磁懸浮列車的原理及應(yīng)用

磁懸浮列車的原理及應(yīng)用眾所周知，傳統(tǒng)的鐵路列車都是依靠諸如蒸汽、燃油、電力等各種類型機(jī)車作為牽弓三動(dòng)力，車輪和鋼軌之問的相互作用作為運(yùn)行導(dǎo)向，由鐵路線路承受壓力，借助于車輪沿著鋼軌滾動(dòng)前進(jìn)的。而磁懸浮列車則是一種依靠電磁場(chǎng)特有的“同性相斥、異性相吸”的特性將車輛托起，使整個(gè)列車懸浮在線路上，利用電磁力進(jìn)行導(dǎo)向，并利用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推進(jìn)力，來(lái)推動(dòng)列車前進(jìn)的最新穎的第五代交通運(yùn)輸工具。與傳統(tǒng)鐵路相比，磁懸浮列車有以下優(yōu)點(diǎn)。適于高速運(yùn)行磁懸浮列車最大特點(diǎn)在于它沒有通常的輪軌代放棄了這項(xiàng)研究計(jì)劃，目前只有德國(guó)和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。下面把各主要國(guó)家對(duì)磁浮鐵路的研究情況作一簡(jiǎn)要介紹。日本于1962年開始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從7O年代初開始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮鐵路。1972年首次成功地進(jìn)行了2.2噸重的超導(dǎo)磁浮列車實(shí)驗(yàn)，其速度達(dá)到每小時(shí)50千米。1977年12月在宮崎磁浮鐵路試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了每小時(shí)204千米，到1979年12月又進(jìn)一步提高到517千米。1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最系統(tǒng)，由于消除了與輪軌之間的接觸，不存在由于輪軌摩擦及試驗(yàn)獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最黏著所造成的諸如極限速度等影響列車運(yùn)行的問題，速度可 高時(shí)速達(dá)到4達(dá)500km/h以上。磁浮鐵路的可行性研究，于1990年又著手建設(shè)山梨穩(wěn)定安全列車運(yùn)行平穩(wěn)，能提高旅客舒適度，由于磁懸浮磁懸浮鐵路試驗(yàn)線，首期18.4千米長(zhǎng)的試驗(yàn)線巳于至大阪問修建聯(lián)邦德國(guó)）。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重1977年，至大阪問修建聯(lián)邦德國(guó)）。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重1977年，先后分別研制出常導(dǎo)電磁鐵吸系統(tǒng)采用導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)，不會(huì)發(fā)生脫軌和顛覆事故，提高了列車運(yùn)行的安全性和可靠性。污染小，易維護(hù)磁懸浮列車在運(yùn)行中既不產(chǎn)生機(jī)械噪聲，也不排放任何廢氣、廢物，對(duì)周邊環(huán)境的污染極小，有利于環(huán)境保護(hù)，加上磁懸浮列車由于沒有鋼軌、車輪、接觸導(dǎo)線等摩擦組件，可以省去大量維修工作和維修費(fèi)用。效率高能充分利用能源、獲得較高的運(yùn)輸效率。另外，磁懸浮列車可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化控制，因此將成為未來(lái)最具有競(jìng)爭(zhēng)力的一種交通工具。磁懸浮列車的發(fā)展史磁懸浮列車是大約二百年前斯蒂芬森的“火箭”號(hào)蒸汽機(jī)車問世以來(lái)鐵路技術(shù)最根本的突破。磁懸浮列車在今天看來(lái)似乎還是一個(gè)新鮮事物，其實(shí)它的理論準(zhǔn)備已有很長(zhǎng)的歷史。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼?肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開始籌劃進(jìn)行II-千米。為1996年全部建設(shè)完成。了進(jìn)行東京德國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年（當(dāng)時(shí)和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車輛，試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到400米。后來(lái)經(jīng)過分析比較認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。而美國(guó)和前蘇聯(lián)則分別在七八十年43.21卷第6期（總126期）II丁年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送旅客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車所取代。