空公司。第四，鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)貧瘠航線。航空資源是由市場(chǎng)來(lái)配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些市場(chǎng)失靈的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干涉，在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)貧瘠航線從管