李玉濤-歐美公交經(jīng)驗

內(nèi)容理解公共交通的的視角各國公交投融資概覽經(jīng)驗規(guī)律總結(jié)第一頁，共21頁。公共交通在城市交通體系中的位置城市交通公共交通常規(guī)公交軌道交通BRT等……私人交通慢行交通第二頁，共21頁。為什么“公交優(yōu)先”優(yōu)先發(fā)展公共交通預(yù)期可以達成的效益包括：(1)促進公共交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，符合世界潮流；(2)大幅提高公共交通系統(tǒng)的載運能力與服務(wù)水平，滿足大眾需求的增長；(3)緩解私人交通工具的增長，促進交通結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展；(4)削減道路及停車設(shè)施的擴增需求，減輕政府財政支出負擔；(5)節(jié)省能源消耗和減少空氣及噪音污染，提高生存環(huán)境質(zhì)量和降低社會成本。第三頁，共21頁。公共交通的分類完善的公共交通系統(tǒng)是由各種公共交通方式協(xié)調(diào)配合提供便捷和舒適的公共交通服務(wù)。在整體架構(gòu)下，大容量快速交通是城市公共交通系統(tǒng)的骨干，其它公共交通方式扮演輔助角色，公共交通優(yōu)先政策應(yīng)當確保公共交通系統(tǒng)被有效率地建設(shè)、運營和管理。按照各種公共交通方式的功能和效率分類：軌道交通(地鐵和輕軌)位居系統(tǒng)的頂級，因為它們以低邊際成本載運大量乘客，且對環(huán)境的損害較少；在沒有軌道交通的地方，公共巴士(專營巴士)是為大眾提供出行選擇的主要交通方式；小型巴士在乘客較少而無須提供大容量交通方式的地區(qū)提供服務(wù)；出租車則是以輔助交通的功能在市區(qū)以較高的收費為乘客提供個人服務(wù)；在常規(guī)公共交通服務(wù)不足的地區(qū)，非專營巴士為特定的乘客提供交通服務(wù)，擔當輔助角色。第四頁，共21頁。解決城市交通問題三種思路經(jīng)濟工具土地利用技術(shù)能力

以往這些政策的潛在效果往往是孤立的單獨探討，然而目前越來越多的共識表明，這些政策必須結(jié)合在一起方能發(fā)揮效用，整體的效果遠高于各部分的簡單加總。一種政策工具發(fā)揮作用需要以其他政策工具為前提。第五頁，共21頁。公交投融資的主要政策議題公共交通是公共政策的一個重要議題和達到預(yù)期公共目標的一個有效工具；核心是如何處理使用者付費與政府投入的關(guān)系；投融資要解決的問題：公交方面的投資方向與數(shù)量（地鐵還是路面）公交服務(wù)的收費水平（吸引客流、改善居住、提高運營率）補貼的來源（交叉補貼還是一般財政補貼）補貼什么（投資還是運營）第六頁，共21頁。內(nèi)容理解公共交通的的視角各國公交投融資概覽經(jīng)驗規(guī)律總結(jié)第七頁，共21頁。美國政府對于公交的投入比起公路要晚很多，而此時公交運營狀況已經(jīng)嚴重惡化。20世紀70年代政府對公交系統(tǒng)大量投資；20世紀80年代投入資金逐漸下降；20世紀90年代ISTEA、TEA-21法案的實施，扭轉(zhuǎn)了公交融資的下降趨勢。偏見對公路網(wǎng)建設(shè)與維護的政府資金稱為“投資”；對公交和鐵路客運的投入稱為“補貼”。第八頁，共21頁。法國高品質(zhì)交通：使用專用的基礎(chǔ)設(shè)施的城市交通。地鐵：鐵軌對行人完全封閉現(xiàn)代電車（輕軌）：軌道導(dǎo)向車輛，具有具體的運行規(guī)則當車輛在混合型的基礎(chǔ)設(shè)施上運行時，須遵守上述兩種不同的運行規(guī)則高品質(zhì)巴士：車輛需遵守路規(guī)第九頁，共21頁。法國法國立法允許區(qū)域性的城市交通管理委員會收取城市交通稅（VersementTransport）。許多城市公交營運收入約50%來自此稅。實踐證明，這一做法保證了城市交通穩(wěn)定的收入來源，避免了經(jīng)濟波動對正常交通建設(shè)運營的影響，確保了對公交進行必要的投入，使法國城市成為世界上公共交通服務(wù)水平較高的城市。