路。1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長(zhǎng)31.5千米的試驗(yàn)線，1980年開工興建，1982年開始進(jìn)行不載人試驗(yàn)。列車的磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。而美國(guó)和前蘇聯(lián)則分別在七八十年43.21卷第6期（總126期）II丁年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送旅客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車所取代。磁懸浮列車的分類（1） 按電磁鐵種類磁懸浮列車根據(jù)所采用的電磁鐵種類可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類。常導(dǎo)吸引型常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車是以常導(dǎo)茲鐵和導(dǎo)軌作為導(dǎo)磁體，用氣隙傳感器來(lái)調(diào)節(jié)列車與線路之間的懸浮間隙大小，在一般情況下，其懸浮間隙大小在10mm左右，這種磁懸浮列車的運(yùn)行速度通常在300?500km/h范圍內(nèi)，適合于城際及市郊的交通運(yùn)輸。超導(dǎo)排斥型超導(dǎo)排斥型磁懸浮列車是利用超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)列車與線路之間懸浮運(yùn)行，其懸浮間隙大小一般在100mm左右，這種磁懸浮列車低速時(shí)并不懸浮，當(dāng)速度達(dá)到100km/h時(shí)才懸浮起來(lái)。它的最高運(yùn)行速度可以達(dá)到1000km/h，當(dāng)然其建造技術(shù)和成本要比常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車高得多。（2） 按懸浮方式磁懸浮列車按懸浮方式有電磁吸引式懸?。╡lectromagneticsuspen一sion，EMS）和永磁力懸?。╬ermanentrepulsivesuspension，PRS）及感應(yīng)斥力懸?。╡etoynmisssesolcrd.acupnin，EDS、。EMS該方式利用導(dǎo)磁材料與電磁鐵之間的吸引力，絕大部分懸浮采用此方式。PRS這是一種最簡(jiǎn)單的方案，利用永久磁鐵同極間的斥力，一般產(chǎn)生斥力為0.1MPa。其缺點(diǎn)為橫向位移的不穩(wěn)定因素。EDS依靠勵(lì)磁線圈和短路線圈的相對(duì)運(yùn)動(dòng)得到斥力，所以列車要有足夠的速度才能懸浮起來(lái)，大約為100km/h，它不適用于低速。（3）按列車的驅(qū)動(dòng)方式長(zhǎng)轉(zhuǎn)子、短定子異步直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)這種電機(jī)的“定子”安裝在車輛的底部，''轉(zhuǎn)子”線圈安裝在軌道上。它適合于低速運(yùn)行。長(zhǎng)定子、短轉(zhuǎn)子同步直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)此方式是將電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”線圈裝在車輛上，“定子”線圈裝在軌道上。它適合于高速運(yùn)行。磁懸浮列車的原理（1）懸浮原理磁浮有3個(gè)基本原理。第一個(gè)原理是當(dāng)靠近金屬的磁場(chǎng)改變，金屬上的電子會(huì)移動(dòng)，并且產(chǎn)生電流。第二個(gè)原理就是電流的磁效應(yīng)。當(dāng)電流在電線44.或一塊金屬中流動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生磁場(chǎng)。通電的線圈就成了一塊磁車磁浮的第三個(gè)原理我們就再熟悉不過了，磁鐵間會(huì)彼此作用，極性相斥，異極性相吸?，F(xiàn)在看看磁浮是如何作用的：磁鐵一塊金屬的上方經(jīng)過，金屬上的電子因磁場(chǎng)改變而開始移動(dòng)（原理一）。電子形成回路，所以接著也產(chǎn)生了本身的磁場(chǎng)理二）。圖1以最簡(jiǎn)單的方式來(lái)表達(dá)這個(gè)過程，移動(dòng)中的磁使金屬中出現(xiàn)一塊假想的磁鐵。這塊假想磁鐵具有方向性，是同極性相對(duì)，因此會(huì)對(duì)原有的磁鐵產(chǎn)生斥力。也就是說，果原有的磁鐵是北極在下，假想磁鐵則是北極在上；反之亦因?yàn)榇盆F的同極相斥（原理三），讓磁鐵在一塊金屬上方移動(dòng)，果會(huì)對(duì)移動(dòng)中的磁鐵產(chǎn)生一股往上推動(dòng)的力量。如果磁鐵移動(dòng)足夠快，這個(gè)力量會(huì)大得足以克服向下的重力，舉起移動(dòng)中磁鐵。所以當(dāng)磁鐵移動(dòng)時(shí)，會(huì)使得自己浮在金屬上方，并靠本身電子移動(dòng)產(chǎn)生的力量保持浮力。這個(gè)過程就是所謂的茲浮，這個(gè)原理可以適用在列車上。如圖2,如果在列車的地板安裝一些磁鐵，列車一開動(dòng)（例如，可以收起的充氣胎），就產(chǎn)生向上的力量。這個(gè)時(shí)候，列車就像飛機(jī)在跑道上加速準(zhǔn)備飛。當(dāng)向上的力量足夠時(shí)，就可使得列車離開地面，浮在金導(dǎo)軌之上。事實(shí)上，列車經(jīng)過特別的設(shè)計(jì)，使得車廂在離地10?150mm處。這樣列車就可以飛速前進(jìn)了。從以上的討論以發(fā)現(xiàn)磁浮列車的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。因?yàn)闆]有輪子和鐵軌，它就有輪軌間的摩擦力所造成的能量損失。如此一來(lái)，就少了一個(gè)傳統(tǒng)列車的主要能量損耗來(lái)源。理論上，就只剩下風(fēng)阻會(huì)影響列車的行車速度了。如果觀察一下列車是怎樣行進(jìn)的，就可以發(fā)現(xiàn)磁浮列車的第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)。雖然同極性會(huì)相斥（用以產(chǎn)生浮力），但異性可以相吸。磁浮列車就是運(yùn)用這個(gè)原理前進(jìn)的。當(dāng)列車下方導(dǎo)軌因電子運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生浮力的同時(shí)，兩側(cè)導(dǎo)軌的線路開始通電，產(chǎn)生另一組比列車稍前的磁鐵。經(jīng)過特殊安排，導(dǎo)軌上的南極會(huì)靠近列車上的磁北極。由于這股吸力，列車得以往前移動(dòng)。通過調(diào)整導(dǎo)軌兩側(cè)的電流，得以讓這股吸引磁力恰好落在列車前方。事實(shí)上，列車是陷在所謂的磁波或磁場(chǎng)之中?？梢韵胂髮?dǎo)軌兩側(cè)移動(dòng)的磁鐵產(chǎn)生一股波浪，列車就像騎在這浪頭的沖浪者一樣（圖3）。下面介紹常導(dǎo)磁吸式（EMS）和超導(dǎo)磁斥式（EDS）列車的/運(yùn)行原理。圖l懸浮原理j斥,]圖2磁

浮列

車磁鐵1SNSNSN金屬導(dǎo)軌l圖3磁浮列車周圍的磁波常導(dǎo)磁吸式（EMS）利用裝在車輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵（懸浮電磁鐵）和鋪設(shè)在線路導(dǎo)軌上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸引力使車輛浮起，見圖4所示。車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種懸浮的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)，使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，使磁場(chǎng)保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和懸浮力，使車體與導(dǎo)軌之間保持大約10mm的間隙。通常采用測(cè)量間隙用的氣隙傳感器來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。這種懸浮方式不需要設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地車輪，對(duì)控制系統(tǒng)的要求也可以稍低一些。超導(dǎo)磁斥式（EDS）此種形式在車輛底部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲(chǔ)存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車運(yùn)行時(shí)，給車上線圈（超導(dǎo)磁體）通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，地上線圈（鋁環(huán)）與之相切割，在鋁環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流。感應(yīng)電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)21卷第6期（總126期1與車輛上超導(dǎo)磁體的磁場(chǎng)方向相反，兩個(gè)磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車輛重量時(shí)，車輛就浮起來(lái)。因此，超導(dǎo)磁斥式就是利用置于車輛上的超導(dǎo)磁體與鋪設(shè)在軌道上的無(wú)源線圈之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來(lái)產(chǎn)生懸浮力將車體抬起來(lái)的。如圖5所示。圖4常導(dǎo)吸引式磁懸浮原理圖圖5超導(dǎo)磁斥式磁懸浮原理圖由于超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而且磁場(chǎng)強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車輛浮起。當(dāng)車輛向下位移時(shí)，超導(dǎo)磁體與懸浮線圈的間距減小電流增大，使懸浮力增加，又使車輛自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的懸浮位置。