在巴黎，2001之前，中央政府提供70%的補貼，地方政府負擔30%。之后中央政府負擔的份額下降到了51%，而地方政府負擔的份額則增加到了49%。第十頁，共21頁。德國引進多項改善措施以提高效率：投資建設(shè)現(xiàn)代化的公交設(shè)施，吸引更多乘客；城市公交在不同部門之間競爭；把車票銷售、車站清晰等工作私有化；通過技術(shù)和組織創(chuàng)新來改善內(nèi)部運營（改變作業(yè)方法、自動化、智能交通等）。城市公交的運營比率由40%提高到70%。經(jīng)驗：高質(zhì)量的城市公交服務(wù)是提高公交運營效益和吸引更多乘客的主要原因。第十一頁，共21頁。日本：運用各種渠道為公共交通建設(shè)提供資金支持。在日本，公共交通建設(shè)資金主要來自中央和地方政府的撥款及貸款。中央政府撥款來自對汽油、柴油和液化氣銷售的課稅；地方政府撥款部分來源于對各種交通運輸設(shè)施的收費，剩余的部分則通過銀行的低息貸款來彌補。總的說來，建設(shè)新的公共交通設(shè)施時，中央政府負責提供50%～60%的資金，地方政府提供25%，剩下的部分來自低息貸款。在東京，非政府組織被視為是交通設(shè)施的新資金來源。非政府開發(fā)者能夠為新公路和鐵路項目提供大量資金。第十二頁，共21頁。挪威對私人交通征稅用于資助公共交通。挪威政府試圖加速支持公共交通投資和在城市地區(qū)建設(shè)公路的國家交通規(guī)劃，提出向最大幾座城市的政府提供資金用于改進當?shù)氐墓步煌ňW(wǎng)絡(luò)。作為交換，地方政府應(yīng)調(diào)整汽車擁堵費征收標準。到目前為止，奧斯陸占優(yōu)勢的政治力量還沒有同意采用這種方式。車輛為進城(穿過警戒線)所繳納的費用仍然保持全天一致，對緩解擁堵幾乎沒有作用。挪威政府因此拒絕給予該市關(guān)于城市交通規(guī)劃的中央政府補貼。第十三頁，共21頁。內(nèi)容理解公共交通的的視角各國公交投融資概覽經(jīng)驗規(guī)律總結(jié)第十四頁，共21頁。公交的定位與融資城市公交系統(tǒng)出了具有居民出行的主要功能外，還有大量的積極影響和正的外部效應(yīng)。交通給其使用者和很多非使用者以及公眾都帶來了利益。因此，不僅僅由使用者來支付交通系統(tǒng)的成本，其他受益者通過稅收或其他方式負擔起成本就顯得合理和公正。把城市公交作為一種介于商業(yè)企業(yè)和公共服務(wù)性質(zhì)之間的綜合體來運營，使用者付費和政府投資一起來為其融資。第十五頁，共21頁。資金來源公交融資其他來源交通稅費一般財政票價收入第十六頁，共21頁。資金使用無論公共資金投入多少，公交系統(tǒng)都應(yīng)該使其運營效率最大化。作為城市的有機組成部分，公交系同必須是有吸引力并有利于它所服務(wù)區(qū)域的可居住性。在歐美各國，與道路、上下水管道一樣，公共交通是作為城市基礎(chǔ)設(shè)施來定位的。通常公交乘客通過購票的方式來承擔直接的運營和維護費用，之后才是對資本的投資。政府資金則首先用于線路等設(shè)施的建設(shè)投資，再滿足經(jīng)營和維護的需要。第十七頁，共21頁。票價收入與政府補貼之間的關(guān)系廉價公交誘導(dǎo)產(chǎn)生的居民出行需求增長，使本來就是供應(yīng)量和服務(wù)水平不高的公共交通系統(tǒng)進一步惡化。財政補貼越多并非意味著公共交通服務(wù)水平越好，相反地，不合理的補貼機制還可能導(dǎo)致政府對公共交通服務(wù)本質(zhì)認識及管理措施上的混亂。合理的票價應(yīng)實施公平的標準票價制度，把票價維持在低于車輛成本的水平，鼓勵市民乘搭公共交通工具，以及運營商賺取足以收回營運成本的合理比例?；谪斦矫娴南拗?，政府在票價收益與不同來源的其他收益之間求取平衡。由于公共交通運營成本經(jīng)常有變，政府要定期檢討票價水平并調(diào)整票價。第十八頁，共21頁。補貼的基本原理稅費抑制“消極”補貼鼓勵“積極”第十九頁，