這個(gè)間隙與速度的大小有關(guān)，一般到100km/h時(shí)車體才能懸浮。因此，必須在車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支承裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支承，以保證列車安全可靠地著地?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)和停車的精確控制。45.（2）導(dǎo)向原理磁懸浮列車?yán)秒姶帕Φ淖饔眠M(jìn)行導(dǎo)向?，F(xiàn)按常導(dǎo)磁吸式和超導(dǎo)磁斥式兩種情況簡(jiǎn)述如下。常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)與懸浮系統(tǒng)類似，是在車輛側(cè)面安裝一組專門用于導(dǎo)向的電磁鐵。車體與導(dǎo)向軌側(cè)面之間保持一定間隙。當(dāng)車輛左右偏移時(shí)，車上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，使車輛恢復(fù)到正常位置。控制系統(tǒng)通過對(duì)導(dǎo)向磁鐵中的電流進(jìn)行控制來(lái)保持這一側(cè)向間隙，從而達(dá)到控制列車運(yùn)行方向的目的。超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)可以采用以下3種方式構(gòu)成：①在車輛上安裝機(jī)械導(dǎo)向裝置實(shí)現(xiàn)列車導(dǎo)向。這種裝置通常采用車輛上的側(cè)向?qū)蜉o助輪，使之與導(dǎo)向軌側(cè)面相互作用（滾動(dòng)摩擦）以產(chǎn)生復(fù)原力，這個(gè)力與列車沿曲線運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力相平衡，從而使列車沿著導(dǎo)向軌中心線運(yùn)行。②在車輛上安裝專用的導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵，使之與導(dǎo)向軌側(cè)向的地面線圈和金屬帶產(chǎn)生磁斥力，該力與列車的側(cè)向作用力相平衡，使列車保持正確的運(yùn)行方向。這種導(dǎo)向方式避免了機(jī)械摩擦，只要控制側(cè)向地面導(dǎo)向線圈中的電流，就可以使列車保持一定的側(cè)向間隙。③利用磁力進(jìn)行導(dǎo)引的“零磁通量”導(dǎo)向系鋪設(shè)“8”字形的封閉線圈。當(dāng)列車上設(shè)置的超導(dǎo)磁體位于該線圈的對(duì)稱中心線上時(shí)，線圈內(nèi)的磁場(chǎng)為零；而當(dāng)列車產(chǎn)生側(cè)向位移時(shí)，“8”字形的線圈內(nèi)磁場(chǎng)為零，并產(chǎn)生一個(gè)反作用力以平衡列車的側(cè)向力，使列車回到線路中心線的位置。（3）推進(jìn)原理磁懸浮列車推進(jìn)系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是把旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開成直線電機(jī)。它的基本構(gòu)成和作用原理與普通旋轉(zhuǎn)電機(jī)類似，展開以后，其傳動(dòng)方式也就由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)。常導(dǎo)磁吸式磁懸浮采用短定子異步直線電機(jī)。在車上安裝三相電樞繞組，軌道上安裝感應(yīng)軌。采用車上供電方式。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，容易維護(hù)，造價(jià)低，適用于中低速城市運(yùn)輸及近郊運(yùn)輸以及作為短程旅游線系統(tǒng)；主要缺點(diǎn)是功率偏低，不利于高速運(yùn)行。其中TR型快速動(dòng)車和上海引進(jìn)的Transrapid06號(hào)磁懸浮列車，以及日本的HSST型磁懸浮列車都采用這種形式。超導(dǎo)磁斥式磁懸浮采用長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)。其超導(dǎo)電磁體安裝在車輛上，在軌道沿線設(shè)置46.無(wú)源閉合線圈或非磁性金屬板。作為磁浮裝置的超導(dǎo)電磁線圈的采用，為直線同步電機(jī)的激磁線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)提供了方便條件。它們可以共存于同一個(gè)冷卻系統(tǒng)，或者同一線圈同時(shí)起到U懸浮、導(dǎo)向和推進(jìn)的作用。高速長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)牽引系統(tǒng)的構(gòu)成相對(duì)復(fù)雜。地面牽引系統(tǒng)，供電一個(gè)區(qū)間（長(zhǎng)約30km）區(qū)間又分成許多段（約3001000m），每段只有列車通過時(shí)供電，各段切換由觸點(diǎn)真空開關(guān)完成。為使列車在段問不沖動(dòng)，需兩組逆變器輪流供電，其特點(diǎn)為大功率、高壓、大電流。動(dòng)力在地面的優(yōu)勢(shì)有路軌電機(jī)的功率強(qiáng)以及車輛的設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化、重量輕。適用于高速和超高速磁懸浮鐵路。日本和加拿大決定發(fā)展這種磁懸浮系統(tǒng)。磁懸浮列車的現(xiàn)狀國(guó)際上有代表性的幾種磁懸浮列車有：高速常導(dǎo)磁懸浮列車、（速常導(dǎo)磁懸浮列車以及高速超導(dǎo)磁懸浮列車。高速常導(dǎo)磁浮車為德國(guó)研制的TR（transrapid）系列；低速常導(dǎo)磁浮車為日本研制的HSST系列；高速超導(dǎo)磁浮車為日本研制MLU系列。目前，世界磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域中，日本和德國(guó)兩個(gè)家占據(jù)領(lǐng)5地位。德國(guó)現(xiàn)擁有一條長(zhǎng)34.5km啞鈴式的載人磁懸浮列車試馬線，其最高運(yùn)行速度可達(dá)450km/h，載客時(shí)車速則為420km/h目前，該條試驗(yàn)線上運(yùn)行的磁懸浮列車是最新研制成功的TR.0型磁懸浮列車，它從啟動(dòng)到加速、減速直至停車?yán)@試驗(yàn)線兩圈不彳10min，平均速度為300km/h，人們乘坐時(shí)沒有絲毫不舒￡的感覺。日本在研制低速常導(dǎo)磁懸浮系列HSST之外，著重探5高速超導(dǎo)磁懸浮。目前已建成一條長(zhǎng)度為18.4km的超導(dǎo)磁懸浮列車試驗(yàn)線，其最高運(yùn)行速度可達(dá)到550km/h。據(jù)有關(guān)專家紹，日本之所以研究和發(fā)展超導(dǎo)磁懸浮列車，是因?yàn)槌瑢?dǎo)磁懸手列車100mm的懸浮間隙，比常導(dǎo)磁懸浮列車的10mm懸浮間隙更能抵御地震災(zāi)害對(duì)列車運(yùn)行的影響，而日本恰恰是多地震的國(guó)家。我國(guó)也掌握了磁懸浮列車的關(guān)鍵技術(shù)。“八五”期間科技部在國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃中安排了“磁懸浮列車重大關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目，支持組織了鐵道科學(xué)院（組長(zhǎng)袁維慈）、西南交通大學(xué)（組長(zhǎng)連級(jí)三）、國(guó)防科技大學(xué)（組長(zhǎng)常文森）與中科院電工所（組長(zhǎng)徐善綱）四個(gè)小組，開展了常導(dǎo)低速磁懸浮列車的研制工作。先后研制成功多臺(tái)試驗(yàn)車（圖6），并積極推進(jìn)在青城山與八達(dá)嶺建設(shè)實(shí)用旅游示范線。90年代中期還與德國(guó)合作，開展了高溫超導(dǎo)磁懸浮列車的原理性研究，在中國(guó)科學(xué)院電工研究所建立了小型模型。后來(lái)在863計(jì)劃支持下，西南交通大學(xué)等單位研制成功、比較有影響力的，有國(guó)防科技大學(xué)和株洲電力機(jī)車所合作，準(zhǔn)備用于八達(dá)嶺旅游線，長(zhǎng)達(dá)2km的低速常導(dǎo)磁懸浮；由西南交通大學(xué)研制的應(yīng)用于成都青城山旅游區(qū)的國(guó)內(nèi)第一條磁懸浮列車試驗(yàn)線?！鳤）西南交通大學(xué)低述磁懸浮4B1鐵科院牽研制的6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮午f）高溫超導(dǎo)磁懸浮。小型模型D）國(guó)防科技大學(xué)八達(dá)嶺旅游線樣聾.圖6我國(guó)研制成功的磁懸浮車2000年6月，中國(guó)上海市與德國(guó)磁浮國(guó)際公司合作，進(jìn)行中國(guó)高速磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線可行性研究。同年12月，中國(guó)決定建設(shè)上海浦東龍陽(yáng)路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)高速磁浮交通示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月正式開工建設(shè)。2002年12月31日，經(jīng)過中德兩國(guó)專家兩年多的設(shè)計(jì)、建設(shè)、調(diào)試，上海磁浮運(yùn)營(yíng)線終于呈現(xiàn)在世界的面前。這條世界第一磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁懸浮列車建成后，從浦東龍陽(yáng)路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多千米只需6?7分鐘。上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”（簡(jiǎn)稱常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì)，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸力是車輛浮起來(lái)。列